017 - Calefaccion y Aire Acondicionado (1)

Vista previa del material en texto

D
D
WJ CALEFACCION Y AIRE ACONDICIONADO 24 - 1
CALEFACCION Y AIRE ACONDICIONADO
TABLA DE MATERIAS
página página
ESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO
ACEITE REFRIGERANTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
ACUMULADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
ADVERTENCIAS Y PRECAUCIONES DE
SERVICIO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
CALEFACTOR Y ACONDICIONADOR DE AIRE . . 6
COMPRESOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
CONDENSADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
CONDUCTOS DE REFRIGERANTE . . . . . . . . . . . 9
CONMUTADOR DE ALTA PRESION . . . . . . . . . . 7
CONMUTADOR DE BAJA PRESION . . . . . . . . . . 8
CONMUTADOR DEL MOTOR DEL AVENTADOR . . 3
CONTROL DE CALEFACTOR Y AIRE
ACONDICIONADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
CONTROLADOR DEL MOTOR DEL
AVENTADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
DEPOSITO DE VACIO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
EMBRAGUE DEL COMPRESOR . . . . . . . . . . . . . 3
EQUIPO DE SERVICIO DEL SISTEMA DE
REFRIGERANTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
MOTOR DEL AVENTADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
NUCLEO DEL CALEFACTOR . . . . . . . . . . . . . . . . 5
ORIFICIO DE SERVICIO DEL SISTEMA
REFRIGERANTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
REFRIGERANTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
RELE DEL EMBRAGUE DEL COMPRESOR . . . . 5
RESISTOR DEL MOTOR DEL AVENTADOR . . . . 2
SENSOR DE TEMPERATURA INFRARROJO . . . . 8
SERPENTIN DEL EVAPORADOR . . . . . . . . . . . . . 5
SISTEMA DE VACIO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
TABLA DE APLICACION DE A/A . . . . . . . . . . . . . 1
VALVULA DE DESCARGA DE ALTA PRESION . . 7
VALVULA DE ORIFICIO VARIABLE . . . . . . . . . . 15
VALVULA DE RETENCION DE VACIO . . . . . . . . 13
IAGNOSIS Y COMPROBACION
BOBINA DEL EMBRAGUE DEL COMPRESOR . 33
COMPRESOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
CONMUTADOR DE ALTA PRESION . . . . . . . . . 35
CONMUTADOR DE BAJA PRESION . . . . . . . . . 35
CONMUTADOR DEL MOTOR DEL AVENTADOR . 32
FUGAS EN EL SISTEMA DE REFRIGERANTE . . 36
MOTOR DEL AVENTADOR . . . . . . . . . . . . . . . . 31
RELE DEL EMBRAGUE DEL COMPRESOR . . . 33
RENDIMIENTO DEL A/A . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
RENDIMIENTO DEL CALEFACTOR . . . . . . . . . . 34
RESISTOR DEL MOTOR DEL AVENTADOR . . . 31
SISTEMA DE CONTROL DE ZONA
AUTOMATICO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
PROCEDIMIENTOS DE SERVICIO
CARGA DEL SISTEMA REFRIGERANTE . . . . . . 37
NIVEL DE ACEITE REFRIGERANTE . . . . . . . . . 36
RECUPERACION DE REFRIGERANTE . . . . . . . . 37
VACIADO DEL SISTEMA REFRIGERANTE . . . . 40
DESMONTAJE E INSTALACION
ACCIONADORES DE PUERTAS DE MODO . . . . 61
ACUMULADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
CAJA DEL CALEFACTOR y A/A . . . . . . . . . . . . . 56
COMPRESOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
CONDENSADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
CONDUCTO DE DESCARGA . . . . . . . . . . . . . . . 50
CONDUCTO DE LIQUIDO . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
CONDUCTOS Y SALIDAS . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
CONMUTADOR DE ALTA PRESION . . . . . . . . . 59
CONMUTADOR DE BAJA PRESION DE
CICLOS DEL EMBRAGUE . . . . . . . . . . . . . . . 60
CONTROL DE CALEFACTOR Y A/A . . . . . . . . . . 55
CONTROLADOR Y RESISTOR DEL MOTOR
DEL AVENTADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
DEPOSITO DE VACIO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
EMBRAGUE DEL COMPRESOR . . . . . . . . . . . . 46
MOTOR DEL AVENTADOR . . . . . . . . . . . . . . . . 44
NUCLEO DEL CALEFACTOR Y TUBOS . . . . . . . 57
PALANCA Y PUERTA DE TABLERO Y
DESCONGELADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
PUERTA DE CALEFACCION Y
DESCONGELADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
PUERTA DE RECIRCULACION DE AIRE . . . . . . 65
PUERTA DE SALIDA DEL TABLERO . . . . . . . . . 64
PUERTAS DE MEZCLA DE AIRE . . . . . . . . . . . . 41
RELE DEL EMBRAGUE DEL COMPRESOR . . . 48
SERPENTIN DEL EVAPORADOR . . . . . . . . . . . . 52
VALVULA DE DESCARGA DE ALTA PRESION . 59
VALVULA DE ORIFICIO VARIABLE . . . . . . . . . . 66
VALVULA DE RETENCION DE VACIO . . . . . . . . 66
D
F
T
A
d
e
r
d
a
l
e
24 - 2 CALEFACCION Y AIRE ACONDICIONADO WJ
ESCRIPCION Y
UNCIONAMIENTO
ABLA DE APLICACION DE A/A
Concepto Descripción Notas
VEHICULO WJ Grand Cherokee
SISTEMA R134a con tubo de orificio variable
COMPRESOR Nippondenso 10PA17 Aceite ND-8 PAG
Control de congelación Conmutador de corte de ciclo de
baja presión
Montado en el acumulador
Control de kPa (psi) bajos Abre a < 172 kPa (25 psi), se
restablece a > 234-262 kPa (34-38
psi)
Control de kPa (psi) altos Abre a >3.102-3.378 kPa (450-490
psi), se restablece a < 1.861-2.275
kPa (270-330 psi)
Montado en el conducto
UNIDAD DE CONTROL Tipo manual Controles manuales
Control de zona automático (AZC) Control de zona automático (AZC)
con detección de infrarrojo dual
Puertas de modo Accionadores de vacío (AZC de accionador eléctrico)
Puerta de mezcla de aire Accionador eléctrico (Manual y AZC)
Puerta de mezcla de aire
(acompañante)
Accionador eléctrico (Sólo AZC)
Puerta de aire puro/recirculación Vacío (AZC de accionador eléctrico)
Motor del aventador Conectado por cable a unidad de
control
Manual de bloque de resistor,
módulo del servo (AZC)
VENTILADOR DE
REFRIGERACION
Híbrido, embrague viscoso y
eléctrico
Salida de PCM
EMBRAGUE
Control Relé PCM
Consumo 2,0-3,9 amperios en 12 voltios 6 0,5 voltios a 21° C (70° F)
Luz 0,40 mm - 0,78 mm (0,016 pulg.-
0,031 pulg.)
DRB IIIT
Lecturas TPS, rpm, conmutador de A/A
Accionadores Relé de embrague
CUMULADOR
El acumulador está instalado en el compartimiento
el motor entre el tubo de salida del serpentín del
vaporador y la entrada del compresor. El refrige-
ante ingresa a la cámara del acumulador a través
el tubo de entrada como vapor de baja presión.
Cualquier refrigerante líquido, con contenido de
ceite, cae en la parte inferior de la cámara, que hace
as veces de separador. Una bolsa desecante situada
n el interior de la cámara del acumulador absorbe la
humedad que pudiera haber ingresado y quedado
atrapada en el sistema de refrigerante (Fig. 1).
MOTOR DEL AVENTADOR
El motor del aventador y la rueda del aventador
están emplazados en el extremo del lado del acompa-
ñante de la caja de calefactor y A/A debajo del
módulo de la guantera. El motor del aventador con-
trola la velocidad del aire que circula en la caja
haciendo girar una rueda de aventador de tipo jaula
de ardilla, situada en el interior de la caja, a la velo-
c
d
c
r
d
e
d
t
s
v
l
t
l
a
e
p
t
d
d
L
a
q
a
o
WJ CALEFACCION Y AIRE ACONDICIONADO 24 - 3
DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuación)
idad seleccionada. El servicio del motor del aventa-
or y la rueda pueden realizarse por el lado de la
aja correspondiente al habitáculo.
El motor del aventador funciona sólo cuando el inte-
ruptor de encendido está en la posición ON y la perilla
el conmutador de control de modo del calefactor y A/A
stá en cualquier posición excepto en OFF. El circuito
el motor del aventador está protegido por fusible en el
ablero de conexiones. En los modelos que poseen un
istema de control de temperatura manual estándar, la
elocidad del motor del aventador se controla regulando
a alimentación de la batería por intermedio del conmu-
ador y el resistor del motor del aventador. En los mode-
os que poseen el sistema opcional de Control de zona
utomático (AZC), la velocidad del motor del aventador
s controlada mediante la Modulación de amplitud de
ulso (PWM). El módulo de alimentación ajusta el vol-
aje de alimentación de la batería al motor del aventa-
or basado en una entrada del conmutador del motor
el aventador, a través del módulo de control del AZC.
a modulación de amplitud de pulso de la potencia del
ventador permite que el aventador funcione en cual-
uier velocidad, de cero a velocidad máxima.
El motor del aventador y la rueda del motor del
ventador no pueden repararse.Si están defectuosos
dañados deberán reemplazarse. El motor del aven-
Fig. 1 Acumulador - característico
CONMUTADOR DE BAJA
PRESION DE CICLOS DE
EMBRAGUE
CONEXION DEL
CONMUTADOR DE
PRESION
SALIDA AL COMPRESOR
ORIFICIO ANTISIFON
BOLSA DESECANTE
FILTRO DEL ORIFICIO DE
RETORNO DEL ACEITE
TUBO DE
RETORNO DE
VAPOR
BOVEDA DEL ACUMULADOR
JUNTA EN “O”
ENTRADA DESDE EL EVA-
PORADOR
tador y la rueda del aventador se reparan cada uno
por separado.
CONTROLADOR DEL MOTOR DEL AVENTADOR
Los modelos que tienen instalado el sistema opcio-
nal de Control de zona automático (AZC) poseen un
controlador para el motor del aventador (módulo del
servo). El controlador permite la selección de múlti-
ples velocidades variables del motor del aventador. El
controlador se monta en la caja del calefactor y A/A,
debajo del tablero de instrumentos e inmediatamente
hacia el interior del motor del aventador, en el mismo
lugar que utiliza el resistor del motor del aventador
en los sistemas de control de temperatura manuales.
Es posible acceder al controlador sin tener que des-
montar ningún otro componente.
La salida de dicho controlador al motor del aventa-
dor puede ajustarse con la perilla del conmutador de
velocidad del aventador, situada en el panel de con-
trol del calefactor y A/A del AZC, o bien, puede ajus-
tarse automáticamente a través de los circuitos
lógicos y la programación del módulo de control del
AZC. En ambos casos, el control del AZC envía la
señal modulada de amplitud de pulso correcta al
módulo del servo a fin de obtener la velocidad selec-
cionada o programada del motor del aventador.
