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Tecnico superior de diagnostico - Sistema de control del motor de gasoline Diagnóstico
Descripción Descripción
La ECU del motor posee una función de OBD (Diagnós-
tico a bordo) que supervisa constantemente cada sensor 
y actuador. Si detecta una avería, se registra como un 
DTC (Código de diagnóstico) y se enciende la MIL (Luz 
indicador de fallos) del juego de instrumentos para infor-
mar al conductor.
Al conectar el probador manual al DLC3, se establece la 
comunicación directa con la ECU del motor a través del 
terminal SIL para confirmar el DTC. 
El DTC también puede confirmarse provocando el parpa-
deo de la MIL, y después comprobando el patrón de par-
padeo.
OBSERVACIÓN:
La MIL también se conoce como luz de aviso de INS-
PECCIÓN DEL MOTOR o luz de advertencia del sis-
tema del motor.
(1/1)
YES NO ENTER
HELP
RCV
SEND
EXIT
F1
1
F2
2
F3
3
F4
4
F5
5
F6
6
F7
7
F8
8
F9
9
F0
0
ON
#
OFF
DLC3
SIL
ECU
Sensores
MIL
(Luz indicadora de fallos)
Probador manual
Circuito de 
diagnóstico
- 1 -
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Tecnico superior de diagnostico - Sistema de control del motor de gasoline Diagnóstico
Tipo de OBD
Para confirmar el DTC o los datos registrados por la ECU 
del motor, se utiliza un sistema de diagnóstico llamado 
MOBD, CARB OBD II, EURO OBD o ENHANCED OBD II 
para comunicarse directamente con la ECU del motor.
Cada uno de estos sistemas muestra un DTC de 5 dígi-
tos en el probador manual.
1. MOBD
El MOBD es un sistema de diagnóstico exclusivo de 
Toyota. Puede utilizarse para comprobar el DTC o 
datos de los elementos propios de Toyota.
2. CARB OBD II
CARB OBD II es un sistema de diagnóstico de emisio-
nes utilizado en Estados Unidos y Canadá. Se utiliza 
para comprobar el DTC o los datos de los elementos 
requeridos por las regulaciones de Estados Unidos y 
Canadá.
3. EURO OBD
EURO OBD es un sistema de diagnóstico de emisio-
nes utilizado en Europa. Se utiliza para comprobar el 
DTC o los datos de los elementos requeridos por las 
regulaciones europeas.
4. ENHANCED OBD II
ENHANCED OBD II es un sistema de diagnóstico uti-
lizado en Estados Unidos y Canadá. 
Se utiliza para comprobar los elementos requeridos 
por las regulaciones de Estados Unidos y Canadá, y 
para comprobar el DTC o los datos de los elementos 
propios de Toyota.
OBSERVACIÓN:
El tipo antiguo de OBD utilizaba el patrón de parpadeo 
de la MIL para comprobar el DTC.
El sistema lee los datos emitidos por la ECU del motor 
sin comunicarse con la ECU del motor.
(1/1)
Tipo de OBD
(Diagnóstico a bordo)
Model
(Destinación)
MOBD
(Multiplex)
Todos
Países 
europeos 
(especificaciones europeas)
Norte América
Norte América
CARB OBD II
(California air resources board)
ENHANCED OBD II
EURO OBD
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Principio de diagnóstico
La ECU del motor recibe señales de los sensores en 
forma de tensión.
La ECU del motor puede determinar el estado del motor o 
del vehículo detectando los cambios en la tensión de las 
señales emitidas por los sensores.
De este modo, la ECU del motor controla constantemente 
las señales de entrada (tensión), las compara con los 
valores de referencia almacenados en la memoria de la 
ECU del motor, y determina las condiciones anormales.
El gráfico de la izquierda muestra las características del 
sensor de temperatura del agua. Normalmente, la tensión 
del sensor de temperatura del agua debería variar entre 
0,1 y 4,8 V. Cuando se recibe una tensión que está den-
tro de esta gama, la ECU del motor determina que las 
condiciones son normales. Si hubiera un cortocircuito (la 
tensión de entrada es menor que 0,1V) o hay un cable 
roto (la tensión de entrada es superior a 4,8V), se deter-
mina una anomalía.
Sin embargo, incluso si la gama de 0,1V a 4,8V es nor-
mal a efectos del diagnóstico, podría indicar un fallo 
dependiendo de las condiciones del motor.
