Bases del Diseño de Vial Urbano

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1. Bases de Diseño Vial Urbano 
1.1 Principios y Metas Básicas en una comunidad
En la planificación y diseño de cada vía se deben de considerar los siguientes
fundamentos y propósitos:
• Mejoramiento del sistema vial existente, con el fin de ordenar y optimizar el
Tráfico para un requerimiento simultáneo de tráfico motorizado y no
motorizado.
• La meta principal de la formación de una Vía es la capacidad de una posible
Ampliación o Modificación de acuerdo a las variaciones de los usos y
alrededores. Esto puede suceder a través de una modificación rehabilitación
o por construcción de vías nuevas.
El significado para la comunidad de una vía, que resulta de:
a) El significado de la conexión de ésta con otras vías de clase diferentes;
b) El significado histórico urbanístico.
• Las calles deben cumplir con una multifuncionalidad, de acuerdo al tipo de
servicio que preste, ya sea de conexión, urbano, de descanso, o de entorno.
1.2 Metas Específicas para las Vías y Criterios de Evaluación 
Campo
de acción:
Tráfico
Metas 
Criterios de 
Evaluación
Posibles unidades 
para Medición y 
Descripción
Contribuciones 
para
logro de objetivos
en el proyecto
Contribuciones para logro 
de Objetivos en otros 
campos de la comunidad
Seguridad
Vial para
todos los
participantes
en el Tráfico.
Suceso de Accidente
• Tipos de Accidente
• Grado del
accidente
• Distribución local
Comportamiento de
velocidad en el
tráfico vehicular
Comportamiento de
la seguridad en
Situaciones forzadas
- Frecuencia de
Accidentes.
- Densidad de Accidentes.
- Tasa de Accidentes.
- Costo de Accidentes.
- Participación de
ciclistas y peatones
en accidentes.
- Flujo de velocidades.
- Distribución de espacios
de tiempo en tráfico
vehicular.
- Líneas de movimiento.
-Movimientos desviatorios.
-Conflicto Vial.
-Distancias.
-Conducción de
líneas.
-Relaciones de
Visibilidad.
- Velocidades
admisibles en el
circuito vial.
- Anchos de la
calzada.
-Distribución de
áreas.
- Áreas Laterales.
- Ayuda para
cruces
semaforización y
formación de
cruces.
- Formación de
paraderos.
- Planificación de
desarrollo vial y
planificación de usos de
áreas.
- Educación vial
- Vigilancia vial y
controles.
-Servicio de vías y
Mantenimiento
- Accesibilidad a los
paraderos
- Calidad del
Transporte
-Tiempo medio de
camino a pie.
-Distancia media a pie
- Campo de acción
del paradero.
-Velocidad requerida
media
- Velocidad de viaje
media.
-Frecuencia del
servicio.
-Tiempo de espera
medio.
-Calidad de los servicios
de intercambio parqueo-
vehículo de transporte
y de ciclista - Vehículo
de transporte .
- Áreas alternas
- Ayudas para el
cruce peatonal
-Reglamento de parqueo
-Conducción separada.
- Preferencia en cruces
y paraderos.
- Formación de
paraderos.
- Equipamiento para
estacionamiento.
- Planificación de redes
de líneas y tramos
-Conducción del trafico
peatonal a los paraderos.
-Concepto de intercambio
parqueo- vehículo de
transporte y ciclista-
vehículo de transporte.
Park & Ride
- Concepto de encauce
del publico al uso del
servicio de transporte
público.
- Concepto de desvío.
- Información al publico
- Configuración del plano
de transporte publico.
Buena Calidad
del flujo Vehicular
en el Servicio de
Transporte
publico.
-Calidad en el
Servicio de
intercambio de
vehículos.
El sistema de clasificación planteado es aplicable a todo tipo de vías públicas urbanas
terrestres, ya sean calles, jirones, avenidas, alamedas, plazas, malecones, paseos,
destinados al tráfico de vehículos, personas y/o mercaderías; habiéndose considerado
los siguientes criterios:
• Funcionamiento de la red vial;
• Tipo de tráfico que soporta;
• Uso del suelo colindante (acceso a los lotes urbanizados y desarrollo de 
establecimientos comerciales); y,
• Espaciamiento (considerando a la red vial en su conjunto).
• Nivel de servicio y desempeño operacional; y
• Características físicas;
• Compatibilidad con sistemas de clasificación vigentes.
ATRIBUTOS Y
RESTRICCIONES
VÍAS EXPRESAS VÍAS ARTERIALES VÍAS COLECTORAS VÍAS LOCALES
Velocidad de 
Diseño
Entre 80 y 100 Km/hora.