El controlador del motor del aventador no puede
repararse y, si estuviera defectuoso o averiado, debe
reemplazarse.
RESISTOR DEL MOTOR DEL AVENTADOR
Los modelos que poseen un sistema de control de
temperatura manual estándar tienen un resistor del
motor del aventador. El resistor del motor del aven-
tador está montado en la parte inferior de la caja del
calefactor y A/A, debajo del tablero de instrumentos e
inmediatamente hacia adentro del motor del aventa-
dor. Para el servicio puede accederse al resistor sin
retirar ningún componente.
El resistor está compuesto por varios cables de
resistencia, cada uno de los cuales reduce el flujo de
corriente al motor del aventador, a fin de modificar la
velocidad del motor cambiando la resistencia en la
vía a masa del motor del aventador. El conmutador
del motor del aventador dirige la vía a masa a través
del cable correcto del resistor para obtener la veloci-
dad seleccionada.
Con el conmutador del motor del aventador en la
posición más baja de velocidad, la vía a masa para el
motor se aplica a través de todos los cables del resis-
tor. Cada velocidad más alta que se seleccione con el
conmutador del motor del aventador aplica la vía a
masa del motor del aventador a través un número
menor de cables del resistor, aumentando la veloci-
dad del motor del aventador. Cuando el conmutador
del motor del aventador está en la posición más alta
d
o
d
r
C
g
f
f
c
m
a
e
t
c
s
c
(
i
L
c
e
a
f
d
v
o
n
a
d
a
d
v
m
n
d
c
m
m
d
a
r
r
s
y
C
m
a
c
24 - 4 CALEFACCION Y AIRE ACONDICIONADO WJ
DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuación)
e velocidad, el resistor del motor del aventador es
mitido y el motor del aventador recibe una vía
irecta a masa.
El resistor del motor del aventador no se puede
eparar y si estuviera defectuoso, debe reemplazarse.
ONMUTADOR DEL MOTOR DEL AVENTADOR
Un conmutador de motor del aventador de tipo
iratorio, emplazado en el tablero de control del cale-
actor y A/A, controla el motor del aventador del cale-
actor y A/A. En los vehículos que tienen sistemas de
ontrol de temperatura manual, el conmutador per-
ite seleccionar cuatro velocidades del motor del
ventador, pero sólo funciona con el interruptor de
ncendido en la posición ON y el conmutador del con-
rol de modo del calefactor y A/A en cualquier posi-
ión, excepto en OFF. En los vehículos que poseen los
istemas de Control automático de zona (AZC), el
onmutador permite seleccionar la posición LO AUTO
baja automática), HI AUTO (alta automática) y una
nfinidad de posiciones de velocidad manuales entre
O (baja) y HI (alta).
En sistemas de control de temperatura manual, el
onmutador del motor del aventador está conectado
n serie al circuito de masa del motor del aventador
través del conmutador de control de modo del cale-
actor-A/A. El conmutador del motor del aventador
irige esta vía a masa al motor del aventador a tra-
és de los cables del resistor del motor del aventador,
directamente al motor del aventador, según sea
ecesario para alcanzar la velocidad del motor del
ventador seleccionada.
En los sistemas con AZC, el conmutador del motor
el aventador es una de muchas señales que llegan
l módulo de control de AZC. En los modos manuales
e aventador, el módulo de control de AZC ajusta la
elocidad del motor del aventador a través del
ódulo del servo del motor del aventador según sea
ecesario para alcanzar la posición del conmutador
el aventador seleccionada. En los modos automáti-
os del aventador, el regulador del AZC está progra-
ado para seleccionar y ajustar la velocidad del
otor del aventador a través del módulo del servo
el motor del aventador según sea necesario para
lcanzar y mantener el nivel de confort seleccionado.
El conmutador del motor del aventador no puede
epararse. Si estuviera defectuoso o dañado, debe
eemplazarse. El servicio del conmutador se realiza
ólo como pieza del conjunto del control del calefactor
A/A.
OMPRESOR
El sistema de aire acondicionado en todos los
odelos posee un compresor de tipo placa, de doble
cción y de 10 cilindros Nippon Denso 10PA17. Este
ompresor tiene un desplazamiento fijo de 170 cm
cúbicos (10,374 pulg. cúbicas) y tiene los orificios de
succión y descarga emplazados en la culata de cilin-
dros. En el compresor hay una etiqueta que identifica
el uso de refrigerante R-134a.
El compresor es impulsado por el motor a través de
un embrague eléctrico, una polea de impulsión y un
conjunto de correas. El compresor está lubricado con
aceite refrigerante que circula por todo el sistema de
refrigerante junto con el refrigerante.
El compresor extrae vapor de refrigerante de baja
presión del evaporador a través de su orificio de suc-
ción. Luego comprime el refrigerante en un vapor de
refrigerante de alta temperatura y alta presión, que
luego es bombeado al condensador a través del orifi-
cio de descarga del compresor.
El compresor no puede repararse. Si estuviera
defectuoso o dañado, debe reemplazarse todo el con-
junto del compresor. El embrague del compresor, la
polea y la bobina del embrague pueden repararse.
EMBRAGUE DEL COMPRESOR
El conjunto del embrague del compresor consta de
una bobina electromagnética fija, un conjunto de
polea y cojinete de maza y un disco de embrague
(Fig. 2). La unidad de la bobina electromagnética y el
conjunto de cojinete y polea de la maza están sujetos
en el extremo de la caja frontal del compresor con
anillos de muelle. El disco de embrague se fija al eje
del compresor con un tornillo.
Estos componentes permiten embragar y desem-
bragar el compresor de la correa de transmisión de
accesorios en serpentina del motor. Cuando la bobina
del embrague se excita, hace contacto magnético
entre el embrague y la polea e impulsa el eje del
compresor. Cuando la bobina no se excita, la polea
gira libremente sobre el cojinete de maza del
embrague, que es parte de la polea. La bobina y el
embrague del compresor son las únicas piezas repa-
rables del compresor.
Fig. 2 Embrague del compresor—característico
DISCO DE
EMBRAGUE
CHAVETA DEL
EJE
POLEA BOBINA
ESPACIA-
DORES DEL
EMBRAGUE
ANILLO DE MUELLE
ANILLO DE MUELLE
v
t
c
v
p
d
e
(
e
i
g
R
r
c
f
c
(
m
p
t
b
c
m
b
d
c
z
t
c
d
c
m
e
c
e
e
r
p
C
f
m
p
v
q
g
s
r
WJ CALEFACCION Y AIRE ACONDICIONADO 24 - 5
DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuación)
El embrague del compresor es controlado por
arios componentes: el conmutador de A/A en el
ablero de control del calefactor yA/A, el módulo de
ontrol del Control de zona automático (AZC) (si el
ehículo lo tiene instalado), el conmutador de baja
resión de ciclos de embrague, el interruptor de corte
e alta presión, el relé del embrague del compresor y
l Módulo de control del mecanismo de transmisión
PCM). El PCM llega a retardar el enganche del
mbrague del compresor hasta 30 segundos. Para
nformarse sobre los controles del PCM, consulte el
rupo 14, Sistema de combustible.
ELE DEL EMBRAGUE DEL COMPRESOR
El relé del embrague del compresor es un micro-
relé de la Organización Internacional de Normaliza-
ión (ISO). Las denominaciones de terminales y
unciones son las mismas que en el relé ISO conven-
ional. Sin embargo, la orientación de los terminales
rastro) es diferente, la capacidad de corriente es
enor y las dimensiones de la caja de relé son más
equeñas que las del relé ISO convencional.
El relé del embrague del compresor es un disposi-
ivo electromecánico que conmuta la corriente de la
atería a la bobina del embrague del compresor
uando el Módulo de control del mecanismo de trans-
isión (PCM) conecta a masa el relé del lado de la
obina. El PCM responde a las señales del conmuta-
or del compresor de A/A en el tablero de control del
alefactor y A/A, del módulo regulador del Control de
ona automático (AZC), si está equipado, del conmu-
ador de baja presión de ciclos del embrague y del
onmutador de corte de alta presión. Consulte Relé
el embrague del compresor en la sección Diagnosis y
omprobación de este grupo para obtener más infor-
ación.
El relé del embrague del compresor está emplazado
n el Centro de distribución de tensión (PDC) en el
ompartimiento del motor. Para informarse sobre el
mplazamiento y la identificación del relé, consulte la
tiqueta del PDC.
El relé del embrague del compresor no puede repa-
arse y si estuviera defectuoso o dañado, debe reem-
lazarse.
ONDENSADOR
El condensador está emplazado en el conducto de
lujo de aire frente al radiador de refrigeración del
otor. Se trata de un intercambiador de calor que
ermite que el gas refrigerante de alta presión pro-
eniente del compresor descargue su calor en el aire
ue pasa por las aletas del condensador. Cuando el
as refrigerante pierde el calor, se condensa. Cuando
ale del condensador, el gas se transforma en refrige-
ante líquido de alta presión.
El volumen de aire que fluye por las aletas del con-
densador es crítico para un rendimiento apropiado
del enfriamiento del sistema de aire acondicionado.
Por lo tanto, es importante que no haya objetos colo-
cados frente a las aberturas de la rejilla del radiador
en la parte delantera del vehículo u objetos extraños
en las aletas del condensador que puedan obstruir el
correcto flujo de aire. Asimismo, todos los obturado-
res o cubiertas de aire instaladas en la fábrica deben
reinstalarse correctamente a continuación del servicio
del radiador o el condensador.
El condensador no se puede reparar y, si está
defectuoso o averiado, deberá reemplazarse.
SERPENTIN DEL EVAPORADOR
El serpentín del evaporador está emplazado en la
caja del calefactor y A/A, debajo del tablero de instru-
mentos. El serpentín del evaporador está colocado en
la caja del calefactor y A/A de tal modo que todo el
aire que entra a la caja debe pasar por las aletas del
evaporador antes de distribuirse por los conductos y
salidas del sistema. Sin embargo, el aire que pasa
por las aletas del serpentín del evaporador sólo se
acondicionará cuando el compresor esté embragado y
circule refrigerante por los tubos del serpentín del
evaporador.
El refrigerante entra al evaporador por el tubo de
orificio variable como líquido de baja temperatura y
baja presión. Al pasar el aire por las aletas del eva-
porador, la humedad del aire se condensa en las ale-
tas y el refrigerante absorbe el calor del aire. La
absorción de calor hace que el refrigerante hierva y
se evapore. El refrigerante se transforma en un gas
de baja presión antes de salir del evaporador.
El serpentín del evaporador no se puede reparar y,
si estuviera defectuoso o dañado, deberá reempla-
zarse.
