Derecho de la Navegacion y Aeronautico

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DERECHO DE LA NAVEGACIÓN 
y AERONAUTICO 
BOLILLA 1
CONCEPTO
González Lebrero: lo define diciendo que por una parte es la 
rama de la ciencia jurídica en la cual se estudian todos los 
hechos y relaciones que surgen del hecho técnico y económico 
de la navegación por agua, o se refieren a él. Y por la otra es el 
sistema autónomo de normas jurídicas especiales que regulan 
todos esos hechos y relaciones.
Beltrán Montiel: lo define como el conjunto de normas 
destinadas a reglar los hechos, instituciones y las relaciones 
jurídicas derivadas del ejercicio de la actividad navegatoria o 
modificada por ésta. Comprende la actividad navegatoria en 
general, ya sea que persiga fines comerciales, industriales, 
deportivos, dragado, etc. 
 
CONCEPTO DE NAVEGACIÓN
Beltrán Montiel: distingue:
 Transporte técnico: es la traslación por agua de toda 
construcción flotante con un propósito determinado, ya 
sea transporte de personas, de cosas, etc. 
 Transporte jurídico: es la obligación que asume el 
transportador y por la cual debe devolver, como todo 
depositario, las cosas en el mismo estado que las recibió 
salvo las causales de exoneración. Se tiene en cuenta el 
factor lucro. 
González Lebrero: dice que navegar en principio 
significa flotar, pero ni la flotación ni el mero 
desplazamiento de un objeto por las aguas constituye 
aún navegación; este concepto solo aparece cuando de 
una u otra manera, por uno u otro medio, ese objeto es 
gobernado, cuenta con dirección. Sólo entonces se 
concreta el concepto.
CARACTERÍSTICAS
1. AUTONOMÍA:
El derecho de la navegación está constituido por un
conjunto de normas que regulan específicamente los
hechos, instituciones y relaciones jurídicas que tienen su
origen en la actividad navegatoria. 
Para que un derecho sea especial debe tener normas propias que
respondan a las particularidades de la materia y se encuentren
integradas en un sistema orgánico que se baste a sí mismo para
resolver los problemas que surgen de su ámbito acudiendo en
Forma supletoria al derecho común; el derecho de la navegación
constituye este sistema orgánico de normas que se caracterizan
por su homogeneidad y unidad.
Así el art. 1 de la ley de Navegación expresa: “todas las 
relaciones jurídicas originadas en la navegación por 
agua se rigen por las normas de esta ley, por leyes y 
reglamentos complementarios y por los usos y 
costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la 
navegación, y en cuanto no se pudiere recurrir a la 
analogía, se aplicará el derecho común”.
Clases de Autonomía
o Científica:
La autonomía científica de una materia se da cuando esta 
tiene método, principios y objeto propio. Podemos apreciar 
que el derecho de la navegación cuenta con una metodología 
de análisis propia; principios propios (los cuales en muchas 
ocasiones se apartan del derecho común) y un objeto propio 
(que según Lena Paz es la tutela y armonización de los 
intereses de naturaleza pública y privada que se vinculan con 
la navegación por agua a fin de posibilitar y asegurar su 
realización teniendo en cuenta las peculiares condiciones en 
que se desenvuelve y las repercusiones en el orden 
económico, social y político de la comunidad). 
oLegislativa:
Este tipo de autonomía se cuando en una materia se produce 
la agrupación en un texto de las normas que la rigen. Ni el 
código de comercio ni la ley 20.094 consagran la autonomía 
legislativa, dado que el primero ha dispuesto de un libro e 
incorporó a sus normas la ley Mercantil; y la ley por su parte 
debió integrarse en el Código de Comercio según su art. 622 
que establece que “las disposiciones de esta ley integran el 
Código de Comercio”. Desde el punto de vista legislativo no se 
puede hablar de “autonomía legislativa” de la ley de la 
Navegación debido a que tampoco entre las atribuciones del 
Congreso del art. 75 inc 22 figura la facultad de dictar un 
“Código de la Navegación”, es por ello que no hay código, sino 
una ley. 
o Jurisdiccional:
se refiere a la competencia específica asignada a un 
determinado órgano para conocer en todas las cuestiones 
o conflictos derivados del ejercicio de la navegación. 
El art. 116 de la CN entre las atribuciones del Poder 
Judicial establece “Corresponde a la Corte Suprema y a 
los tribunales inferiores de la Nación, el conocimiento y 
decisión… de las causas de almirantazgo y jurisdicción 
marítima…”. Corresponde a las provincias entender en la 
navegación provincial de ríos y lagos. 
oDidáctica:
Apunta a la forma de cómo debe encararse la 
enseñanza de la materia. 
El derecho de la navegación cuenta con enseñanza en 
cátedras exclusivas y con material de estudio 
independiente de otras ramas del derecho. 
2. Internacionalismo:
El hecho de la navegación por agua pone en contacto dos
o más ordenamientos jurídicos distintos, situación que
impone la adopción de normas de solución uniforme a nivel
internacional, dado que estos hechos y actos pueden originar
conflictos y enfrentamientos de intereses que exceden del
ámbito de la nacional. La tendencia a la unificación del
derecho de la navegación se ha manifestado desde sus
remotos orígenes como expresión espontánea de una
necesidad; además las relaciones originadas en la navegación
son similares en todo el mundo, de ahí la conveniencia y
necesidad de que sean reguladas uniformemente. 
3. Integralidad:
Dada su importancia económica el derecho de la
navegación posee un grupo de normas heterogéneas
tanto de derecho público y privado, internacional e
interno.
4. Particularismo o reglamentarismo: 
Por su constante vinculación y permanente 
transformación es conveniente que leyes sobre la materia 
contengan principios básicos orientadores y se deje a la 
autoridad administrativa la misión de dictar 
reglamentaciones para su correcta efectivización. Ej. 
nombre del buque, arqueo, etc.
CONTENIDO
El derecho de la navegación toca distintas ramas del derecho 
público y privado. De ahí el origen de su división:
 Derecho Internacional
 Derecho Público Marítimo Público Marítimo, 
 Derecho Administrativo 
 y Penal Marítimo.
 
 DERECHO MARITIMO 
 
 Derecho Privado Marítimo Derecho Internacional
 Privado Marítimo, 
 Derecho Comercial
 Marítimo.
El derecho público marítimo es el que determina y fija las normas que emergen de 
las relaciones marítimas en razón de la intervención del Estado.
❖El derecho internacional público marítimo: determina las normas que deben seguir 
los Estados en sus relaciones, sea en tiempo de paz o de guerra. Lo fundamental de 
este derecho es el estudio de la libertad de los mares y su inmediata consecuencia: 
la libertad de navegación
❖El derecho administrativo marítimo: el Estado interviene en la navegación por dos 
razones: una de orden militar porque la marina mercante es un auxilio muy eficaz 
para la marina militar en la época de guerra; y la otra de orden económico porque el 
tráfico marítimo produce riquezas.
❖El derecho penal marítimo: es el que establece las faltas que deben aplicarse por las 
faltas o delitos que resultan de la navegación
El derecho privado marítimo estudia las normas que rigen las relaciones 
privadas que nacen con motivo de la navegación. 
❖El derecho internacional privado marítimo: la navegación puede producirconflictos que engendran contactos legislativos, ya que en esos conflictos 
deben intervenir jueces de distintos Estados y se deben aplicar leyes de 
diferentes Estados. La solución a esos conflictos la da el derecho 
internacional privado marítimo. 
❖El derecho comercial marítimo: se ocupa del estudio de las normas 
jurídicas que rigen el tráfico mercantil de la navegación.
ANTECEDENTE HISTORICO DEL DERECHO 
MARITIMO
La navegación tuvo su origen en la conquista y en la 
comunicación de los hombres y con ellas sobrevinieron 
el intercambio y el comercio. 
Podemos dividir la historia de la navegación en:
▪ Navegación Precaria Generalmente costera.
▪ Navegación Continua Debido a las 
Transformaciones técnicas del Siglo XIX.
Francisco Belingieri distinguió 2 épocas :
Época Antigua : Navegación por vela.
Época Moderna: Aplicación del vapor y uso del hierro, 
en propulsión y construcción.
Dominedó señalo 3 épocas: 
Faz Romana: Termina con la influencia bizantina.
Faz Intermedia: Reflejada en el derecho estatutario.
Faz Contemporánea: con la codificación se inicia con la 
ordenanza de Colbert.
Época Antigua : 
Código de Hammurabi, Código de Manú, Lex Roída: Derecho Romano.
Época Medieval: 
Los Roles de Olerón, El Consulado del Mar, El Guidón de la Mer (Guía del 
Mar). 
Época de la Codificación: 
Ordenanzas de Colbert, Ordenanzas de Bilbao, Código de Comercio 
Francés (1807), Otras codificaciones: Código de comercio Español, Código 
de comercio Portugués 1853, Código de comercio Holandés 1838, Código de 
comercio Argentino 1862, Código de comercio de Uruguay 1865, Código de 
comercio de Paraguay 1903
SANCIÓN DEL CÓDIGO DE 
COMERCIO
Durante la época de la colonia rigió el Consulado del Mar, las 
antiguas leyes españolas y las Ordenanzas de Bilbao; en 1794 por la 
Real Cédula se crea el Consulado de Buenos Aires. Después de la 
Revolución de Mayo estas disposiciones conservaron su vigencia 
durante los años que precedieron al dictado de las leyes nacionales, 
y al aprobarse en España en 1829 el proyecto de Código de 
Comercio, algunas provincias como San Juan y Mendoza 
establecieron que él sería de directa aplicación. 
En 1856 Buenos Aires separada de la Confederación encargó a 
Eduardo Acevedo y a Dalmacio Vélez Sarfield la preparación de un 
Código de Comercio, que producida la incorporación de aquella 
provincia a la Confederación fue declarado en vigor para todo el 
país el 10 de septiembre de 1862. 
 
