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Introducción El ser humano se ha diferenciado siempre del resto de los seres vivos por su capacidad de raciocinio, su inteligencia y su capacidad por aprender y mejorarse así mismo. Sólo dentro de este afán de superación tiene sen- tido hablar de “competición “. La competición está presente en cada as- pecto de la vida humana, y por supuesto, la competición en el mundo del automóvil no iba a ser menos. En términos generales definiremos el motor de carreras como un motor de combustión interna, basado en los mismos principios en que se fundan los motores empleados como equipos de serie de los automóviles clásicos; diferenciándolos de éstos únicamente el hecho de que, para una misma cilindrada, el motor de competi- ción desarrolla una potencia muy superior debido a que éste trabaja sometido a índi- ces de compresión y regímenes de giro más elevados que los motores de tipo co- mercial. Para obtener estos elevados incrementos en los factores de potencia y régimen, los motores empleados en carreras deben po- seer la totalidad de sus órganos móviles construidos de forma más sólida y ligera, así como elementos auxiliares más perfectos que los empleados en la fabricación de mo- tores en serie. Lo mismo ocurre con el resto de mecanismos y accesorios complementa- rios, lo cual encarece notablemente el costo de estos motores deportivos. También gran par te de los elementos fi- jos deben ser mejorados en los motores de competición al objeto de poder sopor tar los excesos de fatiga a que se hallan some- tidos. Objetivos El objetivo del siguiente trabajo es estudiar las distintas modificaciones a las que se pue- de someter un motor de combustión inter- na alternativo (MCIA), alimentado con com- bustible Diesel, de inyección directa, sobrealimentado y de 2,2 litros, para su apli- cación en la competición. Los distintos cambios y mejoras suponen una modificación en el comportamiento del motor. La dinámica del motor se ve afectada, así como la fluidodinámica del mismo, y co- mo resultado, la termodinámica del motor se ve también alterada. Es objetivo de este trabajo justificar y predecir las mejoras que introducen las dis- tintas modificaciones que se efectúen en la eficiencia del MCIA como consecuencia de un nuevo punto de funcionamiento del mo- tor. El proceso que se lleva a cabo es el si- guiente: • Recopilación de información y toma de datos de las prestaciones del motor de partida. • Recopilación de información de las posi- bles modificaciones: análisis cualitativo. • Toma de decisiones de las modificaciones que se llevarán a cabo. • Análisis cuantitativo de las distintas modifi- caciones. • Simulación y análisis final del motor modi- ficado. 30 anales de mecánica y electricidad. Enero-Febrero 2002 Estudio de las modificaciones de un motor DI para su utilización en competición Juan Norverto Moríñigo Ingeniero de I.C.A.I., especialidad me- cánica, promoción del 89. He trabajado en Nissan Motor Ibérica de 1989 al 2000 en departamentos de diseño y de producción. He cursado la primera edición del Máster de Automoción de la UPM. Profesor y director de proyectos fin de curso en el I.C.A.I. y en la Univer- sidad Carlos III. Director de desarrollo de filtros de combustible en Robert Bosch, divi- sión de gasolina. http://www.mecanicoautomotriz.org/ Una restricción a las que se ve sometido este estudio es que las modificaciones efec- tuadas no deberán ser excesivamente costo- sas. El presupuesto final del proyecto no de- berá ser superior a 5 000 000 pts (30 050,60 euros). (Coste de Prototipo, no serie). Muchas de las modificaciones que se lle- varán a cabo en este proyecto no son sus- ceptibles de ser analizadas cuantitativamente con elevada precisión. Estas modificaciones son simuladas mediante un sopor te infor- mático, el programa AVL Boost. Aunque las estimaciones de las mejoras conseguidas son bastante fiables, gracias al modelo pre- vio del motor de serie elaborado, éstas de- berían ser comprobadas con medidas reales en