motores diesel

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PROGRAMA DE ASIGNATURA
Motores Diesel 
MPMP01
72 horas
anonimo
Diapositiva 1
Instrucción para el Docente: 
Consultar a los estudiantes, qué saben o han escuchado respecto de esta asignatura (breve). No dar respuestas, sino que motivar para iniciar la presentación indicando que es una ”conversación”, “diálogo”, análisis, etc.
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Descripción
Motores Diesel, es una asignatura práctica del área de formación de Especialidad, que entrega los fundamentos técnicos relacionados con motores de vehículos pesados, maquinaria, así como también los de tipo estacionario, empleados en faenas de minería, construcción, pesca y forestal, que son complementados con actividades de taller, permitiendo a los estudiantes adquirir las competencias para realizar el mantenimiento, diagnóstico y reparación de fallas según pautas de servicio y normativas de seguridad vigente, que establece la literatura técnica y lo dispuesto por los talleres de servicio.
Diapositiva 2
Instrucción para el Docente: 
Destacar las características de esta asignatura hito respecto de una asignatura que no lo es: integra, valora (evalúa), retroalimenta, nivela para el logro progresivo de las competencias de egreso (competencias de especialidad, genéricas y sello).
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Unidades
Fundamentos de motores Diesel
Mantenimiento de motores Diesel
Diagnósticos de motores Diesel
Reparación de motores Diesel 
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Mis deberes para alcanzar el éxito
Asistencia
Asistencia mínima de un 70%
Excepciones de reprobación por inasistencia, consultar Articulo 33 del Reglamento académico del CFT e IP.
El método de enseñanza-aprendizaje requiere estricto cumplimiento de los horarios de ingreso y salida.
Evaluaciones sumativas
Las evaluaciones sumativas corresponden a un 80% de la nota final de la asignatura. El 20% restante de la nota final se califica a criterio del docente.
Estudio independiente y trabajo en equipo
Realizarán trabajos en equipo, asumiendo diferentes roles.
Estudiante que se equivoca, pregunta, 
practica y asiste a clases…
…aprende sí o sí.
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Instrucción para el Docente: 
Destacar que además de los deberes de orden administrativo, cada estudiante tiene derecho a: equivocarse, preguntar, practicar y que tiene el DEBER de asistir puntualmente a clases para aprender.
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Comencemos…
Diapositiva 26
Instrucción para el Docente: 
Motivar la actividad de activación de conocimientos previos que se presenta a continuación.
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Motores diesel 
Motores diesel : Historia
El motor diésel es un motor térmico de combustión interna cuyo
encendido se logra por la temperatura elevada que produce la
comprensión del aire en el interior del cilindro. Fue inventado y
patentado por Rudolf Diesel en 1892, del cual deriva su nombre.
Fue diseñado inicialmente y presentado en la feria internacional de 1900 en París como el primer motor para “ biocombutible", como aceite puro de palma o de coco. Diesel también reivindicó en su patente el uso de polvo de carbón como combustible, aunque no se utiliza por lo abrasivo que es.
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El motor Diesel, llamado también motor de ignición por compresión recibe su nombre por el doctor Rudolf Diesel quien patento un motor del tipo de ignición por compresión en Alemania en 1893. es un motor de combustión interna, es decir, la combustión tiene lugar dentro del motor. En sus aspectos básicos es similar en diseño y construcción a un motor de gasolina, que también es de combustión interna. Sin embargo, en el motor Diesel hay diferencias en el método de hacer llegar el combustible a los cilindros del motor y en la forma en que ocurre la combustión.
En el motor. de gasolina el combustible entra a los cilindros como una mezcla de aire y combustible y la inflamación o ignición de la mezcla se produce por una chispa eléctrica en las bujías. En el caso del Diesel, el combustible se inyecta en el cilindro en forma de chorro de rocío atomizado (se llamara atomización) y la ignición ocurre debido a la elevada temperatura del aire que hay dentro del cilindro en el cual se inyecta el combustible
El nombre de ignición por compresión se relaciona con el modo de funcionamiento del motor. Los.motores Diesel se diseñan con relaciones de compresion muy altas, que producen presiones elevadas y por tanto, temperaturas muy altas en el aire que se comprime en las camaras de combustion del motor. Estas temperaturas son lo bastante altas para hacer que se inflame el combustible que en forma de chorro de rocio es atomizado en la camara de combustion. Por ello, se vera que la compresion ocasiona la ignicion y por tanto a estos motores se les conoce como de ignicion por compresion. Sin embargo, se ha utilizado el nombre de Diesel para los motores de ignicion por compresion desde hace tantos años y es de uso generalizado.
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Steam_locomotive_work.gif
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Función 
Un motor diésel funciona mediante la ignición de la mezcla aire-gas sin chispa. La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión que se produce en el segundo tiempo motor, compresión. El combustible diésel se inyecta en la parte superior de la cámara de compresión a gran presión, de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presión. Como resultado, la mezcla se quema muy rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se expanda, impulsando el pistón hacia abajo. La biela transmite este movimiento al cigüeñal, al que hace girar, transformando el movimiento lineal del pistón en un movimiento de rotación.
Para que se produzca la autoinflamación es necesario emplear combustibles más pesados que los empleados en el motor de gasolina, empleándose la fracción de destilación del petróleo comprendida entre los 220 y 350°C, que recibe la denominación de gasóleo.
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Clasificación 
• Maquinaria agrícola (tractores, cosechadoras)
• Propulsión ferroviaria
• Propulsión marina
• Automóviles y camiones
• Vehículos de propulsión a oruga
• Grupos generadores de energía eléctrica
(centrales eléctricas y de emergencia)
• Accionamiento industrial (bombas, compresores,
etc., especialmente de emergencia)
• Propulsión aérea
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Tipos de inyección 
El combustible es el elemento necesario para producir la potencia que mueve a un vehículo.
 
En la actualidad son varios los combustibles que pueden ser utilizados en los motores; el diesel y la gasolina son los más comunes pero también se pueden utilizar el gas licuado de petróleo (LP), el gas natural comprimido (GNC), el gas natural licuado (GNL), el propano, el metanol, el etanol y otros.
 
Para obtener el máximo aprovechamiento de la energía del combustible se requiere mezclar con oxígeno, el cual es obtenido del aire y así generar la combustión.
 
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La temperatura
La temperatura de la cámara de combustión es fundamental para generar una buena combustión. Generalmente a mayor temperatura se tiene una mejor combustión, sin embargo esto afecta las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) las cuales se incrementan al tener mayores temperaturas. Las temperaturas bajas generan una mala combustión y generalmente provocan altas emisiones de hidrocarburos no quemados (HC) y de monóxido de carbono (CO).
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La turbulencia
Se refiere a la forma en la cual se mezclan el aire y el combustible.
En este sentido los fabricantes han tratado por diferentes medios de incrementar la turbulencia, algunas veces a través del diseño del múltiple de admisión, otras en la cabeza del pistón, otras en la forma de la cámara, etc. 
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El tiempo de residencia
Se refiere al tiempo que la mezcla aire/combustible permanece dentro de la cámara de combustión. En este tiempo, la mezcla aire/combustible debería quemarse completamente.
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¿Si no cumple con estos requisitos?
 
Un sistema de combustible que no cumpla los requisitos necesarios puede producir los siguientes efectos:
 
-  Sobre consumo de combustible
-  Desgaste prematuro de partes por contaminación del lubricante con
   combustible y provocar adelgazamiento de la película lubricante
-  Falta de potencia
-  Daño al convertidor catalítico-  Fugas de combustible
-  Conatos de incendio (producción de fuego pequeña)
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Objetivo del sistema de combustible
El sistema de combustible tiene varios objetivos; entre ellos se pueden mencionar los siguientes:
 
-  Proporcionar la mezcla adecuada de aire/combustible acorde a las
   condiciones de operación del vehículo
-  Mezclar el aire y el combustible para el mejor aprovechamiento del
   combustible
-  Dosificar el combustible o la mezcla aire/combustible en la cámara de
   combustión
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Diferencias entre carburación e inyección 
 
El sistema de admisión natural cuenta con un carburador el cual se encarga de dosificar la mezcla aire combustible a la cámara de combustión utilizando el principio de tubo Venturi, es decir, generando un vacío en la parte más estrecha del tubo lo cual provoca la succión del combustible al pasar el aire por este estrechamiento. El control de la dosificación se lograba en los primeros sistemas utilizando únicamente medios mecánicos, (palancas, émbolos, diafragmas, etc.) sin embargo en los últimos carburadores se contaba ya con controles electrónicos.
 