El dictado del Código Civil de 1969 puso en crisis las 
normas civiles contenidas en el Código de Comercio, por 
ello en 1870 se designó a Sixto Villegas y Vicente Quesada 
para que propusieran reformas, cometido que 
cumplimentaron en 1873; a su vez Lisandro Segovia 
criticando esa labor presentó un valioso proyecto en 1887, 
pero ninguno de los dos fueron aceptados. 
Finalmente la Comisión de Códigos de la Cámara de 
Diputados elevó un nuevo texto que entró en vigor en 1890 
y rige hasta hoy aunque con abundantes modificaciones. 
Este código seguía el sistema de legislar solamente el 
aspecto privado del derecho de la navegación, lo cual era 
obvio por referirse aquél a materias comerciales; el libro III 
estaba dedicado a “Derechos y obligaciones que resultan de 
la navegación”. 
EL PROYECTO MALVAGNI
La legislación argentina en materia de navegación era muy 
antigua y deficiente hallándose distribuida en distintas leyes 
y cuerpos legales. 
En el aspecto privado la mayoría de las normas se hallaban 
en el Código de Comercio. La necesidad de modernizar 
nuestra legislación armonizándola con el resto del mundo y 
con las disposiciones de las convenciones internacionales era 
evidente. 
El primer paso se dio en 1959 cuando el gobierno nacional 
encargó a Atilio Malvagni la redacción de una “Ley General 
de la Navegación”. El proyecto Malvagni consta de 6 libros y 
de un capítulo único de disposiciones preliminares, contiene 
837 artículos.
LEY DE NAVEGACIÓN 20.094/73
El proyecto Malvagni no fue adoptado con la rapidez 
deseada. Por ello durante el gobierno de Onganía, la 
Secretaría de Justicia de la Nación designó una comisión 
para propiciar un nuevo estudio sobre el primitivo 
proyecto Malvagni. 
El proyecto definitivo se sanciona El 15 de enero 1973 e 
inició su vigencia en 1º de mayo de ese mismo año, como 
Ley de Navegación 20.094 con seis títulos y 630 artículos. 
El artículo 622 de la Ley de Navegación expresa que “esta 
ley integra el Código de Comercio”.
Proyecto Malvagni Ley de la Navegación 
837 Artículos 630 Artículos
Disposiciones Preliminares Título I: Disposiciones Preliminares.
Libro 1 - De las normas administrativas Título II: de las normas administrativas.
Libro 2 - Del ejercicio de la navegación y Título III: del ejercicio de la navegación 
el comercio por agua. y el comercio por agua.
 Libro 3 - De las normas laborales. Título IV: de las normas procesales.
Libro 4 – De las normas procesales . Título V: de las del derecho internacional 
Libro 5 - De las normas penales , privado.
contravencionales y disciplinarias. Título VI: disposiciones 
complementarias 
 Libro 6 - De las normas del derecho y transitorias. 
internacional público.
INTERNACIONALISMO. CONFLICTO DE 
LEYES. MÉTODOS DE UNIFICACIÓN
La diversidad de legislaciones produce conflictos en todas 
las ramas del derecho, pero en el derecho de la navegación 
tales conflictos son mas frecuentes. En dichos supuestos se 
presenta el problema de determinar la ley aplicable y el 
tribunal competente. El hecho técnico que regula nuestra 
disciplina es la navegación por agua, que genera el 
encuentro de diferentes ordenamientos jurídicos, y por ese 
hecho idéntico en todas las naciones marítimas las normas 
jurídicas que a través del mundo lo regulan, tienden a la 
uniformidad.
Los métodos para lograr la unificación del derecho 
marítimo son:
Usos internacionales: 
cuando una fórmula jurídica o conjunto de reglas va 
adquiriendo difusión merced a la aceptación espontánea 
de los diversos Estados, por los propios interesados, 
terminan por convertirse en cláusulas de estilo. Las partes 
interesadas, que los incluyen en sus contratos, en las 
pólizas-tipo, como por ej. las reglas de York-Amberes 
sobre averías gruesas. Su fuerza es tal que puede llevar al 
desuso a la ley escrita.
Uniformidad de Legislaciones Nacionales:
consiste en la aceptación por parte de los países dentro 
de su ley interna de un texto idéntico, convirtiéndose así 
la ley internacional en ley nacional. Ej. el sistema 
seguido en la Conferencia Internacional sobre Trabajo de 
los Marinos. Este sistema se tropieza con el 
inconveniente de la dificultad de la redacción común y 
que a pesar de que a veces la incorporación de principios 
es obligatoria, los Estados siempre hacen una serie de 
reservas.
Ley Internacional:
consiste en aprobar por una convención internacional un 
texto legal con fuerza obligatoria para todos los Estados 
contratantes. Su ventaja reside en ser aplicable 
cualquiera sean los términos de la ley nacional interna; y 
su inconveniente en llevar a una coexistencia de dos 
legislaciones en un país: la ley interna y la internacional. 
Este sistema pierde eficacia por la frecuente no 
ratificación o adhesión tardía. En esta importante tarea 
se halla el Comité Marítime Internacional creado en 
Bélgica en 1.897 que ha celebrado una gran cantidad de 
conferencias en la cual se han aprobado varias 
convenciones.
Sistema de Remisión:
se da por un acuerdo entre Estados para remitirse a una ley 
determinada para la solución del conflicto. Sabemos que un 
buque a cada instante zarpa en su viaje y generalmente para 
cumplir un desplazamiento de una a otra jurisdicción; ese 
contacto puede incluir la relación con personas, cosas y 
relaciones con lo que se llama en elemento extranjeroy 
justamente esa relación de vinculación de la nave a diversos 
ordenamientos jurídicos, plantea la posibilidad de que una 
misma situación jurídica pueda ser normada por leyes de 
distinta nación y a su vez juzgada por tribunales también 
diferentes; es decir surge el problema de conflicto de leyes y 
de conflicto de competencia. La determinación del 
ordenamiento jurídico es objeto del Derecho Internacional 
Privado Marítimo.
El sistema de Remisión (o norma indirecta) se basa en un 
conjunto de reglas que no contienen soluciones de fondo 
sino que se limitan a señalar en cada situación la ley 
donde debe buscarse la solución. Se ha definido al 
sistema de remisión como “el conjunto de normas que 
determinan la jurisdicción y la ley aplicable en caso de 
conflicto entre las legislaciones marítimas de países 
diversos, a consecuencia del tráfico o comercio marítimo”. 
La norma indirecta no proporciona la inmediata solución 
al caso controvertido, sino la indicación del derecho 
privado interno de un país, que es el que en definitiva 
resolverá la cuestión. Un ejemplo claro del sistema de 
remisión es el Tratado de Navegación Comercial 
Internacional de Montevideo de 1.940.
TRATADO DE NAVEGACIÓN 
COMERCIAL DE MONTEVIDEO DE 
1.940
(Este tratado adopta el sistema de remisión para la 
unificación de conflictos). Con la participación de 
Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay se 
celebró en Montevideo en 1.889 el 1º Congreso 
Sudamericano de Derecho Internacional Privado. Su 
finalidad era ofrecer soluciones a conflictos en materia 
civil, comercial y procesal. Dio como fruto el Tratado de 
Derecho Comercial que contenía normas del Derecho de 
la Navegación.
Al cumplirse el cincuentenario de ese 1º Congreso, en el 
año 1.939 se llevó a cabo en Montevideo un nuevo 
congreso para modernizar o remozar el de 1.889.
Como fruto de esa segunda reunión se firmó el Tratado 
de Navegación Comercial Internacional. Este tratado no 
da una solución directa a los conflictos sino que en cada 
situación se remite a alguna legislación que puede ser la 
del pabellón del buque, o la de la situación, etc.
•Nacionalidad Ley del Estado del Pabellón
•Adquisición y transferencia Ley del Estado del pabellón
de la propiedad, privilegios 
y otros derechos reales.
•Derecho de embargar y vender Ley de la situación.
judicialmente un buque.
•Abordajes Ley del Estado en cuyas aguas se Producen. Si se 
 se produce en alta mar entre buques de la misma nacio-
 nalidad se rigen por la Ley del Pabellón. Si son de 
 distinta nacionalidad cada buque estará obligado en los
 términos de la Ley de su Bandera.
•Asistencia y Salvamento Si ocurre en aguas de uno de los Estados se 
 rige por la ley dicho Estado . Si ocurre fuera 
 de tales agua, se rige por la Ley del pabellón
 del buque asistente o salvador.
•Contrato de Ajuste Ley del Estado del Pabellón.
•Orden Interno Ley del Estado del pabellón , salvo que haya 
 comprometido o tienda a comprometer la 
 seguridad o el orden público del puerto en el que
 el buque se halle.
•Contrato de transporte
 o personas Entre Puertos de un mismo Estado se rigen por 
 la Ley de dicho Estado, pero si el puerto de 
 embarque o desembarque fuera otro, se rigen
 por la Ley de ese otro Estado.
• Contrato de Seguro Ley y Jurisdicción del Estado del domicilio de
 la empresa aseguradora.
•Préstamo a la gruesa Ley del lugar del préstamo. La jurisdicción 
 queda a elección entre el domicilio del
 demandado o lugar del préstamo.
LA LABOR DE LAS ASOCIACIONES
En los trabajos y conferencias realizadas debemos distinguir los 
provenientes de la acción privada y las de la acción oficial o 
pública. 
Organismos de acción privada: 
▪La International Law Association 
▪El Comité Marítimo Internacional (CMI)
▪La Cámara de Comercio Internacional (CCI)
▪El Instituto de Derecho Internacional
▪La Alta Comisión Internacional de Legislación Uniforme
▪El ALDENAVE
▪El ALMAR
▪La International Chamber of Schipping
International Law 
Association
Fue constituida en Bruselas en 1.873 por iniciativa de EEUU, 
tiene su sede en Londres. Está formada por jurisconsultos, 
hombres de negocios y su rasgo distintivo es la búsqueda de 
soluciones prácticas a los problemas que aborda. La labor 
más importante de este organismo está plasmada en las 
variadas conferencias referentes al derecho marítimo:
Las Reglas de York-Amberes sobre averías comunes.
Las Reglas de la Haya-Visby sobre conocimientos de 
Embarque.
La Conferencia de Buenos Aires sobre el principio ejecutorio.
COMITÉ MARÍTIMO INTERNACIONAL
Tiene por finalidad contribuir por medio de conferencias, 
publicaciones y con cualquier otro medio adecuado, a la 
unificación del derecho de la navegación, sea mediante 
tratados o acuerdos internacionales o por medio del logro de 
la concordancia de las legislaciones internas y de los usos y 
costumbres. La sede del comité está en Amberes; la dirección 
general está a cargo del Bureau que decide sobre los temas 
que se deben proponer para su estudio y mantiene las 
relaciones entre las asociaciones nacionales. Periódicamente 
el Comité envía a las asociaciones nacionales los temas que se 
propone estudiar y esas asociaciones remiten su opinión y 
eventualmente algún proyecto.
Los anteproyectos son ordenados por el Bureau y 
llevados a las conferencias internacionales de carácter 
privado, donde se discuten los temas y en su caso se 
aprueban los anteproyectos del convenio. Aprobado el 
anteproyecto, el Comité solicita al gobierno Belga la 
convocatoria a una conferencia diplomática a la cual 
asisten los representantes de todos los Estados, que ya 
tiene carácter oficial, se vuelve a discutir el tema, y si se 
aprueba adquiere el carácter de Convención 
Internacional. Ejemplos de su labor mas importante: 
Convención sobre abordajes de 1.910, de asistencia y 
salvamento de 1.910, de conocimiento de embarque de 
1.924, de inmunidad de buques de Estado de 1.926, etc.
CÁMARA DE COMERCIO INTERNACIONAL 
fue creada en 1.915. Su labor más importante fue la 
elaboración de las INCOTERMS (términos de 
compraventa comercial) y las reglas y usos uniformes 
sobre crédito documentario.
INSTITUTO DE DERECHO INTERNACIONAL 
su labor no sólo se ha dirigido al derecho marítimo 
privado, sino también al derecho internacional privado, 
proyectando una reglamentación internacional en 
materia de conflicto de leyes. Entre su labor podemos 
destacar: 1.881 en Bruselas sobre conflicto de leyes, 1.883 
en Munich sobre seguros, etc.
ALDENAVE: 
Es la Asociación Latinoamericana de Derecho de la 
Navegación, fue fundada en 1.873 con sede en Buenos 
Aires; es un organismo consultor de la ONU. Su labor 
científica se plasma enlas Jornadas Nacionales de 
Derecho de la Navegación (Argentina).
ALMAR: 
Es la Asociación Latinoamericana de Armadores. 
Agrupa a los empresarios y armadores de América 
Latina.
 
