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Sistema de mando electrónico
Descripción general del capítulo
En este capítulo se describe el control electrónico.
• Descripción
• Conocimientos preliminares
• Sensores y señales
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Técnico de diagnóstico - Sistema de mando del motor de gasolina Sistema de control electrónico
Descripción Descripción
El sistema de mando del motor está compuesto de tres 
grupos que incluyen los sensores (y las señales emitidas 
por el sensor), la ECU del motor y los actuadores. Este 
capítulo describe los sensores (señales), los circuitos de 
electricidad y los circuitos de toma a tierra y los voltajes 
de los terminales del sensor.
Las funciones de la ECU del motor se dividen en control 
EFI, control ESA, control ISC, función de diagnóstico, 
funciones de respaldo y a prueba de fallos y otras funcio-
nes. Estas funciones y las funciones del actuador se 
explican en capítulos separados.
(1/1)
Sensor
Sensor
Sensor
Actuador
ECU del motor
Actuador
Actuador
ECU del motor
Función 
a prueba de 
fallos y respaldo
ESAEFI ISC
Otras 
funciones
Otras 
funciones
Diagnóstico
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Conocimientos preliminares Circuitos de alimentación
El circuito eléctrico está formado por todos los circuitos 
eléctricos que suministran energía a la ECU del motor 
Estos circuitos eléctricos incluyen la llave de contacto, el 
relé principal del sistema EFI, etc.
Los circuitos de alimentación que se utilizan en la actuali-
dad en los vehículos son de dos tipos:
(1/3)
1. Control mediante la llave de contacto
Como se muestra en la ilustración, los diagramas 
muestran el tipo en el que el relé principal de la EFI se 
activa directamente desde la llave de contacto.
Si la llave de contacto se gira a la posición ON, la 
corriente se desplaza hacia la bobina del relé principal 
de la EFI, lo que produce que los contactos se cierren. 
Esto suministra alimentación a los terminales +B y 
+B1 de la ECU del motor.
El voltaje de batería se suministra en todo momento al 
terminal BATT de la ECU del motor para evitar que se 
eliminen los códigos de diagnóstico y otros datos 
almacenados en su memoria cuando la llave de con-
tacto se coloca en la posición.
(2/3)
2. Control por la ECU del motor
El circuito eléctrico que se muestra en la ilustración es 
del tipo en el que el funcionamiento del relé principal 
de la EFI está controlado por la ECU del motor.
Este tipo requiere que la alimentación se suministre a 
la ECU del motor durante varios segundos una vez 
que la llave de encendido se coloca en la posición off. 
Por tanto, la ECU del motor controla la activación y 
desactivación del relé principal de la EFI.
Cuando la llave de contacto se coloca en la posición 
ON, el voltaje de la batería se suministra al terminal 
IGSW de la ECU del motor y el circuito de control del 
relé principal de la EFI en la ECU del motor envía una 
señal al terminal M-REL de la ECU del motor, con lo 
que se activa el relé principal de la EFI. Esta señal 
produce que la corriente fluya hacia la bobina, con lo 
que se cierran los contactos del relé principal de la 
EFI y suministra alimentación a la terminal +B de la 
ECU del motor.
El voltaje de la batería siempre se suministra al termi-
nal BATT por el mismo motivo que en el caso del con-
trol mediante la llave de contacto.
Además, algunos modelos incluyen un relé especial 
para el circuito del calefactor del sensor de la relación 
aire combustible que requiere una gran cantidad de 
corriente.
REFERENCIA:
En los modelos en los que la ECU del motor controla 
el sistema inmovilizador del motor, el relé principal de 
la EFI también está controlado por la señal del inte-
rruptor de advertencia de desbloqueo de la llave.
(3/3)
ECU del motor
BATEFI
Interruptor de 
encendido
Relé 
principal 
EFI
* Sólo algunos modelos
+B
+B1*
E1
ECU del motor
BAT
IGSW
EFI
Relé HTR A/F
Sensores de la relación 
aire-combustible
Interruptor de 
encendido
Relé principal EFI
+B
M-REL
Interruptor 
de advertencia 
desbloqueo 
llave
E1
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Circuito de toma a tierra
La ECU del motor contiene los siguientes tres circuitos 
básicos de toma a tierra.
1. Toma a tierra para el funcionamiento de la ECU del 
motor (E1)
El terminal E1 es el terminal de toma a tierra de la uni-
dad de la ECU del motor y normalmente está conec-
tado cerca de la cámara de admisión de aire del 
motor.
2. Tomas a tierra de los sensores (E2, E21)
Los terminales E2 y E21 son los terminales de toma a 
tierra de los sensores y están conectados al terminal 
E1 en la ECU del motor.
Estos terminales evitan que los sensores detecten 
valores de voltaje erróneos manteniendo el potencial 
de toma a tierra del sensor y de la ECU del motor en 
el mismo nivel.
3. Tomas a tierra para el funcionamiento del actua-
dor (E01, E02)
Los terminales E01 y E02 son los terminales de toma 
a tierra del actuador, al igual que los actuadores, la 
válvula ISC y el calefactor de la relación de aire com-
bustible y como con el terminal E1, están conectados 
cerca de la cámara de admisión de aire del motor.
(1/1)
ECU del motor
Sensores
E2
E21
E1
E01
E02
+B
+B
+B
Actuadores
Cámara aire de admisión
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Voltaje del terminal del sensor
Los sensores convierten la información en cambios de 
voltaje que la ECU del motor detecta. Existen varios tipos 
de señales de sensores, pero existen cinco tipos princi-
pales de métodos para convertir la información en volta-
jes. La comprensión de las características de estos tipos 
permite determinar durante la medida si el voltaje del ter-
minal es correcto o no.
1. Utilización de voltaje VC (VTA, PIM)
El voltaje de la batería crea un voltaje constante de 5 
V (voltaje VC) para activar el microprocesador dentro 
de la ECU del motor. Este voltaje constante, que se 
suministra como la fuente de alimentación del sensor, 
es el voltaje VC del terminal.
En este tipo de sensor, se aplica un voltaje (5 V) entre 
los terminales VC y E2 desde el circuito de voltaje 
constante en la ECU del motor como se muestra en la 
ilustración. A continuación, este sensor sustituye la 
apertura de válvula de mariposa detectada o la pre-
sión del colector de admisión por el cambio de voltaje 
entre 0 y 5 V para generar la potencia.
CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO:
Si se produce una avería en el circuito de voltaje cons-
tante o si se produce un cortocircuito en el circuito VC, la 
fuente de alimentación del microprocesador se cortará, lo 
que provocará que la ECU del motor deje de funcionar y 
que el motor se cale.
2. Utilización de un termistor (THW, THA)
El valor de la resistencia de un termistor varía de 
acuerdo con la temperatura. Por este motivo, se utili-
zan los termistores en dispositivos como el sensor de 
temperatura del agua y el sensor de temperatura del 
aire de entrada para detectar los cambios en la tem-
peratura.
Como se muestra en la ilustración, se suministra vol-
taje al termistor del sensor procedente del circuito de 
voltaje continuo (5 V) en la ECU del motor mediante 
una resistencia R. La ECU del motor utiliza las propie-
dades del termistor para detectar la temperatura utili-
zando el cambio en el voltaje en el punto A de la 
ilustración.
Si el termistor o el circuito del mazo de cables está 
abierto, el voltaje en el punto A se convierte en 5 V y 
cuando se produce un cortocircuito del punto A al 
sensor, el voltaje se convierte en 0 V.Por tanto, la 
ECU del motor detectará una avería utilizando la fun-
ción de diagnóstico.
0~5V
ECU
Circuito tensión 
constante
Sensor de posición 
de la mariposa
Microprocesador
BAT
+B
VC
E2
E1
5V
5V
0~5V
ECU
Circuito tensión 
constante
Sensor de posición 
de la mariposa
Microprocesador
BAT
+B
VC
E2
E1
5V
5V
Circuito tensión 
constante
Microprocesador
ECU
Sensor 
(Termistor)
E2
A
R
E1
5V
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3. Utilización de activación/ desactivación de voltaje
(1) Dispositivos que utilizan un interruptor (IDL, NSW)
Cuando se activa y desactiva el voltaje, provoca que 
el sensor detecte el estado de activación o desactiva-
ción del interruptor.