Se regirá por lo establecido en los artículos
160 a 168 del Reglamento Nacional de
Tránsito (RNT) vigente.
Entre 50 y 80 Km/hora
Se regirá por lo establecido en los artículos
160 a 168 del RNT vigente
Entre 40 y 60 Km/hora
Se regirá por lo establecido en los artículos
160 a 168 del RNT vigente.
Entre 30 y 40 Km/hora
Se regirá por lo establecido en los
artículos 160 a 168 del RNT
vigente.
Características del 
flujo
Flujo ininterrumpido. Presencia mayoritaria
de vehículos livianos. Cuando es permitido,
también por vehículos pesados.
No se permite la circulación de vehículos
menores, bicicletas, ni circulación de
peatones.
Debe minimizarse las interrupciones del
tráfico. Los semáforos cercanos deberán
sincronizarse para minimizar interferencias.
Se permite el tránsito de diferentes tipos de
vehículos, correspondiendo el flujo mayoritario
a vehículos livianos. Las bicicletas están
permitidas en ciclovías
Se permite el tránsito de diferentes tipos de
vehículos y el flujo es interrumpido
frecuentemente por intersecciones a nivel.
En áreas comerciales e industriales se
presentan porcentajes elevados de
camiones.
Se permite el tránsito de bicicletas
recomendándose la implementación de
ciclovías.
Está permitido el uso por vehículos
livianos y el tránsito peatonal es
irrestricto. El flujo de vehículos
semipesados es eventual.
Se permite el tránsito de bicicletas.
Control de
Accesos y 
Relación con otras 
vías
Control total de los accesos. Los cruces
peatonales y vehiculares se realizan a
desnivel o con intercambios especialmente
diseñados.
Se conectan solo con otras vías expresas
o vías arteriales en puntos distantes y
mediante enlaces. En casos especiales, se
puede prever algunas conexiones con vías
colectoras, especialmente en el Área
Central de la ciudad, a través de vías
Auxiliares
Los cruces peatonales y vehiculares deben
realizarse en pasos a desnivel o en
intersecciones o cruces semaforizados. Se
conectan a vías expresas, a otras vías
arteriales y a vías colectoras. Eventual uso de
pasos a desnivel y/o intercambios. Las
intersecciones a nivel con otras vías arteriales
y/o colectoras deben ser necesariamente
semaforizadas y considerarán carriles
adicionales para volteo.
Incluyen intersecciones semaforizadas en
cruces con vías arteriales y solo señalizadas
en los cruces con otras vías colectoras o
vías locales.
Reciben soluciones especiales para los
cruces donde existían volúmenes de
vehículos y/o peatones de magnitud
apreciable
Se conectan a nivel entre ellas y
con las vías colectoras.
Número de 
carriles
Bidireccionales: 3 o más carriles/sentido. Unidireccionales: 2 ó 3 carriles.
Bidireccionales: 2 ó 3 carriles/sentido.
Unidireccionales: 2 ó 3 carriles.
Bidireccionales: 1 ó 2 carriles/sentido.
Unidireccionales: 2 carriles.
Bidireccionales: 1 carril/sentido.
Servicio a 
propiedades 
Adyacentes
Vías auxiliares laterales. Deberán contar preferentemente con vías de
servicio laterales.
Prestan servicio a las propiedades
adyacentes.
Prestan servicio a las propiedades
adyacentes, debiendo llevar
únicamente su tránsito propio
generado.
Servicio de 
Transporte
Público.
En caso se permita debe desarrollarse por
buses, preferentemente en " Carriles
Exclusivos " o "Carriles Solo Bus " con
paraderos diseñados al exterior de la vía.
El transporte público autorizado deber
desarrollarse por buses, preferentemente en
"Carriles Exclusivos " o " Carriles Solo Bus “
con paraderos diseñados al exterior de la vía o
en bahía.
El transporte público, cuando es autorizado,
se da generalmente en carriles mixtos,
debiendo establecerse paraderos especiales
y/o carriles adicionales para volteo.
No permitido.
Estacionamiento,
Carga y descarga 
de
mercaderías
No permitido salvo en emergencias. No permitido salvo en emergencias o en las
vías de servicio laterales diseñadas para tal
fin.
Se regirá por lo establecido en los artículos
203 al 225 del RNT vigente.
El estacionamiento de vehículosse realiza
en estas vías en áreas adyacentes,
especialmente destinadas para este objeto.
Se regirá por lo establecido en los artículos
203 al 225 del RNT vigente.
El estacionamiento está permitido
y se regirá por lo establecido en los
artículos 203 al 225 del RNT
vigente.
