Naturaleza-jurdica-del-conocimiento-de-embarque

Vista previa del material en texto

1 
 
UNIVERSIDAD NACIONAL 
 AUTÓNOMA DE MEXICO 
 
 
FACULTAD DE DERECHO 
 
 
 
 
“Naturaleza jurídica del Conocimiento de Embarque” 
 
 
Número de cuenta: 403086447 
 
 
Alumno: SERGIO FRANCISCO JIMÉNEZ SÁNCHEZ 
 
 
Asesor: Lic. Juan Carlos Merodio López 
 
 
México, D.F., a 15 de febrero del 2010 
 
 
 
UNAM – Dirección General de Bibliotecas 
Tesis Digitales 
Restricciones de uso 
 
DERECHOS RESERVADOS © 
PROHIBIDA SU REPRODUCCIÓN TOTAL O PARCIAL 
 
Todo el material contenido en esta tesis esta protegido por la Ley Federal 
del Derecho de Autor (LFDA) de los Estados Unidos Mexicanos (México). 
El uso de imágenes, fragmentos de videos, y demás material que sea 
objeto de protección de los derechos de autor, será exclusivamente para 
fines educativos e informativos y deberá citar la fuente donde la obtuvo 
mencionando el autor o autores. Cualquier uso distinto como el lucro, 
reproducción, edición o modificación, será perseguido y sancionado por el 
respectivo titular de los Derechos de Autor. 
 
 
 
 
2 
 
“Quien domina el mar, domina el comercio, 
Quien domina el comercio, domina el mundo.” 
Sir. Walter Raleigh. 
1540-1620. 
 
 
“En sus remotos orígenes la vida nació en el mar, 
y en el dramático instante de su madurez histórica, 
el hombre vuelve al mar para buscar la vida.” 
Cervantes Ahumada. 
 
 
 
“Un viaje de mil millas, comienza con un paso.” 
Refrán popular. 
 
“Piensa, cree, sueña y atrévete.” 
Walt Disney. 
1901-1966. 
 
“Cada día sabemos más y entendemos menos.” 
Albert Einstein. 
1879-1955. 
A mis Padres. 
 
3 
 
C.P. Rosalba Maria Antonieta Sánchez Cordero. 
C.P. Sergio Misael Jiménez Galicia. 
Por todo el apoyo y los buenos consejos 
recibidos a lo largo de mi vida. 
 
A la Universidad Nacional Autónoma de México. 
Por la oportunidad que me da de vivirla día a día. 
 
A la Facultad de Derecho. 
Por la grandeza de su gente. 
 
A los Marino Mercantes. 
Por que gracias a ellos existe el 
Comercio Marítimo Internacional. 
 
Al Lic. Juan Carlos Merodio López. 
Por ser un guía en este mar de conocimientos. 
 
A mis amigos y familiares. 
Por su sincera amistad. 
 
 
 
1 
 
Índice. 
 
Página. 
 
 Introducción. 
 
 
Capítulo 1. Conocimiento de Embarque. 
 
1.1 Antecedentes. ....................................................................................... 1 
1.2 Definición de conocimiento de embarque ................................................ 7 
1.3 Funciones del conocimiento de embarque ............................................. 9 
1.4 El conocimiento de embarque como título de crédito. ........................... 10 
1.5 Clases de conocimientos de embarque. ................................................ 12 
 
 
 
Capítulo 2. El conocimiento de embarque dentro de la Ley de Navegación y 
Comercio Marítimos. 
 
2.1 Contrato de Transporte Marítimo de Mercancías dentro de la Ley 
de Navegación y Comercio Marítimos ................................................. 18 
2.2 Requisitos del conocimiento de embarque ............................................. 19 
2.3 Elementos personales ........................................................................... 21 
 
2 
 
2.3.1. El naviero .............................................................................................. 22 
2.3.1.1 Requisitos para actuar como naviero .................................................... 23 
2.3.2 El operador ............................................................................................ 23 
2.3.3 Agente naviero ...................................................................................... 24 
2.3.3.1 Requisitos para actuar como agente naviero ....................................... 26 
2.3.3.2 El agente naviero general …………………………………………………..26 
2.3.3.3 Agente naviero consignatario de buques .............................................. 27 
2.3.3.4 Agente naviero protector ....................................................................... 27 
2.3.4 El embarcador o cargador ..................................................................... 28 
2.3.5 El destinatario o consignatario .............................................................. 29 
2.3.6 El propietario ......................................................................................... 30 
2.4 Derechos y obligaciones de las partes .................................................. 30 
2.4.1 Obligaciones del naviero o del operador ............................................... 31 
2.4.2 Derechos del naviero o del operador..................................................... 32 
2.4.3 Obligaciones del embarcador o cargador .............................................. 32 
2.4.4 Derechos del embarcador o cargador ................................................... 32 
2.4.5 Obligaciones del destinatario o consignatario ....................................... 33 
2.4.6 Derechos del destinatario o consignatario………………………………...34 
2.5 Elementos reales ................................................................................... 34 
2.5.1 Las mercancías ..................................................................................... 35 
2.5.2 El flete ................................................................................................... 36 
 
 
 
 
3 
 
Capítulo 3. Tratamiento internacional del conocimiento de embarque y su 
aplicación en México. 
 
3.1 Antecedentes ........................................................................................ 38 
3.2 Las Reglas de la Haya Wisby ................................................................ 42 
3.3 Las Reglas de Hamburgo ...................................................................... 47 
3.4 Sistema de las Reglas de la Haya Wisby .............................................. 50 
3.4.1 Definiciones contenidas dentro de las Reglas de la Haya Wisby .......... 53 
3.4.2 Ámbito de validez de las Reglas de la Haya Wisby ............................... 55 
3.4.2.1 Ámbito de aplicación material ................................................................ 55 
3.4.2.2 Ámbito de aplicación espacial ............................................................... 57 
3.4.2.3 Ámbito de aplicación temporal .............................................................. 58 
3.4.3 Responsabilidades del porteador dentro del conocimiento de embarque 
con base en las Reglas de la Haya Wisby ............................................ 58 
3.4.4 Exoneraciones del transportista dentro de las Reglas de Haya Wisby 66 
3.4.5 Causas de exoneración por la debida diligencia ................................... 68 
3.4.6 La culpa náutica .................................................................................... 70 
3.4.7 Otras exoneraciones de la responsabilidad del porteador ..................... 73 
3.4.8 Convenios especiales dentro de las Reglas de la Haya Wisby ............. 78 
3.4.9 Derechos del porteador ......................................................................... 80 
3.4.10 Unidades monetarias de pago ............................................................... 81 
3.4.11 La limitación cuantitativa de la responsabilidad del transportista .......... 82 
3.4.12 La acción indemnizatoria ....................................................................... 83 
3.4.13 Términos y plazos para ser parte de las Reglas de la Haya Wisby ....... 86 
 
4 
 
 
Capítulo 4. El conocimiento de embarque electrónico. 
 
4.1 Antecedentes ........................................................................................ 89 
4.2 El conocimiento de embarque electrónicoen los convenios 
 internacionales ...................................................................................... 89 
4.3 Reglas del Comité Marítimo Internacional ............................................. 91 
4.4 Ley Modelo de UNCITRAL .................................................................... 92 
4.4.1 El proyecto BOLERO ............................................................................. 95 
4.5 Reglas de Rótterdam ............................................................................. 97 
4.6 Forma de operación del conocimiento de embarque electrónico 
 con base en el sistema Bolero .............................................................. 98 
4.6.1 La clave privada .................................................................................... 99 
4.6.2 La cesión de derechos ........................................................................ 100 
4.6.3 Excepción del conocimiento de embarque electrónico ....................... 100 
 
 
Conclusiones ……………………………………………………………….102 
 Fuentes consultadas………………………….…………………………...105 
 Anexos………………………………………………………………………116 
 
 
 
1 
 
Introducción. 
 
 
Si nos remontamos en el tiempo, podemos observar que para cada comunidad los 
materiales básicos y los productos, así como sus mercados eran 
fundamentalmente locales, sin embargo, al aumentar la relación entre las 
comunidades, creció el comercio y empezó a surgir un grado de especialización 
entre las regiones frecuentemente basado en la disponibilidad de determinadas 
materias primas. 
 
A medida que la humanidad se ha desarrollado, la proximidad de las fuentes de 
materias primas y los mercados se convirtió en el factor que dio forma a la 
economía mundial y en particular a las principales rutas de navegación. 
 
Actualmente el comercio internacional ha evolucionado hasta un punto en el que 
ninguna nación puede ser autosuficiente, todos los países participan a distintos 
niveles, en el proceso de vender lo que producen y adquirir aquello de lo que 
necesitan, ninguno puede depender de sus propios recursos. 
 
 
 
 
 
 
 
2 
 
 
 
Es así como se han establecido las grandes rutas del transporte marítimo entre 
ellas la transportación de carbón de Australia, de África meridional y de América 
del norte para Europa; granos de América del norte y del sur para Asia, África y el 
Lejano Oriente, mineral de hierro de América del sur y de Australia para Europa, 
así como los productos manufacturados transportados en contenedores desde 
China y Japón a los consumidores del hemisferio occidental, entre otras rutas. 
 
Como se puede observar el transporte marítimo siempre ha sido el único método 
realmente rentable para transportar cargas a grandes distancias y los avances del 
sector han fomentado que el comercio marítimo mantenga un crecimiento 
constante, motivo por el cual las mercancías puedan llegar a lugares cada vez 
más distantes y tanto las personas como los países puedan beneficiarse de 
oportunidades económicas que anteriormente hubieran sido inimaginables. 
 