ORGANISMOS DE ACCIÓN OFICIAL: 
LA OMI, LA OIT, LA UNCTAD, 
UNCITRAL
 
OMI: finalizada la Segunda Guerra Mundial la 
complejidad de los problemas relacionados con el 
transporte marítimo hizo concebir a las naciones más 
interesadas la necesidad de crear un organismo 
especializado de carácter internacional que tratara 
exclusivamente todo lo relacionado con la materia. Se 
consideró también que dicho organismo debía estar 
encuadrado dentro del marco de la ONU. Así en 1.948 se 
crea la OMI.
Los objetivos de la organización son: establecer un 
sistema de colaboración entre los gobiernos para las 
cuestiones técnicas concernientes a la navegación 
comercial, fomentando la adopción de normas en 
materia de seguridad y eficiencia de la navegación; 
fomentar la eliminación de medidas discriminatorias y 
restricciones aplicadas a la navegación internacional. En 
cuanto a su labor se puede destacar: la convención de 
líneas de carga (1.966), de arqueo de buques (1.969). 
Contaminación por hidrocarburos (1.969), etc. 
OIT: tiene su sede en Ginebra Suiza, es parte integrante 
de la ONU. Su finalidad es promover el bienestar efectivo 
del trabajador marítimo, lograr su equitativa relación 
con los armadores. Dicta convenios y recomendaciones 
para unificar el derecho. Concurren a sus conferencias 
empleadores, representantes de los gobiernos y 
sindicatos de trabajadores marítimos.
UNCTAD: (United Nations Conference for Trade and 
Development). Conferencia de Naciones Unidas para el 
Comercio y Desarrollo. Es un organismo de la ONU 
creado en 1.964; tiene su sede en Ginebra. Su finalidad es 
tratar temas económicos
Crea la Comisión de Transporte Marítimo, cuyos fines es 
mejorar la eficiencia del transporte marítimo y ayudar a 
países en vías de desarrollo a crear o incrementar sus flotas 
mercantes. Se tratan temas como el seguro marítimo, el 
desarrollo portuario internacional, las pólizas de flete, los 
contenedores, la compraventa de mercadería, el arbitraje y 
conciliación internacional, entre otros. 
 
UNCITRAL: (Unite Nations Comission of International 
Trade Law). Comisión de las Naciones Unidas para el 
Derecho Comercial Internacional. Fue creada por la ONU en 
1.966, tiene su sede en Viena, Austria. Su finalidad es 
promover la armonización y unificación del Derecho 
Mercantil Internacional. Su labor se ve reflejada en 
Convenciones sobre conocimientos, sobre compraventa 
internacional de mercaderías, sobre arbitraje, conciliación 
internacional, etc. 
CONVENIO DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE 
DERECHOS DEL MAR DE GINEBRA DE 1958
La necesidad de regular jurídicamente ciertos aspectos 
vinculados a los derechos de los Estados sobre las zonas 
en que pueden divididos los espacios donde se lleva a 
cabo la navegación y el aprovechamiento de los recursos 
naturales del mar dio lugar a varias reuniones 
internacionales. 
La primera en 1.939 no tuvo éxito, y la segunda celebrada 
en Ginebra en 1.958 concluyó con la aprobación de cuatro 
convenciones internacionales y un protocolo de firma 
facultativa:
❖Convención sobre Mar Territorial y Zona Contigua
❖Convención sobre la Alta Mar.
❖Convención sobre Pesca y Conservación de los recursos 
vivos del Mar.
❖Convención sobre Plataforma Continental.
❖Protocolo de firma facultativa sobre jurisdicción 
obligatoria en materia de controversias. 
A. Convención Sobre Mar Territorial y Zona Contigua: 
Mar Territorial
Se establece el principio de extensión de la soberanía de
un Estado a una zona de mar adyacente a sus costas,
designado con el nombre de mar territorial. La línea de
base para medir la anchura del mar territorial es la de
bajamar a lo largo de la costa. 
Se reconoce a los demás Estados el derecho de paso
inofensivo (o inocente) siempre y cuando éste se someta
a las leyes y reglamentos del Estado Ribereño; a su vez es
Estado ribereño puede impedir el paso no inocente.
La jurisdicción penal del Estado ribereño no podrá ser 
ejercida a bordo de un buque extranjero con motivo de 
una infracción penal cometida a bordo, salvo si la 
infracción tiene consecuencias en su Estado si por la 
magnitud puede perturbar la paz interior, si es pedido 
por el capitán y si es necesario para la represión del 
tráfico ilícito de estupefacientes. Zona Contigua: es la 
zona de alta mar contigua al mar territorial, pudiendo 
adoptar el Estado ribereño medidas de fiscalización con 
fines: de aplicación de leyes de policía aduanera, fiscal, 
de inmigración y sanitaria; reprimir la infracción de 
leyes cometidas en su territorio o en el mar territorial. 
Su extensión no podía exceder de 12 millas contadas 
desde la línea de base desde donde se mide el mar 
territorial.
B. Convención sobre la Alta Mar:
 En ella se proclama cuatro libertades: 1-navegación, 2
pesca, 3-sobrevuelo y 4-tendido de cables y tuberías
submarinas. En cuanto a la libertad de navegación
está abierta a todos los Estados; los Estados sin litoral
marítimo deberán tener libre acceso al mar ( el Estado
ribereño debe garantizarle el libre tránsito para su salida
a alta mar); la nacionalidad y jurisdicción de los buques
está determinada por el pabellón que ostentan, salvo los
casos de piratería en que todos los Estados deben
cooperar en la represión, pudiendo apresar en alta mar a
todo buque pirata;
y el derecho de persecución por el cual un Estado ribereño 
puede perseguir a un buque extranjero por violación o 
infracción de sus leyes o reglamentos siempre que la 
persecución comience en sus aguas interiores, territoriales o 
zona contigua y no haya sido interrumpida.
C. Convención sobre pesca y conservación de los recursos 
vivos de alta mar:
 Todos los Estados tienen derecho a que sus nacionales se
dediquen a la pesca en alta mar. Tienen también la
obligación de colaborar para la conservación de los recursos 
Vivos, tomando las medidas para obtener un rendimiento
óptimo de los mismos. A fines de mantener la productividad,
el Estado ribereño puede adoptar unilateralmente medidas
de conservación.
D. Convención sobre Plataforma Continental: 
Esta comprende el lecho del mar y el subsuelo de las
zonas submarinas adyacentes a la costa pero situada
fuera del mar territorial, hasta una profundidad de 200
metros o más allá de ese límite hasta donde la
Profundidad de las aguas subyacentes permita la
explotación de los recursos naturales de dicha zona.
CONVENIO SOBRE DERECHO DEL 
MAR DE MONTEGO BAY DE 1.982
En diciembre de 1.970 la Asamblea de Naciones Unidas 
aprobó una resolución mediante la cual se convocó para 
1.973 para una conferencia sobre el Derecho del Mar. 
Esta debía tratar los siguientes temas: alta mar, 
plataforma continental, mar territorial, zona contigua, 
pesca y conservación de los recursos vivos de la alta mar, 
protección del medio marino y la conservación de los 
fondos marinos y oceánicos. Desde esa fecha hasta 1.982 
tuvieron lugar 11 períodos de sesiones.
El convenio de Montego Bay de 1.982 retomó la 
normativa del de Ginebra de 1.958 pero desarrolló 
ampliamente los principios que esta última sólo había 
enunciado, como por ejemplo agregar a las cuatro 
facultades de los Estados en alta mar las de construir 
islas flotantes y otras instalaciones permitidas y la 
facultad de investigación científica. 
Ya en Ginebra de 1.958 se hablaba de aguas interiores, 
mar territorial, zona contigua, alta mar y de plataforma 
continental; el convenio de Montego Bay introduce el 
concepto de Zona Económica Exclusiva y de la Zona.
 