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Características 
Estos sistemas tienen las siguientes características:
 
-  Son sistemas relativamente sencillos con pocos componentes
-  El principio de funcionamiento es por la depresión que se genera en el
   tubo Venturi que es la parte fundamental del diseño
-  La velocidad del aire es mayor que la del combustible, por lo cual el
   combustible es arrastrado por el aire
-  Generalmente proporcionan mezclas ricas de aire/combustible
-  Son fáciles de instalar
-  Son de precio bajo
-  No permiten un control estricto de las emisiones contaminantes
-  No permiten una dosificación homogénea a todos los cilindros
-  La presión del sistema de combustible es del orden de 5 lb/pulg2
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Sistemas de inyección 
Los sistemas de inyección de combustible presentan las siguientes características:
 
 - Son sistemas más complicados y tienen más componentes
 - El principio de funcionamiento es por la presión con la que se inyecta
 el combustible, lograda por la bomba de alimentación y el regulador
 de presión del sistema
 - La velocidad del aire es menor que la del combustible, por lo cual el
 combustible es mezclado mejor con el aire.
 - Generalmente proporcionan mezclas aire/combustible pobres
 - Son de precio medio y alto
 - Permiten un control estricto de las emisiones contaminantes
 - Permiten una dosificación homogénea a todos los cilindros
 - La presión del sistema de combustible es del orden de 35 a 70
 lb/pulg2 en motores de gasolina y mucho mayores en motores diesel
 (mayores de 3,000lb/ pulg2).
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Ventajas de la inyeccion
- CONSUMO REDUCIDO
Con la utilización de carburadores, en los colectores de admisión se producen mezclas desiguales de aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar una mezcla que alimente suficientemente incluso al cilindro más desfavorecido obliga, en general, a dosificar una cantidad de combustible demasiado elevada. La consecuencia de esto es un excesivo consumo de combustible y una carga desigual de los cilindros. Al asignar un inyector a cada cilindro, en el momento oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de combustible, exactamente dosificada
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Mayor potencia
La utilización de los sistemas de inyección permite optimizar la forma de los colectores de admisión con el consiguiente mejor llenado de los cilindros. El resultado se traduce en una mayor potencia específica y un aumento del par motor.
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Gases de escape menos contaminantes
La concentración de los elementos contaminantes en los gases de escape depende directamente de la proporción aire/gasolina. Para reducir la emisión de contaminantes es necesario preparar una mezcla de una determinada proporción. Los sistemas de inyección electrónica realizan una mezcla muy próxima a la estequiométrica (14,7:1 para la gasolina), lo que garantiza una muy buena combustión con reducción de los porcentajes de gases tóxicos a la atmósfera. La relación estequiométrica es la proporción exacta de aire y combustible que garantiza una combustión completa de todo el combustible.
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Arranque en frio y fase de calentamiento 
Mediante la exacta dosificación del combustible en función de la temperatura del motor y del régimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque más breves y una aceleración más rápida y segura desde el ralentí. En la fase de calentamiento se realizan los ajustes necesarios para una marcha redonda del motor y una buena admisión de gas sin tirones, ambas con un consumo mínimo de combustible, lo que se consigue mediante la adaptación exacta del caudal de éste.
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Funcionamiento de los sistemas de inyección electrónica 
Los sistemas de inyección electrónica de combustible, constan fundamentalmente de una o más unidades de control (computadoras), sensores y actuadores, para controlar en un 100% el suministro de combustible y otras funciones del motor. 
 
Para poder cumplir con éste propósito la unidad de control debe calcular la masa o cantidad de aire que entra al motor. La masa de aire es medida en libras de aire por minuto.
 
Generalmente se usan dos métodos para calcular la entrega de combustible al motor:
 
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Medición del aire
En éstos sistemas, la computadora recibe información de un aparato que mide el flujo de aire entrando al motor, y calculará la cantidad de combustible dependiendo del flujo de aire o flujo de masa de aire, además de la información de los sensores de temperatura del motor, temperatura de aire y posición de la mariposa de la admisión.
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Densidad de la velocidad
En éste sistema la computadora recibe información de los varios sensores de entrada, calcula la masa de aire, y proporciona la cantidad de combustible necesario. Para comprender como la computadora calcula la masa de aire, es necesario ver como este sistema controla la entrega de combustible.
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La capacidad del motor de llenar en un 100% cada cilindro en la carrera de admisión, es conocida como eficiencia volumétrica. Esto sería si el motor fuera una perfecta bomba de aire, lo cual en realidad solamente es de un 50% a 80% de su capacidad total de llenado. Este es un factor fundamental en el cálculo de la masa de aire por parte de la computadora.
El sensor MAP (Presión de la Masa de Aire) se encarga de esta evaluación. Por medio de la presión de aire en el múltiple de admisión, la computadora es informada de la cantidad de aire que es suministrada al motor.
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Este sistema también informa sobre la densidad del aire, ya que éste cambia con la temperatura y la presión atmosférica; por lo tanto, es incorporado un sensor de información sobre la presión barométrica y temperatura del aire que entra al motor.
 
En síntesis; la computadora inicialmente usa las lecturas de RPM y el MAP para calcular la densidad del aire, y después usa la información del MAP y la temperatura del aire para determinar la densidad, definiendo la masa de aire y el flujo total de aire.
 
Con esta información, además de la temperatura del motor y la posición de la mariposa de paso de aire, la computadora determina la cantidad de combustible requerido para conservar la mezcla aire/combustible que ocupa el motor.
 
La computadora con esta información, manda el pulso al inyector. El inyector es un solenoide o válvula electrónica que permite el flujo de combustible hacia el cilindro. Entonces deducimos que el flujo de combustible es controlado por la variación de la anchura de pulso o ciclo de trabajo del inyector.
 
La presión del combustible en la mayoría de estos sistemas, es constante, la presión de operación varía de un sistema a otro, que va desde 12 psi a 48 psi, lo suficiente para poder atomizar el combustible a la lumbrera de admisión.
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Sin embargo, existen otros sensores que determinan o ajustan la anchura de pulso; como son:
 
- Sensor de temperatura del motor:
Este es un sensor muy importante, ya que la anchura de pulso del inyector se prolongará a medidaque la temperatura descienda. Informa a la unidad de control que tan frío o caliente está operando el motor, para así, poder enriquecer la mezcla en los arranques en frío para simular la operación de un estrangulador, además de prevenir la detonación cuando el motor esta caliente.
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- Sensor de posición de la mariposa:
Informa el porcentaje de apertura de la mariposa de admisión, para que la computadora determine si el motor se encuentra en marcha ralentí, media carga o carga plena. Este es un sensor muy importante, ya que puede indicar si el motor es acelerado o desacelerado abruptamente.
 
- Sensor de temperatura de aire:
Algunos utilizan este sensor, el cual indica la temperatura del aire que entra al motor. El aire, entre mas frío es más denso, y deducimos que la densidad del aire es mas alta cuando la temperatura del aire es baja. La unidad de control por lo tanto aumentará la anchura de pulso del inyector cuando la temperatura sea baja.
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Debido al aumento riguroso del control del medio ambiente (contaminación) en la mayoría de los países y principalmente de los gases nocivos de escape en los vehículos, los fabricantes se han visto obligados a la instalación de varios sistemas para minimizar los sub-productos nocivos de los motores de combustión interna.
 
El uso de convertidores catalíticos y de computadoras para poder regular la emisión de Hidrocarburos (HC), Monóxido de Carbón (CO), y Óxidos de Nitrógeno (NOx), son las mayores ventajas de los sistemas electrónicos de inyección con unidad de control (ECU). La incorporación de un sensor de oxígeno, logra casi con exactitud mantener siempre una relación aire/combustible que no afecte el rendimiento del motor ni los niveles de contaminación. Los convertidores catalíticos operan con su mayor eficiencia cuando la relación aire/combustible es de 14.7 a 1.
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- Sensor de oxígeno:
En la mayoría de los sistemas de inyección de combustible es integrado este sensor, el cual manda una señal que la computadora procesa como cantidad de oxígeno en los gases de escape, que a su vez es indicador de mezcla pobre o rica, la computadora entonces aumentará o disminuirá el pulso al inyector dependiendo del caso.
 
En ciertos casos los motores no operan bien con la relación aire/combustible 14.7 a 1, y se presenta aceleración brusca, arranque irregular, mala operación del motor en frío, etc. Para esto la unidad de control (ECU) debe estar capacitada para balancear la relación de aire/combustible entre las demandas del motor y la eficiencia del convertidor catalítico.
 
Cuando el motor opere con otra relación que no sea igual a 14.7 a 1, el sistema entrará en CIRCUITO ABIERTO (Open Loop), en este modo la unidad de control ignorará la señal del sensor de oxígeno, y el control de combustible será basado en otras señales del sistema.
 
Cuando la unidad de control (ECU) analiza que la relación de 14.7 a 1 es aceptable, el control de combustible es basado en el sensor de oxígeno, a esta estrategia se le conoce como CIRCUITO CERRADO (Closed Loop).
La unidad de control permanecerá en circuito cerrado siempre y cuando los sensores del motor no indiquen lo contrario.
 
Esto es, básicamente el principio de funcionamiento de los sistemas de inyección de combustible. Algunos sistemas utilizan mas sensores que otros, pero el propósito general es mantener la cantidad de aire/combustible lo más exacta posible.
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Clasificacion de la inyección 
Los sistemas de inyección se pueden clasificar en función de tres características distintas:
 
1. Según el lugar donde inyectan
2. Según el número de inyectores
3. Según el número de inyecciones
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SEGÚN EL LUGAR DONDE SE INYECTA
Los inyectores de un motor de gasolina (en un sistema MPI= MULTIPOINT INJECTION) suelen estar ubicados en el colector de admisión, lo que explica la denominación de estos sistemas. El combustible es inyectado por delante de una válvula cerrada o bien encima de la válvula abierta y es mezclado de forma casi completa con el aire de admisión en cada una de las toberas del colector de admisión. Pero esta mezcla de aire y neblina de combustible inyectado no permite su perfecta explosión en el cilindro si no está preparada conforme a una exacta relación estequiométrica comprendida en unos límites muy específicos (14,7/1).
 