Cabe mencionar que el transporte marítimo internacional es la base del comercio 
internacional y de la economía mundial dado que es el método más eficaz y 
seguro para transportar mercancías, además de que alrededor del 90% del 
comercio mundial se transporta por mar, motivo por el cual es casi imposible 
cuantificar en términos monetarios el valor de todas las mercancías transportadas 
vía marítima. 
 
 
 
3 
 
 
Debido a que las mercancías son el motivo principal del transporte marítimo, en 
este trabajo de investigación nos hemos enfocado principalmente a su tratamiento, 
así como a la forma de documentarlas desde que inicia la aventura marítima, 
hasta llegar a su destino; ya que el ser humano siempre ha necesitado de 
mercancías o productos para satisfacer sus necesidades desde las más básicas, 
para mantener la vida, hasta las más suntuosas o extravagantes. Motivo por el 
cual esta investigación se ha titulado “Naturaleza Jurídica del Conocimiento de 
Embarque” en la cual se mencionan los antecedentes del comercio marítimo y la 
forma en como se crea el Conocimiento de Embarque, además de su definición, 
sus funciones y clases. 
 
De igual manera nos enfocamos en cuanto al tratamiento que la Ley de 
Navegación y Comercio Marítimos de 2006 le da a este tipo de contrato y la 
práctica marítima que se tiene en nuestro país. 
 
Así mismo nos referimos al estudio internacional del transporte de mercancías por 
vía marítima, de acuerdo a las Reglas de la Haya Wisby, ya que son las Reglas 
que en la práctica marítima se toman en cuenta. 
 
Además se da un enfoque vanguardista del conocimiento de embarque vía 
electrónica, ya que con los avances tecnológicos, este contrato se actualiza 
debido a la práctica marítima. 
 
 
1 
 
Capítulo 1. 
 
Conocimiento de Embarque. 
 
1.1 Antecedentes. 
 
Los Fenicios se establecieron en Canaán hacia el siglo XXVIII Antes de Cristo, 
citados por Homero en la Iliada y la Odisea, y en algunas partes de la Biblia. Se 
establecieron en lo que hoy en día es Líbano y la costa se Siria, formaron 
pequeñas aldeas de pescadores fundaron numerosos puertos como: Arados, 
Smyrna, Trípoli, Yubayl-Biblos, Sidón, entre otros, se orientaron deliberadamente 
hacia el mar, que por medio del cabotaje les permitió establecer relaciones más 
fácilmente que por vía terrestre. Los Fenicios tenían una gran habilidad marinera, 
reconocida por los pueblos adyacentes despertaron gran admiración por el 
excelente dominio de los medios de navegación y el profundo conocimiento de los 
mares, de aquí su fama de ser crueles piratas y hábiles comerciantes. 
 
Podemos decir que: los Fenicios, en su desarrollo como pueblo navegante 
utilizaron el comercio de la intermediación o también llamado comercio 
internacional, el cual consistió en desembarcar mercancías en un puerto 
determinado para embarcar otros productos en el mismo puerto que después eran 
transportados a un tercer lugar, continuaron de esa manera hasta regresar al 
puerto de origen, cabe recordar que esta actividad podría durar años. 
 
2 
 
Así mismo, se tiene conocimiento de un explorador cartaginés llamado Hannón o 
Janón, también conocido como El Navegante, el cual vivió entre los años 530 y 
450 Antes de Cristo, éste llevó a cabo un fantástico viaje, a bordo de la nave 
inscribió la bitácora en una tablilla, la cual fue colgada en el templo de Baal 
cuando regresó a Cartago. Se dice que este relato fue traducido al griego, dando 
lugar al conocido Periplo de Hannón. Es importante señalar este hecho, pues para 
el estudio de lo que nos concierne en este momento, la bitácora escrita por 
Hannón, es la redacción del conocimiento de embarque más antiguo, del cual, los 
estudiosos del derecho marítimo conocemos. Este documento contiene lo 
siguiente: 
 
“1. Los cartagineses decidieron que Hannón había de navegar más allá de las 
Columnas de Herakles y fundar ciudades libio-púnikes. Se hizo a la mar con 
sesenta pentekónteras y unos treinta mil hombres y mujeres así como 
provisiones y todo lo necesario. 
2. Después de navegar dos días más allá de las Columnas fundamos la primera 
ciudad que llamamos Thimiaterion. Detrás de ella había una gran llanura. 
3. Navegando desde allí hacia Occidente llegamos a Soloeis un promontorio libio 
cubierto de árboles. En él fundamos un templo a Poseidón. 
4. Caminamos medio día hacia el este y encontramos un lago no lejos del mar 
cubierto de una gran aglomeración de altas cañas en las que pacían elefantes 
y muchos otros animales salvajes. 
5. A una jornada de ese lago fundamos ciudades en la costa que se llamaron 
Karikon, Teijos, Gytte, Akra, Melitta y Arambys. 
 
3 
 
6. Dejando aquello llegamos al ancho río Lixos (río Draa) que vienede Lybia junto 
al que unos nómadas llamados lixitas hacían pastar sus rebaños. Estuvimos 
algún tiempo con ellos y quedamos amigos. 
7. De allí hacia el interior habitaban los inhospitalarios etíopes en un país cercado 
por altas montañas y lleno de animales salvajes. Dicen ellos que el río Lixos 
nace allí y que entre las montañas viven trogloditas de raro aspecto y que 
según los lixitas pueden correr más rápidamente que los caballos. 
8. Tras tomar a algunos lixitas como intérpretes navegamos hacia el sur a lo largo 
de la costa del desierto durante dos días y después un día más hacia el este y 
encontramos una islita de cinco estadios de circunferencia en el extremo más 
lejano del golfo (¿cercana al delta del río Senegal?). Nos establecimos allí y le 
llamamos Cerne. Por nuestro viaje consideramos que el lugar estaba 
completamente opuesto a Cartago ya que el viaje desde éste a las Columnas y 
desde éstas a Cerne era completamente semejante. 
9. De allí remontando un gran río llamado Jretes (Senegal) llegamos a un lago en 
el que había tres islas más grandes que Cerne. Para terminar la jornada 
llegamos desde allí al final de lago dominado por algunas altas montañas 
pobladas por salvajes vestidos con pieles de fieras que nos apedrearon y nos 
golpearon impidiéndonos desembarcar. 
10. Navegando desde allí llegamos a otro amplio río lleno de cocodrilos e 
hipopótamos. Desde allí volvimos atrás y regresamos a Cerne. 
11. Desde allí navegamos doce días hacia el sur pegados a la costa que estaba 
toda habitada por los etíopes quienes no se quedaban en sus tierras sino 
 
 
4 
 
 que huían de nosotros. Su lengua era ininteligible incluso para nuestros 
lixitas. 
12. El último día echamos el ancla junto a unas altas montañas cubiertas de 
árboles cuya madera era de suave aroma (Cabo Verde). 
13. Durante dos días las rodeamos y llegamos a un inmenso golfo (la 
desembocadura del Gambia) en cada una de cuyas orillas había una llanura en 
las que de noche veíamos hogueras grandes y pequeñas que ardían a 
intervalos por todas partes. 
14. Hicimos aguada allí y navegamos durante cinco días a lo largo de la costa 
hasta llegar a una gran bahía que nuestros intérpretes llamaban El Cuerno del 
Oeste. En ella había una amplia isla y en la isla un lago de agua salada dentro 
del que había otra isla en la que desembarcamos. De día no podíamos ver 
nada más que el bosque. Mas por la noche distinguíamos muchas hogueras y 
oíamos sonido de flautas, tañer de címbalos y tímpanos y gran estrépito de 
voces. El terror se apoderó de nosotros y los adivinos aconsejaron abandonar 
la isla. 
15. Navegamos pues apresuradamente y pasamos frente a una costa ígnea llena 
de incienso ardiente. Grandes corrientes de fuego y lava fluían hasta el mar y 
era imposible acercarse a tierra a causa del calor. 
16. Dejamos aquello deprisa por temor y durante cuatro días de navegación vimos 
la tierra envuelta en llamas. En medio había una llama altísima mucho más que 
las otras que llegaba al parecer a las estrellas. De día vimos que se trataba de 
una montaña muy alta llamada El Carro de los Dioses (¿el Monte Camerún, de 
4070 metros?). 
 
5 
 
17. Navegando desde allí durante tres días pasamos corrientes ardientes de lava y 
llegamos a un golfo llamado el Cuerno del Sur. 
18. En el extremo más lejano de esta bahía había una isla como la anterior 
también con un lago en el cual había otra isla llena de salvajes. Desde lejos la 
mayor parte eran mujeres con cuerpos peludos a las que nuestros intérpretes 
llamaron gorilas. Los perseguimos pero no pudimos capturar a ningún hombre 
pues todos ellos acostumbrados a trepar por los precipicios se escaparon 
defendiéndose tirándonos piedras. Cazamos tres mujeres que mordieron y 
magullaron a los que las cogían no dispuestas a seguirles. Las matamos al fin 
y desollándolas llevamos sus pieles a Cartago. No navegamos más allá porque 
se acabaron nuestras reservas.”1 
 
Como se puede observar es la bitácora marítima más antigua con que cuenta la 
humanidad y que se tiene como antecedente de este documento marítimo. Se 
puede apreciar en el último párrafo que a la letra dice “…No navegamos más allá 
porque se acabaron nuestras reservas.”, se refiere a las mercaderías que se 
encontraban a bordo de dicha nave siendo así el primer antecedente de lo que 
conocemos hoy como conocimiento de embarque. 
 