Las condiciones de control del DTC desde la ECU del 
motor difieren según el DTC, tales como los requisitos de 
conducción, los cambios en la temperatura del refrige-
rante, etc., por ello, consulte los detalles en el Manual de 
reparaciones.
Función de la MIL
La MIL tiene las funciones siguientes.
1. Función de control de la lámpara (motor parado)
La MIL está encendida cuando el interruptor de 
encendido está en posición ON, y se apaga cuando el 
régimen del motor alcanza 400 rpm o más, para com-
probar si la bombilla funciona o no.
2. Función del indicador de fallos (motor funcio-
nando)
Si la ECU del motor detecta una avería en un circuito, 
la ECU del motor la supervisa mientras el motor está 
funcionando, y enciende la MIL para informar al con-
ductor de la avería.
Cuando se ha reparado la avería, la lámpara se 
apaga después de 5 segundos. En el caso de CARB 
OBD II y EURO OBD, cuando se repara una avería, la 
MIL se apaga si no se detecta la avería durante tres 
ciclos de conducción consecutivos.
OBSERVACIÓN:
Los DTC incluyen algunos elementos donde el DTC 
se almacena en la ECU del motor al detectarse una 
avería, pero para los que no se enciende la MIL.
3. Función de visualización de los códigos de diag-
nóstico
En los vehículos equipados sólo con DLC1 y DLC2, 
cuando los terminales TE1-E1 están en cortocircuito, 
el patrón de parpadeo de la MIL muestra el DTC. 
En vehículos equipados con DLC3, cuando se corto-
circuitan los terminales TC-GC, hay sistemas donde 
los DTC están indicados por el patrón de parpadeo de 
la MIL, y sistemas donde la MIL no parpadea.
(1/1)
-50
(V)
5
4
3
2
1
0
T
e
n
s
ió
n
 T
H
W
0 50 100 150 ( C)
-58 32 122
Temperatura del refrigerante
212 302 ( F)
Gama anormal
Gama anormal
THW
Gama normal para el motor
Gama normal
para el sistema de diagnóstico
Gama normal
para el sistema de 
diagnóstico
20 seg.
o más
20 seg.
o más
20 seg.
o más
20 seg.
o más
20 seg.
o más
100 seg.
o más
En ralentí
IG SW OFF
Velocidad 
del vehículo
Ex: Condiciones de control del DTC para la sonda de oxígeno
40 km/h
30 seg.
OFF
ON
200 rpm
400 rpm
Histéresis
1
Fallo
1er fallo
ON
ON
MIL
MIL
(para CARB OBDII
y EURO OBD)
5 segundos
Regreso a la normalidad
Después de 3 ciclos de conducción
OFF
OFF
Ciclo de conducción
#1
Ciclo de
conduc- 
ción
#2
Ciclo de
conduc- 
ción
#3
Ciclo de
conduc- 
ción
#4
Ciclo de
conduc- 
ción
#5
Ciclo de
conduc- 
ción
#62
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1. MIL-ON en la detección de un ciclo de conducción
Si se detecta una avería durante un ciclo de conduc-
ción, la ECU del motor enciende la MIL. El DTC y los 
datos de imagen fija se almacenan simultáneamente 
en la ECU del motor cuando se enciende la MIL.
OBSERVACIÓN:
Los datos de imagen fija son señales de entrada/
salida que se almacenan en la ECU del motor cuando 
se detecta el DTC.
2. MIL-ON en la detección de dos ciclos de conduc-
ción
Si se detecta la misma avería durante dos ciclos de 
conducción consecutivos, la ECU del motor enciende 
la MIL en el segundo ciclo de conducción. Cuando se 
enciende la MIL, el DTC y los datos de imagen fija se 
almacenan simultáneamente en la ECU del motor. En 
este caso, la avería que se detecta en el primer ciclo 
de conducción se almacena como código pendiente 
en la ECU del motor. Sin embargo, el código pen-
diente se borra si no se detecta la misma avería 
durante el segundo ciclo de conducción. La función se 
activa cuando se produce una avería principalmente 
en el sistema de emisiones.
3. MIL parpadeando
Si en el primer ciclo de conducción se detecta un fallo 
de encendido que podría dañar el convertidor catalí-
tico, la MIL parpadea.
Si se detecta el mismo fallo en el segundo ciclo de 
conducción, la MIL parpadea, y el DTC y los datos de 
imagen fija se registran en la memoria de la ECU del 
motor.
*Si los síntomas delfallo de encendido disminuyen, la 
MIL deja de parpadear y se enciende continuamente.
(1/1)
Fallo
1er fallo
Memoria
DTC
Datos de
imagen fija
MIL ON
Ciclo de conducción 
#11
Fallo
1er fallo 2° fallo
Memoria 
DTC
Datos de 
imagen fija
MIL
ON
Ciclo de conducción 
#1 #22
Fallo
1er fallo 2° fallo
Memoria 
DTC
Datos de 
imagen fija
MIL
ON
Las condiciones 
han mejorado
Ciclo de 
conducción 
#1
 Ciclo de 
 conducción 
#2
Parpadeando
3
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DTC (códigos de diagnóstico) Emisión del DTC
Los DTC se emiten como códigos de 5 dígitos o de 2 
dígitos.
En el Manual de reparaciones, para cada DTC se incluye 
el elemento de detección, la condición de detección y el 
área afectada, por ello, consulte el Manual de reparacio-
nes cuando realice la localización de averías.
1. DTC de 5 dígitos
Para los DTC de 5 dígitos, conecte el probador 
manual al DTC3 para comunicarse directamente con 
la ECU del motor y visualice el DTC en la pantalla del 
probador para confirmarlo.
2. DTC de 2 dígitos
Confirme el DTC de 2 dígitos observando el patrón de 
parpadeo de la MIL.
Ponga en cortocircuito los terminales TE1 (Tc) - E1 
(CG) del DLC1 (Conector de enlace de datos 1),DLC2 
ó DLC3 para que la MIL parpadee y se emita un DTC.
Confirme el DTC utilizando el patrón de parpadeo de 
la lámpara.
Si se presentan dos o más códigos de anomalía, las 
indicaciones comenzarán por el código de numera-
ción más baja y seguirán secuencialmente al código 
de numeración mayor.
Para crear el cortocircuito entre los terminales, utilice el 
cable de comprobación de diagnóstico (SST: 09843-
18020 ó 09843-18040).
OBSERVACIÓN:
• En algunos vehículos equipados con DLC3, no es 
posible emitir DTC de 2 dígitos.
• También hay algunos modelos en los que se pue-
den comprobar los DTC de 2 dígitos utilizando un 
probador manual. Conecte el probador manual al 
DLC y lea el patrón de parpadeo para confirmar el 
DTC de 2 dígitos en la pantalla del probador.
(1/1)
DLC1
DLC2
ON
OFF
2 2 2 2
ON
OFF
Normal
22
E1
TE1
TE1
E1
CÓDIGOS D IAGNÓSTICO
[Sa l i r ] pa ra Con t inua r
ECU: OBD/MOBD
DTC
Número de DTC: 1
P0115 Avería 
en el circuito de temp del 
agua
CÓDIGOS D IAGNÓSTICO
[Sa l i r ] pa ra Con t inua r
ECU: OBD/MOBD
DTC
Número de DTC: 1
P0115 Avería 
en el circuito de temp del 
agua
4,5 seg.
0,5 seg. 1,5 seg.
4,5 seg.2,5 seg.
0,5 seg.
Comenzar
Un ciclo
Repetir
12 y 31
ON
OFF
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 REFERENCIA:
Salida del terminal VF
El terminal VF es el terminal que emite los datos de la 
ECU del motor.
El terminal VF emite los siguientes datos.
1. Valor de corrección de retroalimentación de la 
relación aire-combustible
La salida suele estar fijada a 2,5 V, pero una salida de 
5 V indica que la cantidad de combustible ha aumen-
tado, por lo que es posible que la relación aire-com-
bustible se haya empobrecido.
A la inversa, una salida de 0 V indica que la cantidad 
de combustible ha disminuido, por lo que es posible 
que la relación aire-combustible se haya enriquecido.
Si embargo, es necesario prestar atención a una 
salida de 0 V cuando el motor no cumple los requisi-
tos de la retroalimentación del tipo motor frío.
2. Señal de la sonda de oxígeno
Cuando hay cortocircuito entre los terminales TE1 y 
E1, y se fija el contacto del sensor de posición de la 
mariposa de gases (IDL) en posición OFF, la salida de 
la señal de la sonda de oxígeno es de 5 V para una 
señal rica y de 0 V para una señal pobre.
Sin embargo, si el control de la retroalimentación no 
está funcionando, el valor estándar es de 0 V.
3. Resultados del diagnóstico
Cuando hay un cortocircuito entre los terminales TE1 
y E1 (el contacto IDL está encendido), si el resultado 
del diagnóstico es normal, la salida es de 5 V, y de 0 V 
si se ha almacenado un DTC.
(1/1)
Borrado del DTC
La ECU del motor registra los DTC utilizando una fuente 
de energía continua, de forma que los DTC no se borran 
cuando se coloca el interruptor de encendido en posición 
OFF.
Por consiguiente, para borrar los DTC, es necesario utili-
zar un probador manual para comunicarse con la ECU 
del motor y borrar los DTC, o extraer el fusible EFI o el 
cable de la batería para cortar el suministro de energía 
constante a la ECU del motor.
Sin embargo, es necesario tener cuidado, porque al cor-
tar el suministro de energía también se borrarán los valo-
res de aprendizaje registrados en la ECU del motor.
REFERENCIA:
El probador manual se comunica con la ECU del motor, 
permitiéndole hacer lo siguiente además de emitir y 
borrar los DTC.
• Inspeccionar los datos de imagen fija.
• Inspeccionar los datos controlados por la ECU del 
motor.
• Realizar una prueba activa que fuerza la acción de los 
actuadores.
(1/1)
1
2
3
Normal
RicoRico Pobre
Anormal
Aumentar 5,0V
2,5V
0V
0V
0V
5V
0,45V
5V
Señal OX
VF
Reducir
BORRAR DTC
PULSAR [SÍ] O [NO]
¿DESEA CONTINUAR?
 
E S TA O P E R A C I Ó N 
BORRARÁ TODOS LOS DTC, 
DATOS DE IMAGEN FIJA, Y 
DATOS DE PRUEBA.
ECU
BATT
+B1
E1
+B
Fusible EFI
Interruptor de 
encendido
Batería
Relé principal
Se aplica la tensión de batería todo el tiempo.
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Función de respaldo y a prueba de fallos
Función a prueba de fallos
Objeto de la función a prueba de fallos
Si la ECU detecta una avería en cualquiera de los sistemas de señales, la función a prueba de fallos controla el 
motor utilizando los valores estándar almacenados en la ECU del motor, o para el motor para evitar los problemas 
en el mismo o el recalentamiento del catalizador que podrían producirse si se continuara controlando el circuito 
utilizando señales anómalas.
En la tabla siguiente se muestra la relación entre el circuito con señales anómalas y la función a prueba de fallos.
(1/1)
Función de selección del modo de diagnóstico
El sistema de diagnóstico tiene dos modos: Modo normal 
y modo de comprobación.
1. Modo normal
Utilice este modo para el diagnóstico normal.
2. Modo de comprobación
Este modo proporciona una mayor sensibilidad de detec-
ción de diagnóstico que el modo normal y facilita la detec-
ción de averías. 
Es más fácil detectar DTC en este modo cuando se rea-
liza la prueba de reproducción de averías en el vehículo.
En este modo se borrarán todos los DTC y los datos de 
imagen fija.
OBSERVACIÓN:
Hay dos tipos de modos de comprobación: Cam-
biando desde el modo normal cuando se utiliza un 
probador manual para comunicarse con la ECU del 
motor, o cambiando desde el modo normal cuando se 
utilizan TE1 y TE2 en el DLC.
(1/1)
 Detecta si se produce un circuito 
 abierto o cortocircuito continuamente 
durante más de 500 ms en el circuito THW.
Nivel de detección
 Detecta si se produce un circuito abierto o 
cortocircuito continuamente durante 50 ms en el circuito THW.
Nivel de detección
Avería en el circuito de temperatura del aguaEx.
Modo normal
 Modo de 
comprobación
Sistema de circuitos de la señal 
de confirmación del encendido
Sistema de circuitos de la señal 
del sensor de presión del colector
Sistema de circuitos de la señal 
del caudalímetro de aire
Sistema de circuitos de la señal 
del sensor de posición 
de la mariposa
Sistema de circuitos de la señal 
del sensor de temperatura del agua
Sistema de circuitos de la señal del 
sensor de temperatura del aire de 
admisión
Sistema de circuitos de la señal 
del sensor de detonación
Función a prueba de fallos
 Sistema de circuitos 
con señales anormales
 Nombre 
de la señal
IGF
PIM
VG
VTA
THW
THA
KNK
La duración de la inyección de combustible y el ajuste 
del encendido están fijados o se calculan conla apertura de la mariposa VTA y el régimen del motor.
La duración de la inyección de combustible y el ajuste 
del encendido están fijados o se calculan con la 
apertura de la mariposa VTA y el régimen del motor.
Control en el valor estándar. 
(Ángulo de apertura de la válvula: 0 ó 25º)
Control en el valor estándar. 
(Temperatura del refrigerante: 80ºC)
Control en el valor estándar. 
(Temperatura del aire de admisión: 20ºC)
El ángulo de retardo correctivo se fija en el valor 
máximo.
Se interrumpe la inyección de combustible.
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Función de respaldo y a prueba de fallos
Función de respaldo
El IC de respaldo hace que la función de respaldo conmute a una señal de control fijada para permitir que se siga 
conduciendo el vehículo en caso de que se produzca una avería en el microordenador de la ECU del motor.
La función de respaldo sólo controla las funciones básicas, por ello no puede proporcionar el mismo nivel de 
rendimiento del motor que cuando éste funciona normalmente.
1. Funcionamiento de la función de respaldo
La ECU del motor conmuta al modo de respaldo si el microordenador es incapaz de emitir la señal de ajuste del 
encendido (IGT). Cuando se ejecuta el modo de respaldo, la duración de inyección de combustible y el ajuste 
del encendido se activan a valores fijos respectivamente en respuesta a la señal del dispositivo de arranque 
(STA) y a la señal IDL.
También se enciende la MIL para informar al conductor de la avería. (La ECU del motor no registra un DTC).
En la lista siguiente se muestran los valores fijados para la duración de la inyección de combustible y para el ajuste 
del encendido en respuesta a las señales STA e IDL.
(1/1)
Ajuste del encendido
(Los valores de la lista varían según el modelo).
Duración de la inyección 
 de combustible
20,0 ms
IDLSTA
ON
OFF
ON
OFF
3,5 ms BTDC 7¼ CA
6,0 ms
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Ejercicio
Los ejercicios le permitirán comprobar su nivel de asimilación del material de este capítulo. Después de 
hacer cada ejercicio, el botón de referencia le llevará a las páginas relacionadas. Si obtiene una respuesta 
incorrecta, vuelva al texto para revisar el material y encontrar la respuesta correcta. Una vez contestadas 
todas las preguntas correctamente, pasará al capítulo siguiente.
Capítulo
Página del 
texto relacionado
Ejercicios
Respuesta 
incorrecta
Retorno al texto del 
texto relacionado 
para revisión
Capítulo siguiente
Página del 
texto relacionado
Ejercicios
Respuesta 
incorrecta
Todas las 
respuestas 
correctas
Retorno al texto del 
texto relacionado 
para revisión
Todas las 
respuestas 
correctas
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Pregunta- 1
Marque cada uno de estos párrafos como Verdadero o Falso.
Pregunta- 2
Los siguientes párrafos se refieren al DTC. Seleccione el párrafo Falso.
Pregunta- 3
La siguiente ilustración muestra un patrón de parpadeo de la MIL. Seleccione el DTC correspondiente entre las 
siguientes opciones.
No. Pregunta Verdadero o falso
Respuestas 
correctas
1
Los DTC de 5 dígitos pueden leerse conectando el probador 
manual al DLC3 (Conector de enlace de datos 3) para comunicarse 
directamente con la ECU del motor.
Verdadero 
Falso
2
Los DTC de 2 dígitos pueden leerse con el patrón de parpadeo de 
la MIL (Luz indicadora de fallos) haciendo un cortocircuito entre los 
terminales TE1 (TC) - E1 (CG) del DLC (Conector de enlace de 
datos).
Verdadero 
Falso
3 Las señales enviadas desde los sensores a la ECU del motor repre-sentan la cantidad de corriente.
Verdadero 
Falso
4 El modo de inspección del sistema de diagnóstico proporciona una detección sensible del diagnóstico y facilita la detección de averías.
Verdadero 
Falso
1. El DTC se almacena en la ECU del motor cuando ésta determina que la tensión enviada por los senso-
res es anómala.
2. Las condiciones de control de la ECU del motor difieren según el DTC, como por ejemplo los requisitos 
de conducción.
3. El DTC se almacena con seguridad cuando se detecta durante un ciclo de conducción.
4. En algunos DTC, los datos de imagen fija se almacenan simultáneamente cuando se guarda el DTC en 
la ECU del motor.
1. 13
2. 22 
3. 31 
4. 44
ON
OFF
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