Calidad de vida, transporte y Accesibilidad

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Calidad de vida, transporte y accesibilidad
Análisis de casos
Mariana Schweitzer
Investigadora CONICET-CIHaM
Docente FADU-UBA
Argentina
maschw@fadu.uba.ar
Gabriel Artese
Docente FADU-UBA
Argentina
gartese@gmail.com
Resumen 
En el marco del Proyecto Ubacyt “El derecho a la ciudad: Entre informalidad y 
planificación ¿Nuevos mecanismos de regulación del mercado inmobiliario de Buenos 
Aires?” se aborda el derecho a la ciudad y se analizan comparativamente distintas 
localizaciones dentro de la metrópolis de Buenos Aires, con el objetivo de entender la 
cuestión de la segregación socio-territorial en relación a la inserción en la estructura 
metropolitana. En este trabajo se analiza la infraestructura de transporte y las 
características de los viajes en servicios públicos de pasajeros y su contribución a 
situaciones de inclusión o exclusión social en dos casos de estudio, donde se localizan 
sectores socialmente vulnerables: Villa Zagala, en la primera corona de la Región 
Metropolitana de Buenos Aires (partidos de San Martín y Vicente López) y Villa 
Soldati en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
1. Transporte e inclusión social
El término exclusión social remite en forma directa al concepto de pobreza extrema o 
estructural, pero en forma indirecta permite también describir la existencia de un 
conjunto de problemas sociales como el aislamiento territorial, la discriminación racial, 
el desempleo, la mala calidad habitacional o la deficitaria cobertura de servicios en 
general, para determinados grupos sociales. Este concepto está también asociado 
directamente al de segregación espacial, ya que la distribución del empleo en el período 
post-industrial y las dificultades de acceso al suelo urbano para la mayoría de la 
población han determinado áreas urbanas donde se concentra dicha exclusión. 
La distribución de la población y de las infraestructuras sobre el territorio no se produce 
de manera homogénea ni cuantitativa ni cualitativamente. La distribución del suelo 
urbano y de la vivienda condiciona el acceso a la oferta de servicios urbanos, la posibili- 
Este trabajo ha contado con la colaboración de la Arq. Diana Colina Sosa en la realización de las 
encuestas y de los mapas
1
mailto:gartese@gmail.com
dad de alcanzar, en función de la localización en un área determinada y a las 
posibilidades de desplazamiento, un conjunto amplio de bienes y servicios. El conjunto 
de infraestructuras y los servicios de transporte hacen posible el acceso a los bienes 
urbanos públicos. Por ello la infraestructura vial y los servicios de transporte son 
ejemplos de los derechos públicos sin los cuales no sería posible conectarse con los 
"lugares" de la ciudad, lugares de trabajo, de consumo, de recreación, de educación o de 
salud (Pirez, 2008). Ellos permiten superar la fricción entre dos puntos en el espacio, 
entre la población y las actividades. Es por eso que la accesibilidad no se puede 
analizar en forma independiente de los usos del suelo, de la población que demanda los 
desplazamientos y de sus características socio-económicas. 
La característica de la estructura vial de distintas áreas metropolitanas varía, y con ello 
condiciona la movilidad. Hay sectores que cuentan con múltiples alternativas de 
desplazamientos frente a otros en los que las opciones son muy reducidas. Esta situación 
es más notoria en las últimas décadas con la multiplicación de conexiones vehiculares 
para circular a altas velocidades. Las inversiones públicas muchas veces contribuyen a 
acentuar estas disparidades. No sólo las redes que posibilitan velocidades de circulación 
muy diferentes, sino también las muy disímiles calidades de prestación de servicios, 
denotan la existencia de zonas y grupos sociales privilegiados, en cuanto a las 
posibilidades de movilidad, frente a otros que no pueden optar por la forma de viaje. En 
este sentido es importante considerar al transporte público y a la movilidad como un 
importante elemento de promoción de la inclusión social para los grupos más pobres en 
la medida que les permite el acceso a las oportunidades y a los servicios que ofrece la 
ciudad (Pau Avellaneda, 2008).
Entendiendo que un viaje es un resultado de la movilidad (de un bien, persona o grupo 
en contexto social), un cambio de lugar de las personas en el territorio superando la 
distancia entre el origen y el destino, la localización de viviendas muy distantes de las 
zonas más dinámicas y sin previsión sobre el transporte, restringe los derechos de los 
habitantes.
El acceso al transporte y la posibilidad de opción varía de acuerdo al nivel de ingresos 
del grupo familiar, a las características del sistema vial del sector de residencia, a las 
características del transporte público (frecuencia, confort, etc.). La dificultad de acceso 
al suelo urbano, sumado a las políticas de vivienda y al patrón de localización de 
viviendas sociales, tienden a desplazar a los sectores de bajos recursos a las periferias de 
las ciudades, en zonas más alejadas de los lugares de trabajo, y con limitaciones en el 
acceso a los servicios (Correa y Rozaz, 2006). Suelen ser grupos cautivos del transporte 
público de pasajeros, con las limitaciones particulares de los distintos emplazamientos 
ya sea por la disponibilidad, por las frecuencias de los servicios, por las condiciones de 
las prestaciones y/o por las tarifas que deben pagarse. Los grupos de mayores ingresos 
suelen realizar más desplazamientos con mayores posibilidades de optar por cambios en 
los modos. Así, el lugar de residencia junto al poder adquisitivo, definen el tiempo a 
invertir en el viaje.