Desde luego, la bitácora de la que hablamos o registro era hecho por un escribano 
a bordo, “…el que al ser requerido poco a poco por los cargadores para que les 
entregara extractos de sus registros, dio lugar a que se iniciara la 
 
1 HARDEN, Donald, The Phoenicians, S.N.E., Thames & Hudson, Londres, 1962, pág. 94. 
 
6 
 
 expedición de títulos volantes, que es otro de los antecedentes del Conocimiento 
de Embarque.”2 Como se observa, este tipo de documentos no era tan explícito 
conforme al conocimiento de embarque que hoy conocemos. 
 
Cabe recordar que el Derecho Marítimo Moderno, tiene una importante fuente en 
las ciudades italianas del siglo XI, pues de éstas surgen figuras importantes como: 
“…el seguro, crédito, banca y conocimiento de embarque, entre muchas otras. Así, 
recordamos obras tales como: Ordinamenta et Consuetudo Maris, Statuta Civilia, 
Tablas de Amalfi, Constitutum Usus, Breve Curiae Maris y Capitulare Navirum.”3 
Estas obras ya le dedicaban una parte de sí al conocimiento de embarque. 
 
Para el siglo XIII el capitán emitía un recibo para las mercancías cargadas a 
bordo; en el siglo XV, gracias al desarrollo del seguro marítimo sobre facultades, 
es decir, aquel seguro sobre las mercancías, dicho recibo adquirió gran 
importancia. “…como tal recibo quedaba en las manos de los expedidores o 
cargadores, éstos los hacían del conocimiento de los consignatarios a través de 
guías, muy parecidas a las utilizadas en el transporte terrestre. Sin embargo, como 
esos documentos se prestaban para hacer fácilmente fraudes a los terceros, se 
tuvo que combinar ambos con lo que nació el conocimiento de 
 
2 RODIERE, René, Afretements et Transports. Les contracts de transport de merchandise, 
S.N.E., Ed. Libraire Dalloz, París pág 54. 
3 RIPERT, Georges, Droit Maritime, 4ª edición Editions Rousseau, París, t.I., 1950, pág. 
82. 
 
7 
 
 embarque.”4 De esta forma, el recibo que era expedido por el transporte de 
mercancías ya amparaba su segura entrega. 
 
Tras el descubrimiento de América, en el siglo XVI, se aprobó el contrato de 
transporte de mercancías por mar, el documento era un verdadero formularios tipo 
y de gran uso por holandeses y españoles. A finales del siglo XVII este contrato 
adquirió la representatividad de las mercancías. Con la invención de la máquina 
de vapor a finales del siglo XIX, las embarcaciones empiezan los servicios de línea 
permanente y las mercancías circulan de manera más rápida lo que dio lugar al 
conocimiento de embarque contemporáneo.5 
 
 
1.2. Definición de conocimiento de embarque. 
 
Para el español Agustín Vigier, el conocimiento de embarque es: “El documento 
expedido por el capitán, armador o agente marítimo que se acredita la recepción a 
bordo de las mercancías especificadas en el mismo para ser transportadas al 
puerto de destino, conforme a las condiciones estipuladas y entregadas al titular 
de dicho documento.”6 Para el licenciado Salgado y 
 
4RODIERE, René, Afretements et Transports. Les contracts de transport de merchandise, 
Op. Cit., pág. 55. 
5 RIPERT, Georges, Droit Maritime, Op. Cit., pág. 85. 
6 VIGIER DE TORRES, Agustín, Derecho Marítimo, 3ª ed., Sub Secretaría de la Marina 
Mercante Inspección General de Enseñanza Marítima y Escuelas, Madrid, 1978, pág 
583. 
 
8 
 
Salgado el conocimiento de embarque es el “Contrato por el cual, una partellamada transportista o porteador se obliga a trasladar por mar, bajo una relación 
definida, una mercancía determinada, mediante el pago de un flete también 
determinado.”7 
En el ámbito internacional, cabe recordar que nuestro país sigue la definición 
contenida dentro del Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas 
en Materia de Conocimiento de Embarque, mejor conocidas por los hombres de 
mar como las Reglas de la Haya Wisby, respecto al conocimiento de embarque 
estas contienen en su artículo 1 b), que el “Contrato de transporte- se aplica 
únicamente al contrato de porte formalizado en un conocimiento o en cualquier 
documento similar que sirva como título para el transporte de mercancías por mar, 
se aplica igualmente al conocimiento o documento similar emitido en virtud de una 
póliza de fletamento, a contar desde el momento en que este documento regula 
las relaciones del porteador y del tenedor del conocimiento.” Sin embargo, es 
importante mencionar lo contenido en el Convenio de las Naciones Unidas sobre 
el Transporte Marítimo de Mercancías de 1978, también conocidas como las 
Reglas de Hamburgo, que en su artículo 1.6 dispone que por “Contrato de 
transporte marítimo se entiende todo contrato en virtud del cual el porteador se 
compromete, contra el pago de un flete, a transportar mercancías por mar de un 
puerto a otro; no obstante, el contrato que comprenda transporte marítimo y 
también transporte por cualquier otro medio, se considerará contrato de transporte 
 
7 SALGADO Y SALGADO, José Eusebio, Apuntes de Derecho Marítimo, México, 
preparados para la cátedra de Derecho Mercantil Marítimo, S.N.E., S.E., México, 1980, 
S.N.P. 
 
9 
 
marítimo a los efectos del presente Convenio sólo por lo que respecta al 
transporte marítimo.” 
 
De lo expuesto anteriormente podemos definir al conocimiento de embarque como 
el contrato marítimo que ampara el transporte de mercancías de un puerto a otro, 
expedido por el porteador, capitán o agente marítimo, de acuerdo a un pago de 
flete convenido. 
 
 
1.3. Funciones del conocimiento de embarque. 
 
El conocimiento de embarque cumple con tres funciones mismas que la doctrina 
internacional marítima reconoce, la primera de ellas es el recibo de las mercancías 
a bordo del buque; la segunda es la prueba de suscripción de un contrato de 
transporte marítimo de mercancías; y la tercera que es un título representativo de 
mercancías.8 De esta ésta última función abundaremos en el siguiente subtítulo. 
 
 
 
 
 
 
 
8 Cfr. MERODIO LÓPEZ, Juan Carlos, Apuntes de clase de Derecho Marítimo de la 
Facultad de Derecho de la Universidad Nacional Autónoma de México, Ciudad 
Universitaria, México, 10 de octubre de 2006. 
 
10 
 
 
 
 
1.4. El conocimiento de embarque como título de crédito. 
 
Este contrato como lo hemos mencionado, tiene la función de título representativo 
de mercancías; motivo por el cual es un verdadero título de crédito que se maneja 
dentro del Derecho Marítimo. 
 
Al respecto, este contrato tiene las siguientes características: 
 
“Incorporación. Da lugar a una coexistencia del derecho y la obligación consignada 
en el documento. El tenedor tiene la obligación de exhibirlo para ejercitar el 
derecho que en el se consigna.”9 Debido a esta característica el conocimiento de 
embarque tiene que ser forzosamente un documento escrito, donde el derecho y 
las obligaciones se encuentran en el transporte de mercancías. 
 
“Legitimación. Los títulos de crédito tienen la necesidad de reconocer a su titular 
documentalmente consignado, como único facultado para reclamar el derecho 
incorporado en el documento. Puede ser nominativo o al portador.”10 Como se 
puede apreciar es necesario tener a un titular en el conocimiento de embarque 
para poder realizar todas las acciones en él consignadas. 
 
9 DÍAZ BRAVO, Arturo, Títulos de crédito, T. II, Iure Editores, México, 2004, pág. 22. 
10 Ibidem, pág. 23. 
 
11 
 
 
“Literalidad. Consiste en la medida exacta de los derechos y de las obligaciones 
mencionadas en el documento.”11 Esto representa que dicho conocimiento de 
embarque tendrá los derechos y obligaciones tal y como se mencionan en el 
cuerpo del contrato. 
 
“Autonomía. Cada una de las personas que intervienen en un título de crédito 
adquiere una obligación propia o un derecho propio, exclusivamente en relación 
con el texto literal del documento.”12 Como se puede apreciar, tanto el porteador 
como el titular del conocimiento de embarque adquieren derechos y obligaciones 
específicas plenamente establecidas en el documento. 
 
Además la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, en el artículo 129 establece: 
“El contrato de transporte marítimo de mercancías constará en un conocimiento de 
embarque, mismo que deberá expedir el transportista o el operador a cada 
embarcador. El conocimiento de embarque será además el título representativo de 
mercancías y constancia de recibo de éstas a bordo de la embarcación.” Aquí se 
destaca la función que guarda el conocimiento de embarque como título de crédito 
conforme a nuestra ley nacional. 
 
 
 
 
11 DÍAZ BRAVO, Arturo, Títulos de crédito, T. II, Iure Editores, México, 2004, pág. 25. 
12 Ibidem, pág. 26. 
 
12 
 
 
1.5. Clases de conocimiento de embarque. 
 
Generalmente, el conocimiento de embarque se clasifica de la siguiente manera: 
 
La primera clasificación es aquélla que tiene que ver con el momento en que las 
mercancías se ponen a bordo del buque. Esta clasificación se puede dar de dos 
formas; la primera es el conocimiento llamado embarcado u ordinario y “Es aquel 
que se extiende cuando las mercancías ya han sido embarcadas en el buque, 
podemos decir que es el conocimiento de embarque tradicional.”13 Este 
documento se suscribe una vez que ha sido embarcada la mercancía que se 
desea transportar por vía marítima. 
 La segunda forma es el conocimiento recibido para embarque mismo que “…se 
extiende cuando las mercancías se entregan a la empresa transportista antes de 
la llegada del buque, con la finalidad de lograr la rápida negociación del 
documento y los créditos documentarios bancarios, permitiendo así la circulación 
del capital y la riqueza. Facilita asimismo, la celebración de la compra venta CIF, 
esto es, costo, seguro y flete.”14 Este tipo de contrato es contemporáneo y uno de 
los más usados en la práctica marítima y respaldado con aquella frase “time is 
money”. Cabe señalar que esta forma de conocimiento de embarque no es bien 
vista dentro del ámbito jurídico por no haber la seguridad jurídica de que 
efectivamente las mercancías hayan sido embarcadas para llegar a su destino, sin 
 
13 BELTRÁN MONTIEL, Luis, Curso de Derecho de la Navegación, S.N.E., Editorial 
Astrea, Buenos Aires, 1979, pág. 301. 
14 Ibidem, págs. 301-302. 
 