LA REFORMA DE LA LEGISLACIÓN
En nuestro país la ley 23.968/91 legisló sobre estas zonas 
marítimas y fijó en su artículo 1º “como línea de base de la 
República Argentina, a partir de las cuales se miden sus 
espacios marítimos, las líneas de base normales y de base 
rectas que unen los cabos que formas las bocas de los 
golfos San Matías, Nueva y SanJorge y la línea que marca 
el límite exterior del Río de la Plata. Con respecto al 
Sector Antártico, las líneas de base serán establecidas por 
una ley posterior. 
Establece que las aguas situadas en el interior de las 
líneas de base forman parte de las aguas interiores de la 
República en las cuales ejerce soberanía plena y absoluta; 
que el mar territorial se extiende hasta una distancia de 12 
millas marinas a partir de las líneas de base donde ejerce 
plena soberanía así como sobre el espacio aéreo, lecho y 
subsuelo de dicho mar y reconoce a los demás Estados el 
derecho de paso inocente; que la zona contigua se 
extiende mas allá del límite exterior del mar territorial 
hasta una distancia de 24 millas medidas a partir de las 
líneas de base; que la ZEE se extiende más allá del límite 
exterior del mar territorial hasta una distancia de 200 
millas marinas a partir de las líneas de base en la cual
ejerce todos sus poderes fiscales y jurisdiccionales, 
preventivos y represivos, en materia impositiva, 
aduanera, sanitaria, cambiaria e inmigratoria; y que las 
normas sobre conservación de los recursos se aplicarán 
mas allá de las 200 millas marinas sobre las especies de 
carácter migratorio o sobre aquellas que intervienen en 
la cadena trófica de las especies de la ZEE; establece 
que la plataforma continental comprende el lecho del 
mar y el subsuelo de las áreas submarinas adyacentes a 
las costas pero situadas más allá del mar territorial, y a 
todo lo largo de la prolongación natural del territorio 
hasta el borde exterior del margen continental, 
o hasta la distancia de 200 millas marinas contadas desde 
las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura 
del mar territorial, en los casos en que el borde del 
margen no llegue a esa distancia, sobre la cual ejerce 
soberanía.
Como se ve aquí esta ley legisla los espacios acuáticos de 
la misma manera que el convenio de Montego Bay; la 
reforma que introduce se refiere a las líneas de base 
rectas. Establece además que la se entiende por milla 
náutica internacional la equivalente a 1.852 metros. 
BOLILLA 2
MAR LIBRE (AGUAS NO JURISDICCIONALES) Y 
AGUAS TERRITORIALES (JURISDICCIONALES)
Según la Conferencia de La Haya de 1.930, los espacios 
acuáticos se clasifican en:
Jurisdiccionales: son los espacios sometidas exclusivamente o 
restringida de los Estados; comprenden las aguas interiores, 
el mar territorial, la zona contigua y la zona económica 
exclusiva. Sobre esta clasificación, los derechos de los Estados 
ribereños van decreciendo a medida que se pasa de las aguas 
interiores a la zona contigua y la ZEE.
No jurisdiccionales: es el mar libre o alta mar, es un inmenso 
espacio acuático sobre el cual ningún Estado puede ejercer 
jurisdicción sobre buques ajenos a su pabellón. 
 
ESPACIOS ACUÁTICOS
•AGUAS INTERIORES: están situadas entre la línea de base 
del mar territorial y el territorio de ese Estado. Están 
sometidas a la soberanía plena y absoluta del Estado ribereño 
aplicándose íntegramente el derecho vigente en éste. Sin 
embargo cuando el trazado de una línea de base recta 
produzca el efecto de encerrar como aguas interiores, aguas 
que anteriormente no se las consideraban como tales, 
existirá en esas aguas el derecho de paso inocente. Otra 
excepción es el paso de los Estados sin litoral para su acceso 
al mar. Los Estados tienen libertad para reglamentar y 
controlar el tránsito de sus aguas interiores de buques 
extranjeros. En las aguas interiores están comprendidos los 
ríos, lagos, bahías, puertos, radas y canales.
•MAR TERRITORIAL: El mar territorial es la zona de 
mar adyacente a las costas de un Estado, sobre la cual 
éste ejerce soberanía. La delimitación de esta zona no ha 
sido uniforme a través de la historia y en las últimas 
décadas se había aceptado en el campo internacional 
que la extensión debía ser de 12 millas, si bien la práctica 
había consagrado distancias entre 3 y 200 millas. El 
convenio de Montego Bay establece un máximo de 12 
millas a partir de las líneas de base.
Se establece a favor de buques de bandera extranjera el 
derecho de paso inocente así como el derecho de 
detenerse y fondear por simples accidentes normales de 
la navegación.
 El orden interno e incluso los hechos delictivos 
cometidos a bordo de él quedan excluidos de la 
jurisdicción del Estado ribereño, salvo que haya tenido 
consecuencias en éste o si pudo perturbar la paz o el 
orden del país. Fuera de estos supuestos el Estado 
ribereño regla todos los aspectos administrativos, fiscales 
y de policía general como si la embarcación se 
encontrara en aguas interiores. 
• ZONA CONTIGUA: a partir del límite exterior del mar 
territorial los Estados ribereños fijaron un espacio 
acuático intermedio entre ese mar y la alta mar conocida 
como zona contigua. 
Según el Convenio de Ginebra de 1.958 su extensión no 
podía exceder de 12 millas contadas desde la línea de base 
desde donde se mide el mar territorial; en el convenio de 
Montego Bay se establece que esta zona contigua no 
podrá extenderse mas allá de 24 millas marinas contadas 
desde la línea de base a partir de las cuales se mide la 
anchura del mar territorial. En otras palabras la anchura 
de este espacio es de 12 millas como la del mar territorial, 
a la cual se suma.
• ZONA ECONOMICA EXCLUSIVA: área situada más allá 
del mar territorial y adyacente a éste, sujeta a un régimen 
jurídico propio, en el cual se combinan los derechos y la 
jurisdicción del Estado ribereño y los derechos y 
libertades de los demás Estados. 
El Estado ribereño tiene derecho de soberanía para la 
explotación y exploración, conservación y 
administración de recursos naturales, vivos o no, de las 
aguas subyacentes al lecho y del lecho y subsuelo del 
mar, y con respecto a otras actividades con miras a la 
exploración y explotación económicas de la zona.
También ejerce su jurisdicción en cuanto al 
establecimiento y utilización de islas artificiales, 
investigación científica marina y la protección y 
preservación del medio marino. La anchura de la ZEE no 
puede extenderse mas allá de las 200 millas marinas 
contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se 
mide el mar territorial. Los demás Estados gozan de los 
derechos de libertad de navegación, tendido de cables y 
tuberías submarinos.
• ALTA MAR: es aquella parte del mar que no está 
sometida a la soberanía o jurisdicción de Estado alguno y 
que está delimitada por las aguas territoriales de los 
Estados.
Como ningún Estado ejerce soberanía falta el elemento 
político pero hay juricidad y libertad: juricidad por la 
vigencia de la ley de la bandera del buque y libertad de 
navegación, sobrevuelo, pesca, etc. La libertad de 
navegación está sujeta a excepciones: en tiempo de paz y 
en tiempo de guerra.
• ZONA: Son los fondos marinos y oceánicos y su subsuelo, 
fuera de los límites jurisdiccionales de los Estados, 
constituyendo un patrimonio común de la comunidad. 
Ningún Estado puede reivindicar o ejercer soberanía sobre 
parte alguna de la zona o sus recursos; tampoco pueden 
apropiarse ni reivindicar, adquirir o ejercer derechos respecto 
de los minerales sólidos, líquidos o gaseosos que se hallen en 
los fondos marinos o en el subsuelo de la zona, incluyendo 
los nódulos polimetálicos. El aprovechamiento de los 
recursos de la zona debe llevarse a cabo de manera que se 
fomente el desarrollo de la economía mundial y el 
crecimiento equilibrado del comercio internacional; se ha 
creado la Autoridad Internacional de Fondos Marinos, su 
función es organizar y controlar las actividades en la zona y 
administrar los recursos existentes en ésta. 
• PLATAFORMA CONTINENTAL: Se entiende por plataforma 
continental el lecho del mar y el subsuelo de las áreas 
submarinas adyacentes a las costas pero situadas más allá del 
mar territorial, y a todo lo largo de la prolongación natural del 
territorio hasta el borde exterior del margen continental, o 
hasta la distancia de 200 millasmarinas contadas desde las 
líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del 
mar territorial, en los casos en que el borde del margen no 
llegue a esa distancia. 
El Estado ribereño ejerce con exclusividad soberanía a los 
efectos de su exploración y explotación de sus recursos 
naturales, independientemente de su ocupación real o 
ficticia; tiene además el derecho exclusivo de autorizar las 
perforaciones que se realicen en la plataforma. Esos derechos 
no pueden afectar el régimen de las aguas suprayacentes, ni al 
espacio aéreo de esa zona ni la pesca o navegación.
•Derechos de los Estados sin Litoral y de los Estados en 
situación geográfica desventajosa: tendrán derecho a participar, 
sobre una base equitativa, en la explotación de una parte apropiada 
del excedente de los recursos vivos de las zonas económicas 
exclusivas de los Estados ribereños de la misma región o subregión.
 