NUCLEO DEL CALEFACTOR
El núcleo del calefactor está emplazado en la caja
del calefactor y A/A, debajo del tablero de instrumen-
tos. Es un intercambiador de calor conformado por
hileras de tubos y aletas. El refrigerante del motor
circula en todo momento por las mangueras del cale-
factor hacia el núcleo del calefactor. A medida que el
refrigerante fluye a través del núcleo, el calor remo-
vido del motor se transfiere a las aletas y los tubos
de dicho núcleo.
El aire dirigido a través del núcleo del calefactor
toma el calor de las aletas de ese núcleo. La com-
puerta de mezcla de aire permite controlar la tempe-
ratura de salida del aire del calefactor al regular la
cantidad de aire que fluye a través de la caja del
calefactor y A/A que va a pasar a través del núcleo
del calefactor. La velocidad del motor del aventador
c
c
e
o
r
r
C
m
n
t
C
n
c
E
c
i
a
d
c
p
d
s
e
e
c
a
t
a
d
c
i
t
24 - 6 CALEFACCION Y AIRE ACONDICIONADO WJ
DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuación)
ontrola el volumen de aire que fluye a través de la
aja del calefactor y A/A.
El núcleo del calefactor no puede repararse y, si
stá defectuoso o dañado, debe reemplazarse. Para
btener más información sobre el sistema de refrige-
ación del motor, consulte el grupo 7 — Sistema de
efrigeración.
ALEFACTOR Y ACONDICIONADOR DE AIRE
El equipo de serie instalado de fábrica en este
odelo es un sistema de calefactor y aire acondicio-
ado con control de temperatura manual. Hay un sis-
ema de calefactor y aire acondicionado con el
ontrol de zona automático (AZC), de control electró-
ico disponible, opcional instalado de fábrica.
Todos los vehículos tienen instalado un conjunto
omún de caja de unidad de A/A y calefactor (Fig. 3).
l sistema combina las posibilidades de aire acondi-
ionado, calefacción y ventilación en una caja única
nstalada debajo del tablero de instrumentos.
El aire puro del exterior entra al vehículo por la
bertura superior del cubretablero situada en la base
el parabrisas, y pasa por una cámara impelente a la
aja del aventador del sistema de calefactor y A/A. A
artir de este momento puede regularse la velocidad
e la circulación de aire mediante el conmutador del
elector de velocidad del motor del aventador, situado
n el tablero de control del calefactor y A/A. Para que
l sistema de calefactor y A/A reciba un volumen sufi-
iente de aire exterior, las aberturas de admisión de
ire no deben tener nieve, hielo, hojas ni ningún otro
ipo de obstrucción.
Es también importante mantener las aberturas de
dmisión de aire sin desechos porque las partículas
e hojas y otros residuos suficientemente pequeños,
omo para pasar a través de la malla de la cámara
mpelente del cubretablero, pueden acumularse den-
ro de la caja del calefactor y A/A. El ambiente
Fig. 3 Sistema de calefactor y aire acondicionado
de mezcla de aire común
PUERTA DE MEZCLA DE
AIRE DE TEMPERATURA
NUCLEO DEL
EVAPORADOR
AVENTADOR
PUERTA DEL
DESCONGELA-
DOR DEL
PANEL
PUERTA DEL
DESCONGE-
LADOR TER-
MICO
NUCLEO DEL
CALEFACTOR
PUERTA DE RECIRCULA-
CION DE AIRE
cerrado, tibio, húmedo y oscuro, que se crea dentro
de la caja del calefactor y A/A es ideal para el creci-
miento de ciertos mohos y otros hongos. Cualquier
acumulación de materia de plantas descompuestas
proporciona una fuente de alimentación adicional
para las esporas fungales que entran a la caja con el
aire exterior. El exceso de residuos, como también los
olores desagradables creados por las plantas en des-
composición y el crecimiento de los hongos pueden
descargarse hacia el interior del habitáculo durante
el funcionamiento del sistema del calefactor y A/A.
Tanto el sistema de calefactor y acondicionador de
aire con AZC como el manual, son tipos de sistemas
de mezcla de aire. En un sistema de esa caracterís-
tica, la puerta de mezcla de aire controla la cantidad
de aire no acondicionado (o aire refrigerado prove-
niente del evaporador) que circula a través, o alrede-
dor, delnúcleo del calefactor. Una perilla de control
de temperatura situada en el panel de control del
calefactor y aire acondicionado determina la tempera-
tura del aire de descarga al activar el motor de la
puerta de mezcla de aire, que es el que hace funcio-
nar dicha puerta. Esto permite un control casi inme-
diato de la temperatura del aire de salida del
sistema. El sistema de AZC posee puertas de mezcla
de aire y controles de temperatura separados para
cada ocupante de asiento delantero.
La palanca del control de modo situada en el
tablero de control del calefactor y A/A, se utiliza para
dirigir el aire acondicionado a las salidas selecciona-
das del sistema. En los sistemas de control de tem-
peratura manual, la perilla de control de modo
conecta el vacío del motor para controlar las puertas
de modo, que están impulsadas por motores operados
por vacío. En los sistemas de AZC, la perilla de con-
trol de modo conmuta la corriente eléctrica para con-
trolar las puertas de modo, que están accionadas por
motores impulsados electrónicamente.
En los sistemas de control de temperatura manual,
la admisión de aire exterior puede interrumpirse
seleccionando el modo de recirculación con la perilla
de control de modo. En los sistemas con Control de
zona automático (AZC), la admisión de aire exterior
puede interrumpirse pulsando el botón de modo de
recirculación. De esta forma se acciona la puerta de
recirculación de aire que cierra la admisión de aire
exterior y recircula el aire que ya se encuentra en el
interior del vehículo.
En todos los modelos el acondicionador de aire está
diseñado para utilizar refrigerante R-134a, sin CFC.
El sistema de aire acondicionado tiene un evaporador
para refrigerar y eliminar la humedad del aire que
entra antes de mezclarlo con el aire caliente. Este
sistema utiliza un tubo de orificio variable en el con-
ducto de líquido cerca de la salida del condensador
para regular el refrigerante que circula por el serpen-
t
e
d
c
C
A
t
d
t
z
E
u
m
v
u
c
l
d
l
r
l
p
g
m
d
c
d
s
a
t
á
d
c
d
t
m
s
b
p
z
l
n
a
p
s
c
c
t
s
r
p
WJ CALEFACCION Y AIRE ACONDICIONADO 24 - 7
DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuación)
ín. Para mantener una temperatura mínima en el
vaporador y prevenir que se congele, un conmutador
e presión fijo situado en el acumulador activa los
iclos del embrague del compresor.
ONTROL DE CALEFACTOR Y AIRE
CONDICIONADO
El sistema de calefactor y aire acondicionado de con-
rol de temperatura manual utiliza una combinación
e controles eléctricos y accionados por vacío. El sis-
ema de calefactor y aire acondicionado con Control de
ona automático (AZC) sólo utiliza controles eléctricos.
stos controles proporcionan al conductor del vehículo
na cantidad de opciones de posiciones que ayudan a
antener una temperatura agradable en el interior del
ehículo. Para informarse con mayor detalle sobre el
so y los funcionamientos sugeridos de estos controles,
onsulte el manual del propietario que está dentro de
a guantera del vehículo.
Ambos paneles de control de calefactor y aire acon-
icionado se localizan en el panel de instrumentos, de
a columna de dirección hacia el centro y debajo de la
adio (Fig. 4). Ambos paneles de control poseen peri-
las de control de temperatura de tipo giratorio, una
erilla de conmutador de control de modo de tipo
iratorio, una perilla de conmutador de velocidad del
otor del aventador de tipo giratorio y un conmuta-
or de botón pulsador del compresor del aire acondi-
ionado. El conmutador de botón pulsador del
esempañador de la luneta trasera también está
ituado en el panel de control del calefactor y aire
condicionado. El panel de control del AZC cuenta
ambién con un botón pulsador de recirculación y un
rea de pantalla fluorescente al vacío.
El módulo de control del AZC usa la tecnología de
etección de infrarrojo, para regular los niveles de
onfort de los pasajeros y no la temperatura del aire
el habitáculo en sí. Sensores infrarrojos duales, ins-
alados en la cara frontal de la unidad de control,
iden independientemente la temperatura de la
uperficie para mantener una temperatura conforta-
le, bajo condiciones cambiantes, en el área percibida
or el pasajero. El control dual de temperatura de
ona proporciona una amplia variación, de lado a
ado, de una temperatura agradable que excede las
ecesidades de cada uno de los ocupantes de los
sientos delanteros. Este sistema de detección reem-
laza los sensores de temperatura de aire interior y
olares que se han utilizado para aproximarse a un
ontrol de detección directa a través de programas
omplejos de control.
El servicio de ambos paneles de control de calefac-
or y aire acondicionado, manual y de AZC, se realiza
olamente como conjunto completo y no pueden repa-
arse. Si alguno se dañara o averiara, deberá reem-
lazarse el conjunto del panel de control completo.
VALVULA DE DESCARGA DE ALTA PRESION
La válvula de descarga de alta presión se encuen-
tra emplazada en el múltiple del compresor, que está
del lado del compresor. Esta válvula mecánica está
diseñada para ventear el refrigerante del sistema a
fin de evitar que se dañe el compresor y otros com-
ponentes del sistema, como consecuencia de la res-
tricción del flujo de aire en el condensador o de una
carga excesiva de refrigerante.
La válvula de descarga de alta presión ventea el
sistema cuando se alcanza una presión de descarga
de 3.445 a 4.135 kPa (500 a 600 psi) o más. La vál-
vula se cierra con una presión de descarga mínima
de 2.756 kPa (400 psi).
La válvula de descarga de alta presión ventea sólo
la cantidad de refrigerante suficiente para reducir la
presión del sistema y después se reasienta por sí
misma. La mayor parte del refrigerante permanece
en el sistema. Si la válvula ventea refrigerante, no
significa que esté defectuosa.
La válvula de descarga de alta presión es una uni-
dad calibrada en la fábrica. No puede ajustarse o
repararse y no se debe retirar o alterar en modo
alguno. El servicio de la válvula se realiza única-
mente como parte del conjunto del compresor.
CONMUTADOR DE ALTA PRESION
El conmutador de alta presión está situado en el
conducto de descarga o en la conexión de bloque del
conducto, cerca del compresor. El conmutador se
enrosca en una conexión que contiene una válvula de
tipo Schrader que permite efectuar el servicio del
Fig. 4 Paneles de control de calefactor y aire
acondicionado
SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO MANUAL
SISTEMA DE CONTROL DE ZONA AUTOMATICO
c
c
u
t
s
m
c
P
D
s
a
a
a
p
l
1
d
r
r
S
n
c
c
t
i
t
d
p
e
c
d
m
n
E
u
r
u
s
p
s
d
c
r
z
N
d
f
l
24 - 8 CALEFACCION Y AIRE ACONDICIONADO WJ
DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuación)
onmutador sin descargar el sistema refrigerante. La
onexión del conducto de descarga está equipada con
n anillo O para sellar la conexión del conmutador.