13 
 
embargo es de recordar que en la práctica marítima, todas las mercancías tienen 
que esperar en patio, para posteriormente ser abordadas en el buque contratado. 
No hay que dejar de lado, que esta forma de conocimiento de embarque se 
encuentra contenida dentro de las Reglas de la Haya Wisby. 
 
La segunda clasificación del conocimiento de embarque es aquella que se refiere 
a la persona titular del mismo, y al respecto se divide de tres formas; la primera es 
el conocimiento de embarque nominativo “Es decir, aquellos en que se hace 
constar el nombre del consignatario de las mercancías o del cargador, por lo cual 
es la persona capacitada para exigir del transportista o porteador la entrega de 
las mercaderías en el puerto destino. El documento no es transmisible con la 
simple entrega, requiere además del endoso, de la cooperación delobligado, que 
debe notificar su cesión al portador o transportista, o bien a su representante.” 
15Como se puede observar este contrato lleva suscrito el nombre de la persona 
física o moral que se beneficiará del transporte de las mercancías y es el poseedor 
de los derechos y el único que puede exigir su cumplimiento. Dentro de esta 
clasificación también se encuentran los conocimientos de embarque a la orden 
que; “Son aquellos en los que se hace constar el nombre del consignatario de las 
mercancías o del cargador, pero anteponiéndole la expresión “a la orden”, desde 
luego, su transmisión se hace por el simple endoso, a través del cual el cedente o 
endosante trasmite sus derechos al cesionario o endosatario, subrogándose así, 
 
15 CERVANTES AHUMADA, Raúl, Derecho Marítimo, S.N.E., Ed. Herrero, México, 1970, 
pág. 30. 
 
14 
 
en todos los derechos del primero.”16 Al respecto cabe mencionar que los endosos 
son simples e ilimitados lo que facilita su negociación. En esta clasificación de 
igual forma encontramos el conocimiento de embarque al porteador que es aquel 
en el “…que no se expresa nominalmente, ni a la orden, al consignatario o al 
cargador en su caso, quedando siempre legitimado cualquier tenedor del 
documento.” 17 Como podemos observar dentro de este contrato no existe titular 
expresamente, sino que otorga los derechos a quien lo posea físicamente, lo que 
no significa que este contrato sea muy utilizado en la práctica, pues su extravío 
supone de igual forma la pérdida de lo que en él se ampara. 
 
La tercera clasificación del conocimiento de embarque es aquella que se hace con 
base al modo de transporte y se divide en primer lugar en conocimiento de 
embarque mixto mismo “…que abarca toda la totalidad de los modos de transporte 
a que se vea sometida una mercancía, o sea, una mercancía se vería protegida 
por este Conocimiento de Embarque, aun cuando para ello tenga que emplear el 
autotransporte, el ferrocarril, la vía aérea, el sistema fluvial y el transporte 
marítimo.”18 Este contrato también llamado multimodal, combinado o intermodal, 
nace por la necesidad de transportar mercancías de un punto a otro, no 
importando la situación geográfica que exista entre el punto de origen y el punto 
de destino. En segundo lugar encontramos el conocimiento de embarque directo; 
“Es aquel que comprende el transporte marítimo en su totalidad, ésto es, desde el 
 
16 VIGIER DE TORRES, Agustín, Derecho Marítimo, Op, Cit., pág. 588. 
17 Idem. 
18 MALVAGNI, Atilio, Derecho Marítimo, S.N.E., Roque de Palma Editor, Buenos Aires, 
1956, pág. 709. 
 
15 
 
puerto de origen, incluidos los transbordos necesarios, hasta el puerto de destino 
de las mercancías.”19 Este conocimiento de embarque solo abarca la 
transportación de mercancías de un puerto a otro, por vía marítima, no como en el 
anterior ejemplo que era de un punto de origen a uno de destino. 
 
La cuarta clasificación tiene que ver con la forma de pago por quien recibirá el 
servicio del transporte de mercancías mediante la suscripción del conocimiento de 
embarque. En primer lugar está el conocimiento de embarque pagado mismo que 
consiste en pagar el servicio de transporte de mercancías en el puerto de origen, 
cabe recordar que en la práctica es éste el conocimiento de embarque más usado. 
En segundo lugar esta el conocimiento de embarque por cobrar, que será pagado 
en el puerto de destino, es decir al momento de recibir las mercancías 
transportadas. 
 
La quinta clasificación del conocimiento de embarque tiene que ver con el tipo de 
forma que se utiliza, dentro de esta clasificación encontramos en primer lugar la 
forma larga la cual “Es aquella que contiene todas las cláusulas impresas en el 
Conocimiento de Embarque.”20 Esta es una forma muy similar a un contrato de 
adhesión. Dentro de esta clasificación también se encuentra la forma corta en la 
cual “Se usa la forma sin que contenga todas las cláusulas impresas, pero que se 
 
19 SALGADO Y SALGADO, José Eusevio, El conocimiento de embarque y su régimen 
internacional, 1ª ed., Ed. Instituto de Investigaciones Jurídicas U.N.A.M., México, 1994, 
pág. 29. 
20 Ibidem, pág. 30. 
 
16 
 
entiende que se le aplican.”21 Aunque por regla general en esta forma se debe 
hacer mención de que se apega a las Reglas de la Haya Wisby. 
 
La sexta clasificación del conocimiento de embarque tiene que ver con la 
negociación comercial del documento. Al respecto tenemos en primer lugar el 
conocimiento de embarque negociable y es aquel “…cuyo traspaso, cesión o 
endoso puede ajustarse o acordarse.”22 Sin embargo, también existe el 
conocimiento de embarque no negociable, el cual no entra en el mundo del 
comercio pues no tiene las características propias de los títulos de crédito y como 
tal no pueden “…cederse, endosarse o traspasarse.”23 
 
La séptima y última clasificación tiene que ver con la existencia de anotaciones en 
el conocimiento de embarque y como tal tenemos al conocimiento de embarque 
limpio es aquél que carece de “…anotación alguna por parte del Oficial encargado 
de la carga, que casi siempre lo es el Primer Oficial.”24 En este caso el hecho de 
que este documento cuente con tachaduras o enmendaduras lo vuelve un 
conocimiento de embarque sucio, al respecto esta es otra forma de conocimiento 
de embarque el que contiene “…anotaciones hechas por el Primer Oficial, donde 
dichas anotaciones deberán ser extraordinarias y por lo mismo indicarán faltantes, 
sobrantes, derramas, roturas, embalaje deficiente, falta de marcaje o señalamiento 
 
21 SALGADO Y SALGADO, José Eusevio, El conocimiento de embarque y su régimen 
internacional, Op. Cit., pág. 30. 
22 Ibidem, pág.31 
23 Idem. 
24 Idem. 
 
17 
 
entre otras.25 Esta clasificación es importante para determinar el buen o mal 
manejo de las mercancías en caso de controversia judicial. 
 
Para concluir con este punto de nuestro trabajo de investigación, cabe señalar que 
un conocimiento de embarque en la práctica actual se suscribe generalmente, 
embarcado, a la orden, directo, pagado, en forma larga, negociable y limpio. 
Normalmente se expide en tres originales y tantas copias no negociables como 
requiera el cargador, desde luego, cuando las mercancías son entregadas en el 
destino contra entrega y presentación de uno de los originales, los demás carecen 
de valor.26 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
25SALGADO Y SALGADO, José Eusevio, El conocimiento de embarque y su régimen 
internacional, Op. Cit., pág. 31. 
26 Cfr. Ibidem, pág. 33. 
 
18 
 
Capítulo 2. 
 
El conocimiento de embarque dentro de 
la Ley de Navegación y Comercio Marítimos 
 
 
2.1. Contrato de Transporte Marítimo de Mercancías dentro de la Ley de 
Navegación y Comercio Marítimos. 
 
En este capítulo de nuestro trabajo de investigación, es importante señalar que en 
México es aplicable la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, publicada el 
primero de junio del 2006; la cual en su título quinto llamado De los contratos de 
utilización de embarcaciones; en su capítulo cuarto llamado Contrato de transporte 
marítimo de mercancías, contiene en su artículo 128 que: “En virtud del contrato 
de transporte marítimo de mercancías, el naviero o el operador se obligan ante el 
embarcador o cargador mediante el pago de un flete, a trasladar la mercancía de 
un punto a otro y entregarla a su destinatario o consignatario”. Como se puede 
apreciar en este artículo se menciona en qué consiste el contrato sin nombrarlo 
hasta el momento. 
 
El artículo 129 de la ley en mención establece: “El contrato de transporte marítimo 
de mercancías constará en un conocimiento de embarque, mismo que deberáexpedir el transportista o el operador a cada embarcador. El conocimiento de 
embarque será además el título representativo de mercancías y constancia de 
 
19 
 
recibo de éstas a bordo de la embarcación.” Es en este artículo donde el legislador 
nombra conocimiento de embarque al contrato de transporte de mercancías por 
vía marítima e indica que debe suscribirlo el transportista u operador a los 
embarcadores, y al mismo tiempo el legislador apoyándose en la doctrina 
menciona que éste es un título representativo de las mercancías y recibo de las 
mismas, a bordo del buque. 
 
