UNIDAD 18 - Morena Caparrós (more)

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UNIDAD 18: Derecho de la navegación, aeronáutico y espacial. 
a) DENOMINACIÓN Y CONCEPTO. Caracteres y contenido: Importancia del estudio del sector jurídico, del conocimiento de los intereses marítimos, aeronáuticos y espaciales y del hecho técnico. 
DERECHO DE LA NAVEGACIÓN (abarca tanto aérea, marítima como espacial): CONCEPTO: 
· GONZALEZ LEBRERO: Rama de la ciencia jurídica que estudia los hechos y las relaciones jurídicas que surgen del hecho técnico y económico de la navegación por agua o se refieren a él. es el sistema autónomo de normas jurídicas especiales que regulan todos esos hechos y relaciones 
· BELTRAN MONTIEL: Lo define como el conjunto de normas destinadas a reglar las relaciones jurídicas los hechos , instituciones derivadas de la actividad navegatoria o modificadas por esta 
Características:
· 1 .AUTONOMIA: Es una rama del derecho autónoma desde el punto de vista: NORMATIVO; ACADEMICO; JUDICIAL CN y Arts. 515/516 ley 20.094 
· 2. TRADICIONALISMO: El derecho marítimo es esencialmente tradicional basado en costumbres marítimas.
· 3. DINAMISMO EVOLUTIVO: Dadas las transformaciones técnicas, económicas que modifican el transporte y la explotación naviera se genera un flujo permanente de creación de nuevas instituciones y normas. 
· 4. UNIVERSALISMO: Por su historia y naturaleza es cosmopolita. Vincula a todos los miembros de la comunidad internacional generando relaciones jurídicas internacionales. 
· 5. INTERNACIONALISMO: El hecho mismo de la navegación genera encuentro de dos o mas ordenamientos jurídicos que imponen la adopción de normas uniformes. 
· 5.1 USOS INTERNACIONALES: la aplicación de las llamadas CLAUSULAS DE ESTILO como la regla de YORK AMBERES sobre avería.
· 5.2 UNIFICACION DE NORMAS DENTRO DE LOS ORDENAMIENTOS JURIDICOS DE DIFERENTES ESTADOS.
· 5.3 DERECHO INTERNACIONAL: normas internacionales, tratados y convenios que deben ser ratificados por los estados para que integren sus ordenamientos en el plano supra legal o constitucional.
· 5.4 SISTEMA DE REMISION O NORMA INDIRECTA: Disposiciones que direccionan hacia la norma de aplicación (ej. Convención de Montevideo de 1940).
· 6. INTEGRALIDAD: Por su trascendencia económica en la regulación del derecho de la navegación convergen normas de derecho público y privado, tanto de derecho interno como internacional.
· 6.1 DERECHO PUBLICO: Determina las normas que surgen de las relaciones marítimas en razón de la intervención de los estados.
· 6.1. I DERECHO INTERNACIONAL PÚBLICO: establece las normas aplicables a los Estados en sus relaciones. En especial el estudio de la libertad de los mares y en consecuencia, la libertad de la navegación. 
· 6.1. II DERECHO ADMINISTRATIVO MARÍTIMO: El estado interviene en la navegación por razones de orden militar y de orden económico, debido a la trascendencia económica del tráfico marítimo.
· 6.1. III DERECHO PENAL MARITIMO: Regula las normas aplicables ante los delitos que derivan de la navegación.
· 6.2 DERECHO PRIVADO: Determina las normas que rigen las relaciones privadas derivadas de la navegación.
· 6.2. I DERECHO INTERNACIONAL PRIVADO: las relaciones jurídicas, los hechos y las instituciones derivadas de la navegación pueden generar el encuentro de ordenamientos jurídicos de diferentes estados. Esta rama del derecho dispone las normas aplicables.
· Cooperación judicial internacional.
· EJ PROTOCOLO DE MEDIDAS CAUTELARES MERCOSUR: Cámara civil y comercial federal sala 2 20/05/19 Sosa lucas y otros C/ Varena Maritimi Service s.a. S/ embargo de buque interdicción de navegar.
· 6.2. II DERECHO COMERCIAL MARITIMO: Se ocupa de las normas jurídicas que regulan el tráfico mercantil de la navegación. 
· 7 REGLAMENTARISMO: Debido a su dinamismo evolutivo, las normas generales requieren normas particulares reglamentarias que den operatividad a las normas generales. Ej. actas y resoluciones CONSEJO FEDERAL PESQUERO.
ANTECEDENTES HISTORICOS:
- LA NAVEGACION NACE POR LA NECESIDAD DE CONQUISTA y la comunicación de los hombres y con ellas sobreviven el intercambio y el comercio.
· Época ANTIGUA: CODIGO DE HAMMURABI: entre los primeros antecedentes de norma escrita. primer imperio babilónico 17 siglos antes de Cristo, contenía principios sobre construcción de navíos y fletamento.
· CODIGO DE MANU: Redactado en la INDIA, año 200 AC.
· LEX RhODIA: Año 474 479 AC . Contenía normas sobre avería común y copropiedad naval. Esta ley fue adoptada por el digesto de Justiniano y es considerado como el primer código marítimo de la historia. 
· DERECHO ROMANO: Los romanos regularon el material de la navegación en el código de Justiniano Y en el código teodosiano. contiene normas sobre responsabilidad del transportador, naufragios y deberes del depositario. el fuero juzgo contiene normas sobre repatriación de tripulantes.
· EPOCA MEDIEVAL:
· Producida la caída del imperio romano continúa rigiendo el derecho. Con el tiempo, se aplicaron los usos y costumbres del mar, qué constituyeron verdaderos monumentos jurídicos. Este período se caracteriza por la asociación, armadores y cargadores con distintas modalidades y se consagra el principio de la limitación de la responsabilidad de cada uno de los integrantes de la expedición, limitada a su aporte.
· ROLES DE OREGON: Regulaba la navegación en los puertos de Burdeos la Rochelle y las costas de Bretaña y Normandía.
· CONSULADO DE MAR: Es una recopilación de usos y costumbres contra todas las instituciones del derecho marítimo y describe la organización de las expediciones marítimas.
· EL GUIDON DE LA MER: Es una recopilación de las sentencias de los jueces del almirantazgo francés. Es el antecedente de las ordenanzas de Colbert y es la 1ª tentativa de unificación del derecho consuetudinario marítimo.
· EPOCA DE LA CODIFICACION:
· Con la formación de los Estados nació un periodo de codificación legislativa nacional que derivó en perjuicio de la uniformidad internacional.
· LAS ORDENANZAS DE COLBERT: Inspirada por Jean Colbert, ministro del Rey Luis XIV. Es el documento más valioso de legislación marítima y la fuente que tuvieron en cuenta los codificadores. Por 1ª vez se habló del capitán como figura central que tiene la autoridad y el gobierno del buque y de la tripulación.
· LAS ORDENANZAS DE BILBAO: Son recopilaciones de sentencias producidas durante el reinado de Felipe 5º en España, constituyen el antecedente inmediato de nuestra legislación y de las normas del derecho marítimo.
· CODIGO DE COMERCIO FRANCES 1807. en su libro 2º contiene normas referidas a la navegación reproduciendo, casi textualmente, las ordenanzas de Colbert. Fue completado entre 1841 y 1847 por leyes sobre responsabilidad de armadores y sobre hipoteca naval 
· OTRAS CODIFICACIONES DE COMERCIO ESPAÑOL, PORTUGUES, HOLANDES Y ARGENTINO.
Antecedentes normativos argentinos:
Durante la época colonial rigió en nuestro país el consulado del mar y las ordenanzas de Bilbao. En 1794 se creó el consulado de BUENOS AIRES. En 1859 se sanciono el Código de comercio de Buenos Aires, separada entonces de la confederación. Al incorporarse ESTA, COMENZO A REGIR para todo el país. En 1862 fue promulgado código de comercio que, reformado en 1889, entro en vigencia en enero de 1890 y rigió en nuestro país hasta la unificación de los códigos civil y comercial en 2015.
En 1959 se encomendó al especialista en la materia ATILIO MALVAGNI la redacción de la LEY GENERAL DE LA NAVEGACIÓN, el proyecto se Publicó en 1962. Constituyó una regulación integral del derecho de la navegación que siguió la sistematización del código italiano de 1942.
Nunca fue sancionado DEBIDO Al golpe de estado de 1962. 
· En 1961 se sanciona la ley 15787 que ratifico convenciones internacionales.
· En 1967 se sanciono la ley 17371 sobre trabajo a bordo de los buques de matrícula nacional.
· En 1973 se sanciono la LEY DE NAVEGACION 20.094 que rige actualmente sobre la base del proyecto MALVAGNI Y EL CODIGO ITALIANO DE 1942.
Organismos nacionales e internacionales: Clasificación, enumeración yfunciones. Jurisdicción y competencia. Ley aplicable: Problemática constitucional y legal. Distintos métodos de unificación.