•Líneas de Base: 
Línea de base normal: línea de bajamar a lo largo de la costa, tal 
como aparece marcada mediante el signo apropiado en las cartas a 
gran escala reconocidas oficialmente por el Estado ribereño. 
Línea de base recta: en los lugares en que la costa tenga profundas 
aberturas y escotaduras o en los que haya una franja de islas a lo 
largo de la costa situada en su proximidad inmediata, puede 
adoptarse como método trazar la línea de base de la cual se ha de 
medir el mar territorial; las líneas de base recta unen los puntos 
apropiados. 
DISPOSICIONES DE LA LEY DE 
NAVEGACIÓN
La ley 20.094 establece que ésta se aplicará a todo tipo de 
navegación por agua. Que en mar libre y en aguas de un mar 
territorial extranjero mientras realicen su paso inofensivo, se 
encuentran sometidos al ordenamiento jurídico de la República los 
buques de pabellón nacional como si fueran territorio argentino, 
así como las personas que se hallen a borde de dichos buques y las 
relaciones y actos que en ellos se realicen. 
Respecto de nuestro territorio, la Ley de Navegación se aplica a los 
espacios acuáticos que sirvan al tráfico y tránsito 
interjurisdiccional. No rige para el tránsito y tráfico de aguas que se 
encuentran dentro de una misma provincia (ríos o lagos 
provinciales) donde será de aplicación el régimen provincial.
REGIMEN DE PUERTOS
La ley 20.094 denomina puerto al ámbito espacial que 
comprende :
Por agua: diques, dársenas, muelles, radas, fondeaderos, 
escolleras y canales de acceso y derivación.
Por tierra: el conjunto de instalaciones, edificios, terrenos 
y vías de comunicación indispensables para la normal 
actividad y desarrollo de la navegación.
La ley 24.093 de Actividades Portuarias denomina puerto 
a los ámbitos acuáticos y terrestres, naturales o 
artificiales e instalaciones fijas aptos para las maniobras 
de fondeo, atraque y desatraque y permanencia de 
buques o artefactos navales para efectuar operaciones de 
transferencia de cargas entre los modos de transporte 
acuático y terrestre o embarque y desembarque de 
pasajeros, y demás servicios que puedan ser prestados a 
los buques o artefactos navales, pasajeros y cargas. 
Quedan comprendidas las plataformas fijas o flotantes 
para alijo o completamiento de cargas; quedan excluidos 
los puertos o sectores de éstos destinados exclusivamente 
para el uso militar o el ejercicio del poder de policía 
estatal.
Requisitos: (para el funcionamiento de todos los puertos 
comerciales o industriales que involucren al comercio 
internacional o interprovincial). Deben ser habilitados 
por el Poder Ejecutivo comunicando dicha decisión al 
Congreso dentro de los 10 días hábiles contados a partir 
de la fecha del decreto respectivo. Para la habilitación, la 
autoridad competente deberá tener en cuenta las 
siguientes pautas:
❖Ubicación del puerto.
❖Identificación de las instalaciones portuarias.
❖Individualización de las personas físicas o jurídicas, 
titulares de los puertos.
❖Clasificación de los puertos, según la titularidad del 
inmueble donde se encuentren ubicados, según su uso y 
destino.
❖Aspectos vinculados con la defensa y seguridad nacional.
❖Incidencia en el medio ambiente, niveles máximos de 
efluentes gaseosos, líquidos y sólidos.
❖Afectación del puerto al comercio interprovincial y/o 
internacional.
❖Normas de higiene y seguridad laboral.
❖Control aduanero y de migraciones.
❖Policía de navegación y seguridad portuaria. 
La ley 24.093 clasifica los puertos en:
I. Según la titularidad del inmueble:
•Nacionales
•Provinciales
•Municipales
•De los particulares
II. Según su uso:
Uso público: son aquellos que por su ubicación y 
características de la operatoria deban prestar 
obligatoriamente el servicio a todo usuario que lo 
requiera.
Uso privado: son aquellos que ofrecen y prestan servicios a 
buques, armadores, cargadores y recibidores de 
mercaderías, en forma restringida a las propias 
necesidades de sus titulares o las de terceros vinculados 
contractualmente con ellos.
III. Según su destino e independientemente de la 
titularidad del dominio del inmueble y su uso:
Comerciales: aquellos cuyos destinos es la prestación de 
servicios a buques y cargas, cobrando un precio por tales 
servicios.
Industriales: son aquellos en los que se opera 
exclusivamente con la carga específica de un proceso 
industrial, extractivo o de captura debiendo existir una 
integración operativa en la actividad principal de la 
industria y el puerto.
Recreativos en general: son los deportivos, científicos o 
turísticos locales.
En cuanto a la reglamentación se establece que el PE debe 
establecer: el régimen disciplinario al que estarán sometidos 
los incumplimientos legales o reglamentarios, las sanciones 
(suspensión temporal de la habilitación, caducidad de la 
habilitación); el régimen de registros contables y de 
operaciones realizadas en los puertos; la enumeración de los 
servicios mínimos y esenciales y las instalaciones; los 
criterios de higiene y seguridad laboral, incidencia 
ambiental, etc.
La Ley de Navegación establece que la autoridad marítima 
puede prohibir la navegación en los puertos y sus canales de 
acceso así como también la entrada y salida de buques 
cuando las condiciones meteorológicas e hidrográficas 
resulten peligrosas o existan obstáculos para la navegación o 
medien razones de orden público. La entrada, amarre y salida 
de buques a los puertos son regulados por la autoridad 
marítima; la autorización para entrar y salir de puerto se 
concede por la autoridad marítima.
AUTORIDADES MARITIMAS
PREFECTURA NAVAL ARGENTINA: es el organismo que en 
nuestro país ejerce las funciones de policía de la navegación; 
es la autoridad de aplicación de la normativa naval. Entre sus 
funciones podemos distinguir:
Dentro de su jurisdicción territorial cumple funciones de 
policía de seguridad de la navegación, y de cumplimiento de 
convenios internacionales sobre navegación, como policía de 
seguridad y judicial en los delitos de competencia federal, 
como policía auxiliar aduanera, de migraciones y sanitaria 
donde haya autoridad, dentro de las horas habilitadas por 
ella, o fuera de los horarios establecidos, cuando le sea 
delegada tal autoridad.
TRIBUNAL ADMINISTRATIVO DE LA NAVEGACIÓN: 
tiene jurisdicción en las aguas navegables, en las costas y 
en los puertos nacionales, así como en alta mar respecto 
de hechos acaecidos con relación a buques de bandera 
argentina. Su competencia consiste en la fijación de 
responsabilidades de carácter profesional emergentes de 
accidentes de la navegación y en proponer a las 
autoridades nacionales las medidas de seguridad y las 
modificaciones a las disposiciones legales vigentes. Sus 
decisiones tienen por objeto determinar la falta de 
idoneidad profesional, la imprudencia, impericia o 
negligencia del personal responsable, directa o 
indirectamente de un accidente o la inobservancia de las 
leyes, reglamentos y ordenanzas. NO se pronuncia 
sobre responsabilidades civiles y penales.
Administración General de Ingresos Públicos: se 
encarga delcontrol y percepción de los ingresos públicos. 
Dirección Nacional de Migraciones: ejerce las 
funciones de contralor en la entrada, salida y permanencia 
de extranjeros del país; de los requisitos para obtener la 
ciudadanía argentina.
Dirección Nacional de Sanidad Vegetal y Policía 
Animal: controla los productos animales y vegetales que 
ingresan o egresan del país. En nuestro país la autoridad 
es el SENASA.
REGINAVE (Decreto Nº 4.516/73)
Los riesgos de la navegación y los grandes intereses 
comprendidos en la aventura marítima han obligado a pensar 
y adoptar medidas de seguridad marítimas. Los Estados han 
dictado medidas referentes tanto al buque (construcción, 
máquina, etc.) como a la navegación (reglas en alta mar, 
puertos, ríos, etc.). La ley de navegación hace referencia 
constantemente a normas de seguridad, y muchas de ellas 
están contenidas en el Régimen de la Navegación Marítima, 
Fluvial y Lacustre (REGINAVE), que constituye un conjunto 
de normas reglamentarias derivadas de las leyes y decretos 
vigentes en materia de navegación destinadas a proveer la 
seguridad de las personas y de los buques mercantes.
CÓDIGO ADUANERO (Ley 22.415)
Rige en todo el ámbito terrestre, acuático y aéreo sometido a 
la soberanía de la Nación Argentina y en los enclaves 
constituidos a su favor.
A los efectos de esta ley territorio aduanero es la parte del 
ámbito antes mencionado en la que se aplica un mismo 
sistema arancelario y de prohibiciones de carácter económico 
a las importaciones y exportaciones. No constituye territorio 
aduanero:
▪El mar territorial argentino y los ríos internacionales.
▪Las áreas francas.
▪Los exclaves.
▪Los espacios aéreos de los espacios de los incs. a), b) y c).
▪El lecho y subsuelo submarinos nacionales. 
Enclave es el ámbito sometido a la soberanía de otro Estado en 
el cual, en virtud de un convenio internacional, se permite la 
aplicación de la legislación aduanera nacional.
Exclave es el ámbito sometido a la soberanía de la Nación 
Argentina, en el cual en virtud de un convenio internacional, se 
permite la aplicación de la legislación aduanera de otro Estado.
 