bancos de potencia. Si los resultados si- mulados de algunas de las modificaciones realizadas se desviasen en exceso de la me- dida real, éstas deberían ser corregidas y vueltas a medir hasta encontrar un valor óp- timo. Sin embargo, todas estas operaciones quedan fuera del alcance de este proyecto y se proponen para un estudio posterior. Trabajo realizado Primeramente era necesario crear un mo- delo mediante el programa de apoyo en es- te trabajo, AVL BOOST, que reflejase fiel- mente el compor tamiento del motor de serie para posteriormente poder analizar los resultados de las diferentes mejoras que se pudiesen introducir en el motor. Para ello es necesario tener un conoci- miento casi perfecto de todos y cada uno de los parámetros del motor que se quiere mo- dificar. Aquí se exponen los más relevantes: • Potencia máx………84Kw a 4000rpm. • Par máx……………247Nm a 2000rpm. • Cilindrada…………2184cc. • Sobrealimentación…Turbocompresor. • Intercooler…………Sí. • Combustión………Inyección Directa. • Alimentación………Bomba rotativa VP44. • Inyector……………Centrado en cámara. • Presión de inyección…1500 bares (2 etapas). • Distribución………Cadena. • Árbol de levas……2 en culata. • EGR………………Step motor. • Nivel emisiones……CED III. • Catalizador…………Sí. • Reglaje válvulas………Pastillas calibradas. • Culata………………Aluminio 16v. Así pues, partiendo de estos datos y otros muchos más y de pruebas realizadas en ban- co de potencia del motor de serie se puede llegar a desarrollar un modelo bastante apro- ximado y fiable del comportamiento del mo- tor mediante el software utilizado. Aquí se muestra un esquema gráfico del modelo cre- ado para el motor de serie: Si se sigue el recorrido de una molécula de aire, ésta entraría al motor por la parte superior izquierda. Se encontraría con el fil- tro y acto seguido atravesaría el compresor del turbo. Seguidamente la molécula de aire se vería enfriada a su paso por el intercooler para dirigirse a los colectores de admisión y de allí a los cilindros atravesando las pipas de admisión.Tras mezclarse con el combustible y sufrir la combustión, la mezcla cederá parte de su alta energía a la cabeza del pistón para impulsarle hacia abajo y poder así mover el cigüeñal. La energía que aún le queda a la mezcla, tras salir del cilindro por los conduc- tos de escape, la entrega a la turbina, que mueve el compresor. Si el compresor estu- viese ya suministrando la presión suficiente a la admisión, esta mezcla quemada cortocir- cuitaría su paso por la turbina debido a la apertura de la válvula Waste Gate y saldría al exterior no sin antes atravesar el catalizador y dos equipos de silenciosos. Par tiendo de este modelo analizaremos ahora las diferentes modificaciones llevadas a cabo para lograr el aumento de prestaciones deseado. Ajuste del turbocompresor Se han barajado varias líneas de modifica- ción. Primeramente se ha realizado un estu- dio del comportamiento del grupo turbo- compresor-motor que posee el motor de Estudio de las modificaciones de un motor DI para su utilización en competición 31 http://www.mecanicoautomotriz.org/ serie. Lo que se busca es diferentes puntos de funcionamiento del motor a distintos regí- menes en el mapa del turbocompresor. De esta forma se es capaz de obtener la eficacia con la que trabaja el equipo de sobrealimen- tación en cada punto de funcionamiento real. En el presente caso esta adaptación entre equipo de sobrealimentación y motor está muy conseguida. Por ello se pasa a otra línea de mejora que es la de variar la geometría del turbocompresor. Se han estudiado las posibilidades de otros turbocompresores acoplados al motor de serie analizando sus resultados. Se varían parámetros tales como el TRIM (relación de diámetros de los rode- tes al cuadrado) y el A/R que hace referencia a la geometría del órgano difusor (relación de diámetros de la espiral del mismo). Sin embargo, las diferentes geometrías probadas no alcanzan los niveles de efectividad que se conseguían con el modelo previo. Así pues, una modificación que siempredará