El conmutador de alta presión está conectado eléc-
ricamente en serie con el conmutador de baja pre-
ión entre la masa y el Módulo de control del
ecanismo de transmisión (PCM). Los contactos del
onmutador se abren y se cierran para hacer que el
CM active y desactive el embrague del compresor.
e esta forma impide el funcionamiento del compre-
or cuando la presión del conducto de descarga se
proxima a niveles elevados.
Los contactos del conmutador de alta presión se
bren cuando la presión del conducto de descarga
umenta por encima de 3.100 a 3.375 kPa (450 a 490
si). Los contactos del conmutador se cierran cuando
a presión del conducto de descarga cae por debajo de
.860 a 2.275 kPa (270 a 330 psi).
El conmutador de corte de alta presión es una uni-
ad calibrada en fábrica. No se puede ajustar o repa-
ar y, si estuviera defectuoso o dañado, debe
eemplazarse.
ENSOR DE TEMPERATURA INFRARROJO
Los modelos que tienen instalado el sistema opcio-
al de Control de zona automático (AZC) emplean un
ontrol de la temperatura de zona dual automático
on tecnología de detección de infrarrojo. El sensor de
emperatura se encuentra emplazado en el panel de
nstrumentos central, entre las perillas de tempera-
ura dual del AZC.El módulo del AZC emplea tecnología de detección
e infrarrojo para regular los niveles de confort del
asajero y no la temperatura del aire del habitáculo
n sí. Los sensores infrarrojos duales instalados en la
ara frontal de la unidad de control miden indepen-
ientemente la temperatura de la superficie para
antener una temperatura confortable bajo condicio-
es cambiantes en el área percibida por el pasajero.
l control dual de temperatura de zona proporciona
na amplia variación, de lado a lado, de una tempe-
atura agradable que excede las necesidades de cada
no de los ocupantes de los asientos delanteros. Este
istema de detección reemplaza los sensores de tem-
eratura de aire interior y los sensores solares, que
e han utilizado para aproximarse a un control de
etección directa a través de programas complejos de
ontrol.
El sensor de temperatura infrarrojo no puede repa-
arse y, si está defectuoso o dañado deberá reempla-
arse el módulo.
OTA: La ventana del sensor infrarrojo puede
añarse para siempre si se permite que alguna
unda de vinilo toque el cristal. Evite pulverizar o
impiar esta superficie con cualquier limpiador o
acondicionador. Como resultado podrá obtener una
detección y un control de temperatura irregular.
CONMUTADOR DE BAJA PRESION
El conmutador de baja presión está instalado en la
parte superior del acumulador. El conmutador está
instalado con tornillos en la conexión del acumulador
que contiene una válvula de tipo Schrader, que per-
mite reparar el conmutador sin descargar el sistema
refrigerante. La conexión del acumulador tiene insta-
lado un anillo O para sellar la conexión del conmuta-
dor.
El conmutador de baja presión está conectado eléc-
tricamente en serie con el conmutador de alta pre-
sión, entre la masa y el Módulo de control del
mecanismo de transmisión (PCM). Al abrirse y
cerrarse, los contactos del conmutador hacen que el
PCM conecte y desconecte el embrague del compre-
sor. Esto regula la presión del sistema refrigerante y
controla la temperatura del evaporador. El control de
la temperatura del evaporador evita que el agua con-
densada en las aletas del evaporador se congele y
obstruya el paso de aire del sistema de aire acondi-
cionado.
Los contactos del conmutador de baja presión se
encuentran abiertos cuando la presión de succión es
de aproximadamente 141 kPa (20,5 psi) o menos. Los
contactos del conmutador se cierran cuando la pre-
sión de succión asciende a 234 kPa a 262 kPa (34 a
38 psi) aproximadamente o más. Los contactos del
conmutador también se abren con temperaturas
ambiente bajas inferiores a -1° C (30° F) aproxi-
madamente, durante clima frío. Esto se debe a la
relación presión/temperatura del refrigerante conte-
nido en el sistema.
El conmutador de baja presión es una unidad cali-
brada en fábrica. No puede ajustarse ni repararse y,
si estuviera defectuoso o dañado, debe reemplazarse.
REFRIGERANTE
El refrigerante utilizado en este sistema de aire
acondicionado es un compuesto de hidrofluorcarbono
(HFC) tipo R-134a. A diferencia del R-12, que es un
compuesto de clorofluorcarbono (CFC), el refrigerante
R-134a no contiene cloro que empobrezca la capa de
ozono. El refrigerante R-134a es un gas licuado no
tóxico, no inflamable, cristalino e incoloro.
Si bien el R-134a no contiene cloro, se debe recupe-
rar y reciclar igual que los refrigerantes de tipo CFC.
Esto se debe a que el R-134a es un gas de inverna-
dero y puede contribuir al calentamiento global.
El refrigerante R-134a no es compatible con el
refrigerante R-12 en el sistema de aire acondicio-
nado. Aún una pequeña cantidad de R-12 agregada a
un sistema con refrigerante R-134a causará fallos del
c
b
A
d
r
t
s
m
r
d
q
c
e
d
n
e
C
t
n
c
R
u
a
R
p
l
o
d
t
p
t
m
r
v
m
g
m
f
t
q
WJ CALEFACCION Y AIRE ACONDICIONADO 24 - 9
DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuación)
ompresor, sedimentación en el aceite refrigerante o
ajo rendimiento del sistema de aire acondicionado.
simismo, los aceites refrigerantes sintéticos de base
e polialquilenglicol utilizados en los sistemas con
efrigerante R-134a no son compatibles con los acei-
es refrigerantes de base mineral utilizados en los
istemas con refrigerante R-12.
Los orificios de servicio, los acopladores de herra-
ientas de servicio y las botellas de dosificación de
efrigerante del sistema de refrigerante R-134a están
iseñados con conexiones exclusivas, para asegurar
ue el sistema R-134a no se ensucie accidentalmente
on el refrigerante incorrecto (R-12). Existen también
tiquetas colocadas en el compartimiento del motor
el vehículo y en el compresor, que indican a los téc-
icos de servicio que el sistema de aire acondicionado
stá dotado de R-134a.
ONDUCTOS DE REFRIGERANTE
Los conductos y las mangueras de refrigerante
ransportan el refrigerante entre los diversos compo-
entes del sistema de aire acondicionado. Este vehí-
ulo posee en el sistema de aire acondicionado tipo
-134a un diseño de mangueras de tipo barrera con
n forro interno de tubo de nilón. Este forro de nilón
yuda a contener más eficazmente el refrigerante
-134a, que tiene una estructura molecular más
equeña que el refrigerante R-12. Los extremos de
as mangueras de refrigerante son de aluminio ligero
acero dulce y las conexiones carecen de soldadura.
Los dobleces o curvas pronunciadas en la tubería
el refrigerante reducen la capacidad de todo el sis-
ema de aire acondicionado. Los dobleces o las curvas
ronunciadas reducen el flujo del refrigerante del sis-
ema. Una regla aconsejable para los conductos de
angueras flexibles de refrigerante es lograr que los
adios de todas las curvas sean por lo menos diez
eces mayores que el diámetro de la manguera. Asi-
ismo, los conductos de manguera flexible deben
uiarse de modo que queden por lo menos a 80 milí-
etros (3 pulgadas) del tubo múltiple de escape.
Cuando el compresor de aire acondicionado está en
uncionamiento, se producen altas presiones en el sis-
ema refrigerante. Es de suma importancia asegurar
ue todas las conexiones del sistema refrigerante
sean herméticas y no haya pérdidas de presión en
ninguna conexión. Es recomendable inspeccionar al
menos una vez al año todas las mangueras flexibles
de refrigerante para cerciorarse de que están en bue-
nas condiciones y correctamente encaminadas.
Los conductos y mangueras de refrigerante se aco-
plan con otros componentes del sistema de HVAC con
conexiones en bloque de estilo cacahuete. Se utiliza
una junta de acero plana tipo estádica con un anillo
O cautivo comprimible para conectar la tubería con
los componentes del A/A a fin de asegurar la integri-
dad del sistema refrigerante.
Los conductos y las mangueras de refrigerante no
pueden repararse. Si están defectuosas o dañadas,
deberán reemplazarse.
ACEITE REFRIGERANTE
El aceite refrigerante que se utiliza en los sistemas
con refrigerante R-134a es un lubricante de base sin-
tética, polialquilenglicol (PAG) sin parafina. Los acei-
tes refrigerantes tipo R-12 de base mineral no son
compatibles con los aceites PAG y nunca deben intro-
ducirse a un sistema de refrigerante R-134a.
Se dispone de diferentes aceites PAG, cada uno de
los cuales contiene un paquete de aditivos distinto. El
compresor 10PA17 utilizado en este vehículo está
diseñado para usar un aceite refrigerante PAG ND8.
Utilice únicamente aceite refrigerante del mismo tipo
para efectuar el servicio del sistema de refrigerante.
Después de realizar cualquier operación de recupe-
ración o reciclado de refrigerante, complete siempre
el sistema de refrigerante con la misma cantidad del
aceite refrigerante recomendado que se retiró. Si la
cantidad de aceite refrigerante es inferior a la nor-
mal, puede causar daños en el compresor y, si es
excesiva, puede reducir el rendimiento del sistema de
aire acondicionado.
El aceite refrigerante PAG es mucho más higroscó-
pico que el aceite mineral y absorberá toda la hume-
dad con la que entre en contacto, incluso la humedad
del aire. El recipiente del aceite PAG debe mante-
nerse siempre tapado herméticamente hasta que
deba utilizarse.Después del uso, vuelva a tapar el
recipiente inmediatamente para evitar el ingreso de
humedad.
E
R
A
O
T
N
L
D
E
O
D
a
r
R
S
s
d
P
e
p
i
r
s
z
m
e
e
C
M
P
m
R
p
S
n
o
l
c
S
n
o
c
C
t
24 - 10 CALEFACCION Y AIRE ACONDICIONADO WJ
DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuación)
QUIPO DE SERVICIO DEL SISTEMA DE
EFRIGERANTE
DVERTENCIA: UTILICE PROTECCION PARA LOS
JOS CUANDO EFECTUE EL SERVICIO DEL SIS-
EMA DE REFRIGERANTE DEL AIRE ACONDICIO-
ADO. CIERRE (GIRE HACIA LA DERECHA) TODAS
AS VALVULAS DEL EQUIPO QUE UTILICE, ANTES
E EFECTUAR CONEXIONES O DESCONEXIONES
N EL SISTEMA DE REFRIGERANTE. SI NO
BSERVA ESTAS PRECAUCIONES, PODRIAN PRO-
UCIRSE LESIONES PERSONALES.
Cuando se efectúa el servicio del sistema de aire
condicionado, es necesario utilizar un dispositivo de
ecuperación, reciclaje y carga de refrigerante
-134a. Este dispositivo debe cumplir con la norma
ae J2210. Contacte con un proveedor de equipos de
ervicio automotriz que pueda proporcionar el equipo
e recuperación, reciclaje y carga de refrigerante.
ara informarse sobre el cuidado y utilización de este
quipo, consulte las instrucciones de funcionamiento
rovistas por el fabricante del equipo.