ORGANISMOS REGULADORES DE DERECHO DE NAVEGACIÓN
· De acción privada:
· International law association: Fundada en 1873 tiene su sede en LONDRES. Conferencias referentes al derecho marítimo. 1. Reglas de york Amberes sobre averías. 2. Reglas de haya vosby sobre conocimientos de embarque.
· COMITÉ MARITIMO INTERNACIONAL: Fundada en 1897 en Amberes. Contribuye por medio de publicaciones de conferencias a la unificación del derecho de la navegación mediante tratados o acuerdos internacionales o logrando la concordancia de legislaciones internas y de los usos y costumbres. Su sede está en Amberes y su labor más importante es la Convención sobre abordajes, asistencia y salvamento 
· CAMARA DE COMERCIO INTERNACIONAL: Creada en 1915. Su labor más importante fue la creación de las INCOTERMS términos de compraventa comercial y reglas y usos uniformes sobre crédito documentario.
· INSTITUTO DE DERECHO INTERNACIONA: Se ha dirigido al derecho marítimo privado y el derecho internacional privado, proyectando reglamentación internacional en materia de conflicto de leyes.
· ASOCIACION LATINOAMERICANA DE DERECHO DE LA NAVEGACION : Fundada en 1873 con sede en Buenos Aires Organismo consultor de la ONU
· De acción oficial:
· ONU
· OMI: organismo especializado dentro de la ONU que establece normas para la seguridad, protección y comportamiento ambiental en el transporte marítimo internacional. Propugna la cooperación entre los estados y brinda un marco normativo para que el Transporte Marítimo sea justo y eficaz.
· OIT organización internacional de trabajo. 
· UNCTAD Conferencia de NACIONES UNIDAS para el comercio. Organismo de la ONU con sede en GINEBRA. Creo la COMISION DE TRANSPORTE MARITIMO con el fin de mejorar la eficiencia del transporte marítimo y ayudar a los países en vías de desarrollo a crear o implementar sus flotas mercantes. Tratan temas de seguro marítimo, desarrollo portuario internacional, pólizas de fletes, contenedores, arbitraje y conciliación internacional entre otros.
· UNCITRAL comisión de NACIONES UNIDAS para el DERECHO COMERCIAL INTERNACIONAL. Tiene su sede en Viena AUSTRIA. Su finalidad es promover la armonización y unificación del derecho mercantil internacional. Su labor se ve reflejada en conocimientos y compraventa.
TRATADOS INTERNACIONELES
· TRATADO DE NAVEGACION COMERCIAL DE MONTEVIDEO DE 1940: en 1889 se celebró en Montevideo el primer congreso de DERECHO INTERNACIONAL PRIVADO EN 1939 SE LLEVO A CABO UN NUEVO CONGRESO CUYO FRUTO FUE LA FIRMA DEL TRATADO DE NAVEGACION COMERCIAL INTERNACIONAL. Adopta el sistema de remisión de norma indirecta para la unificación de la aplicación de normas en la solución de conflictos.
· CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR (SOLAS): Primera versión LONDRES 1914. Adopción 1974, entro en vigor 1980. Convenio más importante sobre seguridad en el mar.
· CONVENIO MARPOL: Prevención de contaminación por buques.
· CONVENIO SOBRE TRABAJO MARITIMO (CTM): sobre trabajo de la gente de mar.
· CONVEMAR: La asamblea General de Naciones Unidas convoco en 1970 una conferencia sobre el Derecho del Mar. El primer periodo de sesiones se llevó a cabo entre 1973 y 1982. Abierta su firma el 10 de diciembre de 1982, entro en vigor el 16 de noviembre de 1994.
Es uno de los tratados internacionales más importantes de la historia, por la cantidad de países que lo ratificaron. Es considerada la CONSTITUCION DE LOS OCEANOS. Es el documento de derecho internacional público más importante en relación a las reglas que rigen los usos de los océanos y sus recursos. Es el instrumento multilateral jurídicamente vinculante en relación a la conservación de recursos el ordenamiento de la actividad pesquera en alta mar y el aprovechamiento sostenible de las especies. 
Proporciona el marco para el desarrollo futuro de áreas específicas del derecho del mar. Fue incorporada al ordenamiento jurídico argentino por ley 24.543
Puntos sobre los que hubo acuerdo: 1. Limitación de mar territorial hasta las 12 millas. 2. Creación de una zona económica exclusiva, limitada a 200 millas marinas desde la costa. 3. Distribución de los recursos del fondo del mar entre países industriales y países en Desarrollo. Lucha contra la contaminación de las aguas
b) Normativa aplicable: Ley de la Navegación. Código Aeronáutico. Tratados Internacionales de Derecho Espacial. Fuentes. Espacios acuáticos: Ámbitos de desarrollo de la actividad navegatoria. 
Espacios Acuáticos: se trata de aquellas extensiones del planeta cubiertas de agua. La Convención de La Haya de 1930 los clasificaba de la siguiente manera:
a. Jurisdiccionales: son aquellos en los cuales los Estados ejercen su soberanía, sea en forma absoluta o restringida; comprenden las aguas interiores, el mar territorial, la zona contigua y la zona económicamente exclusiva. Las atribuciones del estado que ejerce su jurisdicción sobre estas aguas, van disminuyendo a medida que se pasa de las aguas interiores hacia alta mar.
b. No jurisdiccionales: son los que no están sujetos a la jurisdicción de ningún Estado. Es lo que llamamos mar libre o alta mar.
En la Conferencia de Ginebra de 1958 se firmaron cuatro Convenciones y un Protocolo facultativo (firmados pero no ratificados por nuestro país) sobre: Convención sobre Mar Territorial y Zona contigua; sobre Alta Mar; sobre pesca y conservación de los Recursos vivos de Alta Mar; sobre Plataforma Continental; y Protocolo Facultativo sobre jurisdicción obligatoria en la solución de controversias.}
Espacio Aéreo: Concepto. Importancia. Cuestiones jurídicas. Política de “cielos abiertos”. 
Espacio aéreo. Generalidades.
Concepto: ámbito que rodea a la tierra y se extiende sobre ella, tanto sobre la tierra firme como sobre los espacios acuáticos. Cuando hablamos de espacio aéreo en sentido jurídico hablamos de un ámbito susceptible de apropiación, que puede ser delimitado y sobre el cual el hombre y los estados pueden ejercer derechos. 
Política de cielos abiertos: Al producirse las primeras manifestaciones de la actividad aeronáutica, a principio de nuestro siglo. Surge la inquietud de determinar cuál va ser la condición jurídica a que se someta el espacio aéreo, es decir, al ámbito en el cual se desarrollaría aquella actividad. Dos posturas extremas pugnan por imponer sus puntos de vistas:
a) la que sostiene la libertad absoluta del espacio aéreo
b) las que sostienen la soberanía absoluta del estado subyacente.
Si se adopta la teoría de la libertad, el territorio de cada estado se limitara a su superficie, imponiéndose el concepto de frontera-superficie. Si en cambio se adopta la teoría de la soberanía, el territorio de cada Estado estará integrado también por el volumen, hasta donde termine el espacio aéreo de modo que se impondría el concepto de frontera-volumen.
Los convenios de cielos abiertos permiten que los derechos de tráfico aéreo entre países firmantes cuenten con un servicio sin restricciones de las aerolíneas en ambos lados. En nuestro país no hay esto.
Espacio ultraterrestre: Criterios de delimitación. Régimen y principios jurídicos.
Derecho Espacial: se trata del conjunto de normas que regulan la circulación por espacio exterior y las actividades vinculadas a ella. Para Ferrer es la rama de la ciencia jurídica que estudia los principios y normas públicas o privadas, nacionales o internacionales, relativas a la navegación por el espacio superior y las relaciones consiguientes, así como el régimen jurídico de dicho espacio superior y de los cuerpos celestes.
Son distintas las formas en que se lo identifica: Derecho Astronáutico, Interplanetario, del Espacio, Sideral, de la Navegación de los Espacios Celestes, etc. Los especialistas creen que lo exacto y mayoritariamente utilizado es hablar de Derecho Espacial. Nuestro país, dado que no se desarrollan actividades espaciales, carece de normas de Derecho interno que regulen lasactividades espaciales; con lo cual la normativa solo se limita a la firma y ratificación de convenios internacionales
c) Buque: Concepto, diferencia con otros artefactos. 
Buque – Artefacto naval: “Art. 155 - Los buques son bienes registrables y se encuentran sometidos al régimen jurídico que esta ley consagra.”
El buque es el medio o vehículo mediante el cual se ejercita la navegación. Ley de Navegación: define al buque es su art 2 señalando que es toda construcción flotante destinada a navegar por agua.
Características: Construcción flotante: debe crearse de acuerdo a las normas de navegabilidad y al arte de la construcción. Se entiende por tal todo objeto con forma de embarcación construido según las reglas del arte naval. 
Destino: su fin debe ser la navegación por agua. Ej: una casa flotante no es buque, porque su fin no es la navegación; 
La navegación implica flotar y desplazarse, pero también implica el gobierno y la capacidad de maniobra sobre los buques; por eso, no son buques las boyas, los diques, las grúas flotantes, ni tampoco los buques que permanecen amarrados destinados a restaurant, confitería, depósito, cascos hundidos.