La ECU del motor aplica un voltaje de 5 V al interrup-
tor. El voltaje del terminal de la ECU del motor es 5 V 
cuando el interruptor está desactivado y 0 V cuando 
está activado.
La ECU del motor utiliza este cambio en el voltaje 
para detectar el estado del sensor.
Además, algunos dispositivos utilizan un voltaje de 
batería de 12 V.
(2) Dispositivos que utilizan un transistor (IGF, SPD)
Se trata de un dispositivo que utiliza conmutación 
mediante un transistor en vez de un interruptor. Al 
igual que con el dispositivo anterior, la activación y 
desactivación del voltaje se utiliza para detectar el 
estado del funcionamiento del sensor.
Al igual que con los dispositivos que utilizan un inte-
rruptor, la ECU del motor suministra un voltaje de 5 V 
al sensor y la ECU del motor utiliza el cambio en el 
voltaje del terminal cuando el transistor se activa o 
desactiva para detectar el estado del sensor.
Además, algunos dispositivos utilizan un voltaje de 
batería de 12 V.
4. Utilización de una fuente de alimentación distinta 
a la ECU del motor (STA, STP)
La ECU del motor determina si otro dispositivo está 
funcionando detectando el voltaje que se aplica 
cuando otro dispositivo eléctrico está funcionando.
La ilustración muestra el circuito de una lámpara de 
parada y cuando el interruptor está activado, se aplica 
un voltaje de batería de 12 V al terminal de la ECU del 
motor y cuando el interruptor está desactivado, el vol-
taje se convierte en 0 V.
5. Utilización del voltaje generado por el sensor (G, 
NE, OX, KNK)
Como el sensor genera y emite electricidad, no es 
necesario aplicarle voltaje.
La ECU del motor determina el estado de funciona-
miento por el voltaje y frecuencia de la energía gene-
rada.
OBSERVACIÓN:
Al comprobar el voltaje del terminal de la ECU del 
motor, las señales NE, KNK, etc. se muestran en una 
forma de onda de CA. Por tanto, se pueden tomar 
medidas muy precisas utilizando un osciloscopio.
(1/1)
Microprocesador
ECU
Sensores
(Transistor 
utilizado)
(Interruptor 
utilizado)
5V Circuito tensión 
constante
Luz 
de 
parada
Microprocesador
ECU
Interruptor de 
luces de parada
Microprocesador
ECU
Bobina de 
captación
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Sensores y señales Caudalímetro de aire (Air Flow Meter)
El caudalímetro de aire es uno de los 
sensores más importantes porque se 
utiliza en la EFI de tipo L para detectar la 
masa o volumen de aire de entrada.
La señal del volumen o masa de aire de 
entrada se utiliza para calcular la dura-
ción básica de la inyección y el ángulo 
básico de avance de encendido.
El caudalímetro de aire se clasifica prin-
cipalmente en dos tipos, los caudalíme-
tros que detectan la masa de aire de 
entrada y los caudalímetros de volumen 
de aire de entrada. Ambos tipos inclu-
yen lo siguiente:
Caudalímetro de masa de aire: tipo de 
hilo caliente
Caudalímetro de volumen de aire: 
tipo paleta y tipo remolino óptico Kar-
man
En la actualidad, la mayoría de los 
modelos usan el caudalímetro de hilo 
caliente porque tiene una mayor preci-
sión de medida, menos peso y mayor 
vida útil.
(1/5)
REFERENCIA
Tipo de paleta
El caudalímetro de tipo paleta está com-
puesto de varios componentes, como se 
muestra en la ilustración.
Cuando el aire pasa a través del cauda-
límetro de aire desde el depurador de 
aire, abre la placa de medida hasta que 
la fuerza que actúa en la placa de 
medida se encuentra en equilibrio con el 
muelle de retorno.
El potenciómetro, que está conectado 
coaxialmente con la placa de medida, 
convierte el volumen de aire de entrada 
en una señal de voltaje (señal VS) que 
se envía a la ECU del motor.
(1/1)
Tipo térmico
desde el depurador 
de aire
a la cámara 
del aire de 
admisión
desde el depurador 
de aire
a la cámara del 
aire de admisión
Tipo vórtex Karman óptimo
a la cámara del 
aire de admisión
Tipo paletas
desde el depurador de aire
Vórtex 
Karman
Caudal de aire
Potenciómetro
E2 VS
VCPlaca de 
compensación
Cámara de 
amortiguación
Cámara de 
amortiguación
a la cámara 
del aire de 
admisión
Tensión (V)
5,0
0
VC E2
VS E2
Angulo de apertura de la 
placa de medida 
(volumen del aire de admisión)
Señal VS
desde el 
depurador de aire
a la cámara 
del aire de 
admisión
Tornillo de ajuste 
de mezcla de ralentí
Pasaje de derivación
Cámara de amortiguación
Placa de 
compensación
Deslizador
Muelle de retorno
Sensor de 
temperatura 
del aire 
de admisión
desde el depurador 
de aire
Potenciómetro
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REFERENCIA
Tipo de remolino óptico Karman
Este tipo de caudalímetro de aire detecta directamente y 
ópticamente el volumen de aire de entrada. Comparado 
con el caudalímetro de paleta, se puede fabricar con un 
tamaño más pequeño y menor peso. La estructura simpli-
ficada del pasaje de aire también reduce la resistencia 
del aire de entrada.
Un pilar (denominado el "generador de remolino") colo-
cado en medio de un flujo uniforme de aire genera un 
remolino que se denomina "remolino Karman" hacia 
abajo del pilar. Como la frecuencia de remolino Karman 
generado es proporcional a la velocidad del flujo de aire, 
el volumen del caudal de aire se puede calcular midiendo 
la frecuencia del remolino.
Los remolinos se detectan sometiendo la superficie de 
una lámina fina de metal (denominada "espejo") a la pre-
sión de los remolinos y detectando ópticamente las vibra-
ciones del espejo mediante un acoplador óptico (un LED 
combinado con un transistor óptico).
La señal del volumen de entrada (KS) es una señal de 
impulsos como la que se muestra en la ilustración. 
Cuando el volumen de aire de entrada es pequeño, esta 
señal tiene una baja frecuencia. Cuando el volumen de 
aire de entrada es elevado, esta señal tiene una alta fre-
cuencia.
(1/1)
1. Tipo de hilo caliente
(1) Estructura
Como se muestra en la ilustración, la estructura del 
caudalímetro de aire de hilo caliente es muy sencilla.
El compacto y ligero del caudalímetro de masa de aire 
que se muestra en la ilustración de la izquierda se 
trata de un tipo conectable que está instalado en el 
pasaje de aire y que provoca que parte del aire de 
entrada fluya a través del área de detección. Como se 
muestra en la ilustración, un hilo caliente y un termis-
tor que se utilizan como un sensor están instalados en 
el área de detección. Al medir directamente la masa 
del aire de entrada, la precisión de la detección se 
mejora y casi no hay resistencia del aire de entrada. 
Además, dado que no hay mecanismos especiales, 
este medidor tiene una excelente vida útil.
El caudalímetro que se muestra en la ilustración tam-
bién tiene incorporado un sensor de temperatura del 
aire de entrada.
(2/5)
Alto
Señal de 
tensión
Bajo
Bajo Alto
Volumen de aire de admisión
Generador 
vórtex
Abertura 
encauce 
presión
Espejo
Fototransistor
Fototransistor
LED
Espejo LED Resorte de hojas
Desde el 
depurador 
de aire
Generadorvórtex
Abertura encauce 
presión
a la cámara 
del aire de 
admisión
Vórtex 
KarmanCaudal de aire
Sensor de 
temperatura del 
aire de admisión
Caudal de aire
Hilo térmico de platino
Termistor
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(2) Funcionamiento
Como se muestra en la ilustración, la corriente fluye 
hacia el hilo caliente (calefactor) lo que lo calienta. 
Cuando el aire fluye alrededor del hilo, éste se enfría 
en función de la masa de aire de entrada. Si se con-
trola la temperatura del hilo caliente para mantener la 
temperatura del hilo caliente constante, dicha 
corriente será proporcional a la masa del aire de 
entrada. La masa de aire de entrada se puede medir 
detectando dicha corriente. En el caso de caudalíme-
tros de tipo de hilo caliente, esta corriente se con-
vierte a un voltaje que a continuación se envía a la 
ECU del motor desde el terminal VG.