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Esta precisa relación de aire/combustible tiene que ser ajustada durante cada uno de los ciclos del motor cuando la inyección tiene lugar en el colector de admisión.
 
El problema de estos sistemas viene dado principalmente a cargas parciales del motor cuando el conductor solicite una potencia no muy elevada, por ejemplo con el acelerador a medio pisar.
 
Los efectos se podrían comparar con una vela encendida dentro de un envase que se va tapando poco a poco por su apertura superior: la llama de la vela va desapareciendo conforme empeoran las condiciones de combustión. Esta especie de estrangulación supone un desfavorable comportamiento de consumo de un motor de ciclo Otto en los momentos de carga parcial.
 
Es aquí donde se declaran las grandes virtudes de la inyección directa de gasolina. Los inyectores de este sistema no están ubicados en las toberas de admisión, sino que están incorporados de forma estratégica con un determinado desplazamiento lateral por encima de las cámaras de combustión.
 
La inyección directa de la gasolina posibilita una definición exacta de los intervalos de alimentación del carburante en cada ciclo de trabajo de los pistones así como un preciso control del tiempo que se necesita para preparar la mezcla de aire y combustible.
 
En unas condiciones de carga parcial del motor, el combustible es inyectado muy cerca de la bujía y con una determinada turbulencia cilíndrica al final de la fase de compresión mientras el pistón se está desplazando hacia su punto muerto superior. Esta concentrada carga de mezcla puede ser explosionada aunque el motor se encuentre en esos momentos en una fase de trabajo con un determinado exceso de aire (12.4/1).
 
Su grado de efectividad termodinámica es correspondientemente más alto. Comparado con un sistema de inyección en el colector de admisión (MPI) se obtienen unas importantes ventajas de consumo de combustible merced a la eliminación de la citada estrangulación.
 
Los motores de inyección directa gasolina funcionan con dos tipos de mezcla según sea la carga del motor: mezcla estratificada y mezcla homogénea.
 
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Mezcla estratificada
El motor es alimentado con una mezcla poco enriquecida cuando el vehículo se desplaza en unas condiciones de carga parcial (pedal del acelerador a medio pisar). Para poder conseguir una mezcla pobre para alimentar el motor, éste debe ser alimentado de forma estratificada.
 
La mezcla de aire y combustible se concentra en torno a la bujía ubicada en una estratégica posición central en las cámaras de combustión, en cuyas zonas periféricas se acumula prácticamente sólo una capa de aire. Con esta medida se consigue la eliminación de la mencionada estrangulación para proporcionar un importante ahorro de combustible.
 
La positiva característica de economía de consumo es también una consecuencia de la disminuida dispersión de calor. El aire concentrado de la manera comentada en la periferia del espacio de combustión mientras se produce la explosión de la mezcla en la zona central de la cámara proporciona una especie de aislamiento térmico.
 