resultado, siempre que no sea crítica la presión alcanzada en la cámara de com- bustión es la de tarar la válvula de apertura de la WASTE GATE a una mayor presión consiguiendo así un aumento del soplado del compresor ; lo que se traduce directa- mente en un aumento de la masa de aire que puede entrar al cilindro, y así mismo aumenta la potencia entregada por el mo- tor. Se pasó, por tanto, de una constante elástica del muelle que hace actuar la válvu- la de 130.000 N/m a 280.000 N/m, con lo que fue conseguido un aumento de poten- cia de unos 10 Kw. Optimización de la distribución En este tipo de modificación lo que se busca es ajustar al máximo los movimientos de las válvulas con la idea de que se consiga el mejor llenado del cilindro posible pero sin que se produzca un alcance pistón-vál- vula.También un aumento del cruce de vál- vulas del admisión y escape proporcionará un mejor rendimiento del motor a alto ré- gimen. A cambio de estas modificaciones va a disminuir notablemente la vida útil del motor. Disminución de restricciones al flujo Tanto los conductos de admisión como de escape presentan una serie de resistencias al flujo que crean una pérdida de carga consi- derable que puede mermar las prestaciones del motor. Debido a la aplicación para la que este motor ha sido proyectado se puede muy bien disminuir esta pérdida de carga aunque ello implique tanto un mayor coste del motor, como un menor tiempo de vida del mismo. Aquí se muestran las diferentes actuaciones sobre las diferentes restricciones al flujo que ofrece el motor de serie. El filtro de aire convencional es cambiado por otro filtro de alto caudal que presenta una menor pérdida de carga al aire que en- tra en los conductos de admisión. Los conductos de admisión y escape son pulidos con el fin de buscar un flujo más la- minar que suponga una menor restricción. También se opta por codos menos bruscos. Se eliminan dispositivos innecesarios para la futura aplicación en competición del mo- tor como puede ser el EGR (Exhaust Gas Recirculation), el catalizador, la válvula de control de torbellino y los silenciosos. Las mejoras obtenidas por este tipo de modificaciones se calculan por medio del programa de simulación AVL BOOST. Mejora del efecto resonante (efecto RAM) Se pueden aprovechar los efectos de las ondas de sobrepresión y depresión en el conducto de admisión para mejorar el llena- do del cilindro. Cuando se abre la válvula de admisión el ai- re que hay en la pipa de admisión entra en el cilindro, produciéndose un vacío en la pipa que avanza como onda de rarefacción hasta llegar al colector de admisión, un ensancha- miento, por lo que se refleja una onda de so- brepresión que vuelve aguas abajo hacia el ci- lindro. Si esta onda llega antes de que la válvula se cierre, se tendrá una cantidad adicional de aire llenando el cilindro. Esta resonancia, por la escasa longitud del sistema, se producirá a re- gímenes altos, por lo que se hace coincidir con el régimen de potencia máxima para ob- tener un mayor valor de ésta. Con ayuda del programa de simulación AVL se es capaz de calcular la longitud que han de tener las pipas de admisión para con- seguir este deseado efecto. Modificaciones en la Unidad Electrónica de Control (ECU) La función más impor tante que en este caso nos ocupa es el control que posee la ECU sobre el sistema de inyección de com- bustible. En función de la posición del cigüe- ñal, la unidad electrónica de control sabe cuándo tiene que dar la orden a la bomba de inyección para que inyecte el combustible 32 anales de mecánica y electricidad. Enero-Febrero 2002 http://www.mecanicoautomotriz.org/ necesario.También gobierna la presión de in- yección del inyector y la cantidad de com- bustible a inyectar. Básicamente son tres los parámetros que más interesan a la hora de obtener la máxi- ma potencia posible del motor: lugar y dura- ción de la inyección, presión de inyección y cantidad de combustible inyectado. En un primer análisis cualitativo se puede afirmar que para obtener una ganancia en