(3/5)
(3) Circuito interior
En un caudalímetro de aire real, como se muestra en 
la ilustración, se incorpora un hilo caliente en el cir-
cuito de puente. El circuito del puente tiene la caracte-
rística de que los potenciales en el punto A y B son 
iguales cuando el producto de la resistencia en la 
línea diagonal es igual ([Ra+ R3] R1=Rh R2).
Cuando el aire de entrada enfría el hilo caliente (Rh), 
la resistencia disminuye, lo que da lugar a la forma-
ción de una diferencia entre los potenciales de los 
puntos A y B. Un amplificador operativo detecta esta 
diferencia y provoca una subida en el voltaje aplicado 
al circuito (aumenta la corriente que se envía al hilo 
caliente (Rh)). Cuando se realiza esta operación, la 
temperatura del hilo caliente (Rh) vuelve a subir lo 
que resulta en el aumento correspondiente de la 
resistencia hasta que los potenciales de los puntos A 
y B se igualan (los voltajes de los puntos A y B 
aumentan).
Al utilizar estas propiedades del circuito del puente, el 
caudalímetro de aire puede medir la masa de aire de 
entrada detectando el voltaje en el punto B.
(4/5)
Masa aire de admisión (g/seg.)
T
e
n
s
ió
n
 s
a
lid
a
 (
V
G
)
0
5V
Corriente
Aire de 
admisión
Hilo térmico (calefactor)*
Frío
*Temperatura constante
ECU del motorCaudalímetro de aire
Aire
Rh (hilo térmico; 
calefactor)Ra (termistor)
Amplificador
opcional
R3
R2 R1
A B
VG
VG
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En este sistema, la temperatura del hilo caliente (Rh) se 
mantiene siempre a una temperatura constante superior 
a la temperatura del aire de entrada utilizando el termistor 
(Ra). Por tanto, dado que la masa de aire de entrada se 
puede medir de forma precisa incluso si cambia la tempe-
ratura del aire de entrada, no es necesario que la ECU 
del motor corrija la duración de inyección de combustible 
para la temperatura del aire de entrada.
Además, cuando la densidad del aire disminuye a altas 
altitudes, la capacidad de refrigeración del aire disminuye 
en comparación con el mismo volumen de aire a nivel del 
mar. Como resultado, se reduce la cantidad de refrigera-
ción para el hilo caliente. Dado que la masa de aire de 
entrada detectada también disminuirá, la corrección de 
compensación de alta altitud no es necesaria.
OBSERVACIÓN:
El voltaje (V) necesario para elevar la temperatura del 
hilo caliente (Rh) en ∆T con respecto a la temperatura 
del aire de entrada se mantiene constante en todo 
momento incluso si la temperatura del aire de entrada 
cambia. Además, la capacidad de refrigeración del 
aire es siempre proporcional a la masa del aire de 
entrada. Por tanto, si la masa de aire de entrada se 
mantiene igual, el resultado del caudalímetro de aire 
no cambiará incluso si hay un cambio en la tempera-
tura del aire de entrada.
(5/5)
Sensor de presión del colector (sensor de vacío)
El sensor de presión del colector se utiliza en la EFI de 
tipo D para detectar la presión del colector de admisión. 
Este es uno de los sensores más importantes en la EFI 
tipo D.
Mediante un circuito integrado incorporado en este sen-
sor, el sensor de presión del colector detecta la presión 
del colector de admisión como una señal PIM. La ECU 
del motor determina la duración básica de la inyección y 
el ángulo de avance de encendido básico de acuerdo con 
esta tensión.
Como se muestra en la ilustración, un chip de silicio com-
binado con una cámara de vacío predeterminado se incor-
pora en la unidad del sensor. Un lado del chip está 
expuesto a la presión del colector de admisión y el otro a 
la cámara de vacío interna. Por tanto, la corrección de 
compensación de alta altitud no es necesaria porque la 
presión del colector de admisión se puede medir de forma 
precisa incluso cuando cambia la altitud.
Un cambio en la presión del colector de admisión pro-
duce que la forma del chip de silicio cambie y el valor de 
la resistencia del chip fluctúa de acuerdo con el grado de 
deformación.
La señal de voltaje en la que el circuito integrado con-
vierte esta fluctuación del valor de resistencia es la señal 
PIM.
CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO:
Si la manguera de vacío conectada al sensor se suelta, el 
volumen de inyección de combustible alcanzará el valor 
máximo y el motor no funcionará adecuadamente. Ade-
más, si el conector se suelta, la ECU del motor cambiará 
al modo a prueba de fallos.
(1/1)
ECU del motorCaudalímetro de aire
Aire
Rh (hilo térmico; 
calefactor)Ra (termistor)
Amplificador 
opcional
R3
R2 R1
A B
VG
VG
Temp. hilo térmico (Rh)
Temp. aire de admisión
20ûC+ T
0ûC+ T
V
V
20ûC
0ûC
5V
R
Chip de silicio
Cámara de vacío
Filtro
Presión del colector de admisión
VC
PIM
E1
E2
IC
Sensor de presión 
del colector ECU del motor
Chip de silicio
al colector de admisión
4
3
2
1
200 60 100 kPa
(760) (610) (310) (10) (mmHg
[vacío])
(V)
Presión del colector de admisión 
(presión absoluta)
T
e
n
s
ió
n
 s
a
lid
a
 (
P
IM
)
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Técnico de diagnóstico - Sistema de mando del motor de gasolina Sistema de control electrónico
Sensor de posición de la válvula de mariposa
El sensor de la posición de la válvula de mariposa está 
instalado en el cuerpo de la válvula de mariposa. El sen-
sor convierte el ángulo de apertura de la válvula de mari-
posa en el voltaje que se envía a la ECU del motor ECU 
como la señal de apertura de la válvula de mariposa 
(VTA). Además, algunos dispositivos emiten una señal 
IDL individual. Otros determinan que está en ralentí 
cuando el voltaje VTA se encuentra por debajo del valor 
estándar.
En la actualidad, se utilizan dos tipos, el tipo lineal y el 
tipo de elemento hall. Además, se utiliza la emisión de 2 
sistemas para mejorar la fiabilidad.
(1/3)
REFERENCIA
Tipo encendido / apagado
Este tipo de sensor de posición de la válvula de mariposa 
utiliza un contacto reactivo (IDL) y un contacto de alimen-
tación (PSW) para detectar si el motor está a ralentí o si 
está funcionando con una carga pesada.
Cuando la válvula de mariposa está completamente 
cerrada, el contacto IDL está activado y el contacto PSW 
desactivado.
La ECU del motor determina que el motor se encuentra 
en ralentí. Cuando se aprieta el pedal del acelerador, el 
contacto IDL se desactiva y cuando la válvula de mari-
posa se abre más de un punto determinado, el contacto 
PSW se activa en cuyo momento, la ECU del motor 
determina que el motor está funcionando con una carga 
pesada.
(1/1)
Sensor 
de posición 
de la mariposa
Cuerpo de la 
mariposa
Tipo lineal Tipo elemento Hall
CI Hall
Imanes
Encendido
Encendido
Apagado
Apagado
EIDL
IDL +B o 5V
+B o 5V
E
PSW
IDL
E
PSW
EPSW
AbiertaVálvula de mariposa
ECU del motor
Sensor de posición 
de la mariposa
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1. Tipo linealComo se muestra en la ilustración, este sensor consta 
de dos controles deslizantes y una resistencia y los 
contactos para las señales IDL y VTA se proporcionan 
en los extremos de cada uno.
Cuando el contacto se desliza con la resistencia en 
sincronía con el ángulo de apertura de la válvula de 
mariposa, se aplica voltaje al terminal VTA de forma 
proporcional al ángulo de apertura.
Cuando la válvula de mariposa está completamente 
cerrada, el contacto de la señal IDL se conecta a los 
terminales IDL y E2.
OBSERVACIÓN:
•Los sensores de posición de la válvula de mariposa 
lineales más modernos incluyen modelos sin un con-
tacto IDL o modelos que tienen un contacto IDL pero 
que no está conectado a la ECU del motor. Estos 
modelos utilizan la señal VTA para realizar el control 
aprendido y detectar el estado de ralentí.
•Algunos modelos utilizan una emisión de dos siste-
mas (VTA1, VTA2) para mejorar la fiabilidad.