Con esta estratificación específica de la carga, el valor Lambda en el área de combustión oscila entre 1,5 y 3. De este modo, la inyección directa de gasolina alcanza en el campo de carga parcial el mayor ahorro de combustible frente a las inyecciones convencionales; en marcha de ralentí incluso un 40%.
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Inyeccion indirecta 
• En un motor de "inyección indirecta" (cámara de
turbulencia) el combustible se inyecta
dentro de la cámara de turbulencia
quemándose una parte de el. La presión
aumenta de modo que los gases de
combustión y el carburante restante se
apresura a salir por la tobera de la cámara
de turbulencia y se mezcla conel aire de la
cámara de combustión donde se produce la
quema de combustible definitiva.
En estos motores se produce, por tanto, un
aumento lento de la presión en el interior de
la cámara de combustión, lo cual da al
motor una marcha relativamente silenciosa
que es una de sus principales ventajas, así
como unas características constructivas del
motor mas sencillas que los hace mas
baratos de fabricar.
Las desventajas de estos motores son:
menor potencia, un mayor consumo de
combustible y un peor de arranque en frío.
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Inyecta directa motor diesel
• En un motor de inyección
directa el combustible es
inyectado directamente en la
cámara de combustión del
cilindro, lo cual proporciona un
quemado mas eficaz y un bajo
consumo de carburante, a la
vez que tiene un mejor
arranque en frío. Los
inconvenientes de estos
motores son: su rumorosidad,
vibraciones y unas
características constructivas
mas difíciles (caras de fabricar)
ya que tienen que soportar
mayores presiones de
combustión.
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Diesel vs. Gasolina
• Hay más energía (BTU) en términos de valor calorífico en un gayos de combustible
diesel que en un gayos de gasolina. En otras palabras, un motor diesel produce mas
potencia con menos combustible que un motor de gasolina. Resultados pueden variar
pero típicamente hay entre un 12-75% de economía de consumo de combustible
utilizando combustible diesel. En adición, por motivos de diseño, los motores diesel
consumen mucho menos combustible en "vacío" aprox. 1/3 parte vs. gasolina.
Ecología: Ventaja Diesel
Los gases producidos por motores a diesel ayudan a mantener la ecología ya que son
mejor asimilables por el ecosistema que los gases producidos por motores a gasolina.
Al usar camiones con motores a diesel usted ayuda a la ecología.
• Durabilidad: Ventaja Diésel
El motor diesel debe de ser construido mucho mas solidamente para poder resistir /
soportar las proporciones de compresión cilíndrica, temperatura, etc.
Mantenimiento: Ventaja Diésel
Los motores diesel típicamente están diseñados para laborar muchas más horas y
bajo condiciones mas adversas, antes de requerir un overhaul. También hay que
tener en cuenta que cualquier negligencia en el nivel de manutención preventiva en
un motor diesel puede significar en un costo mucho mas elevado en términos de
reparación correctiva vs. un motor de gasolina.
Carga: Ventaja Diésel
Este es un punto MUY IMPORTANTE. Los grupos electrógenos propulsados por medio
de un motor de gasolina no tienen la suficiente masa / estabilidad en vista a su muy
liviana construcción física (fabricación), y por ende no pueden asimilar "bloques de
carga" como lo asimilan los motores diesel. Esto último ocasiona serios problemas de
ESTABILIDAD / INESTABILIDAD al aplicársele un "bloque" de carga a un motor.
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Componentes del motor Diesel
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Bloque de motor (BLOCK)
Es la estructura básica del motor, en el mismo van alojados los cilindros, cigüeñal, árbol de levas, etc. Todas las demás partes del motor se montan en él. Generalmente son de fundición de hierro o aluminio.
Pueden llevar los cilindros en línea o en forma de V. Lleva una serie de aberturas o
alojamientos donde se insertan los cilindros, varillas de empuje del mecanismo de válvulas, conductos del refrigerante, los ejes de levas, apoyos de los cojinetes de bancada y en la parte superior lleva unos taladros donde se sujeta el conjunto de culata.
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Cigüeñal 
Es el componente mecánico que cambia el movimiento alternativo en movimiento rotativo. Esta montado en el bloque en los cojinetes principales los cuales están lubricados. El cigüeñal se puede considerar como una serie de pequeñas manivelas, una por cada pistón.
El radio del cigüeñal determina la distancia que la biela y el pistón puede moverse. Dos veces este radio es la carrera del pistón.
Podemos distinguir las siguientes partes:
· Muñequillas de apoyo o de bancada.
· Muñequillas de bielas.
· Manivelas y contrapesos.
· Platos y engranajes de mando.
· Taladros de engrase
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Una muñequilla es la parte de un eje que gira en un cojinete.
Las muñequillas de bancada ocupan la línea axial del eje y se apoyan en los cojinetes de
bancada del bloque. Las muñequillas de biela son excéntricas con respecto al eje del cigüeñal.
Van entre los contrapesos y su excentricidad es igual a la mitad de la carrera del pistón. Por
cada muñequilla de biela hay dos manivelas. Los motores en V llevan dos bielas en cada muñequilla.
En un extremo lleva forjado y mecanizado en el mismo cigüeñal el plato de anclaje del volante
y en el otro extremo va el engranaje de distribución que puede formar una sola pieza con él o
haber sido mecanizado por separado y montado luego con una prensa. Algunos cigüeñales
llevan un engranaje de distribución en cada extremo para mover los trenes de engranajes de la
distribución.Otra particularidad del cigüeñal es una serie de taladros de engrase. Tiene practicados los
taladros, para que pase el aceite desde las muñequillas de biela a las de bancada. Como al
taladrar quedan esos orificios en los contrapesos, se cierran con tapones, que se pueden quitar
para limpiar dichos conductos.
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El cigüeñal es la pieza que recoge el esfuerzo de la explosión y lo convierte en par motor a determinadas revoluciones. Es el encargado de transformar el movimiento alternativo de los pistones en un movimiento rotativo. El cigüeñal también transmite el giro y fuerza motriz a los demás órganos de transmisión acoplados al mismo.
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El cigüeñal esta constituido por un árbol acodado, con unos muñones (A) de apoyo alineados respecto al eje de giro. Dichos muñones se apoyan en los cojinetes de la bancada del bloque.
Durante su trabajo, el cigüeñal se calienta y sufre una dilatación axial; por esta razón las muñequillas de apoyo se construyen con un pequeño juego lateral, calculado en función de la dilatación térmica del material. 
En los codos del árbol se mecanizan unas muñequillas (B), situadas excéntricamente respecto al eje del cigüeñal, sobre las que se montan las cabezas de las bielas.
Los brazos que unen las muñequillas se prolongan en unos contrapesos (H), cuya misión es equilibrar el momento de giro y compensar los efectos de la fuerza centrífuga, evitando las vibraciones producidas en el giro y las deformaciones torsionales. En la parte posterior del eje va situado el plato de amarre (D) para el acoplamiento del volante de inercia.
El cigüeñal tiene una serie de orificios (I) que se comunican entre sí y con los taladros de engrase (L), situados en las muñequillas y muñones. La misión de estos conductos es hacer circular el aceite de engrase para la lubricación de los cojinetes, tanto en los apoyos como en las muñequillas, y expulsar el sobrante al cárter.
En (E) existe un orificio con casquillo de bronce, donde se apoya el eje primario de la caja de cambios, sobre el eje se monta el embrague. En (F) se monta un piñón por mediación de un chavetero o rosca, del que se saca movimiento para el árbol de levas. En (G) se monta una polea, también por mediación de un chavetero, que da movimiento generalmente a la bomba de agua
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Equilibrado estático y dinámico del cigüeñal
Equilibrado estático
Consiste en disponer toda su masa perfectamente repartida con relación al eje de rotación, de forma que el cigüeñal, situado sobre los apoyos de la bancada, quede en reposo cualquiera que sea su posición. Para que esto ocurra, el peso de las muñequillas debe estar perfectamente compensado con los contrapesos, ya que entonces las fuerzas laterales quedan equilibradas, tanto en reposo como en movimiento, produciendo un par de rotación uniforme.
El equilibrado se efectúa en una máquina especial llamada equilibradora dinámica. El equilibrado se consigue suprimiendo material de la zona más pesada por medio de vaciados en los contrapesos o aplicando una pasta especial (mastic) en la zona necesaria, hasta conseguir que toda su masa quede uniforme.
Equilibrado dinámico
El equilibrado dinámico se consigue con el correcto diseño de las muñequillas del cigüeñal, de forma que las fuerzascentrífugas o momentos dinámicos que actúan sobre ellas en el giro, con respecto a cualquiera de los puntos de apoyo, se compensen y su resultante sea nula.
El cigüeñal se equilibra después de su mecanizado mediante maquinas especiales. La operación se realiza al eliminar material de los contrapesos hasta conseguir el equilibrio. El volante de inercia también se equilibra por separado y a continuación conjuntamente con el cigüeñal.
La falta de equilibrio provoca fuertes cargas sobre los cojinetes de apoyo y vibraciones que se transmiten a la carrocería.
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Vibraciones en el cigüeñal
Las vibraciones en el cigüeñal se pueden producir, bien por el desequilibrado del cigüeñal, bien por las fuerzas que actúan sobre él.