la poten- cia del motor, sobre todo a alto régimen, ha- brá que: • Adelantar el punto de inyección. • Aumentar la duración de la inyección. • Aumentar la presión de la inyección. • Aumentar la cantidad de combustible in- yectado. Todos estos parámetros pueden ser modi- ficados en el modelo creado del motor de serie en el software empleado para la simu- lación. De esta manera se es capaz de cuan- tificar la mejora y comprobar que se trabaja dentro de los límites de seguridad de resis- tencia del motor antes de llevar a la práctica dichas modificaciones. Disminución de las pérdidas mecánicas Una forma de reducir las pérdidas mecáni- cas y con ello poder transmitir mayor poten- cia del motor a las ruedas del vehículo, es emplear un aceite de baja viscosidad para la lubricación de los diferentes componentes del motor. La baja viscosidad hace que exista una menor fricción entre los distintos com- ponentes que trata de lubricar el aceite. El aceite aconsejado por el fabricante para este motor es un aceite multigrado 5W30. Sin embargo, debido a una aplicación más severa a la que se va a ver sometido este motor se ha optado por un lubricante de muy baja viscosidad destinado al mundo de la competición como es el aceite multigrado 0W30 SAE CF / SH. Mejora de la refrigeración Un motor adaptado para la competición va a encontrarse, sin duda, más solicitado. En la cámara de combustión, por ejemplo, se al- canzarán presiones y temperaturas mucho mayores. Es probable que sea necesario un aumento en el caudal del fluido en el sistema de refrigeración. La válvula de “by-pass “ que recircula el agua de refrigeración bien hacia el motor, o bien hacia el radiador, en función de la temperatura de la misma, será innece- saria. El agua de refrigeración siempre se ca- lentará en exceso debido a la carga que está soportando el motor siempre a alto régimen y a plena carga y, por tanto, siempre habrá de pasar por el radiador. Analizando la bomba de refrigeración que posee este motor de serie vemos que está sobredimensionada. Esta bomba de alimen- tación del sistema de refrigeración presenta las siguientes características: • Tipo: Bomba centrífuga. • Caudal: 182 l/min. • Régimen de la bomba: 4200 rpm. La energía por segundo que debe evacuar el agua debe ser del orden del 80% de la po- tencia máxima entregada por el motor.Tam- bién el salto de temperatura no debe ser su- perior a 10K, debido al material de la culata (Aluminio) que no soporta mayores saltos térmicos. Conociendo la máxima potencia que entrega este motor, 138Kw (como se puede apreciar en el apartado de conclusio- nes), se puede determinar el caudal de agua necesario que ha de suministrar la bomba. m.C.∆T m=2,64 Kg/s Así pues, m=158,47 l/min<182 l/min. Por tanto el caudal que actualmente suministra la bomba de agua del sistema de refrigera- ción es suficiente para soportar las nuevas solicitaciones a las que se hallará sometido el motor. Optimización del intercooler La misión del intercooler como ya se ha comentado en apartados anteriores es bajar la temperatura de los gases de entrada ya que así aumenta la densidad del aire y es ca- paz de mejorar el llenado de los cilindros provocando la correspondiente mejora en el rendimiento volumétrico y, por tanto, el au- mento de la potencia del motor. Una mejora a efectuar en el motor de se- rie que ya dispone de intercooler es aumen- tar la superficie del mismo mejorando el in- tercambio o transferencia de calor o bien situarlo en una zona en la que el aire exte- rior incida sobre la superficie del mismo con la mayor eficacia posible consiguiendo un mayor enfriamiento del mismo. Las modificaciones son introducidas en el programa AVL BOOST que con una simula- ción nos muestra la mejora conseguida. Aligerado de masas El motor de explosión tal y como lo cono- cemos recibe su potencia a impulsos. El tra- bajo que de él extraemos no se produce de Estudio de las modificaciones de un motor DI para su utilización encompetición 33 http://www.mecanicoautomotriz.org/ forma continua. El