(2/3)
2. Tipo de elemento hall
El sensor de posición de tipo de elemento hall está 
compuesto por varios circuitos integrados de elemen-
tos hall e imanes que giran alrededor. Los imanes 
están instalados sobre el mismo eje que el eje de la 
válvula de mariposa y gira junto con la válvula de 
mariposa.
Cuando la válvula de mariposa se abre, los imanes 
giran a la vez y los imanes cambian su posición. En 
este momento, el circuito integrado detecta un cambio 
en el flujo magnético provocado por el cambio en la 
posición del imán y el efecto resultante emite un vol-
taje de los terminales VTA1 y VTA2 de acuerdo con el 
cambio. Esta señal se envía a la ECU del motor como 
la señal de apertura de la válvula de mariposa.
Este sensor no sólo detecta de forma precisa la aper-
tura de la válvula de mariposa, sino que también uti-
liza un método de no contraste y tiene una estructura 
sencilla, con lo que no se rompe fácilmente. Además, 
para mantener la fiabilidad de este sensor, emite 
señales de los dos sistemas con distintas característi-
cas de emisión.
(3/3)
Cerrada
Abierta
Deslizador 
(contacto para la señal IDL)
Deslizador 
(contacto para la
 señal VTA)
E2
IDL
VTA
VC
5V
+B
ECU del motor
En ralentí Completamente 
abierta
Completamente 
abierta
Completamente 
cerrada
5
12
5 5
T
e
n
s
ió
n
 s
a
lid
a
 (
V
)
T
e
n
s
ió
n
 s
a
lid
a
 (
V
)
Sa
lida
 VT
A
S
a
lid
a
 I
D
L
Cerrada
Válvula de 
mariposa
Válvula de 
mariposaAbierta Cerrada Abierta
VTA1
VTA2
VC
VTA
IDL
E2
E1(Closed)
(Open)
Sensor de posición de 
la mariposaResistor
a otra(s) ECU(s)
Tensión salida (V)
Imanes
Eje del acelerador
CI Hall IC
(para el sensor de 
posición de la mariposa)
Imán
Imán
5V
VTA1
E
VC
VTA2
CI 
Hall
CI 
Hall
ECU 
del motor
Sensor de posición 
de la mariposa Tensión
salida (V)
5
0
Válvula de mariposa 
completamente cerrada
Válvula de mariposa 
completamente abierta
Angulo de apertura de la válvula de mariposa
VTA2
VTA1
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REFERENCIA
Efecto hall
El efecto hall es la diferencia de potencial que se produce 
perpendicular a la corriente y al campo magnético 
cuando se aplica un campo magnético perpendicular a la 
corriente que fluye en un conductor. Además, el voltaje 
generado por esta diferencia de potencial eléctrico cam-
bia proporcionalmente con la densidad del flujo magné-
tico aplicado.
El sensor de posición de elemento hall utiliza este princi-
pio para convertir el cambio en la posición de la válvula 
de mariposa (apertura) en un cambio de la densidad del 
flujo para medir de forma precisa el cambio en la posición 
de la válvula de mariposa.
(1/1)
Sensor de posición del pedal del ace-
lerador
El sensor de posición del pedal del ace-
lerador convierte la distancia recorrida al 
presionar el pedal del acelerador 
(ángulo) en una señal eléctrica que se 
envía a la ECU del motor. Además, para 
asegurar la fiabilidad, este sensor emite 
señales desde dos sistemas con carac-
terísticas de emisión distintas.
Existen dos tipos de sensores de posi-
ción del pedal del acelerador, el tipo 
lineal y el tipo de elemento hall.
1. Tipo lineal
La estructura y funcionamiento de 
este sensor son básicamente los 
mismos que los del sensor de posi-
ción de la válvula de mariposa de 
tipo lineal.
De las señales de los dos sistemas, 
una es una señal VPA que emite 
linealmente el voltaje dentro de todo 
el rango del recorrido del pedal del 
acelerador. El otro es una señal 
VPA2, que emite el voltaje despla-
zado de la señal VPA.
CONSEJO PARA EL MANTENI-
MIENTO:
No retire el sensor. Es necesario un 
ajuste de posición extremadamente pre-
ciso cuando instale el sensor. Por tanto, 
sustituya el conjunto del pedal del acele-
rador cuando el sensor se averíe.
(1/2)
0
VH
(mA)
Tensión de salida
Densidad del flujo magnético
Campo magnético 
(densidad del flujo magnético)
Sensor de posición del 
pedal del acelerador
Completamente 
abierta
Completamente 
cerrada
5V
T
e
n
s
ió
n
 d
e
 s
a
lid
a
 
VPA
VPA2
Ambito 
operacional 
del sensor
Ambito operacional 
del sensor
Completa-
mente 
abierta
Completamente 
cerrada
EP2 EP1VPA2 VPAVCP2 VCP1
Completamente 
abierta
Comple-
tamente 
cerrada
0
 Angulo de presión del pedal del acelerador 
Ambito 
operacional 
del pedal
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2. Tipo de elemento hall
La estructura y funcionamiento de 
este sensor son básicamente los 
mismos que en el sensor de posición 
de la válvula de mariposa de tipo de 
elemento hall.
Para asegurar una mayor fiabilidad, 
se proporciona un circuito eléctrico 
independiente para cada uno de los 
dos sistemas.
(2/2)
Generadores de las señales G y NE
La bobina de captación, en el sensor de 
posición del árbol de levas o en el sen-
sor de posición del cigüeñal, y la placa 
de la señal o el rotor de sincronización 
generan la señal G y la señal NE. La 
ECU del motor combina la información 
de estas dos señales para detectar de 
forma completa el ángulo del cigüeñal y 
la velocidad del motor.
Estas dos señales no sólo son muy 
importantes para los sistemas EFI sino 
también para el sistema ESA.
(1/3)
CI Hall
Imán
Brazo del pedal del acelerador
Imán
Imán
CI 
Hall
CI 
Hall
ECU 
del 
motor
Sensor de posición 
del pedal del acelerador
VPA
VCPA
VCP2
VPA2
EPA
EPA2
5
0
Completamente 
cerrada
Completamente 
abierta
Angulo de presión del pedal del acelerador 
T
e
n
s
ió
n
 d
e
 s
a
lid
a
VPA2
VPA
V
Sensor de posición del cigüeñal
Sensor de posición del cigüeñal
Sensor de posición del árbol de levas
Sensor de posición del árbol 
de levas
BUSCANOS EN YOUTUBE Y FACEBOOK 
COMO:
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REFERENCIA
Tipo en distribuidor
Como se muestra en la ilustración, este 
tipo tiene un rotor de sincronización y 
una bobina de captación incorporados 
en el distribuidor para las señales G y 
NE respectivamente.
El número de dientes en el rotor y el 
número de bobinas de captación varían 
en función del modelo del motor.
La ECU del motor recibe la información 
del ángulo del cigüeñal, que sirve como 
el estándar, por la señal G y la señal NE 
proporciona la información sobre la 
velocidad del motor.
(1/1)
1. Sensor de posición del árbol de levas (generador 
de señal G)
En el árbol de levas, y enfrente del sensor de posición 
del árbol de levas, se encuentra una placa de señal G 
con una protuberancia. El número de protuberancias 
varía entre 1, 3 u otro número en función del modelo 
del motor. (Existen 3 protuberancias en la ilustración.) 
Cuando el árbol de levas gira, el espacio de aire entre 
las protuberancias del árbol de levas y el sensor cam-
bia. Este cambio en el espacio genera un voltaje en la 
bobina de captación incorporada en el sensor, lo que 
dacomo resultado una señal G. Esta señal G se envía 
como la información del ángulo estándar del cigüeñal 
a la ECU del motor, que la combina con la señal NE 
del sensor de posición del cigüeñal para determinar el 
punto muerto superior de cada cilindro para el encen-
dido y detectar el ángulo del cigüeñal. La ECU del 
motor utiliza este ángulo para determinar la duración 
de la inyección y la regulación del encendido.
CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO:
Cuando la ECU del motor no recibe una señal G proce-
dente del sensor, en algunos modelos el motor continúa 
funcionando mientras que en otros se detiene.