ATRIBUTOS Y
RESTRICCIONES
VÍAS EXPRESAS VÍAS ARTERIALES VÍAS COLECTORAS VÍAS LOCALES
Velocidad de 
Diseño
Entre 80 y 100 Km/hora.
Se regirá por lo establecido en los artículos
160 a 168 del Reglamento Nacional de
Tránsito (RNT) vigente.
SI CUMPLE EL PDU Y MDVU, LA
VELOCIDAD EN EL PDU ES DE 80 Y 100
KM/H
Entre 50 y 80 Km/hora
Se regirá por lo establecido en los artículos
160 a 168 del RNT vigente
Entre 40 y 60 Km/hora
Se regirá por lo establecido en los artículos
160 a 168 del RNT vigente.
Entre 30 y 40 Km/hora
Se regirá por lo establecido en los
artículos 160 a 168 del RNT
vigente.
Número de 
carriles
Bidireccionales: 3 o más carriles/sentido.
NO INDICA
Unidireccionales: 2 ó 3 carriles.
Bidireccionales: 2 ó 3 carriles/sentido.
Unidireccionales: 2 ó 3 carriles.
Bidireccionales: 1 ó 2 carriles/sentido.
Unidireccionales: 2 carriles.
Bidireccionales: 1 carril/sentido.
Servicio de 
Transporte
Público.
En caso se permita debe desarrollarse por
buses, preferentemente en " Carriles
Exclusivos " o "Carriles Solo Bus " con
paraderos diseñados al exterior de la vía.
El transporte público autorizado deber
desarrollarse por buses, preferentemente en
"Carriles Exclusivos " o " Carriles Solo Bus “
con paraderos diseñados al exterior de la vía o
en bahía.
El transporte público, cuando es autorizado,
se da generalmente en carriles mixtos,
debiendo establecerse paraderos especiales
y/o carriles adicionales para volteo.
No permitido.
Estacionamiento,
Carga y descarga 
de
mercaderías
No permitido salvo en emergencias. No permitido salvo en emergencias o en las
vías de servicio laterales diseñadas para tal
fin.
Se regirá por lo establecido en los artículos
203 al 225 del RNT vigente.
El estacionamiento de vehículos se realiza
en estas vías en áreas adyacentes,
especialmente destinadas para este objeto.
Se regirá por lo establecido en los artículos
203 al 225 del RNT vigente.
El estacionamiento está permitido
y se regirá por lo establecido en los
artículos 203 al 225 del RNT
vigente.
Con el propósito de entender los problemas de tránsito. Es importante realizar una
interpretación de manera gráfica los dos elementos que la originan: La demanda
vehicular y la oferta vial.
La demanda vehicular es la cantidad de vehículos que requieren desplazarse por un
determinado sistema vial u oferta vial.
La oferta vial o capacidad representa la cantidad máxima de vehículos que finalmente
pueden desplazarse o circular en dicho espacio físico.
PATRÓN URBANO
En la siguiente figura, se identifica la demanda vehicular (los vehículos) y la oferta vial
(las calles).
Sí Demanda vehicular<Oferta vial, el flujo será no saturado y los niveles de operación
variarán de excelentes a aceptables. Es lo deseable.
Sí Demanda vehicular=Oferta vial, se llega a la capacidad del sistema. El tránsito se
torna inestable y se puede llegar a la congestión.
Sí Demanda vehicular>Oferta vial, el flujo será forzado, presentándose detenciones
frecuentes y grandes demoras. Es lo no deseable.
Por lo tanto, si Demanda vehicular <= Oferta vial, no existirá mayor problema en el
tránsito. Por el contrario, sí Demanda vehicular> Oferta vial, se presentarán los
problemas de tránsito, los cuales se necesitarán analizar y plantear soluciones.
PATRÓN RURAL
En la siguiente figura se muestra el esquema de los sistemas rurales, donde también se
identifican la demanda vehicular (los vehículos) y la oferta vial (las calles).
TIPOS DE SOLUCIÓN
Existen tres tipos de solución que se pueden dar a los problemas de tránsito:
1. Solución Integral.
Si el problema es causado por un vehículo moderno sobre carreteras y calles antiguas,
la solución integral consistirá en construir nuevos tipos de vialidades que sirvan a este
vehículo. En este tipo de solución se busca el equilibrio de la oferta y la demanda con el
trazo de arterias troncales con control de accesos para facilitar el viaje al centroide, con
calles secundarias que drenan las zonas de habitación y trabajo hacia el lógico desfogue
que los lleve a las zonas centroidales.
En términos actuales implementarlas será de alto costo por las implicaciones de
reestructuración vial que implicaría y la renovación urbana total que conllevaría.