 
2.2. Requisitos del conocimiento de embarque. 
 
La misma Ley de Navegación y Comercio Marítimos hace mención a los requisitos 
mínimos que debe contener el conocimiento de embarque en su artículo 131 y son 
los siguientes: “…I. Nombre y domicilio del naviero u operador o del operador y del 
cargador…” como se puede observar el conocimiento de embarque tiene 
seguridad jurídica al hacer contener el nombre y domicilio de la persona que 
expide el contrato. “…II. Nombre y domicilio del destinatario o la indicación de ser 
a la orden…” en este aspecto el conocimiento de embarque deberá contener ya 
sea el nombre y domicilio del quien recibirá la mercancía o bien dejarlo bajo la 
leyenda a la orden para su fácil negociación. “…III. Nombre y nacionalidad de la 
embarcación, viaje y número de conocimiento de embarque…” El conocimiento de 
embarque requiere de estos elementos que lo hacen único frente a los demás, 
pues hay un distingo hasta en el número de folio que guarda éste y el número de 
viaje que ha hecho el buque mercante que lo transporta. “…IV. Especificación de 
los bienes que serán transportados, señalando los elementos que sirvan para su 
 
20 
 
identificación…” en este contrato deben estar descritas exactamente las 
mercancías que se transportan ya sea por sus características, marca, raza, valor, 
color, olor u otras que la especifiquen. “…V. Valor del flete y de cualquier otro 
cobro derivado del transporte…” este requisito es claro, pues es el costo que tiene 
el servicio de transporte de mercancías que se pacta. “…VI. Indicación si es flete 
pagado o por cobrar…” aunque normalmente todos los fletes son pagados por 
anticipado el legislador da la opción de que se pueda cobrar el flete después de 
haberse prestado el servicios. “…VII. Mención de los puertos de carga y destino…” 
el conocimiento de embarque debe contener el puerto de origen y de destino 
donde se entregará la mercancía. “…VIII. Mención de la modalidad y tipo de 
transporte…” aquí el legislador no cierra las puertas a que el conocimiento de 
embarque sea un contrato solo marítimo, sino también terrestre según sea el 
modo o tipo de transporte. “…IX. Señalamiento del sitio en el que las mercancías 
deberán entregarse al destinatario…” el conocimiento de embarque debe contener 
la ubicación del domicilio donde debe entregarse la mercancía porque puede no 
ser solo en un puerto sino hasta en un domicilio particular. “… y X. Clausulado 
correspondiente a los términos y condiciones en que las partes se obliguen para el 
transporte marítimo de mercancías.” El conocimiento de embarque puede ser 
largo o corto según su suscripción pero por ningún motivo olvidar de citar 
cláusulas donde se contengan los términos y condiciones bajo los que se rige el 
transporte de la mercancía. 
 
 
2.3. Elementos personales. 
 
21 
 
 
En el conocimiento de embarque se hace mención a las partes que lo suscriben, 
dentro de estos sujetos se encuentran: el remitente que también es denominado 
cargador o embarcador; el transportista marítimo que también es conocido como 
porteador marítimo, naviero o empresa naviera; y el destinatario también conocido 
como consignatario de las mercancías. Al respecto, la Ley de Navegación y 
Comercio Marítimos en su artículo 128 contiene a estas tres partes que acabamos 
de mencionar, de esta forma tenemos que: “En virtud del contrato de transporte 
marítimo de mercancías, el naviero o el operador se obligan ante el embarcador o 
cargador mediante el pago de un flete, a trasladar la mercancía de un punto a otro 
y entregarla a su destinatario o consignatario”. Como podemos ver en primer lugar 
se refiere este artículo al naviero o al operador, posteriormente se refiere al 
embarcador o cargador y finalmente menciona al destinatario o consignatario. 
 
Sin embargo, la complejidad de la organización del transporte ha llevado a que de 
las funciones de estos tres sujetos se deriven o aparezcan otras figuras que 
cumplen un papel de colaboración subordinada a las partes del contrato, de las 
cuales más adelante abordaremos en el orden en que hemos hecho mención. 
 
 
 
 
2.3.1. El naviero. 
 
 
22 
 
La Ley de Navegación y Comercio Marítimos en su artículo 21 contiene que: “Se 
presume que el propietario o los copropietarios de la embarcación son sus 
armadores o navieros, salvo prueba en contrario…” de esta forma se deduce que 
quien es propietario o copropietario de un buque forzosamente ostenta la calidad 
de naviero. 
 
Así mismo, cabe señalar que la misma Ley en su artículo 2 fracción IX define a la 
empresa naviera como: “Naviero o empresa naviera: Armador o empresa 
armadora, de modo sinónimo: La persona física o moral que teniendo bajo su 
propiedad o posesión una o varias embarcaciones, y/o artefactos navales, y sin 
que necesariamente constituya su actividad principal, realice las siguientes 
funciones: Equipar, avituallar, aprovisionar, dotar de tripulación, mantener en 
estado de navegabilidad, operar por sí mismo y explotar embarcaciones.” Así, al 
hablar del naviero o agencia naviera, en nuestra ley marítima interna debe 
entenderse lo mismo; y este naviero, como ya hemos mencionado, es el que se 
encarga de darle mantenimiento al buque que está bajo posesión o propiedad, 
para que éste pueda llevar a cabo sus funciones con normalidad. 
 
 
 
 
 
2.3.1.1. Requisitos para actuar como naviero. 
 
 
23 
 
El artículo 20 de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos contiene los 
requisitos para actuar como naviero, dentro de los cuales está el ser mexicano o 
sociedad constituida conforme a la legislación mexicana; tener domicilio social en 
territorio nacional; estar inscrito en el registro público marítimo nacional y ser 
propietario o poseedor de una o varias embarcaciones; que para el caso del 
transporte de mercancías es requisito que dichas embarcaciones tengan un 
registro bruto de 500 toneladas. 
 
 
2.3.2. El operador. 
 
La Ley en comento, también refiere al operador en su artículo 2 fracción X como 
“La persona física o moral, que sin tener la calidad de propietario o naviero, 
celebra a nombre propio los contratos de utilización de embarcaciones y/o 
artefactos navales, o del espacio de éstos, que a su vez, haya contratado con el 
propietario, naviero o armador” podemos decir que el operador es un 
intermediario que, de igual forma que el naviero, suscribe contratos de transporte 
de mercancías en relación a los buques o espacios en estos que previamente 
haya contratado con el propietario del buque, con el agente naviero o bien con el 
armador. 
 
El operador tiene una limitación cuantitativa de responsabilidad, esto es, que a 
pesar de que no se le reconoce el carácter de naviero, armador, ni mucho menos 
el de propietario del buque, por su actividad y responsabilidad asimilables, sí se le 
 
24 
 
reconoce tanto a nivel nacional como internacional como titular del derecho a 
beneficiarse de la limitación cuantitativa por créditos marítimos. 
 
Así, el operador habitualmente suscribe contratos con los cuales a partir de ellos 
contrata normalmente en régimen de conocimiento de embarque. 
 
 
2.3.3. El agente naviero. 
 
El Diccionario de la Lengua Española define al naviero como “Perteneciente o 
relativo a las naves o a la navegación…” también como “Dueñode un navío u otra 
embarcación capaz de navegar en alta mar… …Persona que avitualla un buque 
mercante… …Compañía propietaria de buques mercantes.”1 En la Ley de 
Navegación y Comercio Marítimos, en su artículo 22 menciona que “El agente 
naviero es la persona física o moral que está facultada para que en nombre del 
naviero u operador, bajo el carácter de mandatario o comisionista mercantil, actúe 
en su nombre o representación como: I. Agente naviero general… II. Agente 
naviero consignatario de buques… III. Agente naviero protector… ”. El agente 
naviero “…En síntesis, su labor es técnica, comercial, administrativa y aún 
procesal; y como es lógico deviene de su regulación en cada legislación interna.” 2 
Cabe agregar que nuestra legislación marítima hace mención a tres tipos de 
 
1 Diccionario de la Lengua Española, 22ª ed., Ed. Espasa Calpe, S.A., Madrid, 2001, pág. 
1570. 
2 PIÑOLETA, Luis, Las agencias de transporte de mercancías, S.N.E., José María Bosh 
Editor, Barcelona, 1997, pág. 21. 
 
25 
 
agentes navieros: el agente naviero general, el agente naviero consignatario de 
buques y el agente naviero protector, de los cuales hablaremos más adelante. 
 
“Debe entenderse que el agente naviero representa al naviero u operador, 
compareciendo en su nombre en toda actuación judicial o extrajudicial, activa o 
pasiva derivada de las relaciones jurídicas relacionadas a la utilización de 
embarcaciones”.3 
 
Al referirnos a la figura jurídica del agente naviero es importante citar el último 
párrafo del artículo 22 de la ley en comento el cual contiene lo siguiente: “Todo 
agente naviero estará legitimado para recibir notificaciones, aún de 
emplazamiento, en representación del naviero u operador para cuyo caso el Juez 
otorgará un término de 60 días hábiles para contestar la demanda.” Es importante 
esta mención de la ley, pues las notificaciones a los agentes navieros surten 
efectos procesales de acuerdo a los actos mencionados en dicho párrafo. 
 