(2/3)
Rotor de distribución de la señal G
Señal G
Señal NE
Rotor de 
distribución de 
la señal G
Bobina de captación G
Bobina de captación G
Eje distribuidor
Bobina de captación NE
Bobina de 
captación NE
Rotor de distribución de la señal NE
Rotor de 
distribución 
de la señal NE
30°CA
180°CA (ángulo del cigüeñal)
1 giro del rotor de distribución
1/2 giro del rotor de distribución
ECU del motor
G22
G22
NE
NE
E1
720°CA
360°CA
30°CA10°CA
Señal G
Señal NE
G
NE
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2. Sensor de posición del cigüeñal (generador de la 
señal NE)
La ECU del motor utiliza la señal NE para detectar el 
ángulo del cigüeñal y la velocidad del motor. La ECU 
del motor utiliza la señal NE y la señal G para calcular 
la duración básica de la inyección y el ángulo básico 
de avance del encendido.
Al igual que la señal G, la señal NE se genera por el 
espacio de aire entre el sensor de posición del cigüe-
ñal y las protuberancias en el rotor de sincronización 
NE instalado en el cigüeñal.
La ilustración muestra un tipo de generador de seña-
les con 34 protuberancias en el rotor de sincroniza-
ción NE y un área con dos dientes menos. El área con 
dos dientes menos se puede utilizar para detectar el 
ángulo del cigüeñal pero no puede determinar si es en 
el punto muerto superior del ciclo de compresión o en 
el punto muerto superior del ciclo de escape. La ECU 
del motor combina la señal NE y la señal G para 
determinar de forma completa y precisa el ángulo del 
cigüeñal. además, algunos generadores de señales 
tienen 12, 24 u otro número de protuberancias, pero 
la precisión de la detección del ángulo del cigüeñal 
varía en función del número de protuberancias. Por 
ejemplo, los tipos con 12 protuberancias tienen una 
precisión de detección del ángulo del cigüeñal de 30 
°CA.
CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO:
Si la ECU del motor no recibe la señal NE del sensor, 
esta determina que el motor se ha detenido, provocando 
que el motor se pare.
(3/3)
ECU del motor
G22
G22
NE
NE
E1
720°CA
360°CA
30°CA10°CA
Señal G
Señal NE
G
NE
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Sensor de temperatura del agua / 
Sensor de temperatura del aire de 
entrada
El sensor de temperatura del agua y el 
sensor de temperatura del aire de 
entrada tienen termistores incorporados 
para los que cuanto menor sea la tem-
peratura mayor es el valor de la resis-
tencia y viceversa. Este cambio del valor 
de la resistencia del termistor se utiliza 
para detectar los cambios en la tempe-
ratura del refrigerante y del aire de 
entrada.
Como se muestra en la ilustración, el 
resistor incorporado en la ECU del 
motor y el termistor en el sensor están 
conectados en serie en el circuito eléc-
trico de forma que el voltaje de la señal 
detectado por la ECU del motor cambia 
de acuerdo con los cambios en la resis-
tencia del termistor. Cuando la tempera-
tura del refrigerante o del aire de 
entrada es baja, la resistencia del ter-
mistor es elevada, lo que crea un alto 
voltaje en las señales THW y THA.
1. Sensor de temperatura del agua
El sensor de temperatura de agua 
mide la temperatura del refrigerante 
del motor. Si la temperatura del refri-
gerante del motor es baja, el ralentí 
debe aumentarse, la duración de la 
inyección aumentarse, el ángulo de 
regulación del encendido reducirse, 
etc., para mejorar la capacidad de 
conducción y el calentamiento. Por 
este motivo, el sensor de tempera-
tura de agua es indispensable para 
el sistema de mando del motor.
2. Sensor de temperatura del aire de 
admisión
El sensor de temperatura del aire de 
entrada mide la temperatura del aire 
de entrada. La cantidad y densidad 
de aire cambian en función de la 
temperatura del aire. Por tanto, 
incluso si la cantidad de aire detec-
tada por el caudalímetro de aire es la 
misma, se debe corregir la cantidad 
de combustible inyectado. Sin 
embargo, el caudalímetro de aire de 
hilo caliente mide directamente la 
masa de aire. Por tanto, no es nece-
sario realizar la corrección.
(1/1)
40
20
10
8
6
4
2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
Sensor de 
temperatura
 del aire de 
admisión
Caudal de aire
Sensor de temperatura del aire de 
admisión
Sensor de temperatura del agua
Termistor
0 20 40 60 80 100 120-20
(-4) (32)(68)(104)(140)(176)(212)(248)
Temperatura °C (°F) 
5V
ECU del motor
THW
(THA)
THW
(THA)
E2
E2 E1
Sensor de temperatura del agua 
(Sensor de temperatura del aire de admisión)
R
e
s
is
te
n
c
ia
 (
k
)
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Sensor de oxígeno (Sensor O2)
Para aprovechar al máximo la función de purificación de 
los gases de escape del motor con TWC (Convertidor 
catalítico de tres vías), la relación aire-combustible debe 
mantenerse dentro de un estrecho intervalo alrededor de 
la relación teórica de aire-combustible. El sensor de oxí-
geno detecta si la concentración de oxígeno en el gas de 
escape es mayor o menor que la relación teórica de aire-
combustible. El sensor está principalmente instalado en 
el colector de escape, pero su ubicación y número varía 
en función del motor.
El sensor de oxígeno contiene un elemento fabricado de 
óxido de zirconio (ZrO2), que es un tipo de cerámica. El 
interior y exterior de este elemento está cubierto con una 
capa fina de platino. El aire ambiental se guía hacia el 
interior del sensor y el exterior del sensor se expone al 
gas de escape.
En altas temperaturas (400 °C y superiores), el elemento 
de zirconio genera un voltaje como resultado de una gran 
diferencia entre las concentraciones de oxígeno en el 
interior y exterior del elemento de zirconio.
Además, el platino actúa como un catalizador para provo-
car una reacción química entre el oxígeno y el monóxido 
de carbono (CO) en el gas de escape. Por tanto, esto 
reduce la cantidad de oxígeno y aumenta la sensibilidad 
del sensor.
Cuando la mezcla de aire-combustible es pobre, hay 
mucho oxígeno en el gas de escape por lo que hay una 
pequeña diferencia en la concentración de oxígeno entre 
el interior y el exterior del elemento de zirconio. Por tanto, 
el elemento de zirconio sólo generará un bajo voltaje 
(cerca de 0 V). Por contra, cuando la mezcla de aire-
combustible es rica, prácticamente no hay oxígeno en el 
gas de escape. Por este motivo, hay una gran diferencia 
en la concentración de oxígeno entre el interior y exterior 
del sensor de forma que el elemento de zirconio genera 
un voltaje relativamente elevado (aprox. 1 V).
En función de la señal OX emitida por el sensor, la ECU 
del motor aumenta o disminuye el volumen de inyección 
de combustible de forma que se mantenga la relación de 
aire combustible media en la relación teórica.
Algunos sensores de oxígeno de zirconio tienen calenta-
dores para calentar el elemento de zirconio. El calentador 
también está controlado por la ECU del motor. Cuando la 
cantidad del aire de entrada es baja (en otras palabras, 
cuando la temperatura del gas de escape es baja), se 
envía corriente al calentador para aumentar la tempera-
tura del sensor.
(1/1)
ECU
E1
OX
Sondade 
oxígeno
Relación teórica aire-combustible
Aire ambiente
Mucho aire 
en los gases 
e escape
Sin aire en 
los gases 
de escape
Gases de escape
Cubierta protectora
Brida
Platino
Platino
Elemento de circonio
5V0.45V
Relación aire-combustible
T
e
n
s
ió
n
 s
a
lid
a
 (
V
)
Más rica
0
1
Más pobre
R
V
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Sensor de la relación de aire-combustible (A/F)
Al igual que con el sensor de oxígeno, el sensor de la 
relación de aire-combustible detecta la concentración de 
oxígeno en el gas de escape.
Los sensores de oxígeno convencionales son aquellos 
que el voltaje emitido tiende a cambiar drásticamente en 
el límite de la relación de aire-combustible. En compara-
ción, el sensor de la relación de aire-combustible aplica 
un voltaje constante para obtener un voltaje que es prác-
ticamente proporcional a la concentración de oxígeno. 
Esto mejora la precisión de la detección de la relación de 
aire-combustible.
La ilustración muestra un sensor de la relación de aire-
combustible mostrado en un probador manual. Hay incor-
porado un circuito que mantiene un voltaje constante en 
los terminales AF+ y AF- de la ECU del motor. Por tanto, 
el estado de salida del sensor de la relación de aire-com-
bustible no se puede detectar con un voltímetro. Utilice el 
probador manual.