De esta forma, el precio de los viajes está compuesto por el precio monetario del viaje 
(valor del pasaje) y por la valoración del tiempo que se insume en el viaje. Se puede 
2
pensar al tiempo de viaje como parte de la jornada laboral1. Debido a que el aumento del 
tiempo de viaje tiene correlación con la disminución del tiempo de ocio, el costo más 
alto del pasaje incide en sectores de menos ingresos (a costa de la disminución del 
tiempo de ocio) y el tiempo mayor de viajes en el de altos ingresos (valoración del 
tiempo diferencial). La dimensión temporal de los viajes agrega a las distancias en 
metros entre origen y destino, los tiempos del traslado asociados a las características de 
las redes y del servicio de transporte.
2. Los casos de estudio
La intención al seleccionar áreas segregadas de Buenos Aires es indagar cómo sus 
respectivos procesos de urbanización derivaron en segregación socio-territorial, 
incluyendo especialmente las obras públicas, y por otra parte, identificar qué 
estrategias, tanto del Estado como de las propias poblaciones afectadas, tendieron a 
generar mecanismos que facilitaron el acceso de grupos vulnerables a servicios 
urbanos. Procurando superar la visión estrecha del tema, sólo focalizado en la 
informalidad, la selección de casos buscó, por el contrario, incluir también los 
complejos habitacionales y los barrios surgidos por loteos baratos. De este modo, las 
áreas seleccionadas incluyen un gradiente de hábitat popular que va desde lo formal a 
lo informal, con matices diferentes que representan las alternativas de que disponen los 
pobres para acceder a distintas formas de alojamiento, analizando sus ventajas y 
desventajas.
Mapa N° 1: Delimitación del sector de Villa Soldati
Fuente: elaboración propia
1 Lowdon Wingo es de los primeros que incorpora el tiempo de viaje en el análisis de los 
desplazamientos. El modelo desarrollado por este investigador determina como el precio de los viajes se 
conforma por la localización residencial, que es la actividad más usual en el suelo urbano. Para ello parte 
de la hipótesis deque cada familia busca aumentar su renta neta situándose lo más cercano posible al 
trabajo, para hacer mínima la incidencia del costo de los viajes que supone formado por los costes de 
desplazamiento, el número de viajes y el coste en tiempo del desplazamiento (1961, 1972, 1976).
3
Mapa N° 2: Delimitación del sector de Villa Zagala
Fuente: elaboración propia
Cada caso presenta distintos tamaños de población, superficies y densidades, receptores 
de paradigmas distintos de planificación aplicados en distintos momentos históricos, 
creando distintas configuraciones socio-territoriales. En cuanto a la cantidad de 
población, la que reside en el sector de Villa Soldati, según los datos del Censo 2001, 
prácticamente duplica en cantidad y en densidad a la de Villa Zagala. El gradiente de 
densidad en cada caso, refleja las diferencias en la intensidad del uso del suelo, 
influyendo en el costo de las infraestructuras básicas, y según las tipologías de 
viviendas adoptadas, también en el indicador de hacinamiento (ver Cuadro N° 1). 
Cuadro N° 1: Datos poblacionales
Habitantes Superficie (has) Densidad promedio (hab/ha)
Villa Soldati 412280 1160 355,41
Villa Zagala 219432 1200 182,86
Fuente: INDEC - Censo Nacional de población y vivienda 2001
Los dos casos elegidos, aunque diferentes entre sí, comparten su cualidad de áreas 
degradadas, donde conviven habitantes informales (villas miserias, asentamientos, 
propiedades usurpadas, etc.) con complejos habitacionales y loteos económicos. Esta 
convivencia entre distintos sectores sociales es resultado de procesos de urbanización 
en los que las políticas públicas alentaron el asentamiento de nuevos grupos en los 
bordes de los complejos y lentamente ocuparon el espacio vacío disponible, más allá de 
sus condiciones ambientales.
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Villa Soldati
El caso de Villa Soldati es característico de un enclave localizado estratégicamente en 
la ciudad a poca distancia del centro metropolitano. La implantación en el lugar de 
complejos habitacionales por parte del Estado, lejos de mejorar las condiciones de vida 
de sus habitantes, favoreció la atracción de asentamientos informales en los espacios 
vacantes en derredor. La heterogeneidad característica del barrio, en el que convivían 
obreros y personal técnico de distinto nivel, dio lugar a la homogeneización impuesta 
por el complejo habitacional, por una parte, y los asentamientos informales que 
rápidamente se extendieron por la zona, por la otra parte. El área actualmente se 
encuentra totalmente aislada, cercada por enormes espacios verdes, complejos 
industriales, villas y asentamientos que la separan física y socialmente del resto de la 
ciudad. El uso es casi exclusivamente residencial, lindando con un sector industrial.
Es un caso típico de segregación, dado que en la zona sólo residen sectores pobres que 
aunque logran vivir dentro del territorio de la ciudad de Buenos Aires, se encuentran 
confinados al aislamiento mas extremo. Los complejos, diseñados como entidades 
autónomas contribuyeron a reproducir estas condiciones de aislamiento favoreciendo la 
fragmentación socio-territorial. La combinación de segregación y aislamiento obligó a 
los organismos de planeamiento a buscar estrategias que tiendan a revertir esta 
situación, planteándose el trazado de nuevos medios de transporte, tal como el caso del 
pre-metro, de modo de facilitar la vinculación del sector con el resto de la ciudad, en 
particular con el centro. Por otra parte, de modo de prevenir la expansión de los 
asentamientos informales, se practicaron ejercicios de transferencia permanente de 
población informal a nuevos sitios, con resultados devastadores para las escasas 
posibilidades de progreso de sus habitantes. 