El destino de la navegación distingue al buque de los artefactos navales.
Artefacto Naval: es cualquier otra construcción flotante auxiliar de la navegación pero no destinada a ella, aunque pueda desplazarse sobre el agua en cortos trechos para el cumplimiento de sus fines específicos (Art. 2 ley de navegación) Lo característico del artefacto es que asiste y ayuda al hecho técnico de navegar. Ej: boyas, dragas.
Naturaleza Jurídica. Importancia.
El buque es entendido como una universalidad de hecho; en el art 54: “comprende no solamente el casco, mástiles, velas y las maquinas principales y auxiliares, sino también todas las demás pertenencias fijas o sueltas, que son necesarias para su servicio, maniobra, navegación y adornos, aunque se hallen separadas temporariamente. No están comprendidas las pertenencias que se consumen en el primer uso. De esto se traduce que el buque se compone de:
- Partes: unidas físicamente entre si
- Accesorios: cosas independientes físicamente pero unidas económicamente al conjunto.
Todas, al unirse forman el buque y quedan afectadas al destino común que es la navegación; todo esto hace que el buque sea una universalidad de hecho: suma orgánica de cosas orientadas hacia un mismo fin económico.
La naturaleza jurídica del buque es un BIEN REGISTRABLE. No es una cosa, es una universalidad de cosas materiales e inmateriales
Documentación. 
DOCUMENTACION A BORDOL: 1.Certificado de matrícula; 
2. Libro de rol (se expresan los datos del Capitán y demás integrantes de la tripulación);
 3. Certificado de arqueo, de seguridad francobordo (inspecciones de Prefectura);
 4. Diario de navegación (es el más importante de todos los libros. Se asientan en él todos los acontecimientos de la navegación y todas las novedades ocurridas a bordo durante el viaje, relativas al buque, tripulación, carga y pasajeros, y especialmente: - Maniobras realizadas; - Observaciones meteorológicas; - Actos cumplidos por el Capitán como funcionario público; - Actas de los consejos celebrados por los oficiales; - Toda circunstancia establecida en leyes y reglamentos. Cuando el buque llega al puerto la autoridad marítima o el cónsul argentino debe verificar este libro y testar los espacios en blanco. Debe ser un libro foliado y rubricado. Los asientos que hace el Capitán como funcionario público tienen valor de instrumento público);
5. Diario de máquinas;
6. Conocimiento embarcado; 
7. Documentación sanitaria; 
8. Lista de pasajeros; 
9. Libro de quejas en los buques de pasajeros; 
10. Licencia de instalación radioeléctrica; 
11. Diario de radio, si corresponde de acuerdo con las reglamentaciones internacionales; 
12. Un ejemplar de esta ley; 
13. Los demás libros y documentos exigidos por las leyes y reglamentos. (art 83)
“Documentación necesaria a bordo
Art. 206. - El capitán debe tener a bordo, aparte de la mencionada en el art. 83, la siguiente documentación:
a) Copia del contrato de fletamento, si existe;
b) Conocimientos de la carga transportada a bordo;
c) Papeles aduaneros y todos los que sean impuestos por las autoridades administrativas.”
Zona de navegación: Marítima- fluvial- lacustre- portuaria.
Modalidad de navegación: Navegación individual o convoy- remolque transporte/ remolque maniobra.
Tipo de navegación: PROPULSIÓN, VELA O AMBAS
Clasificaciones: consecuencias jurídicas. 
Distintos criterios:
_ Por su tonelaje de arqueo: Buque Mayor o Buque Menor
_ Por su nacionalidad: argentinos o Extranjeros
_ Por la navegación que efectúan: Fluviales o Marítimos
_ Por la finalidad de los servicios que prestan:
· Públicos: afectados al servicio del poder público. Ej: de guerra, sanitarios, policiales, etc. Tienen un fin público. En definitiva, en la Convención de Bruselas, en su Protocolo adicional, en el Tratado de Montevideo, y en nuestra Ley de Navegación, se establece el mismo criterio: son buques públicos los que están afectados al servicio del poder público, a una función de gobierno y no a una función meramente comercial
· Privados: todos los que no sean de fin público, aunque pertenezcan al Estado son de esta clase.
Individualización y registración. 
Individualización: Los buques se individualizan, por los siguientes elementos: (Art. 43)
1. Nombre: es la denominación que le da el propietario al buque cuando lo inscribe en el Registro Nacional de Buques. Debe figurar bien visible en la cara de popa y no puede ser igual al de otro buque de similares características.
2. Número: es el número de matrícula correspondiente al buque por su inscripción en el registro.
3. Puerto de matrícula: es el cuerpo o lugar donde se efectúa el registro del buque, ej: Puerto de Bs. As. El puerto de matriculación equivale a un domicilio legal del buque. La ley establece que los buques deben ostentar en lugar visible la bandera nacional, el nombre, el puerto y el número de matrícula. El nombre del puerto se coloca a popa, debajo del nombre del buque.
4. Tonelaje arqueo: es la capacidad interna de ciertos y determinados espacios de una embarcación, medida en forma convencional y expresada en una medida de volumen. La medida que se utiliza es: tonelada de arqueo Moorson, que equivale a 2,832 mts3.
Además de individualizar el buque, este tonelaje sirve para: determinar el pago de derechos y tasas marítimas, constitución de hipotecas, etc. Esta medición la realiza Prefectura Naval; dentro de este arqueo pueden distinguirse 3 variantes:
a. Arqueo total o bruto: es la capacidad interna completa del buque, incluyendo los espacios cerrados, bajo y sobre cubierta
b. Arqueo bajo cubierta: es la capacidad de los espacios comprendidos entre el casco y la cubierta
c. Arqueo neto o de registro: es la capacidad útil del buque para el transporte de pasajeros o mercaderías. Se trata de la capacidad comercial del buque.
Nacionalidad: Todos los buques deben poseer una nacionalidad, que es la relación o vínculo jurídico entre el buque y el Estado cuya bandera enarbola. Es necesaria porque cuando el buque navega en alta mar es necesario que las personas que navegan en él queden sujetas a algún ordenamiento jurídico. Además, cuando el buque navega en aguas de algún Estado, las autoridades de este le exigen la documentación extendida por el Estado que le concedió la nacionalidad y cuya bandera enarbola.
El buque debe tener una sola nacionalidad, pues de lo contrario se prestaría a fraudes y complicaciones que atentan contra el buen orden de la navegación. Es por esto que la Convención de Ginebra establece:
“Los buques tendrán la bandera de un Estado… el buque que navegue con la banderas de varios Estados utilizándolas a su conveniencia, no podrá ampararse en ninguna de esas nacionalidades frente a un tercer Estado, y podrá ser tenido como buque sin nacionalidad”.
La nacionalidad se prueba mediante los documentos que expide el Estado que la otorga; para obtenerla en casi todos los Estados es necesarioinscribir el buque en el Registro, y cumplir con ciertos requisitos, que si bien varían de acuerdo al país, suelen ser:
• Que haya sido construido en el país; o
• Nacionalidad de toda o la mayor parte de la tripulación, o (Suecia)
• La nacionalidad de los propietarios del buque, o
• El domicilio de los propietarios (Argentina)
Hay Estados que no exigen ningún requisito: Israel, Panamá, Liberia, etc.
Argentina: La ley establece en el art 51 que la inscripción en la matricula nacional le confiere al buque o artefacto naval la nacionalidad argentina y el derecho a enarbolar tal bandera; y a continuación, el art 52 establece que para inscribir un buque debe acreditarse:
- Cumplimiento de exigencias reglamentarias sobre la construcción y condiciones de navegabilidad e idoneidad del buque o artefacto naval.
- Que el propietario este domiciliado en el país, o en caso de copropiedad, que la mayoría de ellos lo estén
- Si es titular de una sociedad, que esta se haya constituido en base a las normas nacionales, o en caso de ser extranjera tenga sucursal aquí.
En caso de que el buque fuera construido en el extranjero, además de los requisitos anteriores debe acreditarse el Pasavante de navegación, expedido por la autoridad consular argentina; en caso de haber estado inscripto en el extranjero, debe presentarse el cese de bandera.
Certificado de matrícula: es aquel que la autoridad marítima entrega a todo buque o artefacto naval que se inscribe en la matricula nacional, es el documento idóneo para acreditar la nacionalidad argentina del buque o artefacto naval. En él debe constar:
-Nombre del buque o artefacto naval y del propietario
-Número de matrícula
-Medidas de los arqueos (buque)
-Los demás datos contenidos en el folio de su inscripción.
Eliminación de la matrícula nacional: Se dispone en los siguientes casos
- Por innavegabilidad absoluta o pérdida total comprobada y declarada por la autoridad marítima
- Por presunción fundada de pérdida, después de transcurrido un año desde la última noticia del buque o artefacto naval
- Por desguace
- Por cancelación de la inscripción a solicitud del propietario
Tanto la inscripción como la eliminación de la matrícula serán autorizadas siempre que no se afecten intereses públicos. La decisión del organismo puede recurrirse dentro de los 15 días ante la Cámara Federal respectiva.