Tal vez sea necesaria la utilización de un juego de
ndicadores múltiples con algunos equipos de recupe-
ación, reciclaje y carga (Fig. 5). Las mangueras de
ervicio en el juego de indicadores que deben utili-
arse deben poseer válvulas de retorno de flujo
anuales (manivela giratoria) o automáticas en los
xtremos del conector del orificio de servicio. Esto
vitará que el refrigerante se libere a la atmósfera.
ONEXIONES DEL JUEGO DE INDICADORES
ULTIPLES
RECAUCION: No utilice un juego de indicadores
últiples para R-12 en un sistema de refrigerante
-134a. Por la incompatibilidad de los refrigerantes,
odría dañarse el sistema.
MANGUERA DEL INDICADOR DE BAJA PRE-
ION La manguera de baja presión (azul con franja
egra) se fija al orificio de servicio de succión. Este
rificio se encuentra emplazado en el conducto de
íquido, cerca del evaporador en la parte posterior del
ompartimiento del motor.
MANGUERA DEL INDICADOR DE ALTA PRE-
ION La manguera de alta presión (roja con franja
egra) se fija al orificio de servicio de descarga. Este
rificio se encuentra emplazado en el múltiple del
ompresor del lado del compresor.
MANGUERA DE RECUPERACION, RECI-
LAJE, DESCARGA Y CARGA La manguera múl-
iple central (amarilla o blanca con franja negra) se
utiliza para recuperar, vaciar y cargar el sistema de
refrigerante. Cuando las válvulas de alta y baja pre-
sión del juego de indicadores múltiples están abier-
tas, el refrigerante del sistema se evacua a través de
esta manguera.
ORIFICIO DE SERVICIO DEL SISTEMA
REFRIGERANTE
Los dos orificios de servicio del sistema refrige-
rante se utilizan para cargar, recuperar o reciclar,
vaciar y probar el sistema refrigerante de aire acon-
dicionado. En el sistema R-134a se utilizan tamaños
exclusivos de acopladores de orificios de servicio,
para asegurar que el sistema refrigerante no se ensu-
cie accidentalmente debido al empleo de un refrige-
rante (R12) o equipos de servicio del sistema
refrigerante incorrectos.
El orificio de servicio de alta presión se encuentra
emplazado en el conducto de descarga que sale del
lado del compresor. El orificio de servicio de baja pre-
sión se encuentra emplazado en el conducto de suc-
ción próximo al evaporador, en la parte trasera del
compartimiento del motor.
Cada uno de los orificios de servicio tiene una tapa
protectora de plástico roscada instalada en fábrica.
Después de efectuar el servicio del sistema refrige-
rante, siempre vuelva a instalar las tapas de ambos
orificios de servicio.
Fig. 5 Juego de indicadores múltiples -
característico
INDICADOR DE ALTA PRE-
SION
VALVULA
MANGUERA DE VACIO Y
REFRIGERANTE (AMARILLA
CON FRANJA NEGRA)
MANGUERA DE ALTA PRE-
SION (ROJA CON FRANJA
NEGRA)
MANGUERA DE BAJA PRE-
SION (AZUL CON FRANJA
NEGRA)
VALVULA
INDICADOR DE BAJA PRE-
SION
A
S
A
T
C
P
R
M
C
R
E
S
G
O
T
N
R
L
C
M
C
V
F
WJ CALEFACCION Y AIRE ACONDICIONADO 24 - 11
DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuación)
DVERTENCIAS Y PRECAUCIONES DE
ERVICIO
DVERTENCIA:
• EL SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO CON-
IENE REFRIGERANTE A ALTA PRESION. UN PRO-
EDIMIENTO DE SERVICIO INADECUADO PODRIA
ROVOCAR SERIAS LESIONES PERSONALES. LAS
EPARACIONES DEBEN SER REALIZADAS UNICA-
ENTE POR PERSONAL DE SERVICIO CALIFI-
ADO.
• EVITE INHALAR VAPOR O LLOVIZNA DE
EFRIGERANTE Y ACEITE REFRIGERANTE. LA
XPOSICION A ESTOS PRODUCTOS PUEDE CAU-
AR IRRITACION EN LOS OJOS, LA NARIZ Y/O LA
ARGANTA. UTILICE PROTECCION PARA LOS
JOS CUANDO EFECTUE EL SERVICIO DEL SIS-
EMA REFRIGERANTE DEL AIRE ACONDICIO-
ADO. EL CONTACTO DIRECTO CON EL
EFRIGERANTE PUEDE PRODUCIR GRAVES
ESIONES EN LOS OJOS. SI SE PRODUCE EL
ONTACTO CON LOS OJOS, BUSQUE ATENCION
EDICA INMEDIATAMENTE.
• NO ACERQUE REFRIGERANTE A UNA LLAMA.
UANDO ESTE SE QUEMA, SE PRODUCE UN GAS
ENENOSO. SE RECOMIENDA UN DETECTOR DE
UGAS ELECTRONICO.
• ANTE UNA DESCARGA ACCIDENTAL DEL SIS-
TEMA, VENTILE EL AREA DE TRABAJO ANTES DE
CONTINUAR CON EL SERVICIO. LAS GRANDES
CANTIDADES DE REFRIGERANTE QUE SE LIBE-
RAN EN UN AREA DE TRABAJO CERRADA CON-
SUMEN EL OXIGENO Y PROVOCAN ASFIXIA.
• EL GRADO DE EVAPORACION DE REFRIGE-
RANTE R-134a A TEMPERATURA Y ALTITUD
MEDIAS ES EXTREMADAMENTE ALTO. COMO
RESULTADO DE ELLO, CUALQUIER OBJETO QUE
ENTRE EN CONTACTO CON EL REFRIGERANTE SE
CONGELA. PROTEJA SIEMPRE LA PIEL U OBJE-
TOS DELICADOS DEL CONTACTO DIRECTO CON
EL REFRIGERANTE.
• EL EQUIPO DE SERVICIO CON R-134a O EL
SISTEMA REFRIGERANTE DEL VEHICULO NO
DEBEN PROBARSE A PRESION NI SOMETERSE A
UNA PRUEBA DE FUGAS CON AIRE COMPRIMIDO.
ALGUNAS MEZCLAS DE AIRE Y R-134a HAN
DEMOSTRADO SER COMBUSTIBLES BAJO ALTAS
PRESIONES. ESTAS MEZCLAS PODRIAN SER PELI-
GROSAS Y TAL VEZ PROVOCAR UNA EXPLOSION
O INCENDIO QUE PRODUZCA DAÑOS PERSO-
NALES O MATERIALES.
P
m
p
d
r
c
c
t
s
T
a
r
q
c
s
r
n
l
p
s
c
q
a
r
a
c
p
m
f
t
c
c
a
A
p
p
s
e
t
d
s
q
24 - 12 CALEFACCION Y AIRE ACONDICIONADO WJ
DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuación)
RECAUCION:
• El refrigerante líquido corroe las superficies
etálicas. Siga las instrucciones de funcionamiento
rovistas con el equipo de servicio que se utilice.
• Nunca agregue R-12 a un sistema refrigerante
iseñado para utilizar R-134a, ya que ello provoca-
ía daños en el sistema.
• El aceite refrigerante R-12 no debe mezclarse
on el aceite refrigerante R-134a, ya que no son
ompatibles.
• No utilice equipos o piezas para R-12 en el sis-
ema R-134a, ya que ello provocaría daños en el
istema.
• No cargue en exceso el sistema refrigerante.
al situación causará un exceso de presión de
ltura de caída del compresor y puede ocasionar
uidos y un fallo del sistema.
• Recupere el refrigerante antes de abrir cual-
uier conexión. Abra las conexiones con precau-
ión, incluso después de haber descargado el
istema. Nunca abra o afloje una conexión antes de
ecuperar el refrigerante.
• No retire el collarín de retención secundario de
inguna conexión de acoplador con cierre de mue-
le mientras que el sistema refrigerante esté bajo
resión. Antes de retirar el collarín de retención
ecundario, recupere el refrigerante. Abra las
onexiones con precaución, inclusive después de
ue haya descargado el sistema. Nunca abra o
floje una conexión antes de recuperar el refrige-
ante.
• El sistema refrigerante siempre deberá vaciarse
ntes de cargarse.
• No abra el sistema refrigerante o destape un
omponente de recambio hasta no tener todo listo
ara llevar a cabo el servicio del sistema. De esta
anera evitará la contaminación del sistema.
• Antes de desconectar un componente, limpie a
ondo la parte exterior de las conexiones para evi-
ar que entre suciedad en el sistema refrigerante.
• Inmediatamente después de desconectar un
omponente del sistema refrigerante, cierre las
onexiones abiertas con una tapa o tapón.
• Antes de conectar una conexión de refrigerante
bierta, instale una junta o empaquetadura nueva.
plique una capa delgada de aceite refrigerantelim-
io a la conexió n y a la junta antes de conectarla.
• No retire los tapones obturadores de un com-
onente de recambio hasta no estar preparado para
u instalación.
• Cuando instale un conducto de refrigerante,
vite las curvas pronunciadas que pudieran dificul-
ar el flujo de refrigerante. Coloque los conductos
e refrigerante apartados de los componentes del
istema de escape o de cualquier borde con filo
ue pudiera dañar al conducto.
• Apriete las conexiones de refrigerante con la
torsión indicada en las especificaciones. Las
conexiones de aluminio que se utilizan en el sis-
tema refrigerante no tolerarán un exceso de torsión.
• Cuando desconecte una conexión de refrige-
rante, coloque una llave en ambas mitades de la
conexión, para evitar que se tuerzan los conductos
o tubos de refrigerante.
• Si se deja destapado, el aceite refrigerante
absorbe humedad de la atmósfera. No abra el
envase de aceite refrigerante hasta que no esté pre-
parado para usarlo. Reemplace la tapa del envase
de refrigerante inmediatamente después de usarlo.
Conserve el aceite refrigerante únicamente en un
envase hermético limpio y sin humedad.
• Mantenga limpias las herramientas de servicio
y el área de trabajo. Debe evitarse el ingreso de
suciedad al sistema refrigerante por falta de cui-
dado en los hábitos de trabajo.
REQUISITOS DEL SISTEMA DE REFRIGERACION
Para conservar el nivel de rendimiento del sistema
de calefacción y aire acondicionado, el sistema de
refrigeración debe tener un mantenimiento adecuado.
No se recomienda el uso de las mallas contra insec-
tos, ya que cualquier obstrucción frente al radiador o
condensador reduce el rendimiento de los sistemas de
aire acondicionado y refrigeración del motor.
El sistema de refrigeración del motor incluye el
núcleo y las mangueras del calefactor. Para obtener
más información antes de abrir o intentar reparar el
sistema de refrigeración del motor, consulte el grupo
7, Sistema de refrigeración.