motor de explosión está diseñado para que trabaje a impulsos. Esta característica tan significativa (que diferencia a los motores de explosión de los motores eléctricos) hace que el motor Diesel necesi- te tener varios cilindros. La suavidad con la que el motor entrega su potencia está de acuerdo con el número de cilindros, con el número de explosiones por ciclo. Con todo, el motor no recibe tampoco la fuerza sobre el émbolo de una manera progresiva, sino que en el momento exacto de la explosión –máxima compresión– la presión es nueve veces mayor que cuando el émbolo está a mitad de su carrera, por lo que en estos mo- tores no cabe hablar de suavidad si no utili- zamos masas de inercia que contrarresten estas fuerzas tan irregulares como despro- porcionadas.Y todos los motores llevan este suplemento de peso en el cigüeñal y en el volante de inercia. Si se obra en el sentido de aumentar la potencia por un aumento del giro del motor, a base de alimentarlo bien, mejores y más di- rectos escapes y retoques sustanciales en las válvulas y en el perfil de las levas, entonces sí que se necesita reducir los contrapesos para permitirle al motor una mayor agilidad. Por el sistema de aumentar las rpm, sí se puede –y hasta se debe– rebajar la inercia de las masas, porque un mayor número de explosiones por minuto determina una ma- yor regularidad de la marcha; porque el mo- tor debe tener agilidad para subir de vueltas, y porque no subirá de vueltas si no se rebaja el peso de las masas rodantes en el interior del motor, las cuales frenan su escalada. El aligerado de masas no es despreciable en cuanto a resultados. Lo que sucede es que es muy difícil establecer por medio de cálculos a priori los gramos que hay que re- bajar de cada una de las piezas que forman parte del tren alternativo. El método a se- guir sería ir tanteando los posibles rebajes en las diferentes piezas del tren alternativo (pistones, bielas y volante de inercia) e ir comprobando los resultados en un banco de potencia. Conclusiones obtenidas A lo largo y ancho del proyecto se han es- tudiado multitud de posibles modificaciones a nivel teórico para tratar de incrementar el par, la potencia, el rendimiento volumétrico, el régimen de giro… de un motor de com- bustión interna alternativo alimentado por combustible Diesel. Gracias al programa AVL BOOST, muchas de las modificaciones han podido estimarse con relativa precisión. Previamente se trabajó en la creación de un modelo para este soft- ware que reflejase lo más realmente posible el funcionamiento del motor de partida del presente proyecto. Una vez conseguido un error inferior al 5% entre las prestaciones ofrecidas por el motor real (medido en ban- co de pruebas) y las prestaciones ofrecidas por el modelo en la simulación del progra- ma, se puede llegar a la conclusión de que las modificaciones realizadas en el modelo no provocarán un error mayor del 5% con res- pecto a las mismas modificaciones efectua- das sobre el motor real. Sin embargo, cabe proponer para un es- tudio posterior, llevar a la práctica dichas modificaciones en el motor de serie, medir en un banco de pruebas y contrastar los re- sultados. Existe un tipo de modificaciones que a pesar de ser propuestas en este estudio no se tiene una medida cuantitativa del resulta- do de la mejora. Es un tipo de mejora tales como: el aligerado de masas o la disminu- ción de las pérdidas mecánicas gracias al empleo de lubricantes de baja viscosidad. A priori no se puede conocer el grado de mejora que se alcanzará con este tipo de modificaciones, si bien sí se sabe por razo- nes expuestas en sus respectivos apartados que existe dicha mejora. Para conocer por tanto estos datos no habría otra opción que no sea la de llevar a cabo las modifica- ciones pertinentes en el motor de partida y posteriormente tomar los datos suficientes con el prototipo en un banco de pruebas. Sería difícil también conseguir la mejora de cada una de las modificaciones individual- mente, pero sí se conocería la mejora de las prestaciones