Como consecuencias de la nacionalidad pueden señalarse:
1. El buque queda sujeto a un orden jurídico determinado; abarca a las personas, hechos o actos que ocurran dentro de él.
2. Se obtiene el uso del pabellón y la protección diplomática; también determina el carácter neutral del buque.
3. Por lo general, los Estados establecen franquicias o privilegios para los barcos de su nacionalidad. Ej: subsidios, franquicias aduaneras, créditos, etc.
PUBLICIDAD Y REGISTRO DE LA PROPIEDAD NAVAL: La publicidad en materia naval es necesaria para que los terceros estén oficialmente enterados de la constitución o transferencia de derechos reales que puedan transmitir o limitar el derecho de propiedad y de los contratos susceptibles de producir esos efectos.
En esta materia la publicidad se estructura fundamentalmente a través del Registro Nacional de Buques; la publicidad no es constitutiva, sino declarativa de los derechos, por lo que entre las partes los actos serán válidos aun cuando no puedan oponerse eficazmente a terceros. El registro depende de la Prefectura Naval, y sus principales funciones son:
1. Llevar registro de la Matricula Nacional; deben estar inscriptos todos los buques o artefactos de propiedad estatal o privada, y los documentos por los que se constituyan, trasmitan o extingan derechos. Excepto:
o Buques de las Fuerzas Armadas
o Los propulsados exclusivamente a remo
o Los artefactos inflables
2. Tomar nota de todos los documentos por lo que se dispongan embargos, u otras afectaciones al dominio de los buques.
3. Emitir certificados correspondientes a asientos contenidos en el Registro.
El Registro se divide en 3 secciones:
· División Contralor y Verificación Registral: fija aranceles y la procedencia o no de la inscripción
· División de Matricula: registra los buques con sus características
· División Dominio: se inscriben los títulos que crean, modifican o extinguen derechos reales sobre los buques o artefactos navales; los documentos, contratos de locación, mandamientos judiciales, sentencias, etc.
El Registro es de carácter público. Los asientos en el Registro tienen una validez temporal; ej: embargo, 5 años, hipoteca, 3 años. El registro es público, y todo interesado puede obtener una certificación de sus anotaciones.
Segundos registros: Los buques también son registrados por la OMI
Embargo
Existen 2 clases:
1. EMBARGO PREVENTIVO: es una medida precautoria decretada por el juez a pedido de un acreedor, para obtener el afianzamiento de su crédito. La Ley distingue:
a. Si recae sobre buque argentino: (Art. 531) puede ser embargado en cualquier puerto por créditos privilegiados, y en caso de ser otro tipo de créditos, en el primer puerto donde su propietario tenga su domicilio o establecimiento principal.
b. Si recae sobre buques extranjeros: (Art. 532) solo pueden ser embargados en Argentina preventivamente:
_ Por créditos privilegiados
_ Por deudas contraídas en territorio nacional en utilidad del mismo
_ Por deudas originadas en la actividad del buque cuando sean exigibles por tribunales de este país.
c. El embargo por crédito ajeno al buque, su explotación o navegación, debe reunir para su procedencia los requisitos de la ley común (verosimilitud en el derecho, peligro en la demora y contracautela). De la lectura del Art. 531 surge la existencia de un derecho procesal especial de la navegación; no deben reunirse los requisitos de las medidas cautelares de derecho común.
Los embargos de buques extranjeros se decretan con Interdicción de Navegar; Aunque si el buque esta despachado, la expedición debe continuar y no puede embargarse, pues esto genera divisas.
2. EMBARGO EJECUTORIO: es aquel que se decreta para lograr la ejecución de una sentencia; procede contra cualquier buque del deudor, sea de matrícula nacional o extranjera. Siempre va acompañado de la interdicción de navegar. La sentencia reconoce un derecho y habilita la subasta del buque para que sea atendido; cuando se subaste, el privilegio que se tenía sobre el buque se traslada sobre el producido de la venta.
Casos especiales de embargos
-Embargos en caso de abordaje, asistencia o salvamento: Procede el embargo con la presentación de la protesta levantada ante notario o cónsul argentino, o de la exposición ante la autoridad marítima levantada por el capitán o agente del buque accionante.
- Embargo resultante de verificación de mercaderías: el tenedor puede solicitar el embargo preventivo del buque que las transporto en garantía del crédito que prima facie resulte del informe pericial. Para levantar la medida, el transportador o su representante pueden otorgar una garantía suficiente para responder.
No pueden ser objeto de embargo:
_ Los buques de guerra nacionales y extranjeros, y los buques en construcción destinados a incorporarse a las milicias
_ Todo buque afectado al poder público del Estado
_ Los buques cargados y prontos para zarpar, salvo que la deuda haya sido contraída para salvar o reparar el buque.
d) AERONAVE: Concepto. 
Definición AMPLIA: SUSTENTACIÓN POR AIRE (Convención París 1919)
Definición INTERMEDIA: CAPACIDAD DE CIRCULAR (ser dirigido y gobernado en atmosfera)
Definición RESTRINGIDA: Por último surgió la definición restringida que juntaba estas dos capacidades y le agrega la aptitud para el transporte de personas o cosas. Es importante esto último porque en el caso de por ejemplo la globo sonda (globo aerostático, que eleva instrumentos en la atmósfera para suministrar información acerca de la presión atmosférica, la temperatura, y la humedad) si bien pueden sustentarse por aire o tiene la capacidad de circular no tienen la aptitud para el transporte de personas o cosas entonces noson considerados aeronaves
Código Aeronáutico Art. 36: “Se consideran aeronaves los aparatos o mecanismos que puedan circular y que sean aptos para transportar personas o cosas” (Restringida)
Clasificaciones. 
Art. 37 C.A.: “Las aeronaves son públicas o privadas. Son aeronaves públicas las destinadas al servicio del poder público. Las demás aeronaves son privadas, aunque pertenezcan al Estado.”
Elemento definitivo: LA FINALIDAD
Diferente Régimen Jurídico: Convenio de Chicago 1944 sólo aeronaves CIVILES. 
Nuestro Código Aeronáutico tiene regímenes jurídicos diferentes para aeronaves públicas y privadas. Se define similar a cómo funciona en el derecho a la navegación con los buques, eso es a través del descarte o sea las aeronaves públicas son todas las que están destinadas al servicio del poder público, todas las restantes son privadas. Ej. Un estado sea propietario de un aeronave pero que el destino de la aeronave tenga un fin comercial como por ejemplo en el caso de las aeronaves de la flota AEROLÍNEAS ARGENTINAS. En ese caso por más que pertenezca al Estado Argentino la aeronave va a ser considerado una aeronave privada justamente porque la finalidad que tiene es una finalidad comercial. El elemento que definen si es público o privada es la finalidad o el destino que tiene la aeronave. Es importante esta diferencia porque tiene un régimen jurídico diferente por ejemplo el CONVENIO DE CHICAGO del 44 sólo es aplicable para las aeronaves civiles hacia las privadas y el código aeronáutico mismo prevé diferentes formas de regular. Tiene regímenes jurídicos diferentes por ejemplo en el caso de los embargos las aeronaves públicas son inembargables.
Otra clasificación: nacionalidad si es una aeronave nacional o extranjera. Criterios: 1ero la aeronave va a tener la misma nacionalidad que el propietario de la aeronave. Otro criterio es a través del domicilio del propietario del explotador otros han dicho que es el lugar de la construcción de la aeronave la que tiene la nacionalidad. Por último que es el criterio que se aplica en el código aeronáutico y en la convención de chicago del 44: es el lugar de matriculación de la aeronave.
Con respecto a la nacionalidad es importante porque:
· Ley aplicable: los actos y hechos jurídicos ocurridos a bordo, suelen ser regidos por la ley de la nacionalidad de la aeronave, sobre todo si ocurren en alta mar
· Responsabilidad del Estado: Ejercer control sobre aeronaves de su nacionalidad. Medidas de seguridad. (Certificado de aeronavegabilidad expedido por autoridad pública)
· Soluciones legislativas aplicables: En un mismo cuerpo normativo, diferentes soluciones según se trate de aeronaves nacionales o extranjeras.
NATURALEZA JURÍDICA
Naturaleza jurídica de las aeronaves: los buques, por ej., son considerados bienes registrables. No es una cosa mueble registrable porque no necesariamente es una cosa puesto que el buque no tiene solamente valor a través de su casco y sus motores sino que también le otorgan valor los créditos que están en cabeza de ellos. Ej., el buque tiene un crédito en su cabeza y yo quiero vender ese buque posteriormente el valor de ese buque va a estar definido no solamente por el aspecto material que lo integra sino también por esos aspectos inmateriales, entonces por eso no entra dentro del concepto de cosa.