 
2.3.3.1. Requisitos para actuar como agente naviero. 
 
Cabe mencionar que para actuar como agente naviero se debe cumplir con los 
requisitos contenidos en el artículo 23 de la Ley de Navegación y Comercio 
Marítimos el cual contiene los siguientes: “…I. Ser persona física de nacionalidad 
 
3 BLAS, Osvaldo, Compendio de Derecho de la Navegación, S.N.E., Editorial Depalma, 
Buenos Aires, 1987, pág. 92. 
 
26 
 
mexicana o persona moral constituida conforme a la legislación mexicana; II. 
Tener su domicilio social en territorio nacional; III. Comprobar, mediante contrato 
de mandato o comisión, la representación y funciones encargadas por el naviero u 
operador; IV. Estar inscrito en el Registro Público Marítimo Nacional.” Podemos 
decir que prácticamente son los mismos requisitos que se solicitan para acreditar 
a la agencia naviera, solo que para la agencia naviera se requiere ser propietario o 
poseedor de una o varias embarcaciones, mientras que para ser agente naviero 
se requiere un contrato de mandato o comisión, es decir que cualquier persona 
puede ser agente naviero. 
 
2.3.3.2. El agente naviero general. 
 
Así, la Ley de Navegación y Comercio Marítimos en su artículo 22 fracción I 
contiene lo referente al “Agente naviero general, quien tendrá la facultad de 
representar a su mandante o comitente en los contratos de transporte de 
mercancías, de arrendamiento y de fletamento; nombrar agente naviero 
consignatario de buques y realizar los demás actos de comercio que su mandante 
o comitente le encomienden, así como todo lo que corresponda al contrato de 
agencia marítima.” Al respecto, este agente es nombrado para representar al 
naviero en un país o zona geográfica teniendo una representación completa, 
incluso puede firmar contratos por gestión de naviero y está facultado para 
nombrar al agente consignatario de buques. 
 
 
 
27 
 
2.3.3.3. Agente naviero consignatario de buques. 
 
Nuestra legislación marítima en su artículo 22 fracción I define al agente naviero 
consignatario de buques como aquel: “…quien tendrá la facultad de realizar los 
actos y gestiones administrativas con relación a la embarcación en el puerto de 
consignación…” esta es otra importante figura que auxilia al naviero en la 
operación comercial de los buques bajo su utilización. En la práctica representa al 
naviero en zona específica geográfica, en un puerto específico, ocupándose de 
gestionar los servicios requeridos por el buque, tales como el arribo, maniobras, 
despacho del buque, remolque, pilotaje, atraque, aprovisionamiento entre otros. 
 
 
2.3.3.4. Agente naviero protector. 
 
La Ley de Navegación y Comercio Marítimos en su artículo 22 fracción III contiene 
lo referente al agente naviero protector: “…quien será contratado por el naviero o 
por el fletador, según sea el caso, para proteger sus intereses y supervisar el 
trabajo que efectúe el agente naviero consignatario…” este agente naviero es en 
sí el supervisor del agente naviero consignatario; el mismo artículo continúa y 
contiene que “…El agente naviero protector, antes de ser admitido, deberá 
garantizar que el interesado pagará por lo que él haga y pagará lo juzgado y 
sentenciado. La garantía será calificada por la autoridad bajo su responsabilidad y 
se otorgará por el agente naviero protector, comprometiéndose con el dueño del 
negocio a pagar los daños, perjuicios y gastos que se le irroguen a éste por su 
 
28 
 
culpa o negligencia.” De lo anterior deducimos que el agente naviero protector 
para ocupar dicho cargo debe otorgar una garantía para ser admitido; esta 
garantía podrá hacerse efectiva por los daños y perjuicios ocasionados al naviero 
o al fletador, causados por la mala operación del agente naviero protector. 
 
 
2.3.4. El embarcador o cargador. 
 
Respecto a estas personas la Ley de Navegación y Comercio Marítimos no 
menciona nada de estas figuras jurídicas, lo ideal es pensar que cualquier persona 
puede ser sujeto del contrato del conocimiento de embarque y adquirir dicha 
calidad por su sola suscripción. Sin embargo, el cargador o embarcador es aquella 
persona que contrata con la naviera o el operador el servicio de transporte de 
mercancías por mar, a cambio del pago de un flete y que queda sujeto a las 
cláusulas del contrato. El Diccionario de la Real Academia Española define que el 
embarcador es aquella “…Persona que embarca algo.”4; mientras que el cargador 
es definido como él “…Encargado de embarcar las mercancías para que sean 
transportadas.”5 Como podemos observar, ambas personas son sinónimo para el 
que estamos tratando. 
 
2.3.5. El destinatario o consignatario. 
 
 
4 Diccionario de la Lengua Española, Op, Cit. pág. 875 
5 Ibidem, pág. 453 
 
29 
 
De igual forma, la Ley de Navegación y Comercio Marítimos no aborda la figura 
jurídica del destinatario o consignatario, pues como lo advertimos en el punto 
anterior, cualquier persona puede adquirir la calidad de destinatario o 
consignatario después de ser suscrito un conocimiento de embarque, siempre y 
cuando se le haya nombrado a esta con tal carácter. El Diccionario de la Lengua 
Española define al destinatario como la “Persona a quien va dirigido o destinado 
algo.”6 Respecto al consignatario, éste lo define como la “Persona para quien va 
destinado un buque, un cargamento o una partida de mercaderías.”7 
 
 
 
 
 
2.3.6. El propietario. 
 
Anteriormente hicimos énfasis en que en el contrato de transporte marítimo de 
mercancías no solo existen las personas que han sido nombradas en el artículo 
128 de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, sino que de esas se 
desprenden algunas más. Por lo tanto toca el momento de referirnos al propietario 
del buque.6 Ibidem, pág. 630 
7 Ibidem, pág.804 
 
30 
 
En la Ley de Navegación y Comercio Marítimos en su artículo 2 fracción VII hace 
referencia al propietario de la embarcación la cual lo define como: “La persona 
física o moral titular del derecho real de propiedad de una o varias embarcaciones 
y/o artefactos navales, bajo cualquier título legal.” De esto se entiende que quien 
tiene el derecho real de una embarcación y/o artefactos navales es de por sí el 
propietario y si recordamos el primer párrafo del artículo 21 de esta misma ley, que 
menciona que: “Se presume que el propietario o los copropietarios de la 
embarcación son sus armadores o navieros, salvo prueba en contrario.” Podemos 
decir que el propietario es un naviero o armador. 
 
 
2.4. Derechos y obligaciones de las partes. 
 
Cabe mencionar que la finalidad de un contrato es la de producir o transferir 
derechos y obligaciones entre las partes que lo suscriben. En el caso de el 
contrato del transporte por vía marítima de mercancías no es la excepción, pues el 
artículo 128 de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos contiene que: “En 
virtud del contrato de transporte marítimo de mercancías, el naviero o el operador 
se obligan ante el embarcador o cargador mediante el pago de un flete, a trasladar 
la mercancía de un punto a otro y entregarla a su destinatario o consignatario.” 
Como podemos advertir en este contrato se habla de derechos y obligaciones 
entre las partes, que lo suscriben y de las que ya hemos hecho mención 
anteriormente. 
 
 
31 
 
 
2.4.1. Obligaciones de naviero o del operador. 
 
En la práctica marítima, las obligaciones inherentes del naviero u operador son el 
traslado de las mercancías entre los puertos contratados, es decir entre el puerto 
de origen y el puerto de destino; manipular la mercancía conservando su estado y 
procurando la seguridad del buque que la transporta, para ello, el naviero u 
operador además de tener el mejor cuidado con las mercancías tienden a 
garantizar estas con pólizas de seguro; poner al buque al inicio del viaje en estado 
de navegabilidad y con suficiente espacio para el transporte de las mercancías, 
procurando su avituallamiento, tripulación y lo demás necesario para un buen 
viaje; iniciar y cumplir el viaje en el plazo y ruta convenida, salvo algún incidente; 
mantener las tarifas y condiciones del viaje de acuerdo a lo suscrito en el 
conocimiento de embarque; dar aviso al destinatario o consignatario de la llegada 
del buque al puerto de destino; entre otras. 
 
2.4.2. Derechos del naviero o del operador. 
 
De igual forma en la suscripción del contrato de transporte de mercancías, el 
naviero o el cargador, según sea el caso, gozará de derechos en esta práctica 
marítima los cuales son: dar por terminado el viaje válidamente cuando por caso 
fortuito o fuerza mayor le sea imposible continuarlo, ganando en todo caso el flete 
por entero; ejercer válidamente el derecho de retención y privilegio marítimo sobre 
la mercancía; sustituir el buque o transbordar las mercancías por necesidad 
 
32 
 
justificada o en aplicación de la cláusula de libre trasbordo; impedir el embarque o 
en su caso, desembarcar, destruir o hacer inofensivas mercancías peligrosas. 
 
 
2.4.3. Obligaciones del embarcador o cargador. 
 
Al suscribir un contrato de transporte por vía marítima de mercancías, el cargador 
o el embarcador también adquiere obligaciones las cuales en la práctica marítima 
dentro de las más importantes tenemos: pagar el monto del flete si dicho 
conocimiento de embarque es pagado; entregar las mercancías oportunamente al 
naviero u operador para que sean transportadas y entregadas al consignatario o 
destinatario según lo pactado; declarar la naturaleza, calidad, cantidad y peso de 
las mercancías, así como los números de bultos, ya sea paletas, contenedores o 
cualquier instrumento que las contenga; estampar sobre los bultos las marcas y 
números para su clara identificación durante el viaje, empacar o embalar la 
mercancía adecuadamente para la carga y descarga y duración del viaje; entregar 
al naviero o al operador la documentación necesaria para el transporte efectivo de 
las mercancías; entre otras. 
 
 
2.4.4. Derechos del embarcador o cargador. 
 
Dentro de los derechos que adquiere el embarcador o cargador al suscribir un 
conocimiento de embarque, están el de: recibir un original y copias del 
 
33 
 
conocimiento de embarque; que le sean recibidas las mercancías por parte del 
naviero o el operador para su transporte respectivo; que sean trasladadas sus 
mercancías al destino convenido en el contrato de transporte respectivo; a 
rescindir el contrato de transporte antes de que zarpe el buque, debiendo pagar 
una penalidad; recibir el servicio según lo pactado en el conocimiento de 
embarque; entre otras. 
 