Cuando el pistón se halla en el PMS, la biela y el codo del cigüeñal forman una linea recta (Fig. 1). En esta posición la fuerza (Fe) actúa de forma radial sobre la muñequilla del cigüeñal y, por tanto, no produce momento de giro. Si el cigüeñal sigue girando (Fig. 2), aparece un momento de giro cuando la biela toma un cierto ángulo y actúa la fuerza de empuje en el codo o brazo de palanca e impulsa el cigüeñal. El brazo de palanca eficaz varia según el ángulo del cigüeñal y produce un momento de giro irregular; estas irregularidades las compensa precisamente el volante de inercia.
La fuerza de empuje (Fe) que actúa sobre la muñequilla del cigüeñal se descompone en otras dos que forman entre si, un ángulo recto y que actúan como se indica (Fig. 4). La fuerza (F1), tangencial a la sección de la muñequilla, proporciona el trabajo de giro, mientras que la otra fuerza radial (F2) actúa como presión sobre el cojinete y consume una parte de la fuerza de empuje que recibe del émbolo. Estas fuerzas varían lógicamente con la posición del brazo del cigüeñal e influyen en la marcha del motor, ocasionando un desgaste irregular en la muñequillas a causa de la carga unilateral.
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En los puntos de inflexión actúan las fuerzas perpendiculares al eje del cigüeñal. La presión de la combustión que actúa sobre el cigüeñal hace que se flexione hacia abajo, pero las fuerzas de inercia actúan rápidamente en sentido contrario y restablecen el equilibrio. 
Estas fuerzas se producen en cada una de las muñequillas del cigüeñal y dan origen a vibraciones relativamente importantes que repercuten negativamente en todos los órganos del motor.
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El volante de inercia es otro agente productor de vibraciones, ya que su peso retarda la propulsión del cigüeñal. La presión de trabajo produce un esfuerzo de torsión sobre el cigüeñal y, en la compresión, las resistencias en el cilindro actúan de nuevo, pero de forma antagónica. La alternancia de estas fuerzas ocasiona unas vibraciones llamadas vibraciones de torsión que aparecen especialmente en el momento de arranque y en el frenado.
Estas vibraciones destruyen poco a poco la estructura del material y originan la rotura por fatiga. Para evitar estos efectos, en los motores de más de 6 cilindros, se acopla un amortiguador de vibraciones.
Cuando el motor gira a determinado numero de revoluciones, llamado número de revoluciones crítico, se suman las diversas vibraciones (resonancia) y, por este motivo se pueden producir cargas peligrosas. Cuando esto ocurre todo el vehículo vibra y esta circunstancia debe evitarse con la máxima diligencia.
Cojinetes de biela y bancada
La unión del cigüeñal a la biela y el montaje de sus apoyos sobre el cárter del bloque, se realiza a través de unos cojinetes especiales en dos mitades llamados semicojinetes de biela o bancada.
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Debido a las condiciones duras de trabajo a que están sometidos deben reunir las siguientes características:
Resistencia al gripado, para evitar el riesgo de microsoldadura. Se emplea para ello materiales o afines con el cigüeñal.
Facilidad de incrustación, para que las impurezas, que se introducen con el aceite entre las superficies en contacto, se incrusten en el material del cojinete y de esta forma no dañen el cigüeñal.
Conformabilidad, para absorber las pequeñas deformaciones producidas en la alineación de los elementos.
Resistencia a la fatiga, para que soporten las cargas a que están sometidos.
Resistencia a la corrosión, que producen los agentes químicos que pasan al cárter procedentes de la combustión o diluidos en el aceite de engrase.
Gran conductibilidad térmica, para evacuar el calor producido por rozamiento en el cojinete.
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Clases de aleaciones antifricción
La fabricación de este tipo de cojinetes se realiza a base de chapa de acero recubierta en su cara interna con aleación antifricción, la cual reúne las características mencionadas. Estas aleaciones, según los materiales empleados, pueden ser de varios tipos:
Metal blanco con estaño o plomo.
Bronce al cadmio.
Bronce al cobre.
Bronce al aluminio.
Bronce al cobre-niquel impregnado de plomo.
Estas aleaciones proporcionan un rozamiento suave y evitan el desgaste del cigüeñal. Al mismo tiempo, gracias a su bajo punto de fusión, si se calienta excesivamente por falta de engrase, el cojinete se funde y así evita el agarrotamiento del cigüeñal con los elementos de unión. Cuando se produce la fusión de una de las bielas, la holgura resultante ocasiona un golpeteo característico, que se conoce en el argot automovilístico como "biela fundida".
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Montaje de los semicojinetes
Los semicojinetes se suministran con su diámetro nominal estándar y se montan fácilmente en su apoyo o soporte. La fijación se consigue mediante la tapa respectiva que los mantiene sujetos a la cabeza de la biela, debido a la presión de la tapa y al sistema de posicionamiento del casquillo.
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Ranuras de engrase
La garantía de un perfecto rodaje y de la conservación de la forma geométrica y las dimensiones del orificio de un cojinete, depende en gran parte de la eficacia del sistema de engrase. Por esta razón es importante conocer la forma y situación que deben tener las ranuras y orificios de engrase del cojinete con el fin de garantizar una adecuada lubricación.
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Cojinetes axiales
El cigüeñal va provisto también de cojinetes axiales que soportan los esfuerzos producidos por el accionamiento del embrague. Se disponen axialmente en ambos lados de uno de los soportes de bancada.
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Volante de inercia
El volante de inercia es una pieza circular pesada unida al cigüeñal, cuya misión es regularizar el giro del motor mediante la fuerza de inercia que proporciona su gran masa. Su trabajo consiste en almacenar la energía cinética durante la carrera motriz y cederla a los demás tiempos pasivos del ciclo de funcionamiento.
El diseño del volante debe ser calculado, sobre todo su peso, teniendo en cuenta las características del motor. Un peso excesivo del volante se opone a una buena aceleración del motor.
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El volante se fabrica en fundición gris perlitica, que se obtiene por colada en moldes y después se mecaniza en todas sus partes para equilibrar su masa. En su periferia se monta la corona de arranque en caliente y, una vez fría, queda ajustada perfectamente a presión en el volante.
El volante debe ser equilibrado independientemente y después montado con el cigüeñal para obtener en conjunto la compensación de masas.
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Amortiguador de vibraciones
El amortiguador de vibraciones también llamado "damper", tiene como misión atenuar las vibraciones que se producen en la polea del cigüeñal, por causa de los esfuerzos de torsión y flexión a que está sometido, para que no se transmitan a la correa o cadena de la distribución. Estas torsiones y flexiones, se producen debido a la fuerza de las explosiones y por las inercias que tiene que soportar el cigüeñal, por el movimiento que recibe de los pistones a través de las bielas, ya que este movimiento varía con las revoluciones y la carga del motor.
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Si la frecuencia de vibración torsional coincide con la frecuencia propia de torsión del cigüeñal, puede dar lugar a una resonancia, aumentando la amplitud de la vibración y provocando la rotura del cigüeñal. Para evitar esto, se pueden instalarpoleas Damper o amortiguadores torsionales, en el lado de la distribución, moviendo la correa de accesorios. La idea es que estos elementos absorban la energía torsional fluctuante del cigüeñal, amortiguandola. Este tipo de amortiguadores pueden ser de dos tipos: con dos masas que se unen por un elemento de caucho o de dos masas que se mueven relativamente interponiendo un medio viscoso como silicona.
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En todos los motores se producen las vibraciones torsionales, por la torsión momentánea
debida a la fuerza desarrollada en la carrera de explosión y su recuperación en el resto del
ciclo.
Aunque el volante se diseña con suficiente tamaño y masa, para que su inercia mantenga un
giro uniforme, absorbiendo energía en los impulsos giratorios y devolviéndola en el resto del
ciclo; no evita que el cigüeñal se retuerza en esos momentos de aceleración.
Por ello se utiliza otro dispositivo en el otro extremo del cigüeñal, llamado amortiguador de
vibración que tiene por objeto crear una fuerza torsión al igual y de sentido contrario a la que
sufre en el instante de la explosión, para que sus efectos se anulen.
Hay dos tipos de amortiguadores o dámpers:
1. El primero utiliza como material amortiguador el caucho. Los cambios de par del cigüeñal
son absorbidos por él y la energía es disipada en forma de calor. Por ello, una manera de
comprobar si funciona bien un dámper es notar si está más caliente que el resto de las piezas
del motor que le rodean.
2. El amortiguador tipo viscoso consta esencialmente de una corona pesada, alojada en una
carcasa fijada a un extremo del cigüeñal, pudiéndose mover libremente dentro de ella al estar
suspendida en un fluido (silicona). Esta corona tiende a oponerse a cualquier cambio súbito de
velocidad, transmitiendo esta resistencia a través del fluido a la carcasa y por tanto al cigüeñal,
contrarrestando o amortiguando la vibración torsional.