En el DH aeronáutico a pesar de la discusión que ha habido igualmente se lo considera una cosa muebles registrables DIFERENCIA CON LOS BUQUES.
“ARTICULO 49. – Las aeronaves son cosas muebles registrables. Sólo podrán inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves los actos jurídicos realizados por medio de instrumento público o privado debidamente autenticado.”
Registro. 
Criterios de nacionalidad:
· Nacionalidad del propietario
· Domicilio del propietario o del explotador
· Lugar de construcción de aeronave
· Lugar de matriculación de la aeronave (Protocolo modificatorio 1933 Convención de París, Convención de Chicago 1944, Código Aeronáutico) 
Definición de matriculación: la matriculación es el acto de inscribir una aeronave en el registro de un país. Porque una aeronave necesita una matrícula porque le otorga una nacionalidad y una identidad a través de las marcas distintivas. Consecuencias jurídicas: Otorga nacionalidad a la aeronave; Da identidad a la aeronave, a través de marcas distintivas (LV=privadas, LQ=públicas; + 3 letras que identifican la matrícula); Introducción a la vida jurídica
Ley aeronáutica “ARTICULO 38. – La inscripción de una aeronave en el Registro Nacional de Aeronaves, le confiere nacionalidad argentina y cancela toda matricula anterior, sin perjuicio de la validez de los actos jurídicos realizados con anterioridad.”
“ARTICULO 39. – Toda aeronave inscripta en el Registro Nacional de Aeronaves pierde la nacionalidad argentina al ser inscripta en un estado extranjero.”
La nacionalidad de la aeronave es única no pueden haber dos matrículas.
CANCELACIÓN MATRÍCULA:
· Por orden judicial
· Solicitud del interesado
· Abandono en los términos del Art. 74 C.A.
· De oficio:
· Falta de renovación Certificado de aeronavegabilidad (es un certificado que extiende el estado mediando un previo control de aeronaves para saber si está en condiciones para circular y si o si debe tenerse a bordo) pasados 5 años
· Destrucción total o perdida de aeronave
· Perdida de lo requisitos para ser propietario (Art. 48 C.A.)
· Vencimiento del plazo de cesión de aeronave por un organismo internacional al Estado Argentino)
· Inscripción en un Registro Extranjero
· Las resoluciones del Jefe del Registro pueden ser recurridas (Revocatoria, Apelación en subsidio)
Todas estas cancelaciones de oficio son tomadas por el oficial, el jefe del registro y son susceptibles de ser recurridas a través de revocatoria o apelación
“ARTICULO 74. – Las aeronaves de bandera nacional o extranjera, accidentadas o inmovilizadas de hecho en territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales y sus partes o despojos, se reputarán abandonadas a favor del Estado nacional, cuando su dueño o explotador no se presentase a reclamarlas y retirarlas dentro del término de seis meses de producida la notificación del accidente o inmovilización.
El Poder Ejecutivo reglamentará la forma y procedimiento para efectuar la notificación del accidente o inmovilización al propietario o explotador y la intimación para que remueva la aeronave, sus partes o despojos.”
“ARTICULO 48. – Para ser propietario de una aeronave argentina se requiere:
1) Si se trata de una persona física, tener su domicilio real en la República;
2) Si se trata de varios copropietarios, la mayoría cuyos derechos exceden de la mitad del valor de la aeronave, deben mantener su domicilio real en la República;
3) Si se trata de una sociedad de personas, de capitales o asociaciones, estar constituida conforme a las leyes argentinas y tener su domicilio legal en la República.”
REGISTRO NACIONAL DE AERONAVES
“ARTICULO 45. – En el Registro de Aeronaves se anotarán:
1) Los actos, contratos o resoluciones que acrediten la propiedad de la aeronave, la transfieran, modifiquen o extingan.
2) Las hipotecas sobre aeronaves y sobre motores (es importante porque se pueden hipotecar una cosa por una lado y los motores poro otro).
3) Los embargos, medidas precautorias e interdicciones que pesen sobre las aeronaves o se decreten contra ellas.
4) Las matrículas con las especificaciones adecuadas para individualizar las aeronaves y los certificados de aeronavegabilidad;
5) La cesación de actividades, la inutilización o la pérdida de las aeronaves y las modificaciones sustanciales que se hagan de ellas;
6) Los contratos de locación de aeronaves;
7) El estatuto o contrato social y sus modificaciones, así como el nombre y domicilio de los directores o administradores y mandatarios de las sociedades propietarias de aeronaves argentinas;
8) En general, cualquier hecho o acto jurídico que pueda alterar o se vincule a la situación jurídica de la aeronave.”
Valor declarativo: La falta de inscripción en el Registro sólo produce efectosjurídicos entre los que fueron parte del acto jurídico (P. ej: Locador y Locatario). La inscripción tiene carácter declarativo.
Art. 50 C.A.: “La transferencia de dominio de las aeronaves, así como todo acto jurídico relacionado con las mismas previsto en el artículo 45 incisos 1º, 2º, 6º y 8º, no producirán efectos contra terceros si no van seguidos de la inscripción en el Registro Nacional de Aeronaves”.
Hipoteca aeronáutica. 
Para entender lo de la hipoteca hay que saber cómo se es propietario o copropietario,
Derechos sobre aeronaves: DOMINIO
Modos originarios:
· Construcción: Depende si construye para si, o si construye para otro. Difiere a lo dispuesto en el D. Navegación para Buques. Si el propietario es el mismo constructor del aeronave para su propio uso entonces no queda duda de que el propietario de la aeronave va a ser el mismo constructor. Pero si es una empresa constructora hay que hacer la distinción entre si el propietario es el que aporta los materiales, la manos de obra etc., para la construcción de la aeronave se lo va a considerar a él el propietario desde el momento en que se comienza a construirlo. Pero si es la Empresa constructora la que aporta los materiales, mano de obra etc., va a ser considerada ella (la empresa) la propietaria de la aeronave hasta tanto no sea entregada e inscripta en el registro nacional de aeronaves, al que quiera ser propietario, y es importante esto porque ser propietario implica ser responsable de todas las consecuencias jurídicas que eso acarrea.
· Apresamiento: Ocurre cuando, en tiempos de guerra, un estado beligerante captura el buque o aeronave, propiedad de otro estado y automáticamente pasa a ser propiedad del estado que lo capturó
· Comiso: Estados incautan una aeronave utilizada para comisión de delitos. Ej., en el caso del contrabando en el momento que es incautada pasa a ser propiedad del estado nacional.
· Abandono Art. 74 C.A. :“Las aeronaves de bandera nacional o extranjera, accidentadas o inmovilizadas de hecho en territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales y sus partes o despojos, se reputarán abandonadas a favor del Estado Nacional, cuando su dueño o explotador no se presentase a reclamarlas y retirarlas dentro del término de 6 meses de producida la notificación del accidente o inmovilización. El Poder Ejecutivo reglamentará la forma y procedimiento para efectuar la notificación del accidente o inmovilización al propietario o explotador y la intimación para que remueva la aeronave, sus partes o despojos.” (presunción “iuris et de iure”). En el D. Navegación se prevé la posibilidad de que el propietario abandone el Buque a favor del asegurador (ej. Si tuviere mucha deuda y lo abandona en favor del seguro).
Modos derivados:
· Compraventa: transferir la propiedad, a cambio de un precio en dinero. Art. 42 y 43 C.A. admiten “pacto de reserva de dominio” (inscribir provisoriamente, si el pago no se realiza, debe devolver la aeronave)
· Permuta: Entregar una aeronave, más una suma de dinero, obteniendo así una aeronave de mayor valor
· Aporte: Un socio al integrar su aporte a la sociedad
· Donación: transmisión a titulo gratuito
· Sucesión: La declaratoria de herederos debe inscribirse en el RNA
· Leasing: Transferir la tenencia, a cambio del pago de un canon, confiriéndole una opción de compra por su precio. Ley 25.248
Para ser propietario son los requisitos del art 48 (ver supra):
· Persona física: Domicilio Real en la República
· Varios Copropietarios: La mayoría cuyos derecho exceden de la mitad el valor de la aeronave, deben mantener su domicilio real en la República
· Sociedad: Constituida conforme las leyes argentinas, y domicilio legal en la República
Todo acto que acredite o transfiera la propiedad de la aeronave debe celebrarse por medio de INSTRUMENTO PÚBLICO, o INSTRUMENTO PRIVADO DEBIDAMENTE AUTENTICADO. De lo contrario no podrán ser inscriptos
Deben ser inscriptas en el RNA dentro de los 30 días de celebrado el contrato, o actos que lo acrediten. Transcurrido el plazo, el RNA suspende la matrícula hasta que se cumpla con la inscripción.
CONDOMINIO: Derecho real de propiedad que pertenece a varias personas, por una parte indivisa sobre una aeronave.
Mismos requisitos para ser propietario (Art. 48 inc. 2 C.A.)
HIPOTECA AERONÁUTICA:
D. real que se constituye en seguridad de un crédito en dinero sobre una aeronave o sus motores, continuando estos en poder del propietario deudor
Sólo puede ser constituida por el propietario. Diferencia con el D. de la Navegación donde el capitán puede constituir hipoteca en casos urgentes (Art 213 L.N.)