IMPORTACIÓN: todo buque que arribe al territorio aduanero 
deberá tener a bordo para su presentación a la autoridad 
aduanera:
•La declaración de los datos relativos al buque.
•El o los manifiestos originales de la carga incluida la 
declaración del equipaje no acompañado y de las encomiendas 
marítimas.
•El manifiesto del rancho Y de la pacotilla.
La documentación debe presentarse juntamente con su 
traducción al idioma nacional, inmediatamente después 
del arribo del buque, salvo la traducción del manifiesto 
original de la carga, que podrá presentar hasta 2 días 
después contados desde su arribo. Si media negativa de 
entregar la documentación, es servicio aduanero podrá 
interdictar al buque y obligarlo a retornar. 
En el plazo de 2 días de finalizada la descarga podrá 
salvarse cualquier error material excusable cometido en 
la traducción del manifiesto original de la carga, ya fuere 
aumentando, disminuyendo o cambiando su valor.
Cuando al concluir la descarga resultare sobrar o faltar 
mercadería con relación a la que hubiera sido declarada, 
deberán justificarse las diferencias con la carta de 
rectificación o en las formas previstas en este código o en 
disposiciones reglamentarias dentro de los 2 días de 
finalizada la descarga. Las diferencias no justificadas darán 
lugar a las sanciones que pudieran corresponder por los 
ilícitos que se hubieran cometido.
En el caso de faltar se considerará al efecto tributario que 
ha sido importada para consumo, se hallare o no su 
importación sometida a una prohibición, considerándose al 
transportista y al agente aduanero solidariamente 
responsables de las obligaciones tributarias; sin perjuicio de 
la responsabilidad por las sanciones que pudieren 
corresponder por los ilícitos que se hubieran cometido.
Cuando el servicio considere que la mercadería detallada 
en el manifiesto de rancho excede las necesidades 
razonables de consumo del buque, de su tripulación o del 
pasaje o que no responden al concepto de rancho, 
dispondrá la deducción del excedente o de lo 
incorrectamente incluido en él para su incorporación en el 
manifiesto de la carga, a la orden del capitán del buque.
Cuando el servicio considerare que la mercadería 
detallada en el manifiesto de la pacotilla excede las 
necesidades razonables de cada tripulante o no responde 
al concepto de pacotilla, dispondrá la deducción del 
excedente o de los incorrectamente incluido en el para su 
incorporación al manifiesto de la carga, indicándose el 
nombre del tripulante al cual pertenece.
EXPORTACIÓN: También deben cumplirse ciertas formalidades: antes de 
proceder a la carga, el armador debe solicitar permiso para abrir registro 
de carga al buque y luego los exportadores gestionan la documentación de 
embarque (permiso, boleta, etc.) y pagar los gravámenes resultantes de la 
liquidación. La mercadería se carga bajo control aduanero.
INFRACCIONES ADUANERAS: El código aduanero distingue entre delitos 
e infracciones aduaneras: el término infracción se equipara al de 
contravención y considera delitos e infracciones aduaneros los hechos, 
actos u omisiones que transgreden las disposiciones de la legislación 
aduanera. 
Entre los delitos menciona al contrabando a la tentativa y encubrimiento 
del contrabando y la pena es el comiso de la mercadería, del medio de 
transporte y demás elementos empleados para el delito, multas y perdida 
de la concesión, prerrogativas y privilegios, inhabilitación para ejercer el 
comercio, la inhabilitación perpetua para ejercer cargos públicos, entre 
otras.
 
NAVEGACIÓN DE CABOTAJE
Es la que tiene por objeto la comunicación y el comercio entre 
puertos de un mismo Estado y se realiza sin perder de vista la 
costa más que para acortar caminos recalando de cabo a cabo.
El cabotaje se clasifica en:
Cabotaje nacional: se realiza entre puertos nacionales 
exclusivamente.
Cabotaje internacional o fronterizo: se realiza haciendo escala 
en puertos de países limítrofes, cuando existan tratados o 
convenciones al respecto.
Cabotaje fluvial: se realiza por los ríos y aguas interiores.
Cabotaje lacustre: se realiza por los lagos.
Cabotaje marítimo: se realiza por mar, fuera de la línea que une 
los cabos de Santa María y San Antonio.
 
Decreto Ley 19.492/44 La navegación y el comercio de cabotaje 
pueden ser practicados exclusivamente por buques de bandera 
argentina, con las siguientes excepciones:
▪Cuando se trata de buques extranjeros dedicados al cabotaje 
fronterizo, con arreglo a los convenios o tratados internacionales 
vigentes.
▪Cuando se trata de buques extranjeros autorizados mediante 
permiso precario otorgado por el PEN en aquellos casos en que por 
circunstancias excepcionales no sea posible abastecer de artículos 
de primera necesidad una zona costero o cumplir un contrato, por 
no haber buques argentinos en condiciones de prestar el servicio 
correspondiente. 
▪Cuando se trata de buques extranjeros que prestan un servicio 
extraordinario a otros en caso de grave peligro. 
Los buques extranjeros que efectúen ilegalmente operaciones de 
cabotaje nacional deben pagar una multa cuyo importe ingresa a la 
Caja Nacional de Jubilaciones, Pensiones y Retiros de la Marina 
Mercante.
El único requisito necesario para que se autorice el 
ejercicio de cabotaje es el de inscripción del buque en la 
matrícula nacional, existiendo además las siguientes 
obligaciones:
•Que el capitán y los oficiales sean de nacionalidad 
argentina y cuenten con títulos argentinos.
•Que el 75% de la tripulación total sea de nacionalidad 
argentina, salvo que no haya disponible personal 
inscripto de esa nacionalidad, en cuyo caso se lo podrá 
sustituir por extranjeros.
•Que se use a bordo el idioma nacional en las órdenes de 
mando verbales y escritas relativas al servicio y en las 
inscripciones de los trasmisores de órdenes, 
alojamientos y compartimientos•Que se lleven en legal forma los libros y documentos 
exigidos por la ley. (libro de rol, diario de máquinas, 
diario de navegación, certificado de arqueo, 
navegabilidad, seguridad de máquinas y calderas, 
desratización, francobordo, patentes de privilegio 
aduanero o postal, licencia para estaciones de navío y 
los documentos de cargamento).
•Que entregue gratuitamente la correspondencia 
pública que entregue la Dirección General de Correos.
Las empresas dedicadas al transporte de cabotaje 
nacional deben comunicar sus tarifas, horarios e 
itinerarios; los buques que transporten mercadería 
nacional deben formalizar en papel simple su entrada, 
permiso de descarga, de embarque y despacho de 
salida; no pagarán derecho de entrada, faros, balizas, 
y sanidad cuando procedan de puertos nacionales o de países limítrofes; 
los que tengan privilegio de paquete postal no pagarán derecho de 
anclaje, permanencia y muelle. Los que no tengan privilegio de paquete 
postal deberán conducir gratuitamente la correspondencia pública y 
mediante un flete las encomiendas y envases postales y los que gocen de 
privilegio postal deberán conducir gratuitamente los tres tipos de 
cargamento.
Barco o embarcación: es todo vaso de madera, hierro u otra materia que 
flota y que impulsado y dirigido por un artificio adecuado interno o 
externo, es apto para transportar por el agua personas o cosas o para 
servir de depósito o para ser utilizado en actividades comerciales o 
industriales.
Barco o embarcación mercante: es el que se utiliza en el transporte 
comercial de pasajeros, mercaderías o semientes o en operaciones 
industriales de cualquier naturaleza.
Navegación y comercio internacional: tiene por objeto la navegación y el 
comercio entre puertos de distintos Estados.
Cabotaje Nacional: es el que se practica entre puertos de la República 
exclusivamente.
Cabotaje Fronterizo: es aquel que en razón de tratados, convenciones o 
acuerdos de reciprocidad se practica haciendo escala en al costa de 
naciones limítrofes.
En el año 1.992 Cavallo dictó el decreto 1772/91 por el cual se 
modificaba ampliamente el régimen de cabotaje. Este decreto 
permitía la navegación de buques de doble registración (o 
conveniencia), por lo tanto no era exigible el idioma nacional 
dentro del buque, ni la condición de nacionales de la 
tripulación, entre otras cosas. 
Pero en el año 1994 se dictó el decreto 1010/94 por el cual se 
restableció el sistema anterior con algunas modificaciones: la 
tripulación debe estar exclusivamente constituida por 
personal argentino bajo pena de perder el beneficio de realizar 
la navegación y comercio de cabotaje nacional, salvo la falta de 
disponibilidad de tripulantes argentinos en cuyo caso se podrá 
habilitar a personal extranjero que acredite la idoneidad 
requerida hasta tanto haya personal argentino disponible.
 