Las características de salida del sensor de relación de 
aire-combustible permiten realizar correcciones tan 
pronto como hay un cambio en la relación de aire com-
bustible, lo que permite que la corrección de información 
de la relación de aire-combustible sea más rápida y pre-
cisa.
Al igual que con algunos sensores de oxígeno, el sensor 
de la relación de aire-combustible también cuenta con un 
calentador para mantener el rendimiento de detección 
cuando la temperatura de escape es baja. Sin embargo, 
el calentador del sensor de la relación de aire-combusti-
ble requiere mucha más corriente que los de los senso-
res de oxígeno.
(1/1)
Sensor de velocidad del vehículo
El sensor de velocidad detecta la velocidad real a la que 
se desplaza el vehículo.
El sensor emite la señal SPD y la ECU del motor la utiliza 
principalmente para controlar el sistema ISC y la relación 
de aire-combustible durante la aceleración o frenada así 
como en otros usos.
Los tipos MRE (elemento de resistencia magnética) son 
los principales sensores de velocidad utilizados aunque 
últimamente muchos modelos utilizan la señal SPD de la 
ECU del ABS.
1. Tipo MRE
(1) Estructura
Este sensor está instalado en el transeje, transmisión 
o transferencia y está impulsado por el engranaje de 
dirección del eje de potencia.
Como se muestra en la ilustración, el sensor está 
incorporado y consta de un HIC (circuito integrado 
híbrido) con un MRE y anillos magnéticos.
 (1/2)
Sensores de 
la relación 
aire-combustible
Relación aire-combustible
Sensores de la relación 
aire-combustible
Características del rendimiento
Alta 
(rica)
Baja 
(pobre)
S
a
lid
a
 d
e
 l
a
 s
o
n
d
a
 d
e
 o
x
íg
e
n
o
Sonda de 
oxígeno
Salida de la 
sonda de 
oxígeno
Aceleración 
difícil
Deceleración 
difícil
D
a
to
s
 d
e
l 
s
e
n
s
o
r 
d
e
 l
a
 r
e
la
c
ió
n
 
a
ir
e
-c
o
m
b
u
s
ti
b
le
ECU del motor
AF
3.3V
3.0V
AF
2.2
11 14.7
(V) (V)
19
0.1
4.2 1
Alta 
(pobre)
Baja 
(rica)
Datos del 
sensor de 
la relación 
aire-
combus-
tible
Eje de salida 
de la transmisión
Sensor de velocidad
Engranaje 
conducido
HIC (con MRE integrado)
Anillos magnéticos
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REFERENCIA
Otros tipos de sensores de velocidad
1. Tipo interruptor de láminas
Este sensor se encuentra en el juego de instrumentos 
analógico y contiene un imán que gira y un cable del 
medidor de la velocidad como se muestra en la ilus-
tración. La fuerza magnética en las cuatro ubicacio-
nes, donde el polo positivo y negativo se intercambian 
de lugar, abre y cierra los contactos del interruptor de 
láminas de acuerdo con el giro del imán. En otras 
palabras, el interruptor de láminas se activa y desac-
tiva cuatro veces por cada giro del cable del medidor 
de velocidad.
2. Tipo de acoplador óptico
Este sensor se encuentra en el juego de instrumentos 
y contiene un acoplador óptico que consiste en un 
transistor óptico y un LED. La luz emitida por el LED 
pasa varias veces y se bloquea por la rotación de una 
rueda ranurada. Existen 20 ranuras alrededor de la 
rueda. Esto genera 20 señales de pulsos para cada 
giro del cable.
3. Tipo de captación electromagnética
Este sensor está conectado a la transmisión y detecta 
la velocidad de rotación del eje de potencia de la 
transmisión.
Cuando este eje gira, la distancia entre el centro de la 
bobina y el rotor se amplía y contrae por los dientes 
del rotor. Esto aumenta el campo magnético que pasa 
por el núcleo y genera un voltaje de CA en la bobina.
(1/1)
(2) Funcionamiento
La resistencia del MRE cambia en función de la direc-
ción de la fuerza magnética aplicada al MRE. Cuando 
la dirección de la fuerza magnética cambia de 
acuerdo con la rotación del imán conectado al anillo 
magnético, la emisión del MRE se convierte en una 
forma de onda de CA como se muestra en la ilustra-
ción. El comparador en el sensor convierte esta forma 
de onda de CA en una señal digital y la emite.
La frecuencia de la forma de onda se determina por el 
número de polos de los imanes conectados al anillo 
magnético. Existen dos tipos de anillos magnéticos, 
de 20 polos y de 4 polos, en función del modelo del 
vehículo. El tipo de 20 polos genera una onda de 20 
ciclos (en otras palabras, veinte pulsos por cada rota-
ción del anillo magnético) y el de 4 polos genera una 
onda de 4 ciclos.
En algunos modelos, la señal del sensor de velocidad 
pasa por el juego de instrumentos antes de llegar a la 
ECU del motor y en otros, la señal del sensor de velo-
cidad llega directamente a la ECU del motor.
Los circuitos de emisión del sensor de velocidad con-
sisten en el tipo de voltaje de salida y el tipo de resis-
tencia variable.
(2/2)
Bobina Núcleo
Sensor de 
velocidad
Imán
ECU 
del 
motor
Rotor
Rotor
Fototransistor
Fotoacoplador
LED
Rueda 
ranurada
Al cable 
del 
velocímetro
Al cable del velocímetro 
Interruptor de 
 láminas
Imán
Tipo interruptor de láminas Tipo fotoacoplador
Tipo captación electromagnética
Sensor de 
velocidad
Eje de salida
N N
S
S
N S
ECU
Tipo tensión de salida Tipo resistencia variable
N
N NS
SN
S
N
S
N
S
NS NS
N
S
N
S
N
S
NS
Sensor de velocidad tipo 20-polos
1
MRE
+B
1
0
12V
0V
2
4
Circuito de tensión constante
Comparador
Al juego de 
instrumentos
3
42
5V
5V 
o 
12V
SPD
a otra(s) 
ECU(s)
ECU
5V
SPD
a otra(s) 
ECU(s)
Anillo 
magnético
Anillo magnético (rotación)
Salida del comparador
Juego de 
instrumentos
Salida del sensor de 
velocidad
Sensor de 
velocidad
Sensor de 
velocidad
Salida MRE
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Sensor de detonación
El sensor de detonación está conectado 
al bloque de cilindros y envía una señal 
KNK a la ECU del motor cuando se 
detecta una detonación en el motor. La 
ECU del motor recibe la señal KNK y 
retarda la regulación del encendido para 
eliminar la detonación.
Este sensor contiene un elemento pie-
zoeléctrico que genera un voltaje de CA 
cuando la detonación provoca una 
vibración en el bloque de cilindros y 
deforma el elemento.
La frecuencia de detonación del motor 
se encuentra en el rango de 6 a 13 kHz 
en función del modelo del motor. El sen-
sor de detonación adecuado se utiliza 
de acuerdo con la detonación generada 
por cada motor.
Existen dos tipos de sensores de deto-
nación. Como se puede ver en el grá-
fico, un tipo generaun alto voltaje en 
una pequeña gama de frecuencia de 
vibraciones y el otro genera un alto vol-
taje en un amplio rango de frecuencias 
de vibración.
Últimamente, se han puesto en funcio-
namiento algunos sensores que detec-
tan circuitos abiertos y cortocircuitos, 
como se muestra en la ilustración. En 
este tipo de circuito, se suministran 
constantemente 2,5 V de forma que la 
señal KNK también se emite con una 
frecuencia básica de 2,5 V.
(1/1)
Señal STA (motor de arranque) /señal 
NSW (Interruptor de arranque en 
punto muerto)
• Señal STA (motor de arranque)
La señal STA se utiliza para detectar 
si el motor arranca.
El papel de la señal es obtener la 
aprobación de la ECU del motor para 
aumentar el volumen de inyección de 
combustible en el arranque.
Como se puede ver en el diagrama 
del circuito, la señal STA detecta en la 
ECU del motor el mismo voltaje que 
se suministra al motor de arranque.