Villa Zagala
El segundo caso, el de Villa Zagala, con territorio tanto perteneciente al Municipio de 
Vicente López como al de San Martín, se inserta en la primera corona metropolitana, y, 
aunque reproduce condiciones de enclave tal como Villa Soldati, mantiene una 
interacción física y social con su entorno, que revela una apertura mayor, lo cual 
favorece el acceso de los habitantes informales a la educación y la salud. Su nivel de 
heterogeneidad es medio, por contener en su interior diversas formas de hábitat 
popular, formal e informal, rodeado de viviendas auto-construidas en loteo barato. Por 
ubicarse fuera de la ciudad central, en el primer cordón metropolitano, tiende a 
encontrarse parcialmente segregado, limitado por un distrito dominado por las 
industrias y grandes predios como el batallón de Ingenieros del Ejercito, aunque no deja 
de tener un cierto nivel de apertura respecto a los barrios que lo rodean. 
La evolución urbanística del sector, pasando de ser una zona de quintas a alojar loteos 
de vivienda económica, y grandes inversiones del Estado como un hospital zonal, un 
hogar de ciegos y un batallón militar, terminaron por configurar una estructura 
territorial con características muy definidas. Al igual que en Villa Soldati, la 
implantación de sucesivos complejos habitacionales, alojando a población erradicada 
de villas miserias, dio pie a procesos de urbanización informal en sus inmediaciones. 
Múltiples estrategias desde el estado fueron desplegadas para revertir esta situación. 
Por una parte, se realizaron procesos de recuperación de villas, demoliendo 
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parcialmente algunas de ellas y re-alojando a sus habitantes en construcciones 
permanentes repitiendo el esquema de complejos habitacionales. También se 
practicaron estrategias de construcción de fachadas falsas en los bordes de las villas 
como forma de introducir un sentido de orden y delimitar mejor lo público (la calle) de 
lo semi-privado (los corredores dentro de la villa). También se apeló a la utilización de 
suelo que perteneciera originalmente al hospital y el Hogar de ciegos para construir 
vivienda social por parte de cooperativas autogestionarias de vivienda. 
3. Metodología
El objetivo del presente trabajo es analizar las formas de los viajes de los pobladores de 
los recortes territoriales seleccionados, Villa Zagala y Villa Soldati, como ya se expuso, 
son áreas residenciales de grupos de población de escasos recursos, que residen en 
complejos habitacionales, villas de emergencia y loteos económicos. Según los límites 
del Censo Nacional de Población y Vivienda del 2001, en Villa Zagala se ha incluido 
población residente en 8 radios censales, 4 de ellos del Partido de Vicente López y otros 
4 del Partido de San Martín, y en Soldati se han seleccionado 9 radios censales. 
Si bien se analizan esos dos sectores urbanos, se pretende en un futuro ampliar el 
análisis a los otros dos casos de estudio del proyecto de investigación marco, en Moreno 
y en Luján, como así también compararlos con otros sectores del aglomerado.
Cabe aclarar que de acuerdo a los objetivos del presente trabajo, se ha analizado la 
accesibilidad de la población de dichos recortes a determinados destinos (dando 
prioridad a la visión de los usuarios en el origen) y no como atributo del destino. El 
enfoque desde el origen (zonas de la ciudad) permite estimar la accesibilidad que tiene 
la demanda, o un segmento de la demanda, localizada en cierta parte de la ciudad, a la 
oferta de servicios disponibles. Este enfoque difiere del que focaliza en el destino (desde 
las unidades de servicio, atractoras de viajes) que permite estimar qué tan accesible es la 
oferta (o un segmento de la oferta) a la población demandante del servicio, lo que 
algunos autores denominan desempeño urbano (Bach, 1981). De acuerdo a los objetivos 
del presente trabajo, se consideraron los desplazamientos en transporte público de 
pasajeros con origen dentro del área deestudio.
Para el análisis se han seleccionado un conjunto de indicadores que aportan a la 
evaluación de la calidad de los servicios, y a la incidencia que tiene el costo y el tiempo 
del transporte sobre estos sectores vulnerables. Los datos se han obtenido a través de la 
realización de trabajo de campo que incluyó entrevistas y relevamiento, y a partir de la 
información disponible en el Censo.
El trabajo de campo se ha realizado entre septiembre y diciembre de 2009, y con el 
objetivo de focalizar el análisis en el motivo trabajo, el horario de las entrevistas fue 
entre las 6 y las 9 de la mañana. Las encuestas a usuarios de transporte público 
permitieron identificar los destinos de los viajes, la realización de trasbordos, los costos 
y su incidencia en los ingresos, los tiempos de viaje y los tiempos de permanencia en 
destino, la seguridad y el confort. Fueron realizadas a escala local dentro del ámbito de 
las unidades territoriales seleccionadas, en los puntos de acceso a los servicios. El 
tamaño de las muestras permitió obtener resultados representativos de los sectores. Se 
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han realizado un total de 106 encuestas en la zona de Villa Zagala y 104 entrevistas en 
el área de Villa Soldati. 
En el relevamiento se han identificado la cobertura de la red de transporte público, la 
cantidad de líneas de transporte público (colectivos, tren y pre-metro) en cada zona y la 
frecuencia promedio de los servicios. Por otro lado el relevamiento incluyó la búsqueda 
de datos sobre la infraestructura de cada área.
En el Censo Nacional de Población y Vivienda realizado en el 2001, se han obtenido 
datos sobre transporte y accesibilidad por radio censal: la distancia al transporte público 
y la existencia de calles asfaltadas.
4. Las características del sistema de transporte
A partir de los resultados del trabajo de campo, y de los datos censales disponibles 
vinculados con la temática, se han comparado los casos, evaluando la disponibilidad de 
transporte y la accesibilidad, y en su contribución a la inclusión/exclusión social y a la 
calidad de vida.
4.1 Infraestructura vial
Respecto a la red vial, según los datos del Censo Nacional de Población y Vivienda del 
2001, las calles pavimentadas en los radios censales del recorte del Barrio de Soldati 
alcanzan al 94% del total, por encima de la media del conjunto del barrio en donde este 
porcentaje es del 93%. 