 
2.4.5. Obligaciones del destinatario o consignatario. 
 
Aunque al firmar un conocimiento de embarque pareciera que el destinatario o 
consignatario no tuviera obligaciones, auque son muy mínimas, sí las tiene, pues 
en la práctica marítima estas pueden ser: pagar el flete cuando el conocimiento de 
embarque haya sido por cobrar; firmar de conformidad al recibir la mercancía. 
 
2.4.6. Derechos del destinatario o consignatario. 
 
El consignatario o destinatario tiene como derecho verificar y recibir la mercancía 
en buen estado, en el lugar pactado; procesalmente tiene derecho a iniciar el 
procedimiento de reclamación en caso de que su mercancía haya sufrido algún 
daño a causa del viaje derivado del transporte por vía marítima de mercancías; no 
aceptar la mercancía en caso de no convenir a sus intereses por cualquier 
cuestión inherente a la mercancía. 
 
 
34 
 
 
2.5. Elementos reales. 
 
En el contrato de transporte marítimo de mercancías los elementos reales son 
similares al resto de los contratos de transporte, en este caso contamos con dos 
elementos aunque la Ley de Navegación y Comercio Marítimos no haga una 
mención específica y concreta de estos, por tanto nos referimos a las mercancías 
y al flete de la siguiente forma: 
 
 
 
 
2.5.1. Las mercancías. 
 
El Diccionario de la Lengua Española define a las mercancías como “…Cosa 
mueble que se hace objeto de trato o venta.”8 Mientras que el Diccionario Jurídico 
ESPASA lo define como el “Bien mueble corporal y con valor patrimonial propio 
manufacturado o no, que se encuentra en alguna fase o momento de la circulación 
en el mercado.”9 Así, de ambas definiciones entendemos que las mercancías son 
aquellas cosas muebles y al respecto el Código Civil del Distrito Federal contiene 
en su artículo 753 que “…son muebles por su naturaleza, los cuerpos que puedan 
trasladarse de un lugar a otro, ya se muevan por sí mismos, ya por efecto de una 
 
8 Diccionario de la Lengua Española, Op, Cit. pág.1490 
9 Diccionario Jurídico ESPASA, S.N.E., Espasa Calpe, S.A., España, 2002, pág 970. 
 
35 
 
fuerza exterior.” Y además de ser cosas muebles tienen un valor real incorporado 
a ellos y se encuentran en alguna fase del mercado, por ende son mercancías, y 
para el caso que abordamos en esta ocasión estas mercancías son susceptibles 
de ser transportadas por vía marítima con base en un conocimiento de embarque. 
 
Cabe mencionar que en la práctica marítima existe la posibilidad de transportar 
distintas especies de mercancías tales como animales, substancias y materiales 
peligroso, objetos de valor excesivo, entre otros, han hecho que en las 
legislaciones nacionales, los tratados internacionales y sobre todo en los 
documentos de transporte se formulen reglas especiales o en su caso cláusulas 
en función del tipo de mercancías en cuanto a su régimen de responsabilidad, 
manipulación y otros aspectos concurrentes. De la misma manera, el estado de 
las mercancías al ser recibida por el navieroo el operador resulta también 
determinante, entre otros factores, para la responsabilidad por su traslado; razón 
por la cual quien suscriba el contrato por parte del naviero o el operador deberá 
indicar en el conocimiento de embarque el estado en el cual recibe la mercancía 
para su transporte cuando razonablemente cuestione su calidad o aptitud para el 
viaje; además esto último tiene consecuencias para el momento en que sean 
entregadas al destinatario o consignatario, y sea para llevar a cabo un reclamo si 
la mercancía se dañó, fue robada, se extravió o por cualquier incidente en el que 
esta se involucre, incluso para llegar a un procedimiento judicial, esto es de gran 
importancia. Así pues, el cargador o embarcador, naviero o el operador, 
destinatario o consignatario, deben estar muy atentos a la especie y estado de las 
mercancías que se transportan por vía marítima. 
 
36 
 
 
 
2.5.2. El flete. 
 
El Diccionario de la Lengua Española define al flete como “El precio estipulado por 
el alquiler de una nave o de una parte de ella.”10 También como “Carga de un 
buque”11 o como “Precio del alquiler de un medio de transporte”12 también como 
“Transporte de mercancías”13. “El flete es la retribución percibida tanto por el 
fletante como por el transportista marítimo como precio por el fletamento o 
transporte en régimen de conocimiento de embarque respectivamente, es clara su 
doble aplicación como contraprestación pecuniaria en los contratos de fletamento 
por un lado y como pago del servicio de transporte de mercancías por agua”.14 
Podemos concluir aduciendo que para nuestro caso el flete es el pago percibido 
por el servicio de transporte de mercancías por vía marítima. 
 
En la práctica marítima, el flete puede efectuarse al momento de ser suscrito el 
conocimiento de embarque que como hemos mencionado sería un conocimiento 
de embarque pagado; o bien pagarse al momento de ser entregada la mercancía 
a su destinatario o consignatario, que en su caso el conocimiento de embarque 
 
10 Diccionario de la Lengua Española, Op, Cit. pág. 1067 
11 Idem. 
12 Idem. 
13 Idem. 
14 CHORLEY & GILES, Shipping Law, Ed. Pitman Publishing, Londres, Reino Unido, 1994, 
pág.310. 
 
37 
 
traerá la leyenda “por pagar”, para ser pagado el flete al momento de concluir con 
el fin último del contrato. 
 
 
38 
 
Capítulo 3. 
 
Tratamiento internacional del conocimiento de 
embarque y su aplicación en México. 
 
 
3.1 Antecedentes. 
 
El tratamiento que ha tenido el conocimiento de embarque en las distintas épocas 
de nuestra historia respecto a la responsabilidad de mercancías han llevado a 
crear reglas a nivel internacional que traen como antecedentes distintos puntos de 
vista según la práctica marítima. Así encontramos que en el derecho romano el 
Magister Navis era el único responsable de lo que se le había confiado al 
momento de iniciar la travesía marítima, por tanto, “…no se concebía una 
responsabilidad por incumplimiento específicamente, ya que todo lo que le era 
confiado debía ser igualmente restituido, era el deber de custodia.”1 Pero podía 
haber sus excepciones, eran casos como “…la presencia de la fuerza mayor y de 
la culpa del propietario de la cosa. Así pues, en el derecho romano el transportista 
es responsable de todos los accidentes que habrían podido evitarse con una 
especial vigilancia.”2 Esto último es lo que ahora conocemos como la limitación de 
la responsabilidad. 
 
 
1 BRUNETI, Antonio, Diritto maritimo privato italiano, S.N.E., Ed. Montellá, Turín Italia, T. 
III, 1950, pág. 269. 
2 Idem. 
 
39 
 
En Roma existió otra figura llamada edicto pretoriano la cual mediante una acción 
civil llamada actio receptitia se responsabilizaba al nauta. “…El fundamento de la 
responsabilidad para todos ellos se encontraba en el citado receptum de las 
mercancías, con lo que además se introdujo al supuesto, la categoría de 
responsabilidad por culpa, salvo que las pérdidas hubieren sido causadas por 
fuerza mayor.”3 Aquí encontramos la importancia que guardó el conocimiento de 
embarque en Roma. 
 
La Edad Media, fue muy similar a lo acontecido en Roma, “…la responsabilidad 
del patronus por la custodia de la carga y por la restitución en destino, salvo el 
caso de la fuerza mayor. Tal responsabilidad derivaba de la presunción de culpa 
asignada al patrono o al vicio del buque.”4 
 
 
En las Ordenanzas de Colbert de 1681, se introdujeron algunas figuras, las cuales 
eran costumbres en aquellos tiempos, mismas que más tarde influyeron para la 
elaboración del Código Francés de 1807, en éste se establecía; 
“…responsabilizando al porteador de los daños sufridos por las mercancías 
transportadas, salvo que se hubieren derivado del caso fortuito o la fuerza mayor, 
el vicio de la mercancía o la culpa del cargador.”5 Lo importante aquí fue que ya 
 
3 BRUNETI, Antonio, Diritto maritimo privato italiano, Op. Cit., pág. 269. 
4 BLAS, Osvaldo, Las reglas de Hamburgo, S.N.E., Ediciones Novum Forum, Buenos 
Aires, 1982, pág 333. 
5 RIPERT, Georges, Droit Maritime, Op. Cit., pág. 255. 
 
40 
 
podía haber responsabilidad para una persona distinta al capitán, pues ahora el 
cargador podía ser responsable de los daños a la mercancía. 
 
A partir del siglo XIX y contrario a lo que se venía manejando en cuanto a la 
responsabilidad en las mercancías, se dio un giro en las cuestiones y comenzaron 
a introducirse cláusulas de irresponsabilidad dentro de los conocimientos de 
embarque expedidos “…hasta llegar al extremo de estipular genéricamente su 
irresponsabilidad en los casos de hechazón, baratería, daños, errores y cualquier 
otro acto negligente o faltas de capitán, piloto o tripulación en la administración o 
en la conducción del buque.6 Esto se convirtió en toda una ex scriptura en 
oposición a la antigua responsabilidad del receptum. 
 