PRECAUCIONES CON LAS MANGUERAS,
CONDUCTOS Y TUBOS DE REFRIGERANTE
Los dobleces o curvas pronunciadas en la tubería
del refrigerante reducen la capacidad de todo el sis-
tema. Cuando el sistema está en funcionamiento, se
producen altas presiones. Es de suma importancia
asegurar que todas las conexiones del sistema refri-
gerante estén cerradas a presión.
Una norma conveniente para los conductos de
mangueras flexibles de refrigerante es lograr que
todas las curvas tengan un radio por lo menos diez
veces mayor que el diámetro de la manguera. Las
curvas pronunciadas reducen el flujo de refrigerante.
Los conductos de mangueras flexibles deben encami-
narse de manera tal que queden a una distancia de
por lo menos 80 milímetros (3 pulgadas) del tubo
múltiple de escape. Es apropiado inspeccionar todos
los conductos de mangueras flexibles del sistema
refrigerante por lo menos una vez al año para cercio-
rarse de que estén en buenas condiciones y correcta-
mente encaminados.
c
s
h
r
c
p
p
c
t
t
t
e
r
o
s
m
c
s
c
r
a
r
d
R
m
R
o
p
r
f
t
d
n
o
l
h
a
e
c
c
n
p
V
r
s
WJ CALEFACCION Y AIRE ACONDICIONADO 24 - 13
DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuación)
Existen dos tipos de conexiones de refrigerante:
• Todas las conexiones con anillos O deben
ubrirse con una capa de aceite refrigerante antes de
u instalación. Utilice únicamente anillos O que
ayan sido aprobados para utilizarse con el refrige-
ante R-134a, ya que de lo contrario podrían produ-
irse fugas.
• Las conexiones que tienen juntas tipo Stat-O no
ueden repararse con anillos O. Las juntas no se
ueden volver a utilizar y deberían reemplazarse
ada vez que se abra la conexión para el servicio.
Es sumamente importante utilizar las herramien-
as adecuadas cuando se realiza una conexión en la
ubería de refrigerante. La utilización de herramien-
as que no son las apropiadas, o el uso inadecuado de
stas herramientas, puede dañar las conexiones del
efrigerante. Utilice siempre dos llaves cuando afloje
apriete las conexiones de los tubos. Con una llave
ujete un lado de la conexión de modo que quede fija,
ientras que afloja o aprieta el otro lado de la
onexión con la segunda llave.
El refrigerante debe recuperarse por completo del
istema antes de abrir una conexión. Abra las
onexiones con precaución, incluso después de haber
ecuperado el refrigerante. Si se detecta presión al
flojar una conexión, apriete la conexión y vuelva a
ecuperar el refrigerante del sistema.
No libere refrigerante a la atmósfera. Utilice un
ispositivo de recuperación o reciclaje de refrigerante
-134a que cumpla con la norma SAE J2210.
El sistema refrigerante se mantendrá química-
ente estable siempre que utilice aceite refrigerante
-134a puro, sin humedad. La suciedad, la humedad
el aire pueden alterar esta estabilidad química. La
resencia de materias extrañas en el sistema refrige-
ante puede ocasionar serios daños o problemas de
uncionamiento.
Cuando sea necesario abrir el sistema refrigerante,
enga listo todo lo necesario para efectuar el servicio
el sistema. El sistema refrigerante no debe perma-
ecer abierto más de lo estrictamente necesario. Tape
cierre todos los conductos y conexiones en cuanto
os haya abierto para evitar el ingreso de suciedad y
umedad. Todos los conductos y componentes en
lmacenamiento deben estar tapados o sellados hasta
l momento de su uso.
Todas las herramientas, incluido el equipo de reci-
laje de refrigerante, el conjunto de indicadores de los
olectores y las mangueras de prueba deben mante-
erse limpias y secas. Todas las herramientas y equi-
os deben estar diseñados para refrigerante R-134a.
ALVULA DE RETENCION DE VACIO
En el conducto de alimentación de vacío de acceso-
ios, cerca de la toma de vacío del múltiple de admi-
ión del motor, se encuentra instalada una válvula de
retención de vacío (sólo en los sistemas con AZC).
Esta válvula de retención está diseñada para permi-
tir el flujo de vacío en un solo sentido a través de los
circuitos de alimentación de vacío de accesorios.
La utilización de una válvula de retención de vacío
ayuda a retener en el sistema el vacío necesario para
mantener las posiciones seleccionadas de modo del
calefactor y A/A. La válvula de retención impedirá
que el motor purgue vacío del sistema a través del
múltiple de admisión cuando funciona durante un
tiempo prolongado sometido a carga pesada (bajo
nivel de vacío en el motor).
La válvula de retención de vacío no se puede repa-
rar y, si está defectuosa o averiada, deberá reempla-
zarse.
DEPOSITO DE VACIO
El depósito de vacío se encuentra instalado en la
parte delantera derecha del vehículo, detrás del
módulo de montaje de los faros (Fig. 6). El módulo de
montaje de los faros y el conjunto del faro deben reti-
rarse del vehículo a fin de acceder al depósito de
vacío para su servicio. Para informarse sobre el des-
montaje de los componentes, consulte el grupo 8L,
Luces.
El vacío del motor se almacena en el depósito de
vacío. El vacío almacenado se utiliza para hacer fun-
cionar los accesorios del vehículo operados por vacío
durante los intervalos de bajo nivel de vacío del
motor cuando, por ejemplo, el vehículo asciende una
pendiente pronunciada o en otras condiciones de fun-
cionamiento del motor con carga elevada.
Fig. 6 Depósito de vacío
RELE DEL
VENTI-
LADOR
SERVO DEL
CRUCERO
DEPOSITO DE VACIO
d
S
p
e
d
c
c
m
c
c
r
c
(
s
v
p
c
t
e
m
d
d
(
a
t
e
7
d
k
p
r
p
d
24 - 14 CALEFACCION Y AIRE ACONDICIONADO WJ
DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuación)
El depósito de vacío no puede repararse. Si está
efectuoso o dañado, debe reemplazarse.
ISTEMA DE VACIO
El control de vacío se utiliza para accionar las
uertas de modo que se encuentran en el equipo
stándar de las cajas de calefactor y A/A con sistema
e control de temperatura manual. Por medio de la
omprobación del funcionamiento del conmutador de
ontrol de modo del calefactor y A/A, es posible deter-
inar si funcionan los controles de vacío y mecáni-
os. Sin embargo, puede ocurrir que un sistema de
ontrol de vacío que funciona perfectamente en
alentí (alto nivelde vacío en el motor) no funcione
orrectamente a altas velocidades o cargas del motor
bajo nivel de vacío en el motor). Esto puede ser con-
ecuencia de fugas en el sistema de vacío o de una
álvula de retención de vacío defectuosa.
Por medio de una prueba del sistema de vacío es
osible identificar el origen de un rendimiento defi-
iente del sistema de vacío o localizar fugas en el sis-
ema de vacío. Antes de comenzar la prueba, detenga
l motor y asegúrese de que no haya un tubo de ali-
entación de vacío desconectado en el grifo de vacío
el múltiple de admisión del motor o en el depósito
e vacío.
Utilice un juego de prueba de vacío ajustable
herramienta especial C-3707) y una bomba de vacío
propiada para realizar la prueba del sistema de con-
rol de vacío del calefactor y A/A. Con un dedo en el
xtremo del probador de la manguera de prueba (Fig.
), ajuste la válvula de purga del indicador del juego
e prueba para obtener un vacío de exactamente 27
Pa (8 pulg. de Hg). Suelte y cierre el extremo del
robador varias veces para comprobar que las lectu-
as de vacío vuelvan al valor exacto de 27 kPa (8
ulg. de Hg). Si no procede de esta manera, se obten-
rá una lectura falsa durante la prueba.
Fig. 7 Ajuste de la válvula de prueba de vacío—
característico
HERRAMIENTA
C-4289 DE LA
BOMBA DE VACIO
JUEGO DE
PRUEBA DE
VACIO
C-3707
VALVULA DE
PURGA
PROBA-
DOR
VALVULA DE RETENCION DE VACIO
(1) Retire la válvula de retención de vacío. La vál-
vula se encuentra emplazada en el tubo de alimenta-
ción de vacío (de color negro) en el grifo de vacío del
múltiple de admisión del motor.
(2) Conecte la manguera de alimentación de vacío
del juego de prueba en el lado de la válvula corres-
pondiente al control de calefactor y A/A. Cuando se
conecta a este lado de la válvula de retención, no
debería pasar vacío y el indicador del juego de
prueba debería volver a la lectura de 27 kPa (8 pulg.
de Hg). Si es correcto, continúe en el paso 3. En caso
contrario, reemplace la válvula defectuosa.
(3) Conecte la manguera de alimentación de vacío
del juego de prueba en el lado de la válvula corres-
pondiente al vacío del motor. Cuando se conecta a
este lado de la válvula de retención, debería circular
vacío a través de la válvula sin obstrucción alguna.
Si no es así, reemplace la válvula defectuosa.
CONTROLES DE CALEFACTOR Y A/A
(1) Conecte el probador de vacío del juego de
prueba al tubo de alimentación de vacío (negro) del
sistema de calefactor y A/A en el compartimiento del
motor. Coloque el indicador del juego de prueba de
manera tal que pueda verse desde el habitáculo.
(2) Coloque la perilla del conmutador del control
de modo del calefactor y A/A en las posiciones corres-
pondientes a cada uno de los modos, uno cada vez,
haciendo una pausa entre cada selección. El indica-
dor del juego de prueba debería regresar a la lectura
de 27 kPa (8 pulg. de Hg) poco después de cada selec-
ción. Si no es así, significa que existe una fuga de
vacío en un componente o en un conducto de vacío
del circuito del modo seleccionado. Consulte el proce-
dimiento en la sección Localización de fugas de vacío.
PRECAUCION: No utilice lubricantes en los orifi-
cios del conmutador o los orificios del enchufe,
puesto que el lubricante estropearía la válvula de
vacío del conmutador. Una gota de agua limpia en
los orificios del enchufe del conector facilitará el
deslizamiento del conector en los orificios del con-
mutador.
L
A
S
V
D
L
B
S
C
E
E
N
t
t
d
c
p
d
k
S
m
c
c
l
d
p
d
f
m
a
WJ CALEFACCION Y AIRE ACONDICIONADO 24 - 15
DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuación)
OCALIZACION DE FUGAS DE VACIO
DVERTENCIA: ANTES DE REALIZAR LA DIAGNO-
IS O EL SERVICIO DE LOS COMPONENTES DEL
OLANTE DE DIRECCION, LA COLUMNA DE
IRECCION O EL TABLERO DE INSTRUMENTOS EN
OS VEHICULOS QUE TIENEN INSTALADO AIR-
AGS, CONSULTE EL GRUPO 8M - SISTEMAS DE
UJECION PASIVA. DE NO TOMARSE LAS PRE-
AUCIONES ADECUADAS, SE PODRIA PRODUCIR
L DESPLIEGUE ACCIDENTAL DEL AIRBAG CON
L CONSIGUIENTE RIESGO DE LESIONES PERSO-
ALES.