Respecto a los datos censales de la red vial de Villa Zagala, encontramos diferencias 
entre los radios correspondientes al municipio de San Martín y a los del municipio de 
Vicente López. En San Martín, los radios particulares del caso tienen el 98% de sus 
calles pavimentadas, frente al 94% del total del conjunto del Municipio. Al igual que en 
el caso de Soldati, pero en mayor medida, los datos promedio de los recortes analizados 
superan los del conjunto. En Vicente López la situación es inversa, las calles 
pavimentadas alcanzan apenas un 67% frente al 100% que son pavimentadas en el resto 
del partido. Las características del espacio público y de las vías de circulación en el 
sector perteneciente a Vicente López son sensiblemente peores. Si consideramos el 
conjunto de Villa Zagala, el 82% de las calles pavimentadas de los radios comprendidos 
en el recorte analizado son pavimentadas, frente al 97% del resto de ambos municipios.
4.2 Servicios de transporte público
En relación a la proximidad a servicios de transporte publico, según el Censo 
Nacional de Población y Vivienda del 2001, en el cual se registra la existencia de 
transporte público a 300 metros de cada radio censal, en el caso de Villa Soldati el 97% 
de los radios disponen de transporte público a una distancia igual o menor de 300 
metros, superando a la media del barrio, en el que este valor alcanza el 94%. 
En el Caso de Villa Zagala, se vuelve a repetir la misma situación que con las calles 
pavimentadas. De los radios que pertenecen al municipio de San Martín, el 98% tiene 
transporte público a menos de 300 metros frente al 94% del total de la jurisdicción. En 
7
los radios pertenecientes al municipio de Vicente López, por el contrario, esta cifra baja, 
ya que el 90% de los radios tienen transporte público frente a la disponibilidad de un 
99% en el resto de la jurisdicción. Si bien el 90% no es una cifra despreciable, estos 
valores que reducen la calidad de los viajes se verifican para el área más empobrecida, 
con más dependencia del transporte público. Para el conjunto de Villa Zagala, el 94% de 
los radios censales tienen transporte público a menos de 300 metros frente al 96% del 
resto de los radios de ambos municipios.
Entre disponibilidad de transporte público y calles asfaltadas hay una estrecha relación, 
ya que en ambos recortes territoriales, el 100% del recorrido de las diferentes líneas de 
transporte se realiza a través de calles pavimentadas. Esta situación evidencia por lo 
tanto la necesidad de caminar por calles de tierra, en casos mal mantenidas y afectadas 
por las lluvias, para acceder a los servicios públicos de pasajeros. 
Si bien en el relevamiento realizado en ambos recortes de estudio el resultado refleja 
una mayor cobertura de servicios de transporte público en el área de Villa Soldati 
-que tiene 8 líneas que realizan 28 recorridos diferentes y que cuentan en total con 430 
unidades en servicio- que en Villa Zagala -4 líneas, 13 recorridos y un total de 270 
unidades- (Ver Cuadros Nº2 y Nº3) , observando la relación entre población (según el 
Censo 2001) y cantidad de unidades de transporte público de colectivos, se encuentra 
mejor servida Villa Zagala, en donde se registra 1 colectivo cada 812 habitantes 
mientras que en Villa Soldati esta relación es de 1 colectivo cada 958 habitantes.
Mapa N° 3: Localización de paradas de trasporte público en Villa Soldati
Fuente: elaboración propia
8
Mapa N° 4: Localización de paradas de trasporte público en Villa Zagala
Fuente: elaboración propia
Cuadro N° 2: Servicios de colectivos en Villa Zagala
LINEA
RECORRIDO CANT 
UNIDADES
CANT 
RECORRIDOSORIGEN DESTINO
111 ADUANA V. CONCEPCION 64 4
127 BOEDO DON TORCUATO 52 1
140 CORREO CENTRAL V. ADELINA 64 4
161 PALERMO LINIERS 90 4
270 13
Fuente: elaboración propia en base a datos de www.xcolectivo.com.ar
9
Cuadro N° 3: Servicios de transporte publico de colectivos en Villa Soldati
LINEA
RECORRIDO CANT 
UNIDADES
CANT 
RECORRIDOSORIGEN DESTINO
6 V.SOLDATI RETIRO 39 1
46 SAN JUSTO LA BOCA 43 5
76 POMPEYA SAAVEDRA 44 1
91
PUERTO 
NUEVO
B° SARMIENTO 
(LA MATANZA) 77 5
101 B° SAMORÉ RETIRO 67 3
115 V.SOLDATI RETIRO 56 2
143
PUERTO 
NUEVO
MERCADO 
CENTRAL 42 9
150
B° MANUEL 
SAVIO RETIRO 62 2
430 28
Fuente: elaboración propia en base a datos de www.xcolectivo.com.ar
Además de estas líneas de colectivos Soldati cuenta con el Pre-metro (Villa Lugano-
Plaza de los Virreyes, combinación con Subte E) y el FFCC Belgrano Sur (Nueva 
Pompeya-González Catán)
Previo análisis de las características de los viajes que la gente realiza en transporte 
público, cabe aclarar que en el trabajo de campo, se han se realizado encuestas en 
cantidad tal que representen a la totalidad de los habitantes de los recortes. Las mismas 
se han realizado en los puntos de abordaje de los colectivos, a habitantes residentes en 
las tres tipologías habitacionales detectadas, el loteo económico, los complejos 
habitacionales y los barrios informales o villas de emergencia. Discriminando los 
resultados, consultando por el lugar de residencia, en ambos recortes la mayoría de la 
población encuestada reside en los barrios de loteos económicos, distribuyéndose luego 
equitativamente entre complejos habitacionales y sector informal en el caso de Soldati, 
y, en Zagala, con una representatividad mayor de los residentes en el sector informal o 
de villas (Cuadro Nº4).