Pueden hipotecarse:
· Aeronaves privadas: en todo o en sus partes indivisas. No las públicas
· Aeronaves en construcción
· Motores de Aeronaves: importante valor económico, y pueden ser inscriptos individualmente en el RNA. Debe notificar al acreedor hipotecario en que nave se colocarán, y mantiene sus efectos aún cuando se instalen en una aeronave hipotecada a otro acreedor (Art. 52 C.A.)
Forma: Debe constituirse por instrumento público o privado debidamente autenticado
· Nombre y domicilio de los contratantes
· Matrícula, nro de serie de la aeronave y sus componentes
· Seguros que cubren el bien
· Monto del crédito garantizado, intereses, plazo, lugar de pago
· Si está en construcción, el contrato de construcción e indicación de la etapa en que se encuentre
· Si son motores, deben estar previamente inscriptos e individualizados
Publicidad: Debe inscribirse en el RNA (Art. 53 C.A.). Oponible frente a terceros. Orden de preferencia (la anterior sobre la posterior)
Extensión: En caso de que el bien sufra daños, el acreedor hipotecario podrá cobrarse del seguro del bien, o de la indemnización del tercero que haya ocasionado el daño (Art. 54 C.A.). En caso de destrucción podrá ejercer su derecho sobre los materiales recuperados o sobre su producido
Extinción: Se extingue de pleno derecho a los 7 años de la fecha de su inscripción si ésta no fuese renovada.
Embargo e inmovilización de aeronaves.
PRIVILEGIOS AERONÁUTICOS
Es el derecho que tienen determinados acreedores, a que se les pague con preferencia a otros acreedores, sobre el valor de la aeronave y sus componentes
Art 60 C.A.:
· Créditos por gastos causídicos que beneficien al acreedor hipotecario
· Créditos por derechos de utilización de aeródromos, o de los servicios accesorios o complementarios. Límite periodo de 1 año anterior a la fecha del reclamo
· Créditos por búsqueda, asistencia o salvamento. Se extiende a la carga y el flete si se han visto beneficiados por estos gastos.
· Créditos por aprovisionamiento y reparaciones fuera del punto de destino, para continuar el viaje
· Emolumentos de la tripulación por el último mes de trabajo
Particularidades de los Privilegios Aeronáuticos.
· Diferentes créditos de un mismo viaje: Se aplica el orden del Art. 60 C.A.
· Créditos de igual categoría: Se cobran a prorrata
· Créditos referidos a distintos viajes: los del último viaje tendrán preferencia sobre los de los viajes anteriores, sin importar el orden del Art. 60 C.A.
· Los privilegios deben inscribirse dentro de 3 meses
Extinción de Privilegios
· Por extinción de la obligación principal
· Vencimiento del plazo de 1 año desde su inscripción si no fuese renovada
· Venta judicial de la aeronave, después de satisfechos los créditos privilegiados de mejor grado.
· Si el crédito es sobre la carga (búsqueda, asistencia o salvamento), se extingue si la acción no se ejerce dentro de los 15 días de la descarga. No requiere inscripción
EMBARGO.
Videla Escalada: “Medida precautoria destinada a procurar una mejor garantía a un acreedor y hacer efectivo su derecho”
Art 72 C.A.: “La anotación del embargo en el RNA confiere a su titular la preferencia de ser pagado antes que otros acreedores, con excepción de los de mejor derecho”. 
Acreedores de mejor derecho: los del Art. 60 C.A.; Acreedores hipotecarios; Privilegio general o especial
Art 73 C.A.: El embargo trae aparejada “inmovilización” de la aeronave en los casos de:
· Ejecuciónde sentencia
· Crédito acordado para el viaje, aun cuando esté lista para partir
· Incumplimiento del contrato de compraventa
e) Vehículo espacial: Registración. Órbita geoestacionaria. Su importancia. Problemática jurídica. 
Vehículo espacial: Son construcciones destinadas a desplazarse por el espacio ultraterrestre o superior. Tiene diversas denominaciones: objeto espacial, nave o vehículo espacial, astronave, vehículo cósmico, etc.
Objeto espacial: designa a las astronaves, satélites, laboratorios orbitales, capsulas y cualquiera otro artefacto que se mueva en el espacio ultraterrestre y se sostenga en él por medios distintos de la reacción del aire. 
Vehiculo espacial: Vehículos astronáuticos y espaciales, significa maquinas de volar, misiles, satélites, etc.
Nave o vehiculo espacial: Para diferenciarla de objeto, porque objeto son todas aquellas cosas susceptibles de ser percibidas por los sentidos.
f) Personal de la navegación: Personal terrestre y personal embarcado. 
Propietario de buques: es la persona que figura como titular del dominio; puede ser una persona física o jurídica. La Ley exige para ser propietario de buque:
- Si es una persona física, debe tener domicilio real en el país - Si es una persona jurídica debe tener domicilio legal en el país
- Si son varios propietarios, la mayoría de ellos cuyos derechos excedan la mitad del valor del buque deben tener domicilio en el país.
Para ser titular se requiere: capacidad para adquirir, y en caso de ser una sociedad debe estar constituida de acuerdo a las leyes argentinas.
Copropiedad: las características más importantes de esta figura son:
- La copropiedad se rige por las reglas del condominio, salvo expresas disposiciones de la Ley de Navegación
- Prevalece la voluntad de la mayoría: las decisiones se toman por mayoría, computada sobre el valor de la parte que cada propietario tiene en el buque (puede estar dada por un solo copropietario). En caso de empate decide el juez.
- Se protegen derechos de la minoría: Si la mayoría considera que el buque debe ser reparado y la minoría no, puede solicitarse una pericia judicial etc.
- Opción de compra: hay opción de compra a favor de los copropietarios si uno de ellos decide vender su parte. El que enajena debe hacerlo saber a los restantes, quienes pueden manifestar su voluntad de adquirirla.
PERSONAL EMBARCADO: se trata de aquellos que ejercen profesión, oficio, a bordo de buques. Integra los cuerpos de: maquinas, cubiertas, comunicaciones, administración, sanidad y practicaje. Poseen una libreta de embarco, donde se registra el título, la fecha de registro, los embarcos y desembarcos, etc. Pueden estar inhabilitados: por falta de ejercicio de la profesión, por pérdida de la aptitud física, por faltas, por condena.
PERSONAL TERRESTRE DE LA NAVEGACION: es el dedicado a la profesión u oficio en jurisdicción portuaria. Requiere inscripción y habilitación. El Reginave clasifica al personal terrestre en 8 categorías: armador, agente marítimo, perito, ingeniero, técnico constructor, naval, técnico en desgasificación, botero y buzo.
El capitán. El armador
Armador: es la persona física o jurídica que ejerce la titularidad de la navegación del buque. Esto significa que es quien utiliza o explota el buque, quien lo hace navegar por cuenta y riesgo propio, y a esos efectos “lo arma”, es decir, lo equipa con todo lo necesario, materiales, víveres, personal, etc. Es quien utiliza un buque, del cual tiene la disponibilidad, en uno (1) o más viajes o expediciones, bajo la dirección y gobierno de un capitán por él designado, en forma expresa o tácita.
Propietario y armador son figuras diferentes que pueden o no coincidir en la misma persona; la propiedad es un rol estático y una noción jurídica, en tanto que el armamento es dinámico (uso y explotación)
Se precisa para ser armador: disponibilidad del buque, es decir, tener el derecho de utilizarlo por cuenta y riesgo propio.
Para caracterizar la figura del armador, nuestra ley requiere que la utilización del buque se opere bajo la dirección y gobierno de un capitán, designado por el armador.
“Art. 171 - La persona o entidad que desempeñe las funciones de armador de un buque de matrícula nacional debe inscribirse como tal en el registro nacional de buques (…)”
“Art 172: La inscripción de armador de un buque debe hacerse con la transcripción del título o contrato en virtud del cual adquiere ese carácter. Aquélla se anotará también en el certificado de matrícula del buque.”
ARMADOR: tiene a su cargo:
o Alimentos al tripulante: está obligado a proveer de alimentación a los individuos de la tripulación mientras estos estén a bordo
o Alojamiento: cuando los tripulantes deban dormir a bordo
o Pago del salario: se puede convenir mensual, por viaje, por ganancia obtenida. Deben hacer en puerto y en moneda nacional, pudiendo pactarse en otra moneda en el extranjero. Se integra por el salario básico + participaciones convenidas + remuneraciones por tiempo suplementario.
o Atención médica: debe asistir a todo tripulante que se lesione o enferme durante el contrato. Es comprensiva de la atención médica, quirúrgica y farmacéutica. El tripulante sigue percibiendo su salario salvo ciertas excepciones (lesión provocada intencionalmente, anteriores al contrato, etc.).
o Indemnizaciones
o Repatriación: si un tripulante debe ser bajado en puerto extranjero, le corresponde el derecho a ser retornado al puerto de matrícula. En los casos de despido con causa, se trasladan al tripulante estos gastos.