TIPOS DE SOLUCIÓN
Existen tres tipos de solución que se pueden dar a los problemas de tránsito:
2. Solución parcial de alto costo
Los casos críticos como calles angostas, cruceros peligrosos, obstrucciones naturales,
capacidad restringida, falta de control en la circulación, etc., pueden solucionarse
mediante la inversión necesaria, que es, siempre muy elevada.
TIPOS DE SOLUCIÓN
Existen tres tipos de solución que se pueden dar a los problemas de tránsito:
2. Solución parcial de bajo costo
En este punto podemos aprovechar al máximo las condiciones existentes con un mínimo
de obra material y lo óptimo en cuanto a regulación funcional del tránsito a través de la
parte técnica, disciplina y educación por parte del usuario, y la coherente localización de
actividades con respecto al patrón de uso de suelos y características físicas del sistema
vial de acceso.
Incluye legislación y reglamentación adaptados a las necesidades del tránsito, medidas
de educación vial, organización del sistema de calles con circulación en un sentido,
estacionamiento de tiempo limitado, proyecto específico y apropiado de señales de
tránsito y semáforos, canalización de tránsito a bajo costo, priorización y eficiente
organización del transporte público, de calles y veredas peatonales. Así como,
facilidades para la construcción de terminales y estacionamientos, etc.
BASES PARA UNA SOLUCIÓN
Son 3 y deberán trabajar en simultáneo:
a. La Ingeniería de Transporte y/o Tránsito.
b. La educación vial.
c. La legislación y vigilancia policiaca
El Ingeniero de Transporte y/o Tránsito resolverá los problemas del proyecto físico de
carretera o calle con todos sus detalles. El ente gubernamental implementará la
educación vial en instituciones educativas y a su vez deberá preparar al individuo para la
era motorizada en que vive. Y las autoridades sepan crear leyes y reglamentos
adaptados a las necesidades del tránsito moderno y que las hagan cumplir por medio de
los policías de tránsito y fiscalizadores de transporte.
Se define volumen de tránsito, como el número de vehículos que pasan por un punto o sección
transversal dados, de un carril o de una calzada, durante un período determinado. Se expresa como:
Donde :
• Q = Vehículos que pasan por unidad de tiempo (vehículos/período)
• N = Número total de vehículos que pasan (vehículos)
• T = Período determinado (unidades de tiempo)
Volúmenes de tránsito absoluto o totales.
• Tránsito anual (TA)
Es el número total de vehículos que pasan durante un año. En este caso, T = 1 año.
• Tránsito mensual (TM)
Es el número total de vehículos que pasan durante un mes. En este caso, T = 1 mes.
• Tránsito semanal (TS)
Es el número total de vehículos que pasan durante una semana. En este caso, T = 1 semana.
• Tránsito diario (TD)
Es el número total de vehículos que pasan durante un día. En este caso, T = 1 día.
• Tránsito horario (TH)
Es el número total de vehículos que pasan durante una hora. En este caso, T = 1 hora.
• Tasa de flujo o flujo (q)
Es el número total de vehículos que pasan durante un período inferior a una hora. En este caso, T < 1
hora.
Volúmenes de Tránsito Promedios: TPD=Tdi(Fm)(Fd)
Donde: Fm= factor de ajuste mensual, Fd= factor de ajuste diario.
Variación del volumen de tránsito en la hora de máxima demanda:
𝐹𝑚 =
𝑇𝑃𝐷𝐴
𝑇𝑃𝐷𝑀
𝐹𝑑 =
𝑇𝑃𝐷𝑆
𝑇𝐷
𝑇𝑃𝐷𝐴 =
𝑇𝐴
365
𝑇𝑃𝐷𝑀 =
𝑇𝑀
30
𝑇𝑃𝐷𝑆 =
𝑇𝑆
7
𝐹𝐻𝑀𝐷 =
𝑉𝐻𝑀𝐷
4(𝑞𝑚𝑎𝑥 )
FHMD=
( )
𝐹𝐻𝑀𝐷 =
𝑉𝐻𝑀𝐷
12(𝑞𝑚𝑎𝑥 )
FHMD=VHMD/N*Qmax=16024/(4*484
5) =0.83HORAS DE
CONTROL
P1 P3 P4 P7 P10 P13 P14 P15
TOTAL
1/4 HORA 
SUMA
HORARIA
06:00 - 06:15 82 386 48 78 60 45 71 76 846 -