Cuadro N° 4: 
Personasencuestadas por tipología habitacional
 TIPOLOGÍA HABITACIONAL
 Barrio Complejo Informal
Villa Soldati 48% 26% 26%
Villa Zagala 56% 16% 28%
Fuente: elaboración propia
Una vez finalizadas estas encuestas, los resultados obtenidos fueron ajustados en base a 
la incidencia real de cada una de las líneas en el total de los viajes realizados, obtenidos 
a partir de un conteo que permitió realizar el ajuste (Cuadro Nº5)
Cuadro N° 5: 
10
Incidencia real de cada línea de transporte en el total de viajes realizados
V. 
ZAGALA ENCUESTAS 
REALIZADAS
INCIDENCIA 
REAL (%)LINEA
111 35 16
127 11 23
140 38 37
161 21 24
V.SOLDATI ENCUESTAS 
REALIZADAS
INCIDENCIA 
REAL (%)LINEA
6 10 34
46 8 8
76 23 40
91 9 2
101 11 8
115 5 5
143 16 1,5
150 12 1,5
Fuente: elaboración propia
Mapa N° 5: Tipologías habitacionales en Villa Soldati
Fuente: elaboración propia
Mapa N° 6: Tipologías habitacionales en Villa Zagala
11
Fuente: elaboración propia
Como ya se ha expresado anteriormente, el trabajo de campo se centró principalmente 
en los viajes realizados por el motivo trabajo, para lo cual las encuestas se realizaron en 
los horarios pico de viajes de ida al trabajo, entre las 6 y las 9 horas de la mañana. 
Como resultado de este sesgo intencional dado a la investigación, el 100% de los viajes 
relevados en Villa Soldati tenía como motivo el trabajo, dentro de los cuales el 9% 
combinaba este motivo con otro (estudio o salud), mientras que en Villa Zagala el viaje 
al trabajo representó el 91% de los viajes (de los cuales el 11% combinaba trabajo y 
estudio), y el 9% restante tuvo como motivo el estudio exclusivamente. 
Cuadro N° 6: Motivos de los viajes
12
Motivos de Viaje Villa Zagala Villa Soldati
Trabajo 80% 91%
Trabajo/estudio 11% 9%
Estudio 9%
Fuente: elaboración propia
En relación a los destinos de los viajes, y a los efectos de localizar los viajes relevados, 
se procedió a realizar una división de la C.A.B.A. en 4 sectores y de los destinos del 
Gran Buenos Aires en otros 3, de acuerdo al siguiente gráfico:
Mapa N° 5: zonificación del área de estudio
Referencias: C.A.B.A: Zona 1: San Nicolás, Monserrat, San Telmo, Constitución, Zona Portuaria, Palermo, Recoleta, Retiro, Zona 
2: Almagro, Balvanera, Boedo, San Cristóbal, La Boca, Barracas, Parque Patricios, Nueva Pompeya, Villa Crespo, Caballito, Parque 
Chacabuco, Flores, Zona 3: Núñez, Belgrano, Coghlan, Colegiales, Saavedra, Villa Urquiza, Villa Ortúzar, Villa Pueyrredón, 
Chacarita, Agronomía, Paternal, Zona 4: Villa Devoto, Villa del Parque, Villa Gral. Mitre, Villa Real, Villa Santa Rita, Versailles, 
Monte Castro, Villa Luro, Vélez Sarsfield, Floresta, Liniers, Parque Avellaneda, Mataderos, Villa Lugano, Villa Soldati, Villa 
Riachuelo, G.B.A.: Zona 5: San Isidro, Vicente López, Gral. San Martín, Tres de Febrero, Zona 6: Hurlingham, Morón, Ituzaingó, 
La Matanza, Zona 7: Avellaneda, Lanús, Lomas de Zamora
En ambos casos se verificó una alta concentración de viajes hacia la zona céntrica de la 
C.A.B.A., principalmente el área del microcentro, Retiro y Palermo, que concentraron el 
42% de los viajes originados en Villa Zagala, y el 51% de los originados en Villa 
Soldati. (Cuadro Nº7)
Cuadro N° 7: Destinos de los viajes
Origen Villa Zagala Villa Soldati
Destino
C.A.B.A.
Zona 1 42% 51%
Zona 2 14% 20%
Zona 3 22% 20%
Zona 4 9% 1%
G.B.A.
Zona 5 8% 5%
Zona 6 4% 2%
Zona 7 1% 1%
Fuente: elaboración propia
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Se debe tener en consideración que las encuestas realizadas son representativas del 
universo de personas residentes en las áreas de estudio que viajan fuera de éstas áreas 
por motivo trabajo en transporte público. Por lo tanto, los resultados obtenidos no 
incluyen a aquellas personas que se desplazan al trabajo a pie, en bicicleta o en 
automóvil particular, pero dan la pauta de que, quienes viajan por trabajo, lo hacen 
principalmente a centros de alta concentración de actividades terciarias o de servicios. 
Respecto a la realización o no de trasbordos, los destinos fueron alcanzados, desde 
ambas áreas, mediante viajes directos en un 51% de los casos. La casi mitad restante de 
los viajes ha realizado trasbordos. Pese a contar con mayor variedad de líneas y de 
recorridos, los habitantes de Villa Soldati realizan más de un trasbordo en el 7% de los 
casos, mientras que, en Villa Zagala, sólo cambian más de 1 vez en un 1% de los casos. 
Los lugares donde se realizan los trasbordos también marcan una pauta de concentración, 
indicando la existencia de centros transferencia en el 70% de los viajes de Soldati en la 
Zona 1, el centro ampliado de la CABA, mientras que en el caso de Zagala, el 77% de 
los viajes con trasbordo se realizan más próximos al origen del viaje, en la Av. Gral. Paz 
y Constituyentes, en Villa Urquiza y en Belgrano, ambos en la Zona 3 (Ver Cuadro Nº8).