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Este dispositivo esta compuesto por una masa volante cuya unión al cigüeñal no es rígida, y permite un ligero deslizamiento elástico provocado por su resistencia a la inercia, lo que amortigua las vibraciones torsionales del cigüeñal. El amortiguador de vibraciones se utiliza en motores de gran cilindrada, generalmente en motores de 6 cilindros en adelante, con arquitectura tanto en línea como en "V".
El elemento se compone de tres partes, la polea del cigüeñal, un disco amortiguador que lleva unos muelles sujetos a una placa y por último un disco de fricción. El disco de fricción va unido a la polea, y es oprimido por el disco amortiguador. Entre la polea y el disco existe un cojinete de fricción para el desplazamiento entre ambas. Y la polea une todo el conjunto por medio de unos tornillos que se sujetan a la placa del disco amortiguador y que pasan por los orificios dispuestos en el disco amortiguador.
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Culata
Es el elemento del motor que cierra los cilindros por la parte superior. Pueden ser de fundición de hierro o aluminio. Sirve de soporte para otros elementos del motor como son: Válvulas, balancines, inyectores, etc. Lleva los orificios de los tornillos de apriete entre la culata y el bloque, además de los de entrada de aire por las válvulas de admisión, salida de gases por las válvulas de escape, entrada de combustible por los inyectores, paso de varillas de empujadores del árbol de balancines, pasos de agua entre el bloque y la culata para refrigerar, etc.Entre la culata y el bloque del motor se monta una junta que queda prensada entre las dos a la
que llamamos habitualmente junta de culata.
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Pistones
Es un embolo cilíndrico que sube y baja deslizándose por el interior de un cilindro del motor. Son generalmente de aluminio, cada uno tiene por lo general de dos a cuatro segmentos. El segmento superior es el de compresión, diseñado para evitar fugas de gases. El segmento inferior es el de engrase y esta diseñado para limpiar las paredes del cilindro de aceite cuando el pistón realiza su carrera descendente.
Cualquier otro segmento puede ser de compresión o de engrase, dependiendo del diseño del fabricante.Llevan en su centro un bulón que sirve de unión entre el pistón y la biela.
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Teniendo en cuenta las condiciones de funcionamiento a que están sometidos, los émbolos deben reunir las siguientes características:
Disponer de una estructura robusta, sobre todo en las zonas de mayor esfuerzo, como son la cabeza y el alojamiento del bulón.
Tener el menor peso posible y estar perfectamente equilibrados en todos los cilindros.
Máxima resistencia al desgaste y a los agentes corrosivos.
Mínimo coeficiente de dilatación.
Gran conductibilidad térmica.
El material empleado para la fabricación de émbolos destinados a motores es a base de aleaciones ligeras, a base de aluminio-silicio con ligeros contenidos de Cu, Ni y Mg, fundidas en coquilla. Una vez mecanizados se someten a un tratamiento térmico escalonado con la finalidad de elevar la dureza y resistencia al desgaste. 
Para motores de alta potencia y Diesel sobrealimentados, los pistones se fabrican mediante forja y estampación, con altos contenidos de silicio, hasta un 25%.
Tipos de pistones
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Los diferentes tipos de émbolos empleados actualmente en automoción se diferencian esencialmente por los procedimientos empleados en cuanto a diseño, para regular la dilatación térmica. Los mas importante son los siguientes:
Émbolos autotérmicos con bandas anulares
Las bandas de acero, a modo de arandelas, se insertan circularmente durante la fundición e impiden una dilatación térmica exagerada en todo el perímetro circular. Estos émbolos de falda completa son aptos para motores de dos tiempos con distribución por lumbreras y aseguran una holgura constante en toda su periferia.
Embolo compensador
En el se aprovecha la diferencia de temperatura entre la cabeza y la falda para fabricarlo en forma acampanada y ligeramente ovalada en sentido perpendicular al eje del bulón. Con esta disposición la falda del émbolo queda ajustada en frío, lo que impide el cabeceo. Cuando se alcanza al temperatura de trabajo, la dilatación se produce en el sentido del menor diámetro del émbolo, que toma forma cilíndrica.
Embolo compensado por ranuras
En esta clase de émbolo la compensación térmica se realiza practicando en la falda del émbolo unas ranuras en forma de "T" o en "U". Esta precaución da lugar a que la dilatación térmica se produzca a través de ellas sin que aumente el diámetro del émbolo. Este se caracteriza por su sencillez y economía, empleándose en motores de serie de pequeña cilindrada.
Es necesario cuidar en su montaje que la ranura no quede situada en la zona de mayor esfuerzo lateral.
Otro émbolo de este tipo es el tubular, donde la cabeza va separada de la falda por medio de una garganta circular, interrumpida en la zona del bulón. Con esta disposición la falda queda separada de las fuertes temperaturas y dilataciones térmicas a que está sometida la cabeza.
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Segmentos (anillos)
Los segmentos son unos anillos elásticos situados sobre las ranuras practicadas en la cabeza del pistón. Tienen como misión:
Hacer estanco el recinto volumétrico durante el desplazamiento del émbolo.
Asegurar la lubricación del cilindro.
Transmitir el calor absorbido por el émbolo, a la pared del cilindro para su evacuación.
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Tipos de segmentos según el trabajo que realizan 
Existen dos tipos de segmentos:
Segmentos de compresión.
Segmentos de engrase
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Segmentos de compresión
Los segmentos de compresión están destinados a realizar el cierre hermético del cilindro y van colocados en número de 2 ó 3 en la parte superior del émbolo. Su posición el el pistón hace que estos segmentos sean los mas afectados por la temperatura y las elevadas presiones que se originan durante el ciclo. El primero de ellos es el que recibe directamente los efectos de la explosión, por lo que también se le conoce como "segmento de fuego".
Su forma rectangular les permite adaptarse perfectamente a la pared del cilindro y facilita la transmisión del calor y su montaje flotante sobre laranura del émbolo para compensar las dilataciones que en ellos se producen. Los segmentos deben poder moverse en sus alojamientos libremente con una holgura axial calculada. Tambien deben contar con una abertura entre puntas es necesaria para asegurar en todo momento una presión radial del segmento sobre las paredes del cilindro a pesar de las dilataciones y del desgaste.
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La estanqueidad se consigue por desplazamiento lateral de los segmentos en su ranura correspondiente. Durante el desplazamiento del émbolo quedan asentados sucesivamente sobre las superficies superiores e inferiores de las ranuras (como se ve en la figura inferior), asegurando así el cierre hermético e impidiendo la fuga de gases a través de esta holgura de montaje.
Esta pequeña holgura permite a su vez el engrase del cilindro y las superficies en contacto por bombeo, ya que durante el descenso se llena de aceite el hueco que queda entre segmento y ranura; luego es expulsado hacia la parte superior durante la subida del émbolo. El pequeño consumo de aceite que se produce puede llegar a ser excesivo cuando los segmentos están desgastados o la holgura de montaje es excesiva.
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Los segmentos deben moverse en sus cajeras libremente con una holgura axial suficiente para que pueda absorber la dilatación térmica. También es necesario una abertura entre puntas para asegurar en todo momento una presión radial del segmento sobre las paredes del cilindro independientemente de las dilataciones y el desgaste de los motores a medida que acumulan una gran cantidad de kilómetros.
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Segmento de engrase
Los segmentos de engrase también llamado segmento "rascador", van situados por debajo de los de compresión, tienen la misión de barrer, durante el descenso del émbolo, el exceso de aceite depositado sobre la pared del cilindro, permitiendo, dentro de unos limites, su paso a la parte alta del mismo. El aceite que no es arrastrado por el segmento de engrase es recogido por los segmentos de compresión, y una mínima cantidad pasa a lubricar la zona alta del cilindro.
Los segmentos de engrase suelen ir provistos de un muelle expansor que asegura el contacto continuo con el cilindro.
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Características de los segmentos
Los segmentos durante el funcionamiento del motor están sometidos a fuertes desgastes por rozamiento y a elevadas temperaturas, por tanto, deben reunir unas características especiales en cuanto a forma, dimensiones y calidad de material, que les permita cumplir la misión encomendada.
El material empleado para la fabricación de segmentos debe tener una dureza suficiente para evitar un desgaste prematuro, pero no excesiva, para no ocasionar desgastes en el cilindro. Por otra parte han de poseer una estructura lo suficientemente elástica, para mantener la presión necesaria sobre la pared del cilindro y asegurar así la estanqueidad.
En la fabricación de segmentos se utiliza la fundición de hierro aleada con ligeras proporciones de Si, Ni, y Mn, con una estructura perlítica de grado fino obtenida por colada centrífuga. Para mejorar el comportamiento del segmento en la fricción, se le somete a un tratamiento de fosfatación. Con este tratamiento se consigue formar una capa porosa que se impregna de aceite, lo que ayuda a mejorar las condiciones de rozamiento, con una elevada reducción del desgaste.
A los segmentos de fuego en particular se les da un tratamiento de cromado para que puedan soportar las condiciones extremas a las que trabajan.
 