• Señal NSW (interruptor de arran-
que en punto muerto)
Esta señal sólo se utiliza en vehícu-
los con transeje automático y se uti-
liza para detectar la posición de la 
palanca de cambios.
La ECU del motor utiliza esta señal 
para determinar si la palanca de 
cambios se encuentra en la posición 
de "P" o "N" (aparcamiento o punto 
muerto) u otra posición. La señal 
NSW se utiliza principalmente para 
controlar el sistema ISC.
(1/1)
KNK1
5Vcon tipo de detección de 
circuito abierto/cortocircuito
Elemento 
piezoeléctrico
Elemento 
iezoeléctrico
Diafragma
a la ECU del motor
Sensor de detonación
Resistor
EKNK
ECU del motor
Bajo
0V o 2,5V
0,5V/División
2,5V : con tipo de detección de circuito 
 abierto/cortocircuito.
AltoFrecuencia
Forma de onda de la señal KNK
5 mseg./División
T
e
n
s
ió
n
A
lt
o
ST
(M/T)
STA
Motor de 
arranque
E1
M
Interruptor de 
arranque en 
punto muerto 
(T/A)
Interruptor de arranque en punto muerto
Interruptor 
de encendido
Interruptor 
de encendido
ECU del motor
Sistema de circuitos eléctricos de la señal STA
Motor de 
arranque
M
NSW
+B
ECU del motorSistema de circuitos eléctricos de la señal NSW
ST
STA
Relé de 
apertura del 
circuito, etc.
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Señal de A/C (aire acondicionado) /
señal de carga eléctrica
• Señal A/C (aire acondicionado)
La señal A/C varía en función del 
modelo de vehículo pero detecta si el 
embrague magnético del aire acondi-
cionado o si el interruptor del aire 
acondicionado está activado.
El control de la sincronización de 
encendido controla la señal A/C en el 
ralentí así como el control del sis-
tema ISC, el corte de combustible y 
otras funciones.
• Señal de carga eléctrica
La señal de carga eléctrica se utiliza 
para detectar si los faros, el sistema 
antivaho de la ventana trasera o cual-
quier otro dispositivo está activado.
Como se puede comprobar en el 
diagrama del circuito, este circuito de 
señal tiene varias señales de carga 
eléctrica. En función del modelo de 
vehículo, estas señales se juntan y se 
envían a la ECU del motor como una 
única señal, o cada señal se envía 
por separado a la ECU del motor.
Las señales de carga eléctrica se uti-
lizan para controlar el sistema ISC.
(1/1)
Reostato variable
El reóstato variable se utiliza para cambiar la relación de 
aire-combustible en el ralentí y para ajustar el CO en 
ralentí.
El reóstato variable se instala en modelos sin un sensor 
de oxígeno o un sensor de relación de aire combustible.
Si el tornillo de ajuste de la mezcla en ralentí se gira 
hacia la derecha, el contacto en el interior del reóstato se 
mueve para aumentar el voltaje del terminal VAF. Por 
contra, si el tornillo se gira hacia la izquierda, el voltaje 
del terminal VAF disminuye.
Si el voltaje del terminal VAF aumenta, la ECU del motor 
aumenta ligeramente el volumen de inyección de com-
bustible para que la mezcla de aire combustible sea un 
poco más rica.
OBSERVACIÓN:
Como el caudalímetro de aire de paleta tiene un torni-
llo de ajuste de mezcla en ralentí en su cuerpo, no es 
necesario un reóstato variable incluso si no hay sen-
sor de oxígeno.
(1/1)
Embrague 
magnético 
A/C
A/C
ECU del motor
ELS
Desempañador 
de la luneta 
trasera
Interruptor del 
desempañador de 
la luneta trasera
Luz de 
cola
al interruptor de control 
de la luz de cola
Relé de la luz de cola
ECU del motor
A/CInterruptor 
A/C
Amplificador 
A/C
ECU del motor
Sistema de circuitos eléctricos de la señal A/C
Sistema de circuitos eléctricos de la señal de carga eléctrica
Conector
Conector
VC
VAF
E2
E1
Resistor 
variable
Resistor
5V
Idle mixture
adjusting
screw 
Tornillo de ajuste de mezcla de ralentí
L
R
: Lado pobre
: Lado rico
Rico
L
R
ECU del motor
Pobre
Idle mixture
adjusting screw
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Técnico de diagnóstico - Sistema de mando del motor de gasolina Sistema de control electrónico
Señales de comunicación
Las señales de comunicación se envían entre las distintas ECU y se utilizan para realizar los ajustes de funciona-
miento de cada una.
1. Señal de comunicación del sistema TRC (Control de tracción)
Las señales de apertura de la válvula de mariposa (VTA1 y VTA2) se miden por los sensores principal y secun-
dario de posición de la válvula de mariposa y se envían a la ECU de control de deslizamiento desde la ECU del 
motor. Por el contrario, la señal TR se envía a la ECU del motor desde la ECU de control de deslizamiento para 
comunicar que el control de tracción está funcionando. Cuando la ECU de control de deslizamiento emite la 
señal TR, la ECU del motor realiza una serie de correcciones relacionadas con el control de tracción como el 
retraso de la regulación del encendido.
2. Señal de comunicación del sistema antibloqueo de frenos (ABS)
Esta señal se emite cuando el sistema ABS está funcionando. Se utiliza para el control del corte de combustible 
y, si es necesario, reduce el efecto de freno del motor.
3. Señal de comunicación del sistema de servodirección electrohidráulico (EHPS)
Si la temperatura del refrigerante o la velocidad del motor son extremadamente bajas, el motor de la bomba de 
paletas del EHPS se pone en funcionamiento, lo que puede provocar una carga excesiva del alternador. Para 
evitar esto, la ECU de la servodirección envía esta señal a la ECU del motor para que el ISC aumente el régi-
men ralentí.
4. Señal de comunicación del sistema de control de velocidad de crucero
Esta señal se utiliza para solicitar el retraso de la sincronización de encendido y se envía a la ECU del motor 
desde la ECU de control de velocidad de crucero.
5. Señal de velocidad del motor
La señal de velocidad del motor es la señal NE y se introduce en la ECU del motor. A continuación, su forma de 
onda se rectifica de forma que se puede enviar a la ECU de control de deslizamiento, etc.
6. Señal de comunicación del sistema del inmovilizador del motor
La ECU del motor se comunica con la ECU de la llave del transpondedor o el amplificador de la llave del trans-
pondedor para asegurar que el motor sólo se arranca por una llave de contacto que tenga el mismo ID que el 
registrado en la ECU del motor o en la ECU de la llave del transpondedor. Si se intenta arrancar el motor con 
una llave que no es la registrada, la ECU del motor prohibe la inyección de combustible y el encendido para evi-
tar que el motor arranque.
7. Señal de ángulo de apertura de la válvula de mariposa
La señal de apertura del ángulo de mariposa (VTA) procedente del sensor de posición de la válvula de mari-
posa se procesa por la ECU del motor y a continuación se combina con las señales L1, L2 y L3 y se envía a la 
ECU de ECT, la ECU de control de suspensión y otros sistemas.
8. Señales de comunicación del sistema de comunicaciones múltiples
Para las señales de comunicación de la (1) a la (8), sólo se envían y reciben las señales requeridas por varias 
ECU comunicándose. En los vehículos que utilizanel sistema de comunicaciones múltiples, la ECU del motor, 
la ECU del A/C, la ECU antirrobo, el juego de instrumentos, etc., se construyen alrededor de la ECU de pasa-
rela y la ECU de la carrocería. Esto permite que la ECU reciba las señales del sensor a través de otra ECU que 
no está implicada con la señal en la red de comunicaciones. La ECU del motor también puede recibir las seña-
les del sensor de otra ECU o puede pasar señales requeridas por otras ECU mediante sus terminales MPX1 y 
MPX2.
(1/1)
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Otros
1. Interruptor de luces de parada
La señal procedente del interruptor de luces de 
parada se utiliza para detectar el funcionamiento de 
los frenos. El voltaje de la señal STP es el mismo que 
el voltaje suministrado a la luz de parada como se 
muestra en la ilustración.
2. Sensor de temperatura de los gases EGR
El sensor de temperatura de gas EGR está instalado 
en el interior de la válvula EGR y utiliza un termistor 
para medir la temperatura del gas EGR.
3. Interruptor o conector de control de combustible
El interruptor o conector de control de combustible 
notifica a la ECU del motor si la gasolina que se está 
utilizando es normal o premium.