Cuadro N° 8: Lugares de Trasbordo
Lugar de trasbordo Villa Zagala Villa Soldati
Zona 1 11% 70%
Zona 2 11% 22%
Zona 3 77% 4%
Zona 4 1% 4%
Fuente: elaboración propia
En el caso de Villa Zagala, el trasbordo se hace de colectivo a colectivo (a Gral. Paz, de 
colectivo a tren (Mitre Suarez en Villa Urquiza) o de colectivo a Subte (Línea B en Villa 
Urquiza o Línea D en Belgrano), o al tren en Chacarita. Los habitantes de Villa Soldati 
que hacen trasbordo en el centro abordan principalmente el subterráneo de las líneas A, 
B y D..
Respecto a los tiempos de los viajes, pese a su cercanía (en metros) a la zona de mayor 
atracción de viajes y a mayor oferta de servicios en el caso de Villa Soldati, el tiempo 
promedio de viaje es mayor en este caso. Los tiempos de viajes en transporte público de 
pasajeros han sido de un promedio cercano a una hora y media para llegar al trabajo, 
mientras que, para los de Villa Zagala, ese tiempo implica algo más de una hora (Ver 
Cuadro Nº9)
Cuadro N° 9: Tiempos promedio de los viajes por sector
Tiempo promedio de viaje 
(min)
Villa Soldati 94,65
Villa Zagala 64,67
Fuente: elaboración propia
Si consideramos rangos según aceptabilidad de tiempos de los viajes diarios, podemos 
inferir que hay significativas diferencias entre los sectores. Hasta un umbral de 
aceptabilidad de una hora y media de viaje por día, mientras en el caso de Villa Zagala 
casi el 90% de los habitantes se encuentran dentro de esta situación, en el caso de Villa 
14
Soldati más de la mitad de la población, el 52%, insume tiempos de viajes considerados, 
excesivos, subóptimos (Ver Cuadro Nº10)
Cuadro N° 10: Tiempos de viaje por rango
Rango de tiempo Villa Zagala Villa Soldati
- de 45 min (óptimo) 21% 6%
46 a 90 min (aceptable) 67% 44%
+ de 90 min (subóptimo) 13% 52%
Fuente: elaboración propia
Para el cálculo de estos tiempos promedio se tuvo en cuenta los trasbordos que se 
realizan, y su incidencia en el tiempo total de viaje.
Cuadro N° 11: Incidencia de los trasbordos en el tiempo total de viaje
 
Villa 
Zagala
Villa 
Soldati
Tiempo promedio viajes directos (min) 57,1 83,6
Tiempo promedio viajes con trasbordo (min) 68,4 94,9
Fuente: elaboración propia
Como ya se ha expresado anteriormente, el tiempo de viaje, o la valoración que de este 
tiempo se realiza, varía según los distintos sectores sociales, y se puede considerar como 
parte del costo del mismo. De la misma manera, puede decirse que el tiempo que 
insumen los viajes con motivo trabajo, se puede considerar como parte del tiempo total 
trabajado por una persona, de su jornada laboral. Por tal motivo, además de medir los 
tiempos efectivos de viaje, se indagó acerca de los tiempos de permanencia en destino, 
para medir la incidencia de uno sobre el otro. Podemos concluir que la jornada laboral 
extensa, considerando el tiempo de viaje, supera las 11 horas en el caso de Villa Soldati 
mientras que en Villa Zagala no llega a las 10 horas, difiriendo en el tiempo de destino 
en menos de 20 minutos.Si vemos la incidencia de los tiempos, el tiempo de viaje en el 
caso de Villa Zagala representa el 22% del total, mientras que en Villa Soldati este 
porcentaje alcanza el 28% (Ver Cuadro Nº12).
Cuadro N° 12: Incidencia del viaje al trabajo en el tiempo total trabajado
 
Tiempo 
promedio de 
viaje ida y 
vuelta (A)
Jornada laboral 
promedio (B)
Tiempo total de 
trabajo (A+B)
Incidencia 
del viaje
Villa Soldati 3hs 09min 8hs 06min 11hs 15 min 28%
Villa Zagala 2hs 09min 7hs 48min 9hs 57 min 22%
Fuente: elaboración propia
A su vez, el tiempo promedio de espera para abordar el primer viaje en colectivo, es 
inferior para los habitantes de Villa Zagala (9,25 min.) que para los de Villa Soldati 
(11,03 min.).
En lo que se refiere al costo de los viajes al trabajo, los resultados de las encuestas no 
evidencian mayores diferencias entre ambas zonas, con un costo promedio, para el viaje 
de ida y vuelta al trabajo de $ 3,70 para los habitantes de Villa Zagala y de $ 3,80 para 
los de Villa Soldati. Las diferencias se verifican cuando se calcula la incidencia de dicho 
15
costo en el ingreso promedio de cada uno de los casos de estudio. Dicha incidencia es 
producto de una marcada diferencia en el nivel de ingresos promedio de los habitantes de 
cada zona, según los datos relevados en las encuestas. 
Cuadro N° 13: Incidencia del costo del viaje al trabajo en el ingreso familiar
Ingreso 
promedio
Costo total 
viajes
Incidencia 
porcentual
Villa Soldati $ 1.732 $ 91,20 5,30%
Villa Zagala $ 2.245 $ 88,80 3,90%
Fuente: elaboración propia
Otro aspecto considerado ha sido la calidad de los servicios. Para evaluar calidad de los 
servicios de transporte público a los que tienen acceso los habitantes de cada una de las 
áreas de estudio, se utilizaron indicadores referidos a frecuencias de servicio, la 
distancia a las paradas y el confort.