Sin embargo, hubo un abuso en cuanto al contenido de las cláusulas de 
irresponsabilidad “…esto es, la negligence clause, la expansión de su utilización la 
contradicción de fallos que sostenían la validez o invalidez de las mismas, y sobre 
todo la posición de Estados Unidos como país mayoritariamente cargador propició 
la elaboración y aprobación en 1893 de una ley federal estadounidense, 
denominada como la Harter Act, en honor al senador Michel D. Hart, jefe de su 
comisión proyectista.”7 Mediante este ordenamiento jurídico, las cláusulas de 
irresponsabilidad que exoneraban al transportista de la debida diligencia para 
armar, equipar y aprovisionar el buque, fueron consideradas ilegales, además de 
 
6 HEALY, Nicholas, Convined Transport Law in the United States, S.N.E., Ed. Harper 
Collins, California, 1981, pág. 330. 
7 GILMORE & BLACK, The law of almiralty, S.N.E., Ed. Fondation Press Inc, New York, 
1975, pág. 180. 
 
41 
 
aquellas cláusulas que igualmente exoneraban al porteador de las faltas 
cometidas por el manejo de la mercancía. “…Por otro lado, se admitió 
expresamente la irresponsabilidad del porteador por las faltas cometidas por el 
capitán en la navegación y manejo del buque y la limitación de su 
responsabilidad.”8 Con ello se equilibró la balanza y ahora había ya 
responsabilidad según quien hubiere cometido la falta. 
 
La Ley Harter favoreció a la eliminación de las cláusulas de responsabilidad de los 
conocimientos de embarque y se tomó como punto de partida para los 
ordenamientos y tratados internacionales, en un lapso no mayor a las tres 
décadas con la aprobación de las Reglas de la Haya de 1921 y de la Convención 
de Bruselas de 1924, con lo cual la ley estadounidense se consolidó como el 
instrumento legislativo más influyente en la política marítima internacional de 
aquella época. 
 
En cuantoa la legislación interna de algunos Estados, la Ley Harter Act “…sirvió 
de inspiración a otros países cargueros de entonces, tales como Canadá con su 
Water Carriage of Goods Act de 1910, así como a Australia con su Sea Carriage 
of Goods Act de 1904, a Nueva Zelandia en 1903, Japón en 1910 y Marruecos en 
1919, entre otros.”9 Tal influencia fue notoria a partir de los años 20´s más allá de 
sus fronteras “…con la iniciativa del gobierno británico especializado en materia de 
 
8 RAY, Domingo, Derecho de la navegación, S.N.E., Ed, Abeledo Perrot, Buenos Aires, 
1991, pág. 384. 
9 SCRUTTON, Edward, On Charterperties and Bill of Lading, S.N.E., Ed. Sweet & Maxwell, 
Londres, 1984, pág. 225. 
 
42 
 
transporte marítimo, el Imperial Shipping Committee al recomendar la elaboración 
de una legislación uniforme en la materia para todo el Imperio Británico, cuya flota 
mercante ocupaba el primer puesto a escala mundial.”10 
 
 
3.2. Las Reglas de la Haya Wisby. 
 
La iniciativa surgió de la International Law Association que durante su conferencia 
celebrada en La Haya, Holanda en los meses de agosto y septiembre de 1921 
aprobó el texto de lo que a partir de entonces se conocería como las Reglas de la 
Haya. Durante el proceso de elaboración de las reglas de la Haya Wisby, se 
tomaron en cuenta los intereses del sector naviero, cargador, asegurador y 
bancario. Estas reglas fueron aceptadas entre los interesados en el transporte 
marítimo de mercancías y su ámbito de aplicación se enfocó a lo siguiente: 
 
“- Transportes efectuados en régimen de conocimiento de embarque, con lo cual 
queda excluido el transporte en régimen de póliza de fletamento. Además no se 
regulaban las operaciones anteriores a la carga de las mercancías, ni las 
posteriores a su respectiva descarga.”11 En este caso, al único documento al que 
se le dio importancia dentro del transporte marítimo de mercancías fue al 
conocimiento de embarque, además de no importar lo actuado ni antes ni después 
de concluir con el fin último del conocimiento de embarque. 
 
10 SCRUTTON, Edward, On Charterperties and Bill of Lading, Op. Cit., Pág. 225. 
11 BLAS, Osvaldo, Las reglas de Hamburgo, Op. Cit., 336. 
 
43 
 
 
“- Posibilidad de que el porteador marítimo renunciara a las cláusulas de 
exoneración de responsabilidad, asumiendo en cambio mayores obligaciones 
respecto al cargador.”12 En este caso creemos que sería difícil que el operador 
quisiera llevar a cabo la renuncia de las cláusulas de exoneración ya que 
prácticamente nadie renuncia a algo que le beneficie, pues recordando el punto 
anterior, en las Reglas de la Haya Wisby no importa lo actuado ni antes ni 
después del transporte de mercancías. 
 
Por otra parte, la responsabilidad de los transportistas podía quedar exonerada 
porque hubiere culpas náuticas del capitán y/o tripulantes, por las deficiencias del 
estado de navegabilidad del buque si se había empleado la diligencia razonable 
para ponerlo en condiciones, por falta de marcas o deficiencia en el embalaje de la 
carga, que es cierto, pues son cuestiones en las cuales no puede 
responsabilizarse al transportista. 
 
Estas reglas iban adquiriendo cierta confianza y fuerza entre las agrupaciones de 
navieros nacionales e internacionales y así inició un movimiento para elevar su 
jerarquía de una simple aplicación voluntaria a un instrumento internacional. En la 
Conferencia llevada a cabo en 1922 en Buenos Aires se aprobaron algunas 
enmiendas a lo aprobado en la Haya un año antes y ya se tenía la intención de 
 
12 BLAS, Osvaldo, Las reglas de Hamburgo, Op.Cit., pág. 336. 
 
44 
 
realizar una conferencia para aprobar estas reglas como instrumento 
internacional.13 
 
La influencia del sector naviero y la importante labor uniformadora del Comité 
Marítimo Internacional dieron lugar a la esperada conferencia diplomática en 
Bruselas que culminaría el 25 de agosto de 1924 con la firma de la Convención 
para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos, conocida 
como la Convención de Bruselas de 1924 o bien como las Reglas de la Haya, en 
atención a su texto original, la Convención entró en vigor el 2 de junio de 1931. 
Cabe recordar que actualmente la Convención de Bruselas de 1924 ha sido 
modificada por dos protocolos, el más importante, del año de 1968 y el otro de 
1979, por lo cual algunos Estados como Dinamarca, Finlandia, Japón, Noruega, 
Suecia, Reino Unido y México, han denunciado el instrumento original para 
adherirse a versiones reformadas. 
 
Debido a su amplia ratificación, a su incorporación o influencia determinante en el 
Derecho interno de diversas naciones y a su común designación en los formularios 
tipo de conocimientos de embarque como el régimen aplicable, este sistema es, y 
pese a las críticas que válidamente pueden hacérsele, el auténtico ordenamiento 
del transporte marítimo internacional de mercancías. 
 
El Comité Marítimo Internacional, organismo impulsor original, aprobó en Rijeka, 
Croacia en 1959 un proyecto de revisión de la Convención de Bruselas de 1924. 
 
13Cfr. BRUNETI, Antonio, Diritto maritimo privato italiano, Op. Cit., pág. 290. 
 
45 
 
Luego de la creación de un comité de expertos y de las diversas reuniones 
celebradas en Londres, París y Estocolmo entre 1960 y 1963, “…se logró precisar 
el texto modificatorio sometido a la conferencia Diplomática que habría de 
sesionar en Bruselas entre los años de 1967 y 1968. De dicha conferencia se 
consiguió la aprobación del protocolo modificatorio el 23 de febrero de 1968, 
conocido comúnmente como las Reglas de la Haya Wisby, vinculando la antigua 
denominación y rindiendo homenaje a la tradición maritimista de la Ciudad de 
Wisby en Gotland, lugar donde realmente se aprobó el proyecto de Estocolmo de 
1963 que serviría de base para la citada conferencia diplomática.”14 Es así como 
se han venido modificando las reglas de la Haya de 1924 a manera de contar con 
un texto que sea acorde a la práctica marítima que convenga a los interesados en 
este asunto. 
 
“Una de las causas por las que se optó por denominar así al ordenamiento 
enmendado, fue por el especial tratamiento a las Leyes de la Ciudad de Wisby, 
Gothlandia, vigentes desde 1407 en Europa septentrional, que influenciaron al 
posterior Derecho marítimo nórdico, sin duda hoy en día uno de los más 
avanzados del mundo.15 
 
De los protocolos llevados a cabo para modificar las Reglas de la Haya Wisby de 
1924, se encuentran aspectos relativos a su ámbito de aplicación que debe 
entenderse como único del tranporte internacional; la limitación cuantitativa de la 
 
14 BLAS, Osvaldo, Las reglas de Hamburgo, Op.Cit., pág. 338. 
15 Idem. 
 
46 
 
responsabilidad del porteador, pasando de 100 libras oro a 10,000 francos oro; 
otras de ellas tiene que ver con el término de prescripción; el reconocimiento de 
avances tecnológicos en el transporte como la utilización de paletas y 
contenedores; el valor probatorio del conocimiento de embarque en manos de 
terceros; entre otros temas, dicho protocolo entró en vigor el 23 de junio de 1977.16 
 
El artículo II del protocolo de 1968 contiene que “De acuerdo con el abandono del 
parámetro oro como método de conversión del Fondo Monetario Internacional, las 
Reglas de la Haya Wisby fueron adaptadas de acuerdo al Protocolo firmado 
también en Bruselas el 21 de diciembre de 1979 concretando el límite cuantitativo 
de la responsabilidad del transportista marítimo en 667.67 unidades de cuenta 
consistentes en Derechos Especiales de Giro por bulto o unidad o a 2 unidades de 
cuenta por kilogramo de peso bruto de las mercancías perdidas o dañadas, 
aplicándose