06:15 - 06:30 221 562 77 145 128 55 73 86 1347 -
06:30 - 06:45 272 902 163 181 173 139 79 293 2202 -
06:45 - 07:00 373 977 189 186 201 149 96 213 2384 6779
07:00 - 07:15 441 1782 272 198 220 195 99 234 3441 9374
07:15 - 07:30 834 2585 376 193 201 297 88 271 4845 12872
07:30 - 07:45 707 1878 303 249 268 269 127 301 4102 14772
07:45 - 08:00 621 1408 273 211 286 232 125 350 3506 15894
08:00 - 08:15 545 1143 260 285 439 357 164 378 3571 16024
08:15 - 08:30 575 1065 337 229 297 311 118 347 3279 14458
08:30 - 08:45 572 1135 348 265 318 190 138 345 3311 13667
08:45 - 09:00 571 1062 341 193 367 232 80 328 3174 13335
09:00 - 09:15 544 972 319 249 238 309 110 332 3073 12837
09:15 - 09:30 504 954 265 229 232 260 159 314 2917 12475
09:30 - 09:45 583 902 289 192 281 147 111 318 2823 11987
09:45 - 10:00 556 890 291 125 219 124 94 275 2574 11387
10:00 - 10:15 791 875 266 198 264 215 97 375 3081 11395
10:15 - 10:30 702 919 301 230 246 174 72 358 3002 11480
10:30 - 10:45 765 893 266 264 253 214 74 350 3079 11736
10:45 - 11:00 757 859 262 235 350 159 69 370 3061 12223
11:00 - 11:15 819 822 194 274 235 243 61 326 2974 12116
11:15 - 11:30 760 794 303 192 305 254 66 377 3051 12165
11:30 - 11:45 778 889 254 168 253 205 82 345 2974 12060
11:45 - 12:00 816 878 279 254 197 227 88 296 3035 12034
12:00 - 12:15 695 742 244 232 132 215 93 323 2676 11736
12:15 - 12:30 677 798 285 226 243 224 77 278 2808 11493
12:30 - 12:45 700 946 281 232 310 270 66 310 3115 11634
12:45 - 13:00 700 973 283 261 307 323 67 328 3242 11841
13:00 - 13:15 740 1021 347 206 261 200 112 360 3247 12412
13:15 - 13:30 754 1064 231 217 193 214 69 331 3073 12677
13:30 - 13:45 706 1039 160 269 237 212 51 344 3018 12580
13:45 - 14:00 779 941 201 315 233 268 62 317 3116 12454
14:00 - 14:15 276 546 216 234 184 94 60 232 1842 11049
14:15 - 14:30 237 544 231 242 250 150 47 236 1937 9913
14:30 - 14:45 274 562 228 125 259 128 46 272 1894 8789
14:45 - 15:00 274 602 215 262 313 143 47 226 2082 7755
15:00 - 15:15 262 432 209 190 344 171 66 268 1942 7855
15:15 - 15:30 289 507 237 271 377 211 62 245 2199 8117
15:30 - 15:45 279 295 162 174 488 118 38 287 1841 8064
15:45 - 16:00 295 402 207 186 340 105 49 300 1884 7866
16:00 - 16:15 276 474 241 205 401 150 70 261 2078 8002
16:15 - 16:30 290 349 225 149 444 159 59 259 1934 7737
16:30 - 16:45 296 321 244 154 634 127 71 250 2097 7993
16:45 - 17:00 285 400 279 137 603 195 75 275 2249 8358
17:00 - 17:15 284 313 244 141 572 293 86 263 2196 8476
17:15 - 17:30 288 541 178 155 490 199 114 263 2228 8770
17:30 - 17:45 291 567 278 149 464 202 106 271 2328 9001
17:45 - 18:00 320 574 235 147 419 76 118 265 2154 8906
18:00 - 18:15 357 402 276 148 516 185 123 306 2313 9023
18:15 - 18:30 356 397 230 139 555 185 133 296 2291 9086
18:30 - 18:45 336 363 144 127 659 229 110 289 2257 9015
18:45 - 19:00 347 453 174 117 653 132 96 295 2267 9128
19:00 - 19:15 330 566 186 119 674 176 137 302 2490 9305
19:15 - 19:30 340 419 290 123 629 211 151 285 2448 9462
19:30 - 19:45 303 315 171 90 566 163 149 320 2077 9282
19:45 - 20:00 329 183 181 93 345 80 135 320 1666 8681
20:00 - 20:15 291 182 243 94 364 158 155 359 1846 8037
20:15 - 20:30 281 180 179 77 298 226 113 387 1741 7330
20:30 - 20:45 298 194 208 85 354 185 122 324 1770 7023
20:45 - 21:00 321 171 148 69 353 162 118 299 1641 6998
21:00 - 21:15 278 110 178 86 363 165 107 286 1573 6725
21:15 - 21:30 276 130 93 65 316 185 111 303 1479 6463
De la tabla se identifica que la hora punta 
vehicular es de 7:15-8:15 HR
6:00-7:00 6779
6:15-7:15 9374
6:30-7:30 12872
6:45-7:45 14772
TD= ∑TH=170,102.