Si bien se puede observar (Cuadro N°14) una frecuencia de servicio promedio menor en 
Villa Zagala que en Villa Soldati, en este último caso esta situación pude ser mitigada 
por la existencia de líneas alternativas que superponen sus recorridos, sobre todo los que 
tienen como destino el área del microcentro y de Retiro, que coinciden con la mayor 
cantidad de viajes con origen en el sector. De esta manera, pueden considerarse como 
alternativos los viajes realizados en las líneas 6, 101, 143 y 150 (con origen en la Av. 
F.F. de la Cruz) y las líneas 91 y 115 (origen en la Av. Rabanal). En el primer caso, las 
frecuencias medidas en cada línea indican un total de 30 servicios por hora (frecuencia 2 
minutos), mientras que en el segundo el total es de 14 servicios por hora (frecuencia 4,28 
minutos). Esta superposición de recorridos no se verifica en Villa Zagala, con excepción 
de un tramo corto hasta Av. Gral. Paz y Av. Constituyentes que permite alcanzar un 
trasbordo. 
Cuadro N° 14: 
Frecuencia de servicios (franja horaria entre las 7.00 y las 9.00 AM)
VILLA SOLDATI VILLA ZAGALA
LINEA
FRECUENCIA 
(MIN) LINEA
FRECUENCIA 
(MIN)
6 8 111 8
46 15 127 10
76 5 140 5
91 15 161 5
101 8 
115 6 
143 15 
150 5 
PROM. 9,63 PROM. 7,00
Fuente: C.N.R.T. – Elaboración propia
Otro indicador utilizado para medir la calidad de los servicios es la cantidad de metros 
que una persona debe caminar para acceder al transporte público. Los resultados de las 
encuestas determinan que también en este ítem las condiciones son mejores para los 
habitantes de Villa Zagala (caminan en promedio 350 m.) que para los de Villa Soldati 
(caminan casi 500 m. promedio). Este dato se contrapone con la información brindada 
16
por el Censo 2001, que indica la presencia de transporte público a menos de 300 m. para 
el 97% de la población. Sin duda este dato se ve afectado por la disposición de los 
recortes, que en el caso de Villa Zagala es longitudinal con respecto al sentido de 
circulación del las principales líneas de transporte, mientras que en Villa Soldati es 
transversal, con sectores del recorte que se encuentran a más de 1 km. de las avenidas 
principales.
Para su evaluación, los resultados fueron agrupados por rangos de distancias, 
considerando dentro de lo aceptable caminatas de hasta 500 metros, y subóptimas de 
más de este valor. En ese marco, en el caso de Villa Zagala las situaciones subóptimas 
representan sólo el 5% de los casos mientras que en Soldati superan el 44%.
Cuadro N° 15: Distancia a las paradas
Metros caminados Villa Zagala Villa Soldati
Hasta 200 m. (óptimo) 24% 6%
200 a 500 m. (aceptable) 71% 52%
+ de 501 m. (subóptimo) 5% 44%
Fuente: elaboración propia
Desde este punto de vista se buscó diferenciar en cada caso a los habitantes de cada una 
de las tipologías habitacionales, para detectar posibles situaciones de mayor exclusión de 
alguno de estos grupos sociales. En ambos casos los resultados indican que los habitantes 
de las áreas informales (villas y asentamientos) tienen que caminar cerca de un 8% más 
que los habitantes de los loteos (ver Cuadro Nº16). 
Cuadro N° 16: Metros caminados para acceder al transporte público
 Loteo Complejo Informal
Villa Soldati 493 470 528
Villa Zagala 346 200 375
Fuente: elaboración propia
Para medir la calidad del servicio desde el punto de vista del confort, se buscó evaluar, 
por un lado la posibilidad de subir o no al transporte, (en caso de que se encuentre 
demasiado lleno), y, por otro lado, la posibilidad o no de viajar sentado. En el primer 
caso, un 25% de los habitantes de Villa Zagala manifestó no poder subir al transporte en 
un primer intento, mientras que para Villa Soldati este porcentaje trepó al 57%.
Con respecto a la posibilidad de viajar sentado, los resultados obtenidos guardan relación 
con los datos ya mencionados de la cantidad de servicios por habitante en cada caso de 
estudio: los habitantes de Villa Zagala, tienen mayores posibilidades de viajar sentados o 
parados cómodos (Ver Cuadro Nº17).
Cuadro N° 17: Confort en el viaje
Confort en el viaje
Sentado
Parado 
cómodo
Parado 
incómodo
Villa Soldati 16% 35% 49%
Villa Zagala 42% 24% 34%
Fuente: elaboración propia
5. Conclusiones
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La red vial ambos sectores cuenta es mayormente pavimentada, superando a la media 
del municipio en el caso de San Martín. Dentro de Villa Zagala, las características del 
sector pertenecientes al partido de Vicente López son apreciablemente deficientes, 
contrastando con su entorno. En este sentido podemos ver en ese contraste una situación 
de segregación socio-territorial en cuanto a la provisión de servicios y equipamiento por 
parte del municipio. 
En cuanto a los servicios de transporte público de pasajeros, la cobertura no es crítica en 
ninguna de las áreas de estudio. Sin embargo, la inexistencia de calles pavimentadas en 
algunas áreas de Villa Zagala (sector de Vicente López) limita la posibilidad de acceso 
en situaciones metereológicas adversas. 
Los destinos principales de los viajes son similares, mayoritariamente al área central de 
la CABA. Sin embargo, los tiempos de viaje son mucho mayores en el caso de Villa 
Soldati. Es importante considerar que respecto a los tiempos de viaje, más de la mitad 
de la población que viaja en trasporte público de pasajeros del recorte de Villa Soldati 
insume tiempos que distan de ser aceptables y que le suman a la jornada laboral más de 
tres horas. 
La realización de trasbordos es similar, con la salvedad que en el caso de Villa Zagala 
se realiza más próximo al origen del viaje que en el caso de Villa Soldati, a la vez que 
optan para el segundo tramo, mayormente, por transportes guiados que circulan a mayor 
velocidad.