debidas al conjunto de las mo- dificaciones. Existe otro tipo de modificaciones que se han estudiado en este proyecto y de las que se ha estimado cuantitativamente su mejora. Sin embargo, éstas no han podido introducir- se en el programa AVL BOOST para el estu- dio de su mejora unidas al resto de las modi- ficaciones, debido a que, o bien el software nombrado no disponía de la posibilidad de introducir dicha modificación, o bien no se conocían los datos suficientes para poder in- troducir la modificación con un mínimo gra- do de éxito. Este tipo de modificaciones son: la mejora de la refrigeración y la optimiza- ción del intercooler del motor. 34 anales de mecánica y electricidad. Enero-Febrero 2002 http://www.mecanicoautomotriz.org/ El resto de las modificaciones llevadas a cabo en el motor de partida han sido simula- das y evaluadas convenientemente. Ahora se trata de observar las prestaciones finales que puede ofrecer el prototipo una vez han sido simuladas todas las distintas modificaciones en conjunto sobre el motor de serie. Las modificaciones que presenta finalmen- te el prototipo en la última simulación son: • Pulido de conductos tanto de admisión como de escape consiguiendo un factor de fricción de 0,009. • Eliminación de elementos restrictivos in- necesarios como el EGR, el catalizador y los silenciosos. • Longitud de las pipas de admisión optimi- zadas para la mejora del efecto resonante (efecto RAM). • Tarado del muelle de la válvula Waste Ga- te a una constante elástica de 280 000 N/m. • Utilización de un filtro de alto caudal re- presentado en el programa AVL BOOST con una longitud del elemento de filtro de 150 mm. • Nuevos árboles de levas que desarrollan un diagrama de distribución optimizado para el mejor llenado del cilindro. • Relación de compresión cercana a los 19:1 en vez de la anterior relación de com- presión de 18:1. • Punto de inicio de la combustión de -8º con respecto al PMS (8º antes del PMS). An- teriormente este avance estaba fijado en -5º. La relación aire-combustible pasa de ser 18,2 a 15,5 lo que indica un serio aumento de la masa de combustible inyectado. Cabe destacar que el aumento de humo negro producido por el exceso de combustible no preocupa demasiado a la hora de reali- zar el estudio que se lleva a cabo en este proyecto. Resultados obtenidos A continuación se muestra una compara- ción entre las prestaciones del motor de par tida del presente proyecto medidas en un banco de pruebas y las mejoras obteni- das mediante la simulación a un régimen de 4000 rpm. Prestaciones Par [Nm] Potencia [Kw] Motor de serie 192 80,4 Prototipo 330,07 138,26 En las siguientes gráficas se muestra una comparativa entre ambos motores: Quiero agradecer a Nissan Motor Ibérica por su ayuda para la realiza- ción del trabajo que ha dado lugar a este artículo. Estudio de las modificaciones de un motor DI para su utilización en competición 35 Motor de serie vs Prototipo 400 350 300 250 200 150 100 50 0 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 Motor de serie Prototipo Régimen de giro [rpm] Pa r [N um ] “Trucaje de motores de 4 tiempos ”. Miguel de Castro Vicente ed CEAC 1989. “Preparación de motores de competición”. Luis Ruigi ed. CEAC 1988. “Técnicas de conducción.Trucaje de motores”. Miguel de Castro ed. CEAC 1994. Apuntes de motores de combustión interna alternativos. Félix Jiménez Zorrilla. “Motores Diesel para automóviles”. Carlos Arroyo Sanjuán. Ed. CEAC 1990. “Predicción de las actuaciones de los grupos de sobrealimentación para motores diesel de auto- moción”. Tesis Doctoral de Francisco Payri Gonzálbez. 1973. “Internal Combustion Engines”. Benson and Whitehouse. Bibliografia � � � � � � �� �� �� � � � � � � � � � �� �� � Motor de serie vs Prototipo 160 140 120 100 80 60 40 20 0 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 Motor de serie Prototipo Régimen de giro [rpm]Pa r [N um ] � � � � � � �� �� �� � � � � � � � � � �� �� � http://www.mecanicoautomotriz.org/
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