SENTIDOS
12 22 32 42 TOTAL
06:00 - 07:00 962 1161 2323 2333 6779
07:00 - 08:00 2059 2165 5661 6009 15894
08:00 - 09:00 2398 2348 4150 4439 13335
09:00 - 10:00 1990 2048 3706 3643 11387
10:00 - 11:00 2125 2112 4031 3955 12223
11:00 - 12:00 2146 2045 3949 3894 12034
12:00 - 13:00 2172 2143 3677 3849 11841
13:00 - 14:00 2084 2108 3887 4375 12454
14:00 - 15:00 1508 1726 2241 2280 7755
15:00 - 16:00 1646 1695 2174 2351 7866
16:00 - 17:00 1728 1582 2521 2527 8358
17:00 - 18:00 1833 1526 2780 2767 8906
18:00 - 19:00 1747 1525 2969 2887 9128
19:00 - 20:00 1730 1380 2926 2645 8681
20:00 - 21:00 1442 1761 1749 2046 6998
21:00 - 22:00 1304 1207 1400 1658 5569
22:00-23:00 969 986 1180 1368 4503
23:00-24:00 554 578 607 709 2448
24:00-01:00 58 66 75 83 282
01:00-02:00 45 47 49 54 195
02:00-03:00 58 66 75 83 282
03:00-04:00 63 73 87 68 291
04:00-05:00 197 206 235 278 916
05:00-06:00 357 368 567 685 1977
SENTIDOS
12 22 32 42 TOTAL
Enero 38670 44580 98190 99780 281220
Febrero 68640 69510 165720 176850 480720
Marzo 70140 70110 120360 124500 385110
Abril 57510 58980 111960 113400 341850
Mayo 64260 62340 120090 116790 363480
Junio 63330 61710 114720 112320 352080
Julio 66360 66060 115860 124080 372360
Agosto 57300 58350 101130 114690 331470
Setiembre 46500 52380 67320 69450 235650
Octubre 49950 50850 67890 71370 240060
Noviembre 54240 47580 75810 76650 254280
Diciembre 54030 45960 85920 84780 270690
TPDA= ∑TM/365=10710 Veh/día
FEBRERO
S1 120156
S2 124689
S3 115267
S4 120608
TPDS4= TS4/7=17230 Veh/día
TPDM(F)= ∑ TS/28=17169 Veh/día
• Las variaciones de los volúmenes de tránsito a lo largo de las horas del día,
dependen del tipo de ruta, según las actividades que prevalezcan en ella, puesto que
hay rutas de tipo turístico, agrícola, comercial, etc.
• Se han estudiado cuáles son los días de la semana que llevan los volúmenes
normales de tránsito. Así, para vías principales de lunes a viernes los volúmenes son
muy estables; los máximos, generalmente se registran durante el fin de semana, ya
sea el sábado o el domingo, debido a que durante estos días por estas carreteras
circula una alta demanda de usuarios de tipo turístico y recreacional.
• Hay meses que las calles y vías llegan mayores volúmenes que otros, presentando
variaciones notables. Los más altos volúmenes de tránsito se registran en Semana
Santa, en las vacaciones escolares y a fin de año por las fiestas y vacaciones
navideñas del mes de diciembre
84
6
13
47
22
02 23
84
34
41
48
45
41
02
35
06
35
71
32
79
33
11
31
74
30
73
29
17
28
23
25
74
30
81
30
02
30
79
30
61
29
74
30
51
29
74
30
35
26
76 28
08 3
11
5
32
42
32
47
30
73
30
18
31
16
18
42
19
37
18
94 20
82
19
42 21
99
18
41
18
84 20
78
19
34 20
97 22
49
21
96
22
28
23
28
21
54 23
13
22
91
22
57
22
67 24
90
24
48
20
77
16
66 18
46
17
41
17
70
16
41
15
73
14
79
14
18
10
99
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
06
:0
0 
- 0
6:
15
06
:1
5 
- 0
6:
30
06
:3
0 
- 0
6:
45
06
:4
5 
- 0
7:
00
07
:0
0 
- 0
7:
15
07
:1
5 
- 0
7:
30
07
:3
0 
- 0
7:
45
07
:4
5 
- 0
8:
00
08
:0
0 
- 0
8:
15
08
:1
5 
- 0
8:
30
08
:3
0 
- 0
8:
45
08
:4
5 
- 0
9:
00
09
:0
0 
- 0
9:
15
09
:1
5 
- 0
9:
30
09
:3
0 
- 0
9:
45
09
:4
5 
- 1
0:
00
10
:0
0 
- 1
0:
15
10
:1
5 
- 1
0:
30
10
:3
0 
- 1
0:
45
10
:4
5 
- 1
1:
00
11
:0
0 
- 1
1:
15
11
:1
5 
- 1
1:
30
11
:3
0 
- 1
1:
45
11
:4
5 
- 1
2:
00
12
:0
0 
- 1
2:
15
12
:1
5 
- 1
2:
30
12
:3
0 
- 1
2:
45
12
:4
5 
- 1
3:
00
13
:0
0 
- 1
3:
15
13
:1
5 
- 1
3:
30
13
:3
0 
- 1
3:
45
13
:4
5 
- 1
4:
00
14
:0
0 
- 1
4:
15
14
:1
5 
- 1
4:
30
14
:3
0 
- 1
4:
45
14
:4
5 
- 1
5:
00
15
:0
0 
- 1
5:
15
15
:1
5 
- 1
5:
30
15
:3
0 
- 1
5:
45
15
:4
5 
- 1
6:
00
16
:0
0 
- 1
6:
15
16
:1
5 
- 1
6:
30
16
:3
0 
- 1
6:
45
16
:4
5 
- 1
7:
00
17
:0
0 
- 1
7:
15
17
:1
5 
- 1
7:
30
17
:3
0 
- 1
7:
45
17
:4
5 
- 1
8:
00
18
:0
0 
- 1
8:
15
18
:1
5 
- 1
8:
30
18
:3
0 
- 1
8:
45
18
:4
5 
- 1
9:
00
19
:0
0 
- 1
9:
15
19
:1
5 
- 1
9:
30
19
:3
0 
- 1
9:
45
19
:4
5 
- 2
0:
00
20
:0
0 
- 2
0:
15
20
:1
5 
- 2
0:
30
20
:3
0 
- 2
0:
45
20
:4
5 
- 2
1:
00
21
:0
0 
- 2
1:
15
21
:1
5 
- 2
1:
30
21
:3
0 
- 2
1:
45
21:4
5 
- 2
2:
00
Histograma VehicularHistograma VehicularHistograma Vehicular
H.P: 07:15 - 08:15
13116 UCP (Autos/h)
16024 Vehículos (veh/h)
H.P: 12:30 - 13:30
10562 UCP (Autos/h)
12677 Vehículos 
(veh/h)
H.P: 18:30 - 19:30
7615 UCP (Autos/h)
9462 Vehículos (veh/h)
El pronóstico del volumen de tránsito futuro, deberá basarse no solamente en los
volúmenes normales actuales, sino también en los incrementos del tránsito que se
espera utilicen la nueva vía.
Los volúmenes de tránsito futuro, TF, para efectos de proyecto se derivan a partir del
tránsito actual, TA, y del incremento del tránsito, IT, esperado al final del período o año
meta seleccionado. De acuerdo a esto, se puede plantear la siguiente expresión.
TF=TA+IT
En el mejoramiento de una vía existente, el tránsito actual se compone del tránsito
existente, TE, antes de la mejora, más el tránsito atraído. El tránsito actual, TA, se puede
establecer a partir de aforos vehiculares sobre las vialidades.
En áreas rurales cuando no se dispone de estudios de origen y destino ni datos de tipo
económico, para estudios preliminares es suficiente la utilización de las series históricas
de los aforos vehiculares en términos de los volúmenes de tránsito promedio diario
anual, TPDA, representativos de cada año.
TA=TE+TAt
TAt: Tránsito atraído. TA: Tránsito actual.
TE: Tránsito estimado.
IT=CNT+TG+TD
CNT: es el incremento del volumen de tránsito debido al aumento normal en el uso de los
vehículos.
TG: Tránsito generado, consta de aquellos viajes vehiculares, distintos a los del
transporte público, que no se realizarían si no se construye la nueva vía.
TD: Tránsito desarrollado, es el incremento del volumen de tránsito debido a las mejoras
en el suelo adyacente a la vía. A diferencia del tránsito generado, el tránsito desarrollado
continúa actuando por muchos años después que la nueva vía ha sido puesta al servicio.
TF=FP(TA)
𝐹𝑃 = 1 +
𝐶𝑁𝑇
𝑇𝐴
+
𝑇𝐺
𝑇𝐴
+
𝑇𝐷
𝑇𝐴
• El croquis de la siguiente figura ilustra parte de la red vial de cierta región, que une los
puntos B, L, P, M, C, en tramos carreteros de dos carriles.
• El punto B es un importante puerto marítimo, lugar de transferencia de un alto
porcentaje de las importaciones y exportaciones de la región. El punto M es un
crucero obligado de paso de los camiones de carga que van y vienen de B desde y
hacia el centro, norte y sur de la región. Los camiones con origen y destino el punto B
y el sur de la región no circulan por el tramo C-L, sino que operan la ruta C-M-L-B.