Capitán: Art. 120 como la persona encargada de la dirección y gobierno del buque. Es el delegado de la autoridad pública para conservar el orden en el buque y velar por la seguridad de la embarcación, personas y carga; y es representante del propietario y armador. Para desempeñarse como tal es necesario contar con habilitación e inscripción; la habilitación se concede a argentinos nativos, por opción o neutralizados, salvo excepciones (Art. 112).
Existen 3 categorías de capitán:
- Capitán de ultramar: título máximo que permite comandar buques de cualquier tonelaje
- Capitán fluvial: permite comandar buques en navegación fluvial
- Capitán de pesca
La designación del capitán corresponde al armador, y también puede despedirlo; si este último es sin causa deberá indemnizarlo. Dado que el buque no puede quedar sin mando, la ley establece que en caso de muerte o incapacidad del capitán, asumirá el mando el oficial de cubierta de mayor jerarquía.
El capitán ejerce funciones de doble carácter:
* Funciones de carácter público: el capitán es delegado de la autoridad pública para la conservación del orden en el buque, y para su seguridad y salvación, así como la de los pasajeros y carga. Tiene a su cargo:
o Funciones policiales: surgen del Art. 122: mantener orden interior del buque, instruir, en caso de delito, la prevención correspondiente, comunicar a la autoridad de los accidentes ocurridos en el buque. Hay otras leyes, como las sanitarias que le imponen deberes sanitarios.
o Funciones de oficial del Registro Civil: debe inscribir en actas y en el Diario de Navegación, los nacimientos, defunciones, desaparición de personas.
o Funciones notariales: Art. 124, el capitán otorga testamento marítimo y recibe testamento cerrado.
* Funciones de carácter privado: El capitán es representante legal y ejerce representación judicial; Puede celebrar contratos y puede pedir fondos al armador
Obligaciones del capitán: establece el Art. 131 que son obligaciones del capitán,
o Verificar las condiciones de seguridad del buque y la distribución de pesos
o Rechazar carga peligrosa o la que este mal acondicionada y efectuar inspecciones
o Estar en el puente de mando, de entrada y salida de puertos
o Velar por el cumplimiento de normas de alojamiento y alimentación
o No abandonar el buque en peligro sino después de haber agotado todos los medios para salvar al personal
o Acudir en auxilio de vidas humanas
o En caso de abordaje, prestar auxilio a otro buque
o En caso de siniestro, agotar todos losmedios para hallar a los desaparecidos
o Debe dar órdenes e instrucciones
g) Personal aeronáutico: Personal de superficie y personal de vuelo. 
EXPLOTACIÓN: Videla Escalada: consiste en la utilización de la aeronave por cuenta propia, y la dirección de su navegación aérea. Art 65 C.A.: “Este código denomina explotador de la aeronave, a la persona que la utiliza legítimamente por cuenta propia, aun sin fines de lucro.”. Puede ser el Propietario, Locatario, Usufructuario, Sociedad (a través de un aporte en uso y goce)
No lo son el Fletador, Transportista contractual (pues puede haber un transportista de hecho que lleva a cabo el transporte), Usuario Ilegitimo. Figura similar al Armador en el Derecho de la Navegación
Propietario de aeronaves: Art. 48 para ser propietario de una aeronave:
- Si es una persona física: domicilio real en el país
- Si es una sociedad de personas, capitales, estar constituida de acuerdo a las leyes argentinas y tener su domicilio legal en la República.
- Copropiedad: en caso de existir varios copropietarios, la mayoría cuyo derecho exceden de la mitad del valor de la aeronave, deben mantener su domicilio real en la República.
- Personal de vuelo: es aquel que está embarcado y encargado de la función esencial del vuelo. Las características de la actividad aeronáutica hacen que las personas que intervengan en ella deban estar capacitadas y especializadas; lo que hace necesario que tengan el certificado de idoneidad expedido por la autoridad competente (Art. 76).
La tripulación está formada por: o Piloto o comandante; o Copiloto: persona que asiste al comandante durante el vuelo en todas las funciones referidas a la conducción de la aeronave; o Radiotelegrafista: es la persona a cargo de las radiocomunicaciones; o Mecánico navegante: está a cargo de la conservación y buen funcionamiento de la aeronave durante el vuelo y reaprovisionamiento en las escalas; o Comisario de a bordo: su función es llevar, cuidar y conservar la documentación de la aeronave relacionada con la carga y pasajeros.
- Personal de Superficie: son aquellas personas que desde tierra colaboran con la operación aérea. Se dedican a tareas diversas: seguridad del aeródromo, prevención de incendios y auxilios, balizas e iluminación, etc. Se distingue:
o En los aeródromos públicos hay un jefe de aeródromo, que es la autoridad superior.
o En los aeródromos privados hay un encargado.
El comandante. El explotador.
Explotador: la ley llama de este modo a la persona que utiliza la aeronave legítimamente por cuenta propia, aun sin fines de lucro (Art. 65). En principio, el propietario es el explotador de la aeronave, salvo que haya transferido tal carácter a otro sujeto a través de un contrato.
La inscripción de tal contrato, libera al propietario de las responsabilidades del explotador, las cuales quedaran a cargo de la otra parte contratante. En caso de no haberse inscripto el contrato, el propietario y explotador serán responsables solidariamente de cualquier infracción o daño producido por causa de la aeronave (Art. 67).
Comandante: Es el miembro de la tripulación a quien le corresponde la dirección de la aeronave; es el responsable directo del éxito de la operación aérea. Art. 79: “toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla, investido de funciones de comandante”. Su designación corresponde al explotador (lo representara; y su vínculo asume los lineamientos del mandato). Cuando no haya una persona explícitamente designada se presume que el piloto de mando es el comandante. Para ser comandante es requisito fundamental la idoneidad; el comandante debe estar habilitado, y poseer el pertinente certificado de idoneidad.
Funciones: son de distintos tipos:
* Funciones técnicas: antes de la partida el comandante debe asegurarse de la eficiencia de la aeronave, de sus condiciones de seguridad; puede disponer la suspensión del vuelo. Durante el vuelo, en caso de necesidad puede adoptar las medidas necesarias para la seguridad del mismo. En caso de peligro está obligado a permanecer en su puesto hasta haber tomando las medidas necesarias para salvar a los tripulantes y pasajeros. Puede, incluso, arrojar las mercaderías o equipajes si es indispensable para la seguridad del vuelo.
* Funciones disciplinarias: tiene durante el viaje poder de disciplina sobre la tripulación y de autoridad sobre los pasajeros. Si se cometiese algún ilícito, el comandante debe tomar las medidas necesarias para asegurar al delincuente.
* Funciones notariales y de registro como oficial público: el comandante registrara en los libros los nacimientos, defunciones, matrimonios y testamentos.
* Funciones como representante del explotador: dado que representa al explotador debe hacer todo lo necesario para salvaguardar los intereses de su representado; los terceros pueden dirigir sus reclamos sobre el comandante.
h) Tripulación espacial: El cosmonauta. Régimen jurídico. 
i) TRANSPORTE DE MERCADERÍAS POR AGUA: Concepto. Importancia. 
Se trata de un contrato en el cual el transportador acepta efectos de cuantos cargadores se presenten; el transportador mantiene el buque a la carga, aceptando trasladar los efectos o mercaderías de cualquier cargador que se presente.
La obligación del transportador consiste en trasladar a un puerto de destino (por el pago de un flete) las mercaderías que recibió en el puerto de embarque. A diferencia del fletamento, aquí no es esencial determinar el buque con el cual se realizará la operación.
La existencia del contrato debe probarse por escrito; las empresas suelen publicar anuncios informando acerca del viaje de un buque, del tiempo que permanecerá la carga, las tarifas y las condiciones de transporte. Con la entrega de la mercadería en el puerto de destino culmina el contrato de transporte, y cesa la responsabilidad del transportador respecto de la carga (art 266).
El conocimiento. Obligaciones de las partes. 
Conocimiento de embarque: es el documento por medio del cual se instrumenta el contrato de transporte de mercaderías por agua. Es el equivalente a la carta de porte en el transporte aéreo. Debe ser entregado por el transportador, capitán o agente, al cargador, contra la devolución de los recibos provisionales.
Clases de conocimiento:
_ Conocimiento embarcado: es el tradicional, se emite después que las mercaderías están a bordo del buque.
_ Conocimiento para embarque: es el que se emite cuando el cargador entrega las mercaderías en los depósitos del transportador y no a bordo del buque. Es decir: el cargador entrega la mercadería al transportador para que posteriormente se la embarque y conduzca a destino. No acredita la carga de la mercadería, sino la entrega al transportador.
Responsabilidad: Características del régimen jurídico.
La ley pone a cargo del transportador 3 obligaciones:
1. Ejercer (antes y al iniciarse el viaje) una diligencia razonable para: a. Poner al buque en estado de navegabilidad; b. armarlo, equiparlo y aprovisionarlo; c. Cuidar de sus bodegas, cámaras o espacios utilizables para el transporte.