PESCA
Derecho Internacional: en alta mar entre sus libertades 
se menciona la libertad de pesca. Es un principio 
aceptado universalmente y que no admite discusión.
“En el mar libre o alta mar, los buques de todos los 
Estados tienen derecho de pescar libremente”. Este 
principio ha sido recogido por las Conferencias 
Internacionales: 
1-Convención de Alta Mar de Ginebra de 1.958 que 
establece las cuatro libertades del mar:
-Libertad de navegar.
-Libertad de pesca
-Libertad de sobrevuelo
-Libertad de tendido de cables y tuberías submarinas.
2-Convención de Ginebra de 1.966 sobre Pesca y Recursos 
Vivos del Mar.
3-Conferencia de Nueva York de 1.982 sobre ZEE.
Derecho Nacional. Ley 24.922/98 “RÉGIMEN FEDERAL DE 
PESCA”.
Esta ley establece que la Nación fomentará el ejercicio de la 
pesca marítima en procura del máximo desarrollo 
compatible con el aprovechamiento racional de los recursos 
vivos marinos. 
 
Son de dominio de las provincias con litoral marítimo y 
ejercerán esta jurisdicción para los fines de su 
exploración, explotación, conservación y administración, 
a través de esta ley, los recursos vivos que poblaren las 
aguas interiores y mar territorios argentino subyacentes a 
sus costas.
Son de dominio y jurisdicción exclusivos de la Nación, 
los recursos vivos marinos existentes en las aguas de la 
Zona Económica Exclusiva argentina y en la plataforma 
continental argentina a partir de las 12 millas de las 
líneas de base. En la ZEE podrá adoptar medidas de 
conservación y en el área adyacente a ella sobre los 
recursos transzonales y altamente migratorios, o que 
pertenezcan a la misma población o poblaciones de 
especies asociadas a las de las ZEE. 
El ámbito de aplicación de esta ley comprende:
•La regulación de la pesca en los espacios marítimos 
sujetos a la jurisdicción nacional.
•La coordinación de la protección y la administración de 
los recursos pesqueros que se encuentran tanto en 
jurisdicción nacional como provincial.
•La facultad de la autoridad de aplicación de limitar el 
acceso a la pesca por causa de interés nacional 
comprometido en la conservación de una especie o 
recurso determinado. 
La autoridad de aplicación es la Secretaría de Pesca
Para el ejercicio de la actividad pesquera se debe contar 
con: (son 3 permisos y 1 autorización):
Permiso de pesca: habilita para el ejercicio de la pesca 
comercial a buques de bandera nacional en jurisdicción 
argentina.
Permiso de pesca de gran altura: habilita a buques de 
pabellón nacional para el ejercicio de la pesca comercial 
sobre el talud continental fuera de la ZEE, alta mar o 
con licencia en aguas de terceros países.
Permiso temporario de pesca: se otorgan a buques 
arrendados a casco desnudo.
Autorización de pesca: habilita para la captura de 
recursos vivos marinos en cantidad limitada para fines 
de investigación científica o técnica.
POLICÍA DE SEGURIDAD DE LA 
NAVEGACIÓN
Los riesgos de la navegación y los grandes intereses 
comprometidos en la aventura marítima hay obligado a 
pensar y adoptar medidas de seguridad, no sólo en el plano 
nacional sino también en el internacionaL.
Dos importantes convenciones que constituyen un verdadero 
estatuto internacional de la seguridad en el mar: el Convenio 
Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar 
del 31 de mayo de 1.929 y el Convenio Internacional sobre 
Líneas de Carga de 1.930. En 1.948 se celebró en Londres otra 
conferencia internacional sobre esta materia al término de la 
cual se aprobó un nuevo convenio en reemplazo del de 1.929 
firmándose además como anexo el Reglamento Internacional 
para Prevenir Colisiones en el Mar.
l
El Convenio Internacional para la Seguridad Humana en el 
Mar de 1.948 se refiere a la construcción de buques, a los 
equipos de salvamento, al transporte de mercaderías 
peligrosas, a las medidas contra incendio, etc.; y el 
Reglamento para Prevenir Colisiones en el Mar regula el 
régimen de luces y marcas de los buques según su tipo y 
situación, y fija una serie de normativas relativas al rumbo y 
gobierno atendiendo las diversas posiciones en que dos o más 
buques pueden encontrarse.
Por convocatoria de la OMI, en 1.960 se concretó un nuevo 
convenio similar al de 1.948. En 1.969 se aprobó en Londres 
un Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques. En 1.975 
se firmó un nuevo Convenio Internacional sobre Seguridad de 
la Vida Humana en el Mar.
Como consecuencia del accidente del Torrey Cannyon en 
1.967 se firmó el Convenio sobre Responsabilidad Civil por los 
Daños causados por Contaminación por Hidrocarburos. 
CONFERENCIA Y CONVENCIÓN DE 
LONDRES DE 1.960
Por esta Convención los Estados contratantes se 
obligaron a promulgar las leyes, decretos, órdenes y 
reglamentos para darle plena eficacia y para comunicar a 
la OMI todas las disposiciones que adoptaran, sobre todo 
en materia de:
•Construcción de buques.
•Usos de medios de salvamento.
•Sistemas de balizamiento.
•Equipos de radiotelegrafía.
•Equipos de radiotelefonía.
Se aplica a todos los buques de los Estados contratantes 
que realicen viajes internacionales, a excepción de:
•Buques menores de 500 toneladas.
•Buquesde guerra.
•Buques para el transporte de tropas.
•Buques que carecen de propulsión mecánica.
•Buques pesqueros.
•Yates de recreo.
Se adoptaron medidas sobre:
•Buques nucleares.
•Construcción de buques.
•Disposición de salvataje.
CONVENCIÓN INTERNACIONAL 
SOBRE LÍNEAS DE CARGA DE 1.930
Uno de los factores reconocidos como relevante a los 
efectos de la seguridad en al navegación es el grado de 
calado de un buque en el agua. Por ello señalar 
técnicamente la máxima inmersión que éste pueda 
soportar, ya cargado, sin desmedro de su seguridad, es 
ineludible exigencia que modernamente el derecho 
marítimo ha regulado por medio de normas de carácter 
internacional.
La Convención Internacional sobre Líneas de Carga 
suscripta en 1.930 estableció la obligatoriedad para todo 
buque que efectúe viajes internacionales de contar con 
la certificación y marcas que indican la máxima carga y 
el llamado “francobordo”, vale decir el sometimiento del 
buque a los recaudos técnicos de la convención y la 
correspondiente inspección.
Con éstas exigencias que establecen una reserva de 
flotabilidad, se procura que los buques no sean 
sobrecargados y en esas condiciones que afectan la 
seguridad zarpen del puerto.
El sistema de seguridad se debe al británico Plimsoll 
quien en 1.976 propuso la ley que hizo en Inglaterra 
obligatorio pintar las líneas de máxima carga para cada 
buque, en la parte de afuera del casco, a ambos lados y 
por debajo de la cubierta, para facilitar el control de la 
autoridad del puerto. Por ello el disco dibujado en el 
casco de un buque y que acompaña las líneas pintadas se 
llama “ojo de Plimsoll”.
Se denomina francobordo (free-board) o altura mínima 
de obra muerta a la distancia que media desde el borde 
superior de la línea de cubierta y la línea de máxima 
carga pintada en el casco, extensión del mismo medida 
verticalmente que debe quedar libre de inmersión, aún 
al cargarse el buque.
Las líneas de carga máxima se asignan durante la 
construcción del buque. En nuestro país el francobordo 
es asignado y marcado por la Prefectura Naval 
Argentina, y al efecto otorga dos tipos de certificado: el 
de francobordo internacional (a los buques mayores de 
150 toneladas de arqueo dedicados a la navegación de 
ultramar) y el de francobordo nacional (a los buques 
mayores a 50 toneladas de arqueo dedicados a la 
navegación fluvial). Quedan exceptuadas del 
francobordo las embarcaciones menores a 50 toneladas 
de arqueo total, de pesca, remolcadores y 
embarcaciones de salvamento, deportivas, los 
destinados al servicio de practicaje y las chatas. 
LINEAS REGULARES
El tráfico marítimo ha quedado estructurado básicamente 
según dos tipos de gestión: los servicios de líneas 
regulares y los servicios de buques tramp (o de 
oportunidad).
Las líneas regulares actúan en tráficos determinados con 
tarifas de fletes e itinerarios fijos, anunciados previamente 
al público interesado, mediante buques adecuados al tipo 
de carga habitualmente transportada en dichos tráficos. 
Su función es la de brindar a los cargadores y receptores 
de mercaderías, en una ruta particular, la regularidad y 
la frecuencia de salidas y llegadas de los puertos que 
dichos comerciantes necesitan para el más eficiente 
desarrollo de sus actividades. Transportan el más 
variado tipo y naturaleza de cargas, principalmente 
productos manufacturados.
Los buques tramp no prestan servicios regulares; 
desenvuelven su actividad en el área de la navegación 
libre y cumplen prestaciones de oportunidad. Se 
dedican generalmente al transporte de cargamentos 
completos o de unos pocos cargamentos parciales. No 
tienen itinerario fijo y transportan sus cargas a lo largo 
de distancias relativamente largas mediante tarifas que 
son negociables caso por caso.
 
CONFERENCIAS DE FLETES Y 
POOLS
Los buques tramp se pueden ver afectados por las 
pequeñas fluctuaciones en el mercado, lo que hace que 
no exista necesariamente una correlación entre costes y 
niveles de fletes. Las oscilaciones de fletes en los buques 
línea son menores que en los tramp debido a que las 
tarifas generalmente son fijadas por las conferencias de 
fletes u otros acuerdos semejantes que no varían durante 
un período de tiempo relativamente largo. 
Conferencias de Fletes: Las empresas que operan buques 
en forma regular y según itinerarios fijos dentro de un 
tráfico determinado, están por lo común vinculadas 
entre sí formando organizaciones conocidas como 
“conferencias de fletes”. Las conferencias de fletes son 
asociaciones de armadores o transportadores que fijan 
las tarifas de fletes correspondientes a cada mercadería, 
evitando la competencia interna entre sus miembros 
como la competencia externa de otros transportadores.
Se llama pool as acuerdo en virtud del cual todos los 
miembros de una conferencia o algunos de ellos, 
reparten entre sí el tráfico atendido por la conferencia 
sobre la base de cuotas previamente determinadas del 
total de fletes devengados (earning-pool), o del total de 
personas, o toneladas (tonnage-pool) transportadas
A cada una de las compañías se asigna un porcentaje del 
monto total de fletes, que han de percibirse durante 
cierto lapso, por lo común de un año. La compañía que 
no alcance dicho porcentaje recibe una compensación 
por parte de las que han superado las cuotas 
respectivas, y la que recibe un importe mayor al de su 
cuota de fletes, debe pagar el excedente a las compañías 
deficitarias en proporción al déficit de cada una. 
Dentro de una misma conferencia y aun entre las 
compañías mismas, pueden convenirse 
simultáneamente varios acuerdos de pools (ej. uno para 
carga general, otro para carga frigorífica).
 
CÓDIGO DE CONDUCTA
En 1.974 se aprobó un Código de Conducta para las 
Conferencias Marítimas. Tiene como objetivos 
fundamentales el facilitar la expansión ordenada del 
comercio marítimo mundial, promover el desarrollo de 
servicios marítimos regulares y eficaces que permitan 
atender las necesidades de cada tráfico y el garantizar un 
equilibrio entre los intereses de los proveedores de los 
servicios de transporte marítimo y los intereses de los 
usuarios de tales servicios. 
También contiene principios en el sentido de que las 
prácticas de las conferencias no deben entrañar 
discriminación alguna contra los armadores, los 
usuarios o el comercio exterior de ningún país, de que 
las conferencias deben celebrar consultas con las 
organizaciones de usuarios, de que deben poner a 
disposición de las partes interesadas la información 
pertinente sobres las actividades que afecten a esas 
partes y que deben publicar toda información 
importante sobre sus actividades. 
CONSORCIOS NAVIEROS
Las novedosas tecnologías produjeron cambios significativos 
en la estructura del negocio marítimo y desataron una feroz 
competencia a resultas de la cual muchos armadores 
quebraron y desaparecieron del mundo marítimo. A 
diferencia de las conferencias marítimas (que intentan 
realizar determinadas áreas del tráfico marítimo por medio 
del control de las tarifas de fletes y en cierta manera mediante 
la coordinación de las salidas de los buques de sus 
miembros), los consorcios navieros intentan optimizar el 
rendimiento conjunto de los servicios marítimos que proveen 
sus asociados, básicamente, mediante un esquema de 
participación en los costes del capital, tanto de los buques 
como de las demás estructuras. Ejemplos de consorcios: 
Capricornio, Carol.
 
CONSEJOS DE USUARIOS
Las conferencias de fletes muchas veces se transforman 
en simples acuerdos para el aumento de los precios por 
sus servicios conformando un verdadero monopolio. 
Para oponerse a ese arbitrario avance de los fletes sería 
necesario contar con un usuario suficientemente fuerte 
como para poder negocias con los transportadores en 
pie de igualdad. La solución no se reduce a cerrar los 
mercados sino a procurar su viabilidad mediante 
acuerdos bilaterales o multilaterales que atenúen las 
diferencias y permitan queesos países puedan 
intercambiar sus productos adecuadamente. 
Con esta motivación se constituyeron los primeros 
consejos de usuarios, consistente en un sistema de 
consultas y diálogo tendiente a hacer compatibles los 
intereses de los usuarios y de los armadores. Tienen 
por objeto la discusión y solución de problemas 
relativos a los itinerarios, las frecuencias, las tarifas 
generales y especiales, los recargos, etc.
HIDROVÍA PARAGUAY-PARANÁ
El acuerdo de la Hidrovía fue firmado en 1.992 por 
Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay.
Este programa de la es uno de los mas importantes 
proyectos de integración y desarrollo regional encarado 
por los países de la Cuenca del Plata a través del 
aprovechamiento de la red fluvial conformada por los 
ríos Paraguay y Paraná en un recorrido longitudinal que 
abarca 3.344 Km. desde Puerto Cáceres (Brasil) hasta el 
Puerto de Nueva Palmira (Uruguay).
A nivel gubernamental Brasil especula poder darle salida 
a sus productos y expandir su frontera agropecuaria en el 
área Centro Oeste y del Gran Pantanal. Uruguay y 
Argentina piensan reactivar con la hidrovía sus servicios 
portuarios. A Bolivia se les concreta el sueño de tener 
una salida al mar a través del canal Tamango. 
El proyecto pretende facilitar la navegación fluvial y mejorar 
las condiciones de navegabilidad para que el transporte sea 
eficiente y competitivo, reduciendo tiempos de navegación y 
costos de fletes. La idea centra es facilitar la navegación 
fluvial diurna y nocturna durante todo el año. Además se 
propone como objetivos:
•Unificar la reglamentación de los cinco países en un 
Convenio de Transporte Fluvial.
•Ofrecer salida al mar para aquellos países que no poseen 
litoral marítimo.
•Incrementar el comercio de importación y exportación.
•Preservar el desarrollo económico en armonía con el medio 
ambiente.
•Mejorar la calidad de vida de las comunidades nativas y 
ribereñas.
•Favorecer la integración económica, política y social de los 
países que recorre la hidrovía. 
El transporte juega un papel preponderante para lograr la 
competitividad que requiere el mercado, abaratando 
costos; en particular el transporte en barcazas es muy 
competitivo en las barcazas en trechos de larga distancias. 
Por ello el objetivo es llegar a un flete de u$s 0.009 
TN/Km.
 
Carga transportable: la zona que atraviesa la hidrovía es 
una de las regiones de producción agrícola más rica del 
continente. Las principales mercaderías que se 
transportan son: soja, girasol, algodón, pulpa de papel, 
mineral de hierro, magnaneso y madera.
Estructura Jurídica: El acuerdo consta de un Preámbulo, 
su cuerpo normativo consta de 36 artículos y tiene un 
Anexo con definiciones. Como parte integrante del 
Acuerdo se celebraron 6 Protocolos Adicionales:
1. Asuntos aduaneros.
2. Navegación y seguridad.
3. Seguros.
4. Condiciones de Igualdad de Oportunidades para una 
mayor Competitividad.
5. Solución de Controversias.
6. Cese provisorio de Bandera.
El protocolo de Navegación y Seguridad contiene 
normas internacionales sobre luces y marcas, 
arqueo uniforme, balizamiento y señalización, 
buques tanques, mercancías a granel, asistencia y 
salvamento y prevención de abordajes. 
El tratado consagra tres libertades: de navegación, 
de tránsito y de transferencia de carga. 
También se estudia la adopción de un sistema de 
infraestructura inteligente para los ríos 
Paraná-Paraguay que deberá prever:
❖Centros de coordinación Nacional y Regionales.
❖Base de datos de naves con acceso por internet para 
monitoreo de embarcaciones.
❖Red troncal de comunicaciones – VHF barco- a 
costa y enlaces dedicadas entre los centros. 
❖Sistema de información geográfica con estaciones 
georreferenciales para DGPS.
❖Radares de corto alcance en ubicaciones críticas.
❖Equipamiento de a bordo (antenas, notebooks, 
DGPS, carta electrónica)