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Tipos de segmentos según su forma y características 
Segmento cilíndrico de sección rectangular (A)
Se utiliza como segmento de fuego, al cual se le da un revestimiento de cromo con un espesor de 0,06 a 1 mm, según las características del motor. Presenta gran superficie de contacto que facilita la estanqueidad y la evacuación del calor.
Segmento cónico (B)
Se emplea como segmento de compresión y se sitúa debajo del segmento de fuego. Su forma acelera el asiento circular durante el rodaje como consecuencia de su conicidad. La cara superior debe venir marcada para no invertir su posición en el montaje ya que, en este caso, aumentaría considerablemente el paso de aceite.
Segmento de torsión (C)
Este tipo de segmento conserva su forma cilíndrica en la parte exterior o superficie de asiento, pero tiene una cierta conocidad en la parte interior. A cada variación de sentido del émbolo tiende a bascular en su ranura, lo cual aumente la estanqueidad durante la carrera de ascenso y durante el descenso hace las veces de segmento rascador.
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Segmento trapecial (D y E)
Se utiliza en motores con elevada temperatura interna, como en los Diesel. La menor dimensión de la cara interna, debido a la forma trapecial, les permite bascular en ambos sentidos y evita que se queden clavados en la ranura por efecto de la mayor dilatación en esa zona. Se utiliza como segmento de fuego.
Segmento con expansor (F)
Conserva las características de fundición en cuanto a la cara de deslizamiento, pero lleva sobre el fondo del alojamiento un resorte de banda de acero que le permite aumentar la presión superficial sobre el cilindro.
Segmentos recogedores de aceite (tipo G y H)
Se emplean como segmentos de engrase. Tienen forma de U, con unos orificios o ranuras centrales a través de las cuales pasa el aceite al interior del pistón para su retorno al cárter. La forma de los labios puede ser recta (G) o en forma de bisel (H).
Aro compuesto (I)
Se emplea también como segmento de engrase. Esta formado por una arandela guía (1) a cada lado del segmento, un espaciador hueco (2) y un expansor (3) de lámina de acero.
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Biela 
La biela se encarga de unir el pistón con el cigüeñal. La función de la biela es transmitir la fuerza recibida por el pistón en la combustión hasta el cigüeñal. 
Se trata de una pieza de suma importancia, tanto para la transmisión de potencia, como para la transformación del movimiento. Durante su funcionamiento está sometida a esfuerzos de tracción, compresión y flexión por pandeo. Debe tener una longitud que guarde relación directa con el radio de giro de la muñequilla del cigüeñal y la magnitud de los esfuerzos a transmitir. Tiene que ser lo suficientemente robusta para que soporte las solicitaciones mecánicas que se originan.
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Material empleado en su fabricación
El material empleado en su fabricación es el acero al carbono aleado con Ni y Cr, con un tratamiento adecuado para obtener las elevadas características mecánicas que se precisan. Se fabrica por estampación en caliente y se mecanizan las zonas de amarre al émbolo y al cigüeñal, así como los elementos de unión y los pasos de aceite. 
Las condiciones exigidas en la fabricación de las bielas para su correcto funcionamiento destacan:
Igualdad de peso para cada grupo de bielas de un mismo motor.
Paralelismo entre ejes de simetría.
Precisión en la longitud o distancia entre centros.
Partes y características constructivas de una biela
Las características constructivas de la biela, en cuanto a forma y dimensiones, están en función del trabajo a desarrollar.
En una biela hay que distinguir las siguientes parte:
Pie de biela.
Cabeza de biela.
Perno de unión.
Cuerpo de la biela
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Pie de biela
Es la parte alta de la biela, por donde ésta se une al émbolo mediante un pasador o bulón. Trabaja, por tanto, bajo carga alternativa y oscilante, lo que produce un fuerte desgaste en las zonas superior e inferior del diámetro. Para reducir este desgaste se coloca un cojinete de antifricción entre el bulón y el alojamiento de la biela.
El diámetro interior de este alojamiento (d1) viene determinado por las condiciones de engrase, de forma que éste se realice en perfectas condiciones bajo carga, sin que se rebase el limite de fatiga del material.
Las demás dimensiones del pie de la biela dependen del diseño y posterior mecanizado de la misma, siempre orientado a reducir al máximo su peso. La anchura (A) del biela suele tener un valor aproximadamente igual a la mitad del diámetro del émbolo. En la parte superior exteriorsuele llevar una especie de cresta o saliente, que confiere rigidez al conjunto y es donde suele ir situado el taladro de engrase para las bielas con montaje de bulón flotante.
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Cabeza de biela
Esta parte de la biela es por donde se una a la muñequilla del cigüeñal. Para facilitar el montaje se divide en dos partes. La parte llamada semicabeza va unida directamente al cuerpo de la biela y la otra, llamada sombrerete, queda unida a la biela a través de unos pernos.
En la superficie de unión de ambas piezas hay una serie de estrías de anclaje para asegurar un posicionado correcto y para dar resistencia a la unión, ya que esta sometida a cizallamiento. Otros modelos de bielas llevan el asiento totalmente plano y la posición se determina par medio de dos números marcados en la biela y el sombrerete.
Para determinar la anchura (B) y diámetro exterior (d4) se suelen tomar valores que están en función del diseño y resistencia del material.
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El plano de unión entre el sombrerete y la biela puede ser horizontal o inclinado. Esta ultima disposición se utiliza cuando las dimensiones de la cabeza son grandes, con objeto de facilitar su extracción a través del cilindro, o también para reforzar la zona de mayor empuje cuando la cargas son elevadas, debiendo coincidir en su montaje, el menor ángulo de inclinación por la parte por donde baja la biela.
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Los pernos (tornillos) que unen el sombrerete a la biela, deben fabricarse de material resistente para que soporten los esfuerzos de tracción y cizalladura a que están sometidos durante su trabajo. Su tamaño y disposición debe facilitar su montaje y desmontaje. Deben permanecer inmóviles, para eso en los tornillos pasantes se suele practicar un chaflán sobre la cabeza para sirva de tope en su asiento, o también se dispone una chapa de freno en los tornillos que van roscados a la parte fija de la biela.
Cuerpo de la biela 
Constituye el elemento de unión entre el pie y la cabeza de la biela. Su perfil o sección es de doble T, ya que es la forma constructiva que proporciona mayor resistencia con una menor sección y, al mismo tiempo, es de fácil estampación. 
La longitud de la biela es otra de las característica importantes y depende del tipo de motor, de la relación carrera-calibre y del ciclo de funcionamiento del motor. El numero de revoluciones del motor influye sobre la longitud de la biela, en motores mas revolucionados la longitud de la biela se acorta dentro de unos limites admisibles, con el fin de evitar, en lo posible, los efectos de la inercia.
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Bielas para motores en "V"
Las bielas empleadas en estos motores, cuya unión al cigüeñal se realiza de una forma especial, suelen ser de tres tipos:
Bielas ahorquilladas
Bielas articuladas
Bielas conjugadas
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Bielas ahorquilladas 
Este sistema emplea un casquillo común para unir las dos bielas que trabajan sobre el mismo codo del cigüeñal. El casquillo va montado fijo en la biela principal y hace de bulón en la biela secundaria que tiene dos cabezas.
Las ventajas de este sistema consisten en que se aprovecha al máximo el casquillo de unión y las carreras se realizan perfectamente, sin que se produzcan esfuerzos adicionales. Tienen el inconveniente de su elevado costo y que el cojinete de unión soporta mayores esfuerzos, ya que tiene que sufrir los efectos de inercia y las cargas de ambas bielas.
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Bielas articuladas
Este tipo realiza la articulación de la biela secundaria en la parte lateral de la biela principal. Emplea un cojinete único para ambas bielas y su construcción es más sencilla y económica. Por el contrario, en este montaje son mayores los esfuerzos laterales que se producen en el émbolo, como consecuencia de la posición de los ejes de las bielas y también lo son las flexiones a que esta sometida la biela principal debido al empuje que sobre ella realiza la biela secundaria.
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Bielas conjugadas
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Este tipo de biela es el mas empleado en la actualidad para motores en V. Se caracterizan por ser iguales e independientes en su funcionamiento y se articulan sobre la misma muñequilla del cigüeñal.
Tienen el inconveniente del rozamiento lateral que se produce entre ambas bielas, por lo que requieren un tratamiento especial en esa zona para que el desgaste sea mínimo.
Bulón 
La unión de la biela con el émbolo se realiza a través de un pasador o bulón, el cual permite la articulación de la biela y soporta los esfuerzos a que está sometido aquel. Debe tener una estructura robusta y a la vez ligera para eliminar peso.
Estos bulones se fabrican generalmente huecos, en acero de cementación. El diámetro exterior del émbolo es aproximadamente el 40% del diámetro del émbolo o pistón.
Montaje según la forma de unión 
Según la forma de unión de la biela con el émbolo se distinguen cuatro tipos de montaje:
Bulón fijo al émbolo.
Bulón fijo a la biela.
Bulón flotante
Bulón desplazado
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Bulón fijo al émbolo
En esta forma de montaje el bulón queda unido al émbolo a través de un tornillo pasador o chaveta, mediante los cuales se asegura la inmobilización del bulón. La unión bulón-biela se realiza por medio de un cojinete de antifricción.
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Bulón fijo a biela
En este tipo de montaje, la biela se fija al bulón a través de un tornillo de cierre. En este caso, el bulón gira sobre su alojamiento en el émbolo.
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Bulón flotante
En este sistema el bulón (3) queda libre tanto de la biela (2) como del émbolo (1). Es el sistema mas empleado en la actualidad pues, además de un fácil montaje, tiene la ventaja de repartir las cargas de rozamientos entre ambos elementos.
La unión con la biela se realiza a través de un cojinete antifricción (4). El bulón se monta en el émbolo, en frío, con una ligera presión, de forma que al dilatarse queda libre. 
Para mantener el bulón en su posición de montaje y evitar que pueda desplazarse lateralmente, en unas ranuras (5) practicadas sobre el alojamiento del émbolo se monta unos anillos elásticos (6) cuyas medidas están normalizadas.
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Bulón desplazado
En motores que soportan grandes esfuerzos laterales se suele montar el bulón en el émbolo ligeramente desplazado hacia el lado sometido a mayor presión, con el fin de equilibrar los esfuerzos laterales y mantener alineado al émbolo en su desplazamiento. Con este sistema se reduce el desgaste en esa zona del cilindro.
El rozamiento del pistón con el cilindro no es todo lo regular que podría desearse y, así, ocurre que, en la carrera de explosión, el esfuerzo F (figura inferior) transmitido al pistón, no pasa en su totalidad a la biela, sino que se descompone en los esfuerzos A y B, como se aprecia en la figura, resultando que una gran parte se pierde en frotamiento del pistón contra la pared del cilindro. Vemos, por tanto, que el pistón esta sometido a un empuje lateral, que produce un fuerte rozamiento contra la pared del cilindro, lo que provoca un mayor desgaste en esta zona. En las carreras ascendentes, la biela empuja al pistón haciendole subir y esté empuje C se descompone, actuando una fuerza D en el sentido vertical ascendente, que hace subir el pistón, y otra fuerza E que aplica al pistón contra la pared. El rozamiento, por lo tanto, es mayor cuando el pistón desciende empujado por la explosión y es menor cuando el pistón asciende empujado solamente por la inercia del cigüeñal.
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Debido a estos rozamientos, el desgaste de las paredes del cilindro es irregular, acentuadose más en el eje perpendicular al bulón. Para igualar la presión lateral y rozamiento del pistón, se recurre en la actualidad en mucho vehículos a desplazar el eje del bulón como hemos dicho anteriormente, quedando descentrado hacia el lado por donde baja la biela. Con este sistema se consigue que las presiones que actúan sobre cabeza del pistón, al estar desigualmente repartidas a ambos lados del eje, mantengan el pistón alineado en todo momento y así se reduzca el rozamiento contra la pared izquierda de la figura que es la que sufre mayor desgaste.