(1) Desconecte el conector de vacío de la parte pos-
erior del conmutador de control de modo del calefac-
or y A/A, en el panel de control.
(2) Conecte el probador de la manguera de vacío
el juego de prueba en cada uno de los orificios del
onector del mazo de vacío, uno cada vez, y haga una
ausa después de cada conexión (Fig. 8). El indicador
el juego de prueba debería volver a la lectura de 27
Pa (8 pulg. de Hg) poco después de cada conexión.
i es correcto, reemplace el conmutador de control de
odo del calefactor y A/A defectuoso. De lo contrario,
ontinúe en el paso 3.
(3) Determine el color del conducto de vacío del cir-
uito de vacío que presenta fugas. Para determinar
os colores de los conductos de vacío, consulte el cua-
ro de los circuitos de vacío, (Fig. 9).
(4) Desconecte y tape el conducto de vacío del com-
onente (conexión, accionador, válvula, conmutador o
epósito) en el otro extremo del circuito que presenta
ugas. Es posible que necesite desensamblar o des-
ontar el tablero de instrumentos para tener acceso
algunos componentes.
Fig. 8 Prueba del circuito de vacío
(5) Conecte el probador o la manguera del juego de
prueba en el extremo abierto del circuito que pre-
senta fugas. El indicador del juego de pruebas debe-
ría volver al valor de 27 kPa (8 pulg. de Hg) poco
después de realizar cada conexión. Si es correcto,
reemplace el componente defectuoso desconectado. De
lo contrario, continúe en el paso 6.
(6) Para localizar una fuga en un conducto de
vacío, deje un extremo del conducto tapado y conecte
la manguera del juego de pruebas o el probador en el
otro extremo del conducto. Deslice los dedos suave-
mente por el conducto mientras observa el indicador
del juego de pruebas. La lectura de vacío fluctúa
cuando los dedos tocan la fuente de la fuga. Para
reparar el conducto de vacío, corte la sección que pre-
senta la fuga. A continuación, inserte los extremos
sueltos del conducto en un trozo de manguera de
goma adecuada de 3 mm (0,125 pulg.) de diámetro
interno.
VALVULA DE ORIFICIO VARIABLE
La válvula de orificio variable (VOV) se instala en
el conducto de líquido entre la salida del condensador
y la entrada del evaporador. La VOV sólo se repara
como parte integral del conducto de líquido.
Fig. 9 Circuitos de vacío
A — RECIRCULACION
B — DESCONGELA-
DOR F/D
C — TABLERO DES-
CONGELADOR
D — DEPOSITO DE
VACIO
VACIO
VENTILACION
OFF
BI-NIVEL TABLERO
RECIRCULACION SUELO/DESCONGELADOR
SUELO DESCONGELADOR
p
v
d
c
v
q
p
p
E
d
c
i
r
f
e
r
r
d
d
p
d
l
s
r
v
t
t
c
y
c
D
R
p
r
l
d
24 - 16 CALEFACCION Y AIRE ACONDICIONADO WJ
DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuación)
La VOV contiene dos orificios que funcionan en
aralelo. El orificio fijo funciona junto con el orificio
ariable para regular la expansión del refrigerante
el modo adecuado para la mayor parte de las condi-
iones de funcionamiento.
El extremo de la entrada de la válvula de orificio
ariable tiene una pantalla de filtro de tela de nilón,
ue filtra el refrigerante y contribuye a reducir la
osibilidad de obturación de los orificios dosificadores
or suciedades del sistema de refrigerante (Fig. 10).
l extremo de la salida del tubo tiene una pantalla
ifusora de tela de nilón. Los anillos O situados en el
uerpo de plástico de la VOV sellan el tubo hacia el
nterior del conducto de líquido e impiden que el
efrigerante se desvíe de los orificios dosificadores
ijos. Una espiral bimetálica termostática, enrollada
n el cuerpo de la válvula, sirve como reguladora del
efrigerante durante los cambios de temperatura.
La VOV se emplea para dosificar el flujo de líquido
efrigerante que penetra en el serpentín del evapora-
or. El refrigerante de líquido de alta presión del con-
ensador se expande en un líquido y vapor de baja
resión a medida que pasa por los orificios dosifica-
ores y la pantalla difusora de la válvula.
La VOV varía el flujo de refrigerante en función de
a temperatura de refrigerante que sale del conden-
ador. A medida que aumenta la temperatura del
efrigerantede descarga del condensador, el orificio
ariable se cierra progresivamente. A mayor tempera-
ura (en ralentí) corresponde mayor restricción. Una
emperatura más baja (a velocidad de carretera) se
orresponderá con una menor restricción.
La válvula de orificio variable no puede repararse
, si está defectuosa o tapada, debe reemplazarse el
onjunto del conducto de líquido.
IAGNOSIS Y COMPROBACION
ENDIMIENTO DEL A/A
El sistema de aire acondicionado está diseñado
ara proporcionar al habitáculo aire de baja tempe-
atura y baja humedad. El evaporador, localizado en
a caja del calefactor y A/A en el salpicadero, debajo
el tablero de instrumentos, se enfría hasta alcanzar
Fig. 10 Válvula de orificio variable
ORIFICIOS FIJOS Y
VARIABLES
ANILLOS O PANTALLA DE FILTRO DE LA
ENTRADA
ESPIRAL BIMETALICAFLUJO
PANTALLA DIFUSORA
temperaturas cercanas al punto de congelación. A
medida que el aire caliente y húmedo pasa por el
evaporador refrigerado, el aire transfiere su calor al
refrigerante en el evaporador y la humedad del aire
se condensa en las aletas del evaporador. En condi-
ciones de mucho calor y humedad, el sistema de aire
acondicionado es más eficaz en el modo de recircula-
ción. Con el sistema en el modo de recirculación, sólo
pasa aire del habitáculo por el evaporador. A medida
que este aire se deshumidifica, los niveles de rendi-
miento del sistema de aire acondicionado aumentan.
La humedad influye mucho en la temperatura del
aire que se envía al interior del vehículo. Es impor-
tante entender el efecto que la humedad ejerce en el
rendimiento del sistema de aire acondicionado.
Cuando la humedad es elevada, el evaporador tiene
que cumplir una doble función; debe reducir la tem-
peratura del aire y también debe reducir la tempera-
tura de la humedad en el aire que se condensa en las
aletas del evaporador. La condensación de la hume-
dad en el aire transfiere energía térmica a las aletas
y las tuberías del evaporador. Esto reduce la cantidad
de calor que el evaporador puede absorber del aire.
La humedad elevada reduce notablemente la capaci-
dad del evaporador para reducir la temperatura del
aire.
No obstante, la capacidad del evaporador utilizada
para reducir la cantidad de humedad en el aire no se
desperdicia. Al eliminar parte de la humedad del aire
que entra al vehículo se brinda mayor confort a los
pasajeros. Sin embargo, algunos propietarios exigen
demasiado de sus sistemas de aire acondicionado en
días húmedos. La mejor forma de determinar si el
sistema funciona como es debido es realizando una
prueba de rendimiento, que también proporciona
valiosos indicios sobre la posible causa de un pro-
blema en el sistema de aire acondicionado.
Si el vehículo tiene instalado el sistema opcional de
Control de zona automático (AZC), y tiene problemas
operativos intermitentes o códigos de fallos, asegú-
rese de que el conector del mazo de cables de 16 vías
esté correctamente asentado en la caja del calefactor
y A/A (Fig. 11). Para verificar esta condición, desen-
chufe las dos mitades del conector del mazo de cables
y vuelva a enchufarlas.
Antes de llevar a cabo este procedimiento, repase
las advertencias y precauciones de servicio incluidas
al principio de este grupo. La temperatura del aire
en el ambiente donde se lleve a cabo la prueba y en
el interior del vehículo deberá ser de 21° C (70° F)
como mínimo.
(1) Conecte un tacómetro y un juego de indicadores
de colectores.
(2) Si el vehículo tiene el control de temperatura
manual de serie, coloque la perilla del conmutador de
modo de control del calefactor y A/A en la posición de
T
p
b
m
v
n
m
l
f
c
a
m
1
f
e
l
e
WJ CALEFACCION Y AIRE ACONDICIONADO 24 - 17
DIAGNOSIS Y COMPROBACION (Continuación)
ablero, la perilla de control de temperatura en la
osición de frío máximo (modo de recirculación), el
otón del A/A en la posición ON y la perilla del con-
utador del motor del aventador en la posición de
elocidad máxima. Si el vehículo tiene el AZC opcio-
al, coloque la perilla del conmutador de control de
odo del calefactor y A/A en la posición de Tablero,
a perilla del control de temperatura en la posición de
río máximo, los botones de A/A y Recirc en la posi-
ión ON y la perilla del conmutador del motor del
ventador en la posición de velocidad (manual)
áxima.
(3) Ponga en marcha el motor y regule el ralentí a
.000 rpm con el compresor embragado.
(4) El motor deberá alcanzar la temperatura de
uncionamiento. Las puertas y ventanillas deben
star abiertas.
(5) Inserte un termómetro en la salida central del
ado del conductor del A/A (tablero). Haga funcionar
Fig. 11 Conector del mazo de cables de 16 vías
(AZC)
HACIA ADELANTE
TABLERO DE INSTRUMENTOS
CAJA DEL CALEFAC-
TOR Y AIRE ACONDI-
CIONADO
MAZO DE CABLES DEL
TABLERO DE INSTRUMEN-
TOS
MOTOR DEL
AVENTADOR
l motor durante cinco minutos.
(6) El embrague del compresor puede efectuar un
ciclo, en función de las condiciones de temperatura
ambiente y humedad. Si esto ocurre, desenchufe el
conector del mazo de cables del conmutador de baja
presión emplazado en el acumulador (Fig. 12). Colo-
que un cable de puente en los terminales del conector
del mazo de cables del conmutador de baja presión.
(7) Con el embrague del compresor acoplado, regis-
tre la temperatura del aire de descarga y la presión
de descarga del compresor.
(8) Compare la temperatura del aire de descarga
con el Cuadro de temperatura y presión de rendi-
miento. Si la temperatura de aire de descarga es
alta, consulte Fugas en el sistema refrigerante y
Carga del sistema refrigerante en este grupo.
