Apunte-Navegación

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Derecho de la Navegación, 
(Marítimo, Fluvial y aéreo) 
 
 
 
 
Facultad de Cs. Jurídicas y Sociales 
UNLP 
 
Sol Berriel y Carla Filippini 
2013 
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BOLILLA I 
Conceptos y principios generales 
 
1) Derecho de la Navegación. Antecedentes. Concepto. Caracteres. Fuentes. Internacionalidad y 
uniformidad legislativa. Labor de los organismos internacionales públicos y privados: OMI, UNCITRAL, 
UNCTAD, CMI. Institutos y Asociaciones. Ley 20094: Antecedentes. 
Concepto: El derecho de la navegación es el conjunto de normas que regulan la navegación por agua y las 
actividades vinculadas a ella. La navegación implica el desplazamiento de un objeto que flota en un medio 
acuático; con lo cual para que exista navegación es necesario: un objeto que flote y un medio acuático por el cual 
sea dirigido o gobernado. 
Si bien suele hablarse indistintamente de “derecho de la navegación” y “derecho marítimo”, no se trata de lo 
mismo; ya que el primero no solo abarca la navegación por mares, sino también la de ríos o lagos. 
Caracteres: dentro de las características que dan fisonomía a esta rama encontramos: 
� INTERNACIONALIDAD: se trata de una rama que ha tenido desde sus orígenes un marcado carácter 
universalista, debido, particularmente al medio que estudia, al vehículo y a la finalidad de la actividad 
navegatoria, que implica un acercamiento, desplazamiento o contacto entre personas o países. Este 
carácter universalista predomino hasta la formación de los Estados, que al sobrevalorar sus aguas y 
priorizar el uso de las mismas, legislaron en la materia. El resultado de esta nacionalización ha ocasionado 
que, al aplicarse distintos ordenamientos, se generen conflictos de legislación y jurisdicción. 
La “solución” viable para acabar con esta conflictividad aparece de la mano de: 
- Unificación: se logra a través de la firma de tratados internacionales que plasmen criterios y 
principios generales. 
- Uniformidad: se logra mediante la sanción de leyes nacionales que reproduzcan las normas y 
principios de los tratados y convenciones internacionales vigentes. 
Los buques se rigen en forma interna por la Ley de su bandera o pabellón, pero dada su circulación por 
espacios que superan las fronteras de un Estado es necesaria la correspondencia de las normas. 
� INTEGRALIDAD: dentro del derecho a la navegación confluyen tanto normas de Derecho Publico como de 
Derecho Privado (de acuerdo a la actividad que abarca y sus peculiaridades, y de acuerdo al interés 
publico involucrado), y tanto de carácter nacional como internacional. 
� REGLAMENTARISMO: durante mucho tiempo la navegación fue una actividad poco cambiante 
(permanente), a diferencia de la aeronáutica que desde su origen fue muy dinámica; esto se mantuvo así, 
hasta que la revolución tecnológica le imprimió un gran dinamismo, lo que motivo la sanción de nuevas 
normas. Ya no basta con las normas legislativas cuya característica es la generalidad y permanencia 
temporal; es necesaria la existencia de disposiciones de carácter reglamentario, emanadas del Poder 
Administrador que regulen situaciones particulares y en detalle, y sin tener que esperar las 
actualizaciones de las leyes de fondo. 
Tanto Prefectura como ANAC (Administración Nacional de Aviación Civil) poseen potestades 
reglamentarias continuas. 
� AUTONOMIA: cuando hablamos de autonomía nos referimos a la ciencia que posee una temática propia y 
conflictos exclusivos que requieren de soluciones especificas; lo cual genera que posea normas y 
principios rectores propios. El derecho de la navegación posee autonomía, pero desde un punto de vista 
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es relativa, ya que si bien contiene institutos propios (particularismos) también recurre a cuestiones 
legisladas en otros derechos. Ej: en materia de seguros se aplica la Ley de Seguros; el régimen Laboral 
Marítimo esta regulado en el Código de Comercio. Es decir que, en caso de laguna, el derecho marítimo 
recurre a otras ciencias para suplirlas, o a otros principios, e incluso a los usos y costumbres. 
Antecedentes: Desde los tiempos más remotos esta rama del derecho tuvo un gran desarrollo, y fue un elemento 
preponderante en las relaciones comerciales de diversas regiones. 
Si bien los distintos autores toman distintos acontecimientos para estudiar y esquematizar las épocas de 
evolución, siguiendo a Montiel, la historia puede dividirse en dos etapas: 
- Etapa de la Navegación a Vela 
- Etapa de la Navegación a vapor 
 
• Etapa de la Navegación a Vela 
Se extiende desde lo mas remotos orígenes de la navegación hasta el proceso de la Revolución Industrial. 
Durante esta etapa la navegación era sumamente rudimentaria; los barcos utilizaban como medio de propulsión 
el viento, el casco era de madera, pesado y lento. En los comienzos solo se navegaba de día y sin perder de vista la 
costa que era la guía, y luego, con la utilización de los astros como guía, se realizaron viajes nocturnos. Dada la 
escasa velocidad, los viajes llevaban mucho tiempo y concluidos, se desarmaba el buque (por lo rudimentaria que 
era su infraestructura). Solo se navegaba en ciertos periodos del año. A partir del Imperio Romano se 
construyeron esporádicamente naves de mayor tonelaje. 
Los principales aportes normativos de este extenso periodo surgieron de: 
� Oriente: nos llegaron Código de Hammurabi, Babilonia y Manu. Aparecen en forma asistémica preceptos 
relativos a la navegación, particularmente los referidos a la construcción de las naves, medidas, 
enrolamiento, contratos de ajuste, responsabilidad, abordaje, naufragio, averías, etc. 
Se sabe que otros pueblos del Oriente, situados sobre el Mar Rojo o Mediterráