1 Contenido Unidad 2 - Agostina Theppaz Castro

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NOMBRE DE LA MATERIA: LOGISTICA DEL TRANSPORTE
CONTENIDO CREADO POR: Profesor Sergio Omar Ayala
UNIDAD 2
CARGAS, ENVASES Y EMBALAJES
En esta unidad se busca que el estudiante pueda conocer de forma clara que es una carga, que características
posee, como se clasifican y que tipos existen. Que también logren describir las diferencias entre envase,
cargas y embalajes. También se indicará que significa la relación peso y volumen; el peso tasable.
2.1.1 DEFINICIÓN DE CARGA
Definiremos la carga como el conjunto de bienes o mercancías protegidas por un embalaje apropiado que
facilita su rápida movilización. La persona a cargo de la DFI en una empresa comienza todo el proceso de
conformación de la cadena con el estudio de la carga que se va a transportar, para ello desarrolla tres etapas
de análisis.
2.1.2 PRIMERA ETAPA
Consiste en establecer el tipo de la carga (general o a granel) y la naturaleza de la carga (perecedera, frágil,
peligrosa, de dimensión y pesos especiales).
● Por su tipo: Encontramos que hay carga general y a granel; la carga general pue de ser suelta o
unitarizada. La carga puede ser a granel (maíz, trigo, torta de soya, etc.), puede ser líquida (petróleo, vino,
cerveza, etc.), o gases.
a. Carga general: Son los productos que se transportan en
cantidades más peque ñas. Esta carga la conforman
productos individuales, cuya preparación determina su
tipo, y puede ser suelta convencional (no unitarizada) y
unitarizada
● Suelta (no unitarizada): Son pro ductos sueltos o individuales,
manipulados y cargados como unida des separadas, tales como
fardos, sacos, cajas, barriles, atados, etc.
● Unitarizada: Esta carga se compone de artículos individuales,
como cajas, paquetes, otros elementos desunidos o carga suelta,
agrupa dos en unidades como paletas y contenedores
(unitarización), los cuales están listos para ser transportados. La
preparación de la carga permite una manipulación segura y evita
el saqueo, los daños y las pérdidas y la protege de la degradación
térmica y biológica, el manejo brusco o la lluvia, el agua salada,
etc, además facilita un manejo más rápido y eficiente.
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b. Carga a granel líquida o sólida: Se alma cena, por lo general, en tanques o silos y son transportadas a
través de bandas mecanizadas o por medio de ductos o tuberías; ambas se movilizan por bombeo o
succión, cucharones y otros elementos mecánicos. Estos productos no requieren embalaje o
unitarización. Las principales cargas a granel que se transportan en el mundo son: aceite, petróleo,
minerales, cereales y fertilizantes. Para este tipo de carga se han desarrollado sistemas especializados
para su manejo, así como terminales y zonas de almacenamiento, debido a las grandes cantidades
que se transportan en un momento determinado.
● Por su naturaleza: Encontramos que puede ser carga perecedera (especialmente alimentos), frágil (vidrio,
obras de arte, etc.), peligrosa (municiones, combustibles, químicos, etc.) y dimensiones y pesos especiales
(turbinas para hidroeléctricas, plantas eléctricas, etc.).
a. Carga perecedera: Un gran número de productos, en especial los
alimenticios, normalmente pierden parte de sus características
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físicas, químicas y microbiológicas, como resultado de la ex
posición a la que se someten durante el tiempo de movilización y
a las cambiantes condiciones del medio ambiente. Para estos
casos se requieren medios de preservación, como el control de
la temperatura de los productos, para mantener las
características originales durante la movilización entre el
productor y el consumidor. Entre los productos perecederos se
encuentran las frutas y las verduras, la carne y sus derivados, los
pescados y los mariscos, los productos lácteos, las flores frescas
y los peces tropicales, entre otros.
b. Carga frágil: Este tipo de carga requiere de un manejo
especializado durante su transporte, ya que sus
características así lo exigen; la operación debe realizar se con
mucho cuidado, incluyendo las operaciones de embalaje,
manipulación (cargue y descargue) y traslado, y eso lo
logramos si rodeamos la carga con una cantidad suficiente del
material que le dé la amortiguación apropiada. Los tres
puntos críticos en el transporte y distribución física de la
carga frágil son: el cargue y descargue, el movimiento en el
vehículo de transporte y el almacenamiento y bodegaje.
Ejemplos de este tipo de carga: vidrio, obras de arte.
c. Carga peligrosa: Es toda aquella carga, sustancia química
mezcla o artículo que, por sus características, puede
ocasionar daños a otros productos, al medio de transporte, a
las personas o al medio ambiente. Por ejemplo: municiones,
combustibles, productos químicos.
d. Carga de dimensiones y pesos especiales: Son cargas muy
voluminosas o pesadas que requieren un manejo especial. Es
bueno resaltar estas características porque, desde el punto
de vista de las tarifas de fletes, especialmente en el
transporte marítimo, cuando se trata de esta clase de carga
se le agrega una sobretasa a la tarifa básica. Ejemplos de este
tipo de carga: turbinas para plantas hidroeléctricas, plantas
eléctricas para proyectos especiales, equipos para grandes
proyectos y tubería para oleoductos, entre otros.
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2.1.3 SEGUNDA ETAPA
Consiste en determinar la preparación que la carga precisa (embalaje, marcado y unitarización).
❖ Empaque
Lo definiremos como el conjunto de materia les que forman la envoltura
y armazón de los empaques, tales como papeles, telas, cuerdas, cintas,
etc. El empaque es el que asegurará que la mercancía llegue en buen
estado a su destino final y deberá ser consistente con la forma, tamaño y
peso. Además, deberá garantizar un cierto grado de conservación de los
materiales que contiene.
En otras palabras, el empaque es la presentación comercial de la
mercancía. Claro está que debe contribuir a la seguridad de esta durante
sus diferentes desplazamientos, sin ser más que un objetivo accesorio. El
objetivo principal es lograr vender el producto. dándole una buena
imagen visual, facilitando su colocación en el departamento de ventas y
la recogida por el cliente, distinguiéndolo de los productos de la
competencia y adaptándolo a los hábitos de cada mercado.
El empaque debe ser diseñado siguiendo lo establecido por las normas internacionales en cuanto a unidades,
símbolos, medición, tolerancia, codificación y, por consiguiente, debe cumplir con las estipulaciones
relacionadas con dimensiones, calidad y aptitud para el uso, metodología de pruebas físicas y mecánicas,
análisis químicos y pruebas de aceptación. Para ello se deben tener en cuenta los siguientes aspectos:
1. Exigencias del mercado. Con base en las leyes y particularidades de cada mercado, los países exigen
ciertos requisitos que deben ser cumplidos por los empresarios que deseen hacer parte del negocio.
2. Calidad del empaque. Así como nos exigen que nuestros productos sean de óptima calidad, también
debemos procurar que lleguen en muy buenas condiciones y para tal efecto el empaque juega un
factor determinante. Los clientes exigen que el empaque sea resistente y que garantice que el
producto llegue sin ningún defecto.
3. Empaque como tal. Este debe cumplir la función de ser más que una bolsa. Aquí se involucran temas
como el diseño gráfico, manipuleo, almacenamiento y mercadeo.
❖ Embalaje
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La definiremos como caja o cubierta con que se resguardan los
objetos que van a transportarse. Deberá permitir, de manera segura,
la maniobrabilidad, el transporte, el almacena miento y sobre todo la
fácil identificación del material que contiene.
El embalajetiene por objeto proteger la mercancía durante su
transporte, en el transcurso de la manipulación y cuando se realicen
almacenamiento preliminares, intermedios y terminales.
La incidencia del embalaje sobre la buena realización de la
exportación es considerable. Un embalaje insuficiente, mal
concebido, incapaz de proteger la mercancía, es causa de averías y
provoca el fracaso de la operación comercial.
Uno de los errores más frecuentes que cometen los exportadores es
seleccionar embalajes que no protegen la carga ni facilitan su
movilización en los medios de transporte.
Para estar seguros del éxito en estas operaciones, debemos definir
cuidadosamente el embalaje adecuado, uno de los puntos principales
en la preparación de la carga para su transporte. Esta gestión no es
evidente: la importancia del embalaje varía con la naturaleza de la
mercancía que se va a transportar, el modo de transporte que se va a
utilizar y el itinerario que va a seguir.
Esta es una actividad que no debe recaer en terceros; la debe llevar a
cabo directamente el empresario, a no ser que cuente con un
operador logístico especializado que maneje el tema, lo cual no lo
responsabiliza de todo y la responsabilidad será compartida.
Un buen embalaje influye sobre la calidad y el precio del transporte, sobre la calidad y el precio de los
manipuleos, sobre la cobertura y el costo del seguro. Por ejemplo, un embalaje no deberá ser muy pesado, ni
muy voluminoso, porque tendrá un efecto directo en los costos del transporte y de manipuleo; tampoco
deberá ser muy ligero, ya que se traducirá en disminución de la seguridad de la carga. Su costo de producción
está en función de su sofisticación; de todas maneras, debe permitir que la mercancía sea todavía
competitiva.
Como podemos ver, desde el punto de gestión, contamos con un gran número de parámetros opuestos que
debemos tener en cuenta en la selección de los embalajes para la carga. A continuación, en la figura 27, se
sintetiza la importancia que tiene la selección de un buen embalaje para la movilización de las mercancías.
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Un mal embalaje puede deteriorar la calidad y la vida útil del producto en el transporte o almacenamiento e
impedir su acceso a los mercados internacionales. Por esta razón, el empresario debe conceder la misma
importancia tanto a la elección del empaque como a la del embalaje, y hacer una cuidadosa planificación de
ambos para utilizarlos eficazmente.
El embalaje es un objeto o material destinado a envolver o contener, temporalmente, un producto o
conjunto de productos durante su manipulación, transporte, almacenamiento y presentación para la venta
en el país de origen y en el exterior. La planificación de un sistema de embalaje de exportación contempla los
siguientes aspectos:
● Analizar las características del producto. Tipo de mercancía, peso y volumen.
● Tener en cuenta el ciclo de distribución al que se someterá el producto. Trayecto, número de
trasbordos (cuando los requiera), tiempo del traslado, condiciones de manipulación, modo de
transporte y riesgos a los que está expuesta la mercancía.
● Determinar el acondicionamiento del producto. Se refiere a los materiales necesarios para
amortiguar la mercancía durante el transporte, tales como poliestireno expandido, cartón corrugado
o burbujas de polietileno, que evitan que se presenten roturas, averías, pérdida o desperdicios del
producto.
● Conocer la legislación de los países de destino. Normas de empacado y etiquetado de la nación
donde se desea comercializar el producto.
● Definir el costo, Es importante calcular el monto que se requeriría en caso de que se presenten
daños o devoluciones de la mercancía.
Debemos tener en cuenta que los materiales representan el porcentaje más elevado del embalaje. La mano
de obra puede incidir, aunque en muchos casos hay procesos que son automatizados, como el relleno, cierre
y sellado.
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❖ Riesgos a los que está expuesta la mercancía
De acuerdo con la naturaleza del producto, existen una serie de riesgos que debe contrarrestar el embalaje.
De esta forma, la elección del material y la clase de embalaje está directamente relacionada con el tipo de
protección que se requiera.
Entre los principales están los riesgos mecánicos, generados por las caídas, por compresión o por vibraciones
de los vehículos de transporte. Por ejemplo, los televisores y los electrodomésticos pueden presentar daños
o averías al enfrentar este tipo de situaciones.
También están los riesgos climáticos, es decir, los ocasionados por cambios de temperatura. Este es el caso
de los textiles y las manufacturas de cuero, productos sensibles у a estas variaciones, pues pueden
decolorarse, lo que conlleva a su deterioro e impide la comercialización.
Igualmente, están los riesgos biológicos que son los originados por microorganismos, insectos o roedores,
circunstancias que perjudican particularmente a los productos lácteos o las frutas.
Además, se encuentran los riesgos de contaminación, generados por sustancias o materiales adyacentes a los
empaques o fugas que afectan a los productos de fácil des composición como los cárnicos. A su vez, están los
riesgos por robo o saqueo de la mercancía, a los que están expuestos los artículos de joyería, entre otros.
Para evitar esta serie de inconvenientes es necesario que el empresario se asesore de expertos que le
puedan indicar cuál es el material indicado para proteger su producto de los peligros que puede enfrentar en
los procesos de almacenamiento y transporte.
❖ Tipos de productos y embalaje
La decisión del embalaje apropiado comprende la planificación del sistema de empa que y la revisión de los
tipos de productos y de embalajes de exportación.
Los productos embalados se clasifican en tres categorías: los autoportantes, es decir los que pueden
aguantar su propio peso; por ejemplo, electrodomésticos como neveras y lavadoras. Los semiportantes, que
son deformables y pueden presentar averías en el apilamiento, como es el caso de los frascos de champú. Las
no autoportantes en los que la resistencia del producto y su conservación recae en los empaques, como las
frutas.
Los principales tipos de embalaje se presentan a continuación; se destacan sus principales características y
uso dentro de la gestión logística del transporte:
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En conclusión, los empresarios deben encontrar un embalaje que se ajuste al producto, lo proteja de los
diferentes riesgos y que cumpla con los requerimientos de los mercados internacionales.
❖ Marcado
Todo envío debe ser objeto de un cuidadoso marcado, pues, de lo contrario, corre el riesgo de no llegar a su
destino. El marcado es una operación esencial para el buen desarrollo de la exportación. Según las exigencias
reglamentarias de los países de des tino y según las del cliente, el marcado puede ser extremadamente
costoso y debemos tener en cuenta lo siguiente:
a. Así como el embalaje, el marcado está a cargo del vendedor, por lo tanto debemos proveer un
marcado adecuado y elaborado para que la carga pueda llegar a su destino en perfectas condiciones.
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En caso de que el marcado sea defectuoso, las compañías de transporte y de seguros quedan
exoneradas de toda responsabilidad.
b. Es imperativo que el marcado sea legible, indeleble, suficiente, bien coloca do, conforme a la
reglamentación del país destino y discreta sobre el contenido de los bultos.. En las siguientes figuras
se puede observar el marcado de una carga conforme lo establecen las normas de la ICC
(InternationalChamber of Commerce) o CCI (Cámara de Comercio Internacional).
Ciertas reglas son objeto de una recomendación ISO y todos los bultos y cajas deben llevar un código
constituido por una fracción cuyo numerador indica el número de orden y el denominador el número total
de cajas o bultos. Las dimensiones son indicadas exclusivamente en centímetros, los pesos en kilogramos y
las marcas figuran según el caso sobre dos o tres de los lados del embalaje.
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2.1.4 TERCERA ETAPA
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Consiste en evaluar las dos principales modalidades de unitarización (paletización o contenedorización).
❖ Unitarización
Consiste en agrupar en una sola unidad de carga los bultos cargados
sobre su plataforma; las estibas o paletas aceleran la manipulación y
simplifican los conteos, lo que facilita el transporte de la carga, los
almacenajes y distribución de los productos.
Es la acción de colocar o anclar un cargamento sobre una plataforma
construida con diversos materiales, denominada paleta o palet, a
efectos de facilitar el manipuleo de la carga.
La norma ISO 445:1965 define el palet o paleta como una plataforma de carga, con formada básicamente por
dos bases separadas entre sí por soportes o una base única apoyada sobre patas, de una altura suficiente
para permitir su manipuleo por medio. montacargas.
❖ Tipos de palet
Se clasifican por su empleo, por sus dimensiones y por su base, así:
a. En términos del empleo, se clasifican en:
● Palet abierto: No tiene uniones entre sus tacos de esquina y como consecuencia puede ser utilizado
por todo tipo de máquinas.
● Palet cerrado: Solo podrá ser usado por máquinas con "horquillas libres".
b. Por sus dimensiones existen multitud de variantes. Sólo nombraremos los más usados:
● Palet universal: 1000 x 1200 mm.
● Palet europeo: Normalizado en cuanto a resistencia y dimensiones. Sus dimensiones son: 800 x 1200
y tienen un lado cerrado, accesible con máquinas de horquilla libre y otro abierto accesible por todo
tipo de máquinas Resiste una carga máxima de 1000 kg.
c. Por su base los podemos clasificar en:
● Palet de dos entradas reversible (soporta las carga por ambos lados) o no
● Palet cuatro entradas reversible o no.
Estas unidades de carga están constituidas por una o varias plataformas realzadas, lo cual permite el paso de
las uñas de horquilla de un elevador para su manipulación, como se puede ver en la siguiente figura.
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Fuente: IAC Colombia, manual de entregas paletizadas.
Figura 30. Tipos de palets
El módulo de base normalizado ISO, Norma NTC 4680, tiene una medida de 1.2 metros de largo x 1.1 metros
ancho x 0.12 metros de alto, peso de 25 kilos, que son las más comerciales en el mercado; el precio de
fábrica de las paletas es un poco elevado y, frecuentemente, estas son suministradas gratuitamente con la
mercancía, razón por la cual se les llama "paletas perdidas". Muchas veces, se cargan las paletas (estibas)
directa mente al salir de la cadena de fabricación y se utilizan así hasta la llegada de la mercan cía al almacén
minorista; cumplen pues un papel importante, desde el principio hasta el fin, durante el pre-transporte, el
transporte propiamente dicho y el post-transporte.
Además, las paletas son de fabricación fácil en los países en desarrollo porque disponen de la materia prima:
la madera. Toda estiba destinada a la movilización internacional de mercancías deberá cumplir con las
normas fitosanitarias establecidas internacionalmente y llevar su marca como se muestra en la figura:
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2.2.1 PARAMETROS FISICOS DE LA CARGA
DIMENSIONES:
Veamos primero la definición de las distintas dimensiones sobre las que el embarcador nos puede preguntar
para cotizarnos un envío:
PESO NETO: Se trata del peso de la mercancía, excluido cualquier tipo de embalaje que pueda llevar (cajas,
pallets, etc.). En inglés se dice net weight y se suele reconocer por sus siglas NW. Se puede expresar en
kilogramos (kg) o toneladas (Ton), aunque en países anglosajones podemos verlo expresado por ejemplo en
libras (lbs).
PESO BRUTO: Se trata del peso de la mercancía, incluidos todos sus embalajes. En inglés se dice gross weight
y lo veremos habitualmente con las siglas GW. Se expresa en las mismas unidades que el peso neto.
VOLUMEN: Se trata del volumen que cubica la mercancía, expresado generalmente en metros cúbicos (m3 o
cbm en inglés). Cuando el bulto es rectangular es fácil calcularlo como simple multiplicación del alto por el
ancho por el largo.
MEDIDAS: Se estandariza a expresar la medida en metros y en el siguiente orden LARGO x ANCHO x ALTO.
2.2.2 RELACIÓN PESO Y VOLUMEN- EL PESO TASABLE
El peso tasable es un concepto que nos encontramos habitualmente en las distintas modalidades de servicios
de transporte internacional que ofrecemos los embarcadores o agentes de carga. En cada una de ellas, se
utiliza una forma distinta de calcular dicho peso, lo que en la práctica supone un engorro para los
exportadores e importadores. Por ello, ofrecemos a continuación una guía para comprender rápidamente
cómo entender cotizaciones y facturas de agentes de carga en las que se hable de peso tasable, w/v, w/m u
otras formas de decir básicamente lo mismo.
COMO CALCULAR EL PESO VOLUMÉTRICO Y EL PESO TASABLE:
A excepción de los envíos por contenedor completo, el embarcador generalmente necesitará calcular lo que
llamamos el peso volumétrico y después el peso tasable, Veamos qué son:
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PESO VOLUMÉTRICO: Se trata de una equivalencia en kilogramos del volumen que ocupa la mercancía. Es
una medida de la densidad del envío, es decir, del espacio (volumen) que ocupa en relación a lo que pesa.
Cada tipo de transporte tiene su propia equivalencia y generalmente se aplican las siguientes:
● Grupaje marítimo (LCL): Peso volumétrico (Kg) volumen (m3) x 1.000
● Transporte aéreo: Peso volumétrico (Kg) volumen (m3) x 167
● Grupaje terrestre (LTL): Peso volumétrico (Kg) volumen (m3) x 333
Estas tres "equivalencias peso/volumen" también se suelen ver expresadas respectivamente como:
● 1m3-1 Ton
● 1 m3-167 Kg
● 1 Ton 3 m3
PESO TASABLE: También llamado peso facturable, se calcula como el mayor número entre el peso bruto y el
peso volumétrico. El peso tasable se utiliza mucho en las cotizaciones y facturas de los embarcadores puesto
que nosotros (o nuestros proveedores) facturamos nuestros servicios de carga fraccionada en función de lo
que la carga pesa y ocupa.
Es importante tener claro que los precios de transporte basados en peso casi siempre se calculan por el peso
tasable. Solo algunos recargos aéreos todavía se basan en el peso bruto, pero éstos son cada vez menos.
No olvidemos también que como la fórmula para el cálculo del peso volumétrico es distinta según el modo
de transporte, cuando nuestro envío utilice distintos medios, habrá que calcular distintos pesos tasables para
saber el coste.
EJEMPLO: CÁLCULO DEL PESO TASABLE EN TRANSPORTE MULTIMODAL
Nada mejor que un ejemplo para entender mejor todo esto. Supongamos que tenemos que hacer un envío
de exportación por grupaje marítimo. Se trata de dos palés americanos a 1m de altura, de 850 Kg de peso
neto y 860 Kg de peso bruto cada uno.
Una cotización típica podría incluir, entre otros, los siguientes conceptos:
● Flete marítimo: 45 USD W/M
● BAF: 15 USD W/M
● Recogida: 0,05 EUR/kg (*)
● Manipulación: 12 EUR Ton/m3
● Despacho: 65 EUR
Para calcular el coste, primero deberemos calcular el peso tasable y para ello el peso volumétrico y antes el
volumen. Empecemos por este último.
Un palet americano midede base 100 cm x 120 cm. Por lo tanto, el volumen de 2 palés americanos a 1m de
altura es:
• Volumen = 2 palés x 1 m alto x 1 m ancho x 1,2 m largo = 2,4 m3
• El peso bruto= 2 x 860 Kg = 1,72 Ton
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Veamos cómo calculamos el coste:
FLETE MARÍTIMO
45 USD W/M quiere decir que el coste se calcula como "45 USD por tonelada o m3, lo que sea más alto."
● Por peso: 45 USD/Ton x 1,72 Ton = 77,4 USD
● Por volumen: 15 USD/m3 x 2,4 m3 = 108 USD
Por lo tanto, el coste del flete marítimo será de 108 USD.
En la práctica habría sido lo mismo que el agente de carga nos hubiera cotizado "45 USD por Ton"
aplicándose la equivalencia del grupaje marítimo porque haríamos igualmente el siguiente cálculo:
● Peso Volumétrico: 2,4 m3 x 1.000 Kg/m3 = 2.400 Kg = 2,4 Ton > Peso Tasable: Máximo: (Peso Bruto;
Peso Volumétrico) = Máximo (1,72 Ton; 2,4 Ton) = 2,4 Ton
● Coste = 2,4 Ton peso tasable x 45 USD/Ton = 108 USD
El BAF lo calcularíamos de la misma forma, para obtener un coste de 36 USD.
LA RECOGIDA
La recogida es un servicio de transporte terrestre donde, recordemos, la equivalencia aplicable es de 333 Kg
por m3 o, lo que es lo mismo, 1 Ton = 3 m3. Por lo tanto, si bien la lógica de cálculo es la misma, debemos
utilizar la equivalencia correcta:
● Peso Volumétrico: 2,4 m3 x 333 Kg/m3 = 799 Kg = 0,8 Ton .
● Peso Tasable: Máximo (Peso Bruto; Peso Volumétrico) = Máximo (1,72 Ton: 0,8 Ton) = 1,72 Ton.
● Coste = 1,72 Ton peso tasable x 0,05 EUR/Kg = 86 EUR
LA MANIPULACIÓN
La manipulación está expresada en Ton/m3, por lo que calcularemos ambos importes y usaremos el que sea
más alto, en este caso:
● 12 EUR x 2,4 m3 = 28,8 EUR
RESULTADO FINAL DE LA COTIZACIÓN:
FLETE 108,00 USD 97,20 €
BAF 36,00 USD 32,40 €
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RECOGIDA 95,50 USD 86,00 €
MANIPULACIÓN 32,00 USD 28,80 €
DESPACHO 72,22 USD 65,00 €
TOTAL 343,72USD 309,40 €
(cambio USD – EUR: 0,90)
Hemos visto como calcular el peso tasable en un envío en el que hay dos modos de transporte distintos.
Recordemos que, si el envío hubiera tenido algún segmento aéreo, la equivalencia a aplicar en él es también
distinta.
2.3.1 LOS CONTENEDORES
Definamos primero al contenedor como un recipiente de transporte, que tiene una calidad duradera y
suficientemente resistente para permitir su uso repetitivo: el contenedor está especialmente concebido para
facilitar la movilización de las mercancías, sin rotura de la carga, por uno o varios medios de transporte Los
contenedores están provistos de dispositivos que hacen fácil la manipulación principalmente cuando son
transbordados de un medio de transporte a otro.
Fueron concebidos de tal manera que son fáciles de llenar y vaciar y se presentan en diferentes tipos
La función principal del transporte contenedorizado de las mercancías es la de garantizar la entrega segura y
rápida de esta, así como el ahorro, pues al no ser manipulada la mercancía esta puede ser de menor
consistencia y por tanto permitir el uso de embalajes más baratos.
Antes de introducir la mercancía en el contenedor se debe desarrollar una inspección para garantizar los
siguientes aspectos:
● Ausencia de orificios en las paredes y cubiertas.
● Facilidad de apertura y cierre.
● Ausencia de etiquetas o de información correspondiente a cargas anteriormente transportadas.
● Sequedad y limpieza interior del contenedor.
● Ausencia de clavos u otros elementos punzantes que puedan dañar la carga.
2.3.2 TIPOS DE CONTENEDORES
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CONTENEDORES MARÍTIMOS
Hay cientos de tipos de contenedores que van desde los más comunes, conocidos como "contenedores
secos" hasta los que son diseñados especialmente para una carga particular. Sin embargo, dentro de cada
tipo hay contenedores fabricados con diferentes materiales o tratamientos especiales; por ejemplo, los
contenedores secos pueden ser tratados para llevar cierto tipo de alimentos. Si un contenedor es usado para
llevar productos químicos puede contaminarse, por lo que solo puede usarse para unos tipos de carga. Los
siguientes son los más comunes:
1. Contenedor convencional para carga seca de 20 y 40 (Dry container). Es totalmente cerrado y
estanco a las condiciones climáticas.
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2. Contenedor abierto arriba (Open Top). Son contenedores con el techo removible de lona,
especialmente diseñados para transportar carga pesadas o dimensiones extras.
3. Contenedor plataforma (Flat Bed). Son contenedores diseñados para el transporte de cargas
pesadas y sobredimensionadas. La construcción de su fondo es fuerte y cuenta con dispositivos para
la trinca de la carga.
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4. Contenedor refrigerado (Reffer). Son contenedores que tienen su propio sistema de generación de
frío. Diseñados para cargas que requieren temperaturas constantes o por debajo del punto de
congelación. El suministro de aire está to talmente controlado. Tienen paredes recubiertas de
espuma de poliuretano para proporcionar máximo aislamiento, y una unidad de refrigeración que
asegura la temperatura, dependiendo del requerimiento de la carga.
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5. Contenedor cisterna (Tank). Destinados al transporte de líquidos, de productos químicos,
alimenticios, derivados del petróleo, etc.
6. Contenedor abierto por los costados (Open side). Contenedor con puertas a los lados para permitir
la manipulación de cargas largas.
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7. Contenedor plataforma de testeros rígidos (Flat Rack). Son los mismos Flat Bed pero con paredes a
los extremos para manejar cargas no convencionales.
8. Contenedor granelero. En lugar de puertas tiene una perforación arriba y los productos a granel se
vierten dentro del contenedor.
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El contenedor es el elemento básico del intermodalismo, sus dimensiones son 8 pies de ancho y 8 pies y 6
pulgadas de alto; su largo varía. La mayoría de los muchos millones de contenedores que hay en el mundo
son de 20 TEU (Twenty-feet Equivalent Unit) o de 40 FEU (Forty-feet Equivalent Unit) pies de largo. También
los hay de 45 y 48 pies y unas medidas más, pero no son muy especializados y no cumplen con los estándares
universales. En cada esquina del contenedor hay una conexión para que puedan ser apilados uno sobre del
otro en el piso, en barco, camión o tren que tenga conexiones con las mismas dimensiones. El peso límite
máximo es de 20.000 kilogramos para los de 20 pies y 25.000 kilogramos para los de 40 pies.
¿Por qué los diferentes tamaños de contenedores? Primero, los consignatarios tienen diferentes
necesidades; los que despachan pequeños volúmenes de carga, prefieren. contenedores chicos. Segundo, la
naturaleza de los bienes que se embarcan; los diferentes tamaños de los contenedores son usados para
distintos tipos de bienes. La carga de bajo valor tiende a ser movida en los contenedores de 40, cuando es
más importante mantener costos bajos. La carga de más alto valor, naturalmente, tiende a moverse en
pequeños lotes, así que se prefieren los contenedores de 20. La carga pesada se mueve en 20 porque el peso
límite se alcanza antes de que se ocupe todo el espacio. Ha habido un aumento en la tendencia a usar
contenedores de 40. El porcentaje de los contenedores de 20 alquilados han venido disminuyendo; la razón
no es muy clara, pero puede ser que el volumen total del intercambio haya aumentado, por lo que para losconsignatarios es mejor usar un contenedor que es más eficiente en costos, como es el de 40,
CONTENEDORES AEREOS
Para simplificar la manipulación durante la carga y el descargue, los transportadores aéreos utilizan las
"unidades de carga" (Unit Load Devices)-(ULD).
Se trata, la mayoría de las veces, de paletas metálicas muy planas, sobre las cuales son apiladas las cajas de
cartón, luego rodeadas por una malla, y rara vez, únicamente en las relaciones entre países industrializados o
en algunos países en desarrollo, de pequeños contenedores cuyo perfil se adapta a las formas de las bodegas
de los aviones de carga,
Las paletas se adaptan de manera perfecta a los sistemas de manipulación vertical (carro estibador -
ascensor) y horizontalmente (handas y plataformas rodantes conrodillos) que se utilizan en los aeropuertos,
provistas de equipos que les permiten estar sólidamente fijadas a las eslingas de los aviones de carga.
A continuación se presentan los principales tipos de contenedores aéreos:
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NOMBRE DE LA MATERIA: LOGISTICA DEL TRANSPORTE
CONTENIDO CREADO POR: Profesor Sergio Omar Ayala
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