2. Proceder adecuadamente con relación a la carga, conservación, custodia.
3. Entregar al cargador el documento de embarque
Existen causas exonerativas de la responsabilidad:
Innavegabilidad del buque, art 272: el transportador no será responsable por las pérdidas o daños originados por la innavegabilidad del buque. Debe probar que cumplió con su diligencia inicial.
Art 275: El transportador no es responsable cuando la causa de la pérdida o daño tenga su origen en:
o Actos, negligencia o culpas del capitán, tripulantes, prácticos u otros dependientes del transportador, no relacionados con las obligaciones comerciales. Culpa náutica: es aquella originada en la negligencia del capitán o sus dependientes respecto de la navegación o manejo del buque. En tanto que las obligaciones comerciales, son aquellas vinculadas con incumplimientos por parte del transportador o sus dependientes.
o Incendio: salvo que haya sido causado por culpa del transportador.
o Caso fortuitoo fuerza mayor
o Hechos de guerra o de enemigos públicos
o Detenciones por orden de la autoridad o por hechos del pueblo, embargo o detención judicial
Falsa declaración del cargador, art 279: cuando el cargador hubiera hecho conscientemente una falsa declaración respecto de la naturaleza o valor de las mercaderías.
En caso de no poder exonerarse por ninguna de estas causales, la ley fija un límite para la responsabilidad del transportador.
j) TRANSPORTE DE PERSONAS POR AGUA: Concepto. Importancia. 
El contrato de transporte de personas y de equipaje consiste en que un sujeto (transportador) se obligue por un precio en dinero a trasladar por agua en un trayecto determinado, a una persona (pasajero) y su equipaje, en un buque apto para alcanzar tal finalidad. Su objeto es la traslación. 
Se prueba por escrito y mediante un “boleto” que el transportador entrega al pasajero; en caso de que el buque sea menor de 10 toneladas, cualquier prueba es admisible.
En el boleto debe constar: lugar y fecha de emisión, nombre del buque, nombre del transportador, lugar de partida y destino, fecha de embarco, precio, clase. 
Pasajeros y equipajes. Responsabilidad: régimen jurídico.
Responsabilidad: surge cuando el transportador no cumple con la obligación de trasladar sano y salvo al pasajero y su equipaje al lugar de destino. La responsabilidad que fija la LN es:
- subjetiva, porque se funda en culpa o negligencia del transportador o sus dependientes 
- limitada, porque se trata de daños corporales o al equipaje y la ley fija límites para el resarcimiento
- imperativa, porque el régimen tiene carácter de orden público.
La responsabilidad puede estar referida a:
-Persona del Pasajero: es responsable por todo daño ocasionado por la muerte o lesiones del pasajero, siempre que este ocurra durante el viaje por culpa o negligencia del transportador. Cuando tengan motivo en naufragio, abordaje, explosión, la negligencia se presume. No procede el límite cuando haya dolo.
-Equipaje: cuando se trata de equipaje de mano el transportador solo responde si el pasajero prueba que la pérdida o daño se deben a un hecho del transportador. Cuando sea equipaje de bodega, se presume la responsabilidad, pero puede destruirse. 
k) TRANSPORTE AÉREO DE PERSONAS Y DE CARGA: Concepto. Importancia. Documentación. Responsabilidad aeronáutica: El sistema jurídico. Características. Libertades del aire. 
El contrato de transporte aéreo consiste en que una de las partes se obliga a trasladar por vía aérea personas o cosas y la otra se obliga al pago del precio convenido.
Los elementos característicos de este contrato son:
o El transportista asume la obligación de transportar a las personas o bienes
o El usuario, asume la obligación de pagar el precio.
Se trata de un contrato: consensual, bilateral, oneroso, no formal y comercial. Si bien en su mayoría son contratos de adhesión, esta no es una característica del contrato en sí. Suele hablarse de que su naturaleza responde a una locación de obra.
Clasificación: El Código distingue las siguientes clases de transporte aéreo: De pasajeros; De equipajes; De mercaderías; De carga postal
A su vez pueden distinguirse:
Según el destino del transporte: Interno: dentro del territorio de la República o Internacional: conexión entre el territorio nacional y otro extranjero.
Según sus características: Regular: se realiza en sujeción a un itinerario y horario prefijado o Irregular: se realiza sin sujeción a itinerario y horarios.
Según los transportadores que lo realizan: Sucesivo: cuando lo efectúan varios transportadores y con utilización exclusiva de la vía aérea o Combinado: existen varios transportadores pero el trayecto no se cumple totalmente por aire. Hay combinación de medios de transporte.
Contrato de transporte de pasajeros: en esta clase una de las partes se obliga a trasladar por vía aérea a una o más personas, y la otra a pagar un precio por tal traslado. El contrato debe instrumentarse mediante el billete de pasaje (Convenio de Varsovia y Protocolo de La Haya). Nuestro Código lo exige para el transporte regular.
El Billete de pasaje debe contener: Numero de orden; Lugar y fecha de emisión; Punto de partida y destino; Nombre y domicilio del transportador
Contrato de Transporte de equipajes: Es el contrato por el cual el transportista se obliga a trasladar, conjuntamente con el pasajero, el equipaje de este. Equipaje son los artículos y efectos personales del pasajero.
No es un contrato autónomo, sino accesorio del contrato de transporte de pasajeros. El precio por el traslado del equipaje queda comprendido dentro del precio del billete de pasaje. Al recibir el equipaje el transportista debe entregar al pasajero un talón de equipaje; se expide en doble ejemplar. El talón de equipaje es el documento por el cual se instrumenta y prueba la obligación del transportista. El transportador no puede limitar su responsabilidad si acepta el equipaje sin entregar el talón.
Contrato de transporte de mercaderías: es el contrato por el cual el transportista se obliga a trasladar por vía aérea y a cambio de un precio, mercaderías que debe darle el expedidor, y que el transportista debe entregar en el punto de destino al destinatario. Existen dos partes: transportista y expedidor; el destinatario es quien recibe los bienes, pero no es parte del contrato.
La responsabilidad del transportista aéreo está estructurada siguiendo a la Convención de Varsovia de 1929 (con las modificaciones del Protocolo de La Haya), por lo cual los arts del código coinciden con estas normas internacionales. En líneas generales el sistema se ajusta a los siguientes principios:
o Es subjetivo, porque se basa en la presunción de culpa del transportador
o Limitado; aunque el beneficio se pierde si la conducta del transportador es reprochable
o Hay sanción de nulidad para las cláusulas que tiendan a reducir o eliminar la responsabilidad del transportista.
Factores de atribución:
* Responsabilidad por daños a pasajeros: muerte o lesiones producidas a bordo de la aeronave o durante el embarco o desembarco
* Responsabilidad por daños al equipaje o a las mercaderías transportadas: ante destrucción, pérdida o avería. El transporte aéreo comprende el periodo durante el cual los equipajes se encuentran al cuidado del transportador, ya sea en un aeródromo o a bordo de la aeronave, o en un lugar de aterrizaje. Si bien este transporte aéreo no incluye el terrestre, si este se efectúa en ejecución de un transporte aéreo, se presume que los daños han sido causados durante el transporte aéreo.
Daños causados por atrasos: art 141
Causas de exoneración de responsabilidad:
o El transportador no es responsable si prueba que el y sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño; dado que la responsabilidad se basa en la presunción de culpa, puede liberarse probando que cumplió con las diligencias necesarias.
o Culpa de la víctima (art 143)
o Por el vicio propio de la cosa transportada. Esta causal fue incluida por el Protocolo de La Haya. Nuestro código no la incluyo.
Limitación de la responsabilidad: rige tanto para el transporte de pasajeros como de mercaderías. En lo que respecta a los objetos que están bajo la guarda del pasajero, es menor la responsabilidad.
l) Actividades en el espacio ultraterrestre: Comunicaciones. Órbita geoestacionaria. Su importancia. Problemática jurídica. Tele observación de la tierra desde el espacio. Responsabilidad espacial: Régimen jurídico. Caracteres. 
m) Nuevo radar meteorológico: inaugurado en el transcurso del 2018, emplazado con una altura de 23 ms. y un alcance de 450 kms., en la ruta 11 kilómetro 506 del Partido de General Pueyrredón Pcia. Buenos Aires. Depende del Sistema Nacional de Radares Meteorológicos (Sinarame), de la órbita del Ministerio del Interior, Obras Públicas y Viviendas. Su desarrollo, fabricación y puesta en funcionamiento a cargo del Instituto de Investigaciones Aplicadas (Invap). Cuenta con fibra óptica y energía. Funciones: a) proveer información del surde la Pcia. Buenos Aires y el litoral atlántico; b) asistencia para la seguridad en la navegación y aeronavegación; c) estudio de física de la atmósfera; d) suministro de datos básicos para la investigación científica y tecnológica; e) emitir señales articuladas con Defensa Civil, a los fines de planificar tareas de asistencia y rescate, entre otras.