En las épocas invernales en el tramo L-B se producen deslizamientos, que en algunos
casos han obstruido la carretera hasta por varios días, dejando incomunicados el puerto
B y el interior de la región. Estos antecedentes han planteado la necesidad de realizar un
estudio sobre la facilidad de una nueva carretera que operaría como alterna entre los
puntos P y B en una longitud aproximada de 65 kilómetros.
Por encuestas de origen y destino previas en el tramo M-L, y de acuerdo al movimiento
de carga en la red de carreteras, se parte de la premisa de que la nueva carretera será
una excelente alternativa para los vehículos que actualmente utilizan la ruta M-P-L-B en
los dos sentidos, mas no así para los que circulan por la ruta C-L-B. Esto hace pensar
que una buena cantidad de los vehículos que circulan por el tramo M-L, que incluye
todos los camiones de carga hacia y desde B, serán atraídos por la nueva carretera.
Por todo lo anterior y mediante estudios preliminares de las series históricas del TPDS
para el tramo M-L, se llegó a la siguiente recta de regresión:
y = 70.38(x) – 138146
Donde: y = TPDS (Vehículos mixtos/día/ambos sentidos).
x = año calendario.
Para la futura carretera se han adoptado los siguientes parámetros:
• Año de estudios preliminares: 2006.
• Año de proyecto: 2030.
• Tiempo de planeación, estudios, proyecto y construcción: 3 años.
• Año de apertura de la nueva carretera: 2010.
• Por estudios previos de atracción en el área, se espera que la nueva carretera atraerá
el 65% de los volúmenes de tránsito del tramo M-L.
• Se supone que el crecimiento normal del tránsito de la nueva carretera conservará la
misma tasa de crecimiento del tramo M-L.
• Se espera un tránsito generado del 15% del tránsito anual, y un tránsito desarrollado
del 5% del tránsito anual.
Se desea realizar un estimado preliminar del volumen de tránsito futuro para el año 2030
en la carretera alterna y calcular los factores de proyección para los años 2015, 2020,
2025, y 2030.
Solución:
TPDS en el año 2010 para el tramo M-L:
TPDS2010ML= y = 70.38(x) – 138146
=70.38(2010)-138146=3,318 Veh. mixtos/día/ambos sentidos.
Tránsito actual TA, en la nueva carretera en el año de apertura (año 2010), es:
TA=TE+TAt
TA=0(actualmente no existe vía)+TAt
TA=0.65(TPDS2010ML)=0.65*3318=2157 Veh. mixtos/día/ambos sentidos.
Como el CNT, en la nueva carretera conserva el mismo crecimiento del tramo M-L, su
función definida por otra recta de igual pendiente, tienen un valor del intercepto b de:
y = 70.38(x) – b
2157=70.38(2010)-b
b = 139, 307.
Por lo tanto, el CNT en la nueva carretera, a partir del año 2010 es:
CNT=70.38(x)-139,307-TA
Solución:
CNT=70.38(x)-139, 307 - TA
CNT=70.38(x)-139,307-2157
CNT=70.38(x)-141,464
Obsérvese en la figura que el CNT para la nueva
carretera en el año 2010 es cero pues:
CNT=70.38(2010)-141,464=0
Esto es lógico, ya que a partir del año 2010 el
tránsito normal empieza crecer.
TG Y TD en la nueva carretera es:
TG=0.15(TA)=0.15(2,157)=324 Veh.
mixtos/día/ambos sentidos.
TD=0.05(TA)=0.05(2,157)=108 Veh.
mixtos/día/ambos sentidos.
Solución:
Tránsito futuro en la nueva carretera:
TF=TA+CNT+TG+TD
TF=2,157+[70.38(x)-141,464]+324+108
TF=70.38(x)-138,875
Tránsito futuro para el año 2030:
TF2030=70.30(2030)-138,875=3,996 Veh. mixtos/día/ambos sentidos.
Factores de proyección:
FP=TF/TA=(70.38(x)-138,875)/2,157
Para valores de x correspondientes a los años 2015, 2020, 2025 y 2030:
FP2015=1.36
FP2020=1.53
FP2025=1.69
FP2030=1.85
Regresión matemática para el cálculo de volúmenes de tránsito futuro.
Para obtener una estimación de los volúmenes de tránsito futuro, sobre todo en
carreteras donde se cuenta con datos de las series históricas de los volúmenes de
tránsito promedio diario TPDS, se utilizan las regresiones lineales y curvilíneas, tipos
línea recta, exponencial, potencial y logarítmica.