OBSERVACIÓN:
Algunos modelos utilizan un conector de control de 
combustible en vez de un interruptor. Este conector 
debería conectarse cuando se utiliza gasolina pre-
mium y desconectarse cuando se utiliza gasolina nor-
mal. En otros modelos, esto es a la inversa.
Si desea obtener información sobre la posición del 
conector o el método de conmutación entre gasolina 
normal y premium, consulte el Manual del propietario.
(1/4)
4. Interruptor de temperatura del agua
El interruptor de temperatura del agua está conectado 
al bloque de cilindros y se activa cuando la tempera-
tura del refrigerante es elevada.
5. Interruptor de embrague
El interruptor del embrague se encuentra debajo del 
pedal del embrague y detecta si el embrague está 
pisado a fondo o no.
6. Sensor de compensación de altitud (High Altitude 
Compensator, HAC)
El sensor de HAC detecta los cambios en la presión 
atmosférica. La estructura y funcionamiento son el 
mismo que los del sensor de presión del colector.
Este sensor se encuentra a veces la ECU del motor y 
a veces fuera de él.
Cuando se conduce a alta altitud, la presión atmosfé-
rica disminuye a medida que lo hace la densidad del 
aire. De esta forma, los motores EFI de tipo L, 
excepto aquellos con caudalímetros de aire de tipo 
hilo caliente, tienden a hacer la mezcla de aire-com-
bustible más rica. El sensor HAC compensa esta des-
viación en la relación de aire-combustible.
(2/4)
Interruptor de control 
del combustible 
o conector
R-P
+B
Engine ECU
Conector de control del combustible
ECU del motor
Válvula EGR
Sensor de 
temperatura 
de los gases 
 EGR
5V
THG
E2
E1
+B
ECU del motor
Interruptor de 
luces de parada
STP o BRK
Luces de 
parada
* Sólo algunos modelos
Relé de fallo 
de la luz*
3. Interruptor de control del combustible o conector
2. Sensor de temperatura de los 
 gases EGR
1. Interruptor de luces de parada
TSW
VC
IC
HAC
E2
E1
N/C
Presión atmosféricaChip de 
silicio
+B
5V
Interruptor de 
temperatura 
del agua
ECU del motor
ECU del motorSensor HAC
4. Interruptor de temperatura del agua
6. Sensor HAC
+B
Interruptor 
del embrague
ECU del motor
5. Interruptor del embrague
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7. Sensor de presión del vapor
El sensor de presión de vapor mide la presión del 
vapor de combustible en el depósito de combustible. 
La construcción básica y el funcionamiento del sensor 
son los mismos que los del sensor de presión del 
colector.
Sin embargo, a diferencia de la característica de emi-
sión de dicho sensor, la presión de vapor puede 
detectar ligeros cambios en la presión de vapor.
8. Sensor de presión del turbocargador
El sensor de presión del turbocargador detecta la pre-
sión del colector de admisión que está siendo car-
gado por el turbocargador. La estructura y 
funcionamiento del sensor son los mismos que los del 
sensor de presión del colector.
Si la presión del colector de admisión cargada en el 
turbocargador es extremadamente alta, la ECU del 
motor cortará el suministro del combustible para pro-
teger el motor.
9. Interruptor de presión de aceite
La señal del interruptor de presión de aceite se utiliza 
para determinar la baja presión de aceite del motor. 
La señal de presión de aceite se utiliza para controlar 
el sistema ISC.
Si la presión de aceite es baja, la lubricación y refrige-
ración de los componentes del motor se detienen. Por 
tanto, la ECU del motor aumentará el régimen ralentí, 
etc., para restaurar la presión de aceite al nivel nor-
mal.
(3/4)
10. Interruptor de reducción de velocidad
El interruptor de reducción de velocidad también se 
denomina interruptor de válvula de mariposa com-
pleta y está instalado directamente debajo del panel 
del suelo del pedal del acelerador.
(4/4)
ACEITE
Luz de advertencia 
de la presión de aceite
0
3,5 1,5
B
kPa0
Presión
Presión 
atmosféricaT
e
n
s
ió
n
 d
e
 s
a
lid
a
( 26) ( 11)(mmHg)(0)
13 200 kPa100
Presión de turbocompresión 
(presión absoluta)
(100) (1500) (mmHg)(750)
(V)
5
4
3
2
1
5
4
3
2
1
0
T
e
n
s
ió
n
 d
e
 s
a
lid
a
(V)
Emisor de 
presión de 
aceite
Interruptor 
de presión 
de aceite
ECU del motor
9. Interruptor de presión de aceite
7. Sensor de presión de vapor 8. Sensor del turbocompresor
Interruptor 
de reducción 
de velocidad
KD
ECU del motor
+B
Pedal del 
acelerador
Interruptor 
de reducción 
de velocidad
Pedal del 
acelerador
Elemento
Válvula de 
mariposa
Interruptor 
de reducción 
de velocidad
Interruptor 
de reducción 
de velocidad
Pedal del 
acelerador
OFF OFF ON
Completamente
 cerrada
Completamente 
abierta
Completamente 
abierta
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Técnico de diagnóstico - Sistema de mando del motor de gasolina Sistema de control electrónico
Terminal de diagnóstico
Si la ECU del motor almacena un DTC 
(código de diagnóstico) en la memoria, 
el DTC debe comprobarse y realizarse 
las reparaciones oportunas.
El DLC contiene un terminal DLC3 SIL, 
que es necesario para mostrar el DTC 
para comunicarse directamente con la 
ECU del motor cuando se utiliza el pro-
bador manual, los terminales TE1, TE2, 
E1, TC y CG que provocan que el MIL 
parpadee.
(1/1)
DLC2
DLC1
YES NO ENTER
HELP
RCV
SEND
EXIT
F1
1
F2
2
F3
3
F4
4
F5
5
F6
6
F7
7
F8
8
F9
9
F0
0
ON
#
OFF
RS232
I/P
DATA LINK
DLC3
DLC1
DLC2
DLC3
E1
E1
E1
TE1
TE1
TE1
TE2
TE2
ECU del motor
SILSIL
TC TC
CG
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r
a 
s 
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Ejercicio
Los ejercicios le permitirán comprobar su nivel de asimilación del material de este capítulo. Después de 
hacer cada ejercicio, el botón de referencia le llevará a las páginas relacionadas. Si obtiene una respuesta 
incorrecta, vuelva al texto para revisar el material y encontrar la respuesta correcta. Una vez contestadas 
todas las preguntas correctamente, pasará al capítulo siguiente.
 FMC
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Técnico de diagnóstico - Sistema de mando del motor de gasolina Sistema de control electrónico
Pregunta- 1
Las siguientes afirmaciones corresponden al circuitoeléctrico del sistema de mando del motor. Marque como ver-
dadera o falsa cada afirmación.
Pregunta- 2
Las siguientes afirmaciones pertenecen a un caudalímetro de aire de hilo caliente. Marque como verdadera o falsa 
cada afirmación.
No. Pregunta Verdadero o falso
Respuestas 
correctas
1
El suministro de energía constante (BATT) del circuito de alimenta-
ción eléctrica activa el respaldo cuando el circuito de alimentación 
eléctrica no funciona correctamente.
Verdadero 
Falso
2
En función de los modelos, la batería suministra la energía a la 
ECU del motor durante un rato incluso su la llave de contacto se 
encuentra en la posición off.
Verdadero 
Falso
3 Todos los sensores y actuadores se conectan a tierra en la carroce-ría cercana a las piezas.
Verdadero 
Falso
4 El terminal VC proporciona 5 V de voltaje constante generado en la ECU del motor como fuente de alimentación del sensor.
Verdadero 
Falso
5 Todos los sensores tienen un circuito de alimentación desde la ECU del motor o de la batería para funcionar. 
Verdadero 
Falso
No. Pregunta Verdadero o falso
Respuestas 
correctas
1 Tiene una excelente vida útil ya que no hay funciones mecánicas especiales.
Verdadero 
Falso
2 Se trata de una estructura sencilla y un sensor óptimo. Verdadero 
Falso
3 Mide el volumen de aire de entrada con el caudalímetro de hilo caliente.
Verdadero 
Falso
4 Mide la masa de aire de entrada con el caudalímetro de hilo caliente. 
Verdadero 
Falso
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