Respecto a los costos de los viajes, en ninguno de los casos, según la declaración de los 
encuestados, incide notablemente, a pesar de ser mayor en el caso de Villa Soldati por la 
relación que guarda con el nivel de ingresos. El transporte barato es una decisión en el 
momento de optar por el viaje, al mismo tiempo que el trasportepúblico de pasajeros 
recibe subsidios estatales.
Respecto a la calidad de los servicios, las frecuencias considerando las alternativas 
existentes en ambos sectores, son similares, aunque se verifica insuficiente la cantidad 
para el caso de Villa Soldati debido a la imposibilidad declarada para ingresar a los 
medios y los problemas de confort. Las distancias caminadas son aceptables para la gran 
mayoría de los viajes originados en el sector de Villa Zagala, mientras para los viajes de 
Villa Soldati son en gran medida subóptimas2. Si incluimos en este análisis la tipología 
habitacional donde residen las personas que realizan los viajes, se aprecia algo más 
crítica la situación de los residentes en viviendas informales, al mismo tiempo que más 
aceptable para los habitantes de los complejo habitacionales. Los complejos de Villa 
Zagala tienen una situación óptima de distancia al transporte, mientras que en Villa 
Soldati el principal complejo habitacional está ubicado sobre la Av. Rabanal, distante a 
unos 600 m de la Av. F.F. de la Cruz, vía en donde se localizan los puntos de acceso a 
los servicios que captan mayor cantidad de población.
 
Para concluir, vale volver a aclarar que el trabajo se centró en los viajes en transporte 
público de colectivos en horarios mayormente vinculados con viajes al trabajo. Por otro 
lado, las dos áreas analizadas no distan notablemente del área central de la ciudad, y se 
2 Esto, como se aclaró anteriormente, puede ser relativizado por la disposición de los recortes en ambas 
áreas respecto a las redes asfaltadas por donde circulan los colectivos.
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encuentran con una aceptable cobertura de servicios de trasporte. Probablemente 
podamos enriquecer las conclusiones al incorporar los otros dos sectores que integran el 
proyecto de investigación, San Carlos en el Partido de Moreno, y Padre Varela en el 
Partido de Luján, que tienen características muy diferentes en relación con las distancias 
a los destinos, las frecuencias de viajes y las características de las infraestructuras.
Por último, la evaluación de la accesibilidad a partir del origen, ha permitido, además de 
detectar situaciones puntuales de segregación y exclusión social, reflexionar acerca del 
rol del Estado en las decisiones de localización de las inversiones en vivienda social y 
en infraestructura vial, y las consecuencias de dichas localizaciones en el acceso de las 
poblaciones más vulnerables a los bienes urbanos públicos, es decir, en el ejercicio del 
“derecho a la ciudad”.
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http://www.urbanhabitat.com.ar/
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http://www.urbanhabitat.com.ar/
http://www.uva.es/arquitec/
REFERENCIAS DE LOS AUTORES
Mariana Schweitzer es Arquitecta, Especialista y Magíster en Planificación Urbana y 
Regional (FADU-UBA). 
Se desempeña como docente con categoría de Prof. Adjunta en la cátedra de grado 
Planificación Urbana de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo de la 
Universidad de Buenos Aires, es Coordinadora Académica y miembro del Consejo 
Académico en representación del claustro de graduados, de la Maestría en 
Planificación Urbana y Regional (Programa de Especialización en Planificación 
Urbana y Regional -FADU-UBA).
Es Investigadora Adjunta del Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y 
Técnicas (CONICET), y ha participado, y participa en la actualidad, de Proyectos de 
Investigación UBACYT, PIP CONICET y FONCYT entre otros. Actualmente es 
codirectora de un Proyecto UBACYT 2008-2010 y miembro del Centro de 
Investigaciones Hábitat y Municipio (CIHaM). Colabora como evaluadora en la 
Agencia Nacional de Promoción Científica y Tecnológica. 
Realiza trabajos de Consultoría en temas regionales, estudios territoriales y de 
sistemas urbanos y transporte. Expuso en jornadas nacionales e internacionales sobre 
temática de turismo, transporte y grandes proyectos de infraestructuras y ordenamiento 
territorial. Es autora de artículos en libros y en revistas del país y del extranjero.
Domicilio postal: Centro de Investigaciones Hábitat y Municipio, CIHaM. Facultad de 
Arquitectura, Diseño y Urbanismo (UBA) Pabellón 3, 4º piso. Ciudad Universitaria 
(1428) C.A.B.A
Teléfono: 4789.6272
E-mail: marianaschweitzer@gmail.com
Gabriel Artese es Arquitecto, y cursa la Carrera de Especialización en Planificación 
Urbana y Regional (FADU-UBA). 
Se desempeña como docente en la cátedra de grado Planificación Urbana de la 
Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo de la Universidad de Buenos Aires. 
Actualmente es miembro del Proyecto UBACYT 2008-2010 El “derecho a la ciudad: 
Entreinformalidad y planificación ¿Nuevos mecanismos de regulación del mercado 
inmobiliario de Buenos Aires?”
Domicilio postal: Centro de Investigaciones Hábitat y Municipio, CIHaM. Facultad de 
Arquitectura, Diseño y Urbanismo (UBA) Pabellón 3, 4º piso. Ciudad Universitaria 
(1428) C.A.B.A
Teléfono: 4789.6272
E-mail: gartese@gmail.com
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	URBANHABITAT. Investigación para la Gestión Urbana. Página web del Proyecto UBACyT A420: El "Derecho a la ciudad": Entre informalidad y planificación ¿nuevos mecanismos de regulación del mercado inmobiliario de Buenos Aires? http://www.urbanhabitat.com.ar/