Fig. 12 Acumulador y conmutador de baja presión
ORIFICIO DE SERVICIO
CONMUTADOR DE BAJA
PRESION
ACUMULADOR
SOPORTE
Presión y temperatura de rendimiento
Temperatura ambiente
21° C
(70° F)
27° C
(80° F)
32° C
(90° F)
38° C
(100° F)
43° C
(110° F)
Temperatura del aire en
la salida central del
tablero
-3 a 3° C
(27 a 38° F)
1 a 7° C
(33 a 44° F)
3 a 9° C
(37 a 48° F)
6 a 13° C
(43 a 55° F)
10 a 18° C
(50 a 64° F)
Presión de entrada del
evaporador en el
orificio de carga
179 a 241 kPa
(26 a 35 psi)
221 a 283 kPa
(32 a 41 psi)
262 a 324 kPa
(38 a 47 psi)
303 a 365 kPa
(44 a 53 psi)
345 a 414 kPa
(50 a 60 psi)
Presión de descarga
del compresor
1.240 a 1.655
kPa
(180 a 240 psi)
1.380 a 1.790
kPa
(200 a 260 psi)
1.720 a 2.070
kPa
(250 a 300 psi)
1.860 a 2.345
kPa
(270 a 340 psi)
2.070 a 2.690
kPa
(300 a 390 psi)
c
24 - 18 CALEFACCION Y AIRE ACONDICIONADO WJ
DIAGNOSIS Y COMPROBACION (Continuación)
(9) Compare la presión de descarga del compresor
on el cuadro de Presión y temperatura de rendi-
miento. Si la presión de descarga del compresor es
elevada, consulte el cuadro de Diagnosis de presión.
Diagnosis de presión
Condición Causas posibles Corrección
Ciclo rápido del
embrague del
compresor (diez o más
ciclos por minuto).
1. Carga baja del sistema
refrigerante.
1. Consulte Fugas en el sistema refrigerante en este
grupo. Efectúe una prueba de fugas del sistema
refrigerante. Si fuese necesario, repare, vacíe y cargue el
sistema refrigerante.
Presiones iguales,
pero el embrague del
compresor no se
acopla.
1. Falta de refrigerante en
el sistema.
2. Fusible defectuoso.
3. Bobina del embrague
del compresor defectuosa.
4. Relé del embrague del
compresor defectuoso.
5. Conmutador de baja
presión instalado
incorrectamente o
defectuoso.
6. Conmutador de alta
presión defectuoso.
7. Módulo de control del
mecanismo de transmisión
(PCM) defectuoso.
1. Consulte Fugas en el sistema refrigerante en este
grupo. Efectúe una prueba de fugas del sistema
refrigerante. Si fuese necesario, repare, vacíe y cargue el
sistema refrigerante.
2. Compruebe los fusibles en el centro de distribución de
tensión y el módulo del bloque de fusibles. Repare el
circuito en corto o el componente y reemplace los
fusibles, si fuese necesario.
3. Consulte Bobina del embrague del compresor en este
grupo. Pruebe la bobina del embrague del compresor y
reemplácela si fuese necesario.
4. Consulte Relé del embrague del compresor en este
grupo. Pruebeel relé del embrague del compresor y los
circuitos del relé. Repare los circuitos o reemplace el relé
si fuese necesario.
5. Consulte Conmutador de baja presión de ciclos del
embrague en este grupo. Pruebe el conmutador de baja
presión. Apriete y reemplace lo necesario.
6. Consulte Conmutador de alta presión en este grupo.
Pruebe el conmutador de alta presión y reemplácelo si
fuese necesario.
7. Para informarse sobre comprobación del PCM,
consulte el manual de procedimientos de diagnóstico
apropiado. Pruebe el PCM y reemplácelo si fuese
necesario.
Presiones normales,
pero las temperaturas
del aire en la salida
central del tablero en
la prueba de
rendimiento del A/A
son demasiado altas.
1. Excesivo aceite
refrigerante en el sistema.
2. Motor de puerta de
mezcla de aire o mazo de
cables instalado
incorrectamente o
defectuoso.
3. Puerta de mezcla de
aire que no funciona o con
una junta incorrecta.
1. Consulte Nivel de aceite refrigerante en este grupo.
Recupere el refrigerante del sistema e inspeccione el
contenido de aceite refrigerante. Si fuese necesario,
restablezca el nivel correcto de aceite refrigerante.
2. Consulte Motor de la puerta de mezcla de aire en este
grupo. Revise si el motor y el mazo de cables están
correctamente instalados y funcionan apropiadamente y
corrija lo necesario.
3. Consulte Puerta de mezcla de aire en Puerta de caja
del calefactor y A/A en este grupo. Revise si el
funcionamiento y la junta de la puerta de mezcla de aire
son los correctos. Si fuese necesario, corrija el
desperfecto.
WJ CALEFACCION Y AIRE ACONDICIONADO 24 - 19
DIAGNOSIS Y COMPROBACION (Continuación)
Diagnosis de presión
Condición Causas posibles Corrección
La presión del lado de
baja es normal o
ligeramente baja, y la
presión del lado de
alta es demasiado
baja.
1. Carga baja del sistema
refrigerante.
2. El flujo de refrigerante a
través del acumulador está
obstruido.
3. El flujo de refrigerante a
través del serpentín del
evaporador está obstruido.
4. Compresor defectuoso.
1. Consulte Fugas en el sistema refrigerante en este
grupo. Efectúe una prueba de fugas del sistema
refrigerante. Si fuese necesario, repare, vacíe y cargue el
sistema refrigerante.
2. Consulte Acumulador en este grupo. Reemplace el
acumulador obstruido si fuese necesario.
3. Consulte Serpentín de evaporador en este grupo.
Reemplace el serpentín del evaporador obstruido si fuese
necesario.
4. Consulte Compresor en este grupo. Reemplace el
compresor si fuese necesario.
La presión del lado de
baja es normal o
ligeramente alta, y la
presión del lado de
alta es demasiado alta.
1. Flujo de aire del
condensador obstruido.
2. Ventilador de
refrigeración que no
funciona.
3. Sistema refrigerante
cargado en exceso.
4. Aire en el sistema
refrigerante.
5. Recalentamiento del
motor.
1. Compruebe si existen daños en las aletas del
condensador, objetos extraños que obstruyan el flujo de
aire a través de las aletas del condensador o si faltan o
están mal instalados los obturadores de aire. Para mayor
información sobre obturadores de aire, consulte el grupo
7, Sistema de refrigeración. Limpie, repare o reemplace
componentes, según sea necesario.
2. Para mayor información, consulte el grupo 7, Sistema
de refrigeración. Pruebe el ventilador de refrigeración y
reemplácelo si fuese necesario.
3. Consulte Carga del sistema refrigerante en este grupo.
Recupere el refrigerante del sistema. Si fuese necesario,
cargue el sistema refrigerante hasta el nivel correcto.
4. Consulte Fugas en el sistema refrigerante en este
grupo. Efectúe una prueba de fugas del sistema
refrigerante. Si fuese necesario, repare, vacíe y cargue el
sistema refrigerante.
5. Para mayor información, consulte el grupo 7, Sistema
de refrigeración. Pruebe el sistema de refrigeración y
repárelo si fuese necesario.
La presión del lado de
baja es demasiado
alta, y la presión del
lado de alta es
demasiado baja.
1. La correa de transmisión
de accesorios patina.
2. El tubo de orificio
variable no se ha
instalado.
3. Compresor defectuoso.
1. Para mayor información, consulte el grupo 7, Sistema
de refrigeración. Inspeccione el estado y la tensión de la
correa de transmisión de accesorios. Tense o reemplace
la correa de transmisión de accesorios si fuese
necesario.
2. Consulte Tubo de orificio variable en este grupo.
Instale el tubo de orificio variable y conducto faltantes si
fuese necesario.
3. Consulte Compresor en este grupo. Reemplace el
compresor si fuese necesario.
La presión del lado de
baja es demasiado
baja y la presión del
lado de alta es
demasiado alta.
1. Flujo de refrigerante
obstruido a través de los
conductos de refrigerante.
2. Flujo de aire obstruido a
través del tubo de orificio
variable.
3. Flujo de refrigerante
obstruido a través del
condensador.
1. Consulte Conducto de líquido y Conducto de succión y
descarga en este grupo. Revise si los conductos de
refrigerante están torcidos, poseen curvas muy agudas o
el recorrido es incorrecto. Corrija el recorrido o reemplace
el conducto de refrigerante si fuese necesario.
2. Consulte Tubo de orificio variable en este grupo.
Reemplace el tubo de orificio fijo obstruido si fuese
necesario.
3. Consulte Condensador en este grupo. Reemplace el
condensador obstruido si fuese necesario.
S
A
t
t
p
s
u
a
d
p
t
d
e
e
n
d
n
a
I
A
A
a
p
l
d
z
c
p
24 - 20 CALEFACCION Y AIRE ACONDICIONADO WJ
DIAGNOSIS Y COMPROBACION (Continuación)
ISTEMA DE CONTROL DE ZONA
UTOMATICO
El módulo de control del Control de zona automá-
ico (AZC) tiene un modo de autodiagnóstico del sis-
ema que supervisa continuamente diversos
arámetros durante el funcionamiento normal del
istema. Si se detecta un fallo del sistema, se graba
n fallo actual e histórico. Cuando se borra el fallo
ctual, permanece el fallo histórico hasta que se pro-
uzca el restablecimiento (manual o automático). Se
uede acceder a ambos códigos de fallo, actual e his-
órico, a través del panel delantero o a través del bus
e la Interfaz de comunicaciones programables (PCI)
mpleando la herramienta de exploración DRB IIIt y
l manual correspondiente de procedimientos de diag-
óstico.
El módulo de control del AZC admite tres tipos
iferentes de pruebas de autodiagnóstico, a saber:
• Pruebas de código de fallos.
• Pruebas de circuitos de entrada.
• Pruebas de circuito/accionadores de salida.
La información a continuación describe:
• Cómo leer la pantalla de autodiagnóstico.
• Cómo introducir el modo de prueba de autodiag-
óstico del módulo de control del AZC.
• Cómo seleccionar los distintos tipos de prueba de
utodiagnóstico.
• Cómo efectuar las diferentes pruebas.
NTRODUCCION DEL MODO DE
UTODIAGNOSTICO DEL AZC
Para introducir el modo de autodiagnóstico del
ZC, haga lo siguiente:
(1) Pulse los botones de A/A y Recirc (recirculación)
l mismo tiempo y manténgalos oprimidos. Gire la
erilla de control de temperatura del lado izquierdo a
a derecha una posición.
(2) Si continúa manteniendo pulsados los botones
e A/A y Recirc, el módulo de control del AZC reali-
ará una prueba de segmentos de la pantalla fluores-
ente al vacío (VF). En la prueba de segmentos se
odrán observar todos los segmentos iluminados
mientras se mantengan los dos botones pulsados. Si
un segmento de la pantalla no se ilumina, quiere
decir la pantalla VF está defectuosa y el control de
calefactor y A/A debe reemplazarse.
(3) Después de observar la prueba de segmentos,
suelte los botones de A/A y Recirc y momentánea-
mente la pantalla se pondrá en blanco. Si la pantalla
permanece en blanco quiere decir que no hay fallos
establecidos en el sistema. Si hubiera algún fallo, ya
sea histórico o actual, se visualizarían todos los códi-
gos de fallos en orden numérico ascendente (nótese
que de ningún modo se intenta mostrar los códigos de
fallos en orden cronológico). Cada código de fallo se
muestra durante un segundo antes de que aparezca
el próximo código de fallo. Una vez que se hayan
mostrado todos los códigos de fallos, el sistema repe-
tirá los números de los códigos de fallos. Esto sigue
hasta que el control de