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CAMISAS
Son los cilindros por cuyo interior circulanlos pistones. Suelen ser de hierro fundido y tienen la superficie interior endurecida por inducción y pulida.
Normalmente suelen ser intercambiables para poder reconstruir el motor colocando unas nuevas, aunque en algunos casos pueden venir mecanizadas directamente en el bloque en cuyo caso su reparación es más complicada.
Las camisas recambiables cuando son de tipo húmedo, es decir en motores refrigerados por líquido, suelen tener unas ranuras en el fondo donde insertar unos anillos tóricos de goma para cerrar las cámaras de refrigeración, y en su parte superior una pestaña que se inserta en un rebaje del bloque para asegurar su perfecto asentamiento.
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Válvulas
Las válvulas abren y cierran las lumbreras de admisión y escape en el momento oportuno de
cada ciclo. La de admisión suele ser de mayor tamaño que la de escape.
En una válvula hay que distinguir las siguientes partes:
· Pie de válvula.
· Vástago.
· Cabeza.
La parte de la cabeza que está rectificada y finamente esmerilada se llama cara y asienta sobre
un inserto alojado en la culata. Este asiento también lleva un rectificado y esmerilado fino. El
rectificado de la cara de la válvula y el asiento se hace a ángulos diferentes. La válvula siempre
es rectificada a 3/4 de grado menos que el asiento. Esta diferencia o ángulo de interferencia
equivale a que el contacto entre la cara y el asiento se haga sobre una línea fina,
proporcionando árbol de levas de un motor diesel un cierre hermético en toda la periferia del
asiento. Cuando se desgaste el asiento o la válvula por sus horas de trabajo, este ángulo de
interferencia varía y la línea de contacto se hace más gruesa y, por tanto, su cierre es menos
hermético. De aquí, que de vez en cuando haya que rectificar y esmerilar las válvulas y
cambiar los asientos. Las válvulas se cierran por medio de resortes y se abren por
empujadores accionados por el árbol de levas. La posición de la leva durante la rotación
determina el momento en que ha de abrirse la válvula. Las válvulas disponen de una serie de
mecanismos para su accionamiento, que varía según la disposición del árbol de levas. Como
partes no variables de los mecanismos podemos señalar: La guía, que va encajada en la culata
del cilindro y su misión consiste en guiar la válvula en su movimiento ascendente y
descendente para que no se desvíe.
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Los muelles con sus sombreretes, que sirven para cerrar las válvulas.
Rotador de válvulas
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Cuyo dispositivo hace girar la válvula unos cuantos grados cada vez que ésta se abre. Tiene por objeto alargar la vida de la válvula haciendo que su desgaste sea más uniforme y reduciendo la acumulación de suciedad en la cara de la válvula y el asiento y entre el vástago y
la guía.
Para abrir las válvulas se utiliza un árbol de levas que va sincronizado con la distribución del motor y cuya velocidad de giro es la mitad que la del cigüeñal; por tanto, el diámetro de su
engranaje será Eje de balancines de un motor Diesel de un diámetro doble que el del cigüeñal.
Asimismo, según su situación varía el mecanismo empujador de las válvulas.
* Cuando el árbol de levas es lateral el mecanismo empujador consta de leva, taqué, varilla, balancín y eje de balancines.
* Cuando el árbol de levas va en cabeza la leva actúa directamente sobre un cajetín cilíndrico.
* También e otro motores de cuatro válvulas por cilindro la leva actúa directamente sobre un rodillo de un balancín en forma de horquilla. El principio es el mismo que el de levas laterales con la diferencia que se ha abandonado la varilla de empuje.
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ENGRANAJES DE DISTRIBUCIÓN
Conduce los accesorios y mantienen la rotación del cigüeñal, árbol de levas, eje de leva de la bomba de inyección ejes compensadores en la relación correcta de desmultiplicación.
El engranaje del cigüeñal es el engranaje motriz para todos los demás que componen el tren de distribución, por lo que deben de estar sincronizados entre si, de forma que coincidan las marcas que llevan cada uno de ellos.
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Bomba de aceite
Está localizada en el fondo del motor en el cárter del aceite. Su misión es bombear aceite para lubricar cojinetes y partes móviles del motor.
La bomba es mandada por u engranaje, desde el eje de levas hace circulas el aceite a través de pequeños conductos en el bloque.
El flujo principal del aceite es para el cigüeñal, que tiene unos taladros que dirigen el lubricante a los cojinetes de biela y a los cojinetes principales. Aceite lubricante es también salpicado sobre las paredes del cilindro por debajo del pistón.
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Bomba de agua
Es la encargada, en los motores refrigerados por líquido, de hacer circular el refrigerante a través del bloque del motor, culata, radiador etc.
La circulación de refrigerante a través del radiador trasfiere el calor del motor al aire que circula entre las celdas del radiador. Un ventilador movido por el propio motor hace circular el aire a través del radiador.
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Funcionamiento
Lo que lo que dio lugar a la creación del motor Diesel fue la idea de obtener un motor superior
al de gasolina (nafta).
Empleando para ello una relación de compresión muy elevada, que el motor de nafta, debido a
su combustible, no podría ser usada porque provocaría autoencendido. Los motores Diesel
actuales emplean unas relaciones de compresión comprendidas entre 14 a 1 y 23 a 1. Mientras
que los motores a nafta entran comprendidas entre 8 a 1 y 10 a 1.En los motores Diesel estos
altos grados de compresión se pueden lograr gracias a que en el cilindro se aspira y se
comprime solo aire, en lugar de la mezcla de combustible y aire. El combustible se introduce
por separado en el cilindro poco antes del final de la carrera de compresión y se mezcla con el
aire comprimido en el interior del cilindro a través de inyectores. El aire a esa relación de
compresión llega a una temperatura que detona automáticamente el combustible generando
así la carrera de expansión sin el requerimiento de una bujía. La principal ventaja de los
motores Diesel comparados con los motores a gasolina se basa en su menor consumo de
combustible y además. Pero sus desventajas son el costo, mantenimiento y potencia. Este
último factor actualmente se esta disminuyendo cada vez mas, ya que gracias a la inyección
electrónica y a los turbo compresores se están obteniendo los mismos o más valores de HP en
motores de la misma cilindrada.
Veamos en las imágenes el funcionamiento del motor Diesel:
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Admision 
 Se abre la válvula de admisión e ingresa SOLAMENTE AIRE
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Compresión 
 El pistón sube y antes de llegar al punto muerto superior se inyecta el combustible.
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Expansión 
La mezcla auto detona y el pistón baja a gran velocidad.
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La válvula de escape se abre y los gases de escape son expulsados hacia afuera de la cámara.
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SISTEMA DE REFRIGERACION
Éste es un sistema cerrado en el cual actúan varios elementos. Comenzaremos el Circuito a
partir del radiador, que es en donde el agua que ya recorrió todo el motor esta caliente y se
enfría a través del aire que circula cuando el auto esta en movimiento. De ahí el agua va a los
conductos en el interior de la tapa de cilindros. La culata es el primer lugar que se refrigera
porque es la estructura que trabaja a mayor temperatura. Luego el agua refrigera el block y va
a la bomba de agua que es la que permite que el agua este en circulación. Un elemento muy
importante es el termostato, éste instrumento bloquea o abre el circuito de agua para mantener
una temperatura nominal ya que los motores trabajan bien a cierta temperatura, entonces el
termostato abre y cierra el circuito según la necesidad del motor. Luego de cumplir su ciclo el
agua tiene cierta temperatura que no es útil para refrigerar, entonces es enviada otra vez al
radiador. Hay situaciones en la que el radiador no satisface las necesidades requeridas de
enfriamiento como por ejemplo en un embotellamiento no circula aire por el radiador y sin
embargo el motor sigue estando en marcha, cuando la temperatura llega a 85ºC
aproximadamente se activa automáticamenteel Electro-ventilador que es un ventilador ubicado
delante o detrás del radiador para arrastrar el calor.
Nota: Cada automóvil tiene su propio sistema de refrigeración según sus características por lo
que el orden de los elementos puede variar. Pero el funcionamiento es el mismo.
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SISTEMA DE LUBRICACION 
El circuito de lubricación de motores de 4 tiempos comienza en el Carter en donde se
almacena y enfría el aceite del motor en donde es chupado por la bomba de aceite. Antes de
lubricar cualquier sector del motor hay que estar seguro que aceite no este sucio para evitar
posibles engranes, es por ello que a través de conductos en el block pasa por el filtro de aceite
y de ahí directo al Sistema madre de Lubricación que es la vena de aceite principal del motor.
Ésta vena se divide en dos, la primera va a lubricar los muñones de bancada del cigüeñal y
luego por un conducto interno el aceite se dirige al muñón de biela. La segunda vena se dirige
hacia el árbol de levas lubricando todo lugar donde halla movimiento. En el caso de que el
motor en cuestión tenga árbol de levas lateral en vez de lubricar el árbol levas lubrica los
balancines, luego el aceite desciende a través de las varillas hasta el árbol de levas. Las
paredes de los cilindros son lubricadas por el aceite que es salpicado por el mismo cigüeñal .El
aceite regresa al Carter.
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1- Boca de carga para el aceite.
2- Taladro para engrase de cadena de distribución.
3- Conducto para el aceite, del filtro al cigüeñal.
4- Taladros de engrase de los piñones de arrastre de la bomba de aceite y la cadena de
distribución.
5- Conducto, para el aceite, de la bomba al filtro.
6- Bomba de aceite.
7- Válvula de descarga.
8- Varilla indicadora del nivel de aceite.
9- Filtro de la trompa de aspiración de la bomba de aceite.
10- Tapón de descarga del aceite.
11- Válvula de seguridad en caso de obstrucción del filtro de aceite.
12- Filtro de aceite con cartucho, a caudal total.
13- Transmisor presión aceite.
14- Cárter de aceite.
15- Descarga de aceite del eje porta balancines.
16- Conducto para el aceite, al eje porta balancines.
17- Canalización del eje porta balancines.
18- Canalización de respiración cerrada del motor enlaza a la tapa de balancines y a la toma de
aire del carburador.
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SISTEMA DE ALIMENTACION
Los sistemas de alimentación en los motores Diesel en los motores Diesel la alimentación se
realiza introduciendo por separado, en el interior de los cilindros, el aire que en el tiempo de
compresión alcanza los 600º C, y el combustible que se inyecta a alta presión, los cuales se
mezclan en el interior de la cámara de combustión, donde se produce la combustión de esta
mezcla. Generalmente, en el colector de admisión, no hay válvula de mariposa que regule la
cantidad de aire en la admisión. Mediante el pedal del acelerador que activa la bomba de
inyección se dosifica la cantidad de combustible que se inyecta en el tercer tiempo, momento
en el cual se inflama la mezcla, produciéndose trabajo.
Los factores que influyen sobre la combustión son los siguientes:
· Un buen llenado de aire.
· Buena pulverización del combustible.
· Buen reparto del combustible en el aire.
· Control de la presión.
· Duración de la combustión.
· Sistemas de combustión
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Las primeras gotas de gasoil o ACPM que entran en la cámara de compresión donde ya se
encuentra el aire comprimido y a elevada temperatura, tardan un tiempo en empezar a
quemarse, tiempo necesario para adquirir su temperatura de combustión.
Este tiempo, llamado “retraso en la iniciación de la combustión”, se ha intentado reducir al
mínimo por distintos procedimientos. Por una parte, pulverizando lo más posible el gasoil o
ACPM, para que las partículas tengan poco volumen en proporción a la superficie que
presentan al aire para recibir el calor. Por otra parte, dotar al aire de un movimiento
(turbulencia) para que atraviese el chorro de gasoil o ACPM en la inyección y, por lo tanto, no
sea el gasoil o ACPM el que enfríe el aire que le rodea. Estos procedimientos son los que han
hecho aparecer los distintos sistemas de combustión en los motores Diesel. En el motor Diesel
la forma de las cámaras de combustión o la de la cabeza del pistón, son diseñadas para
favorecer la combustión, mejorar así el rendimiento y la potencia.
En efecto, existen dos tipos de sistemas de inyección:
· Inyección directa.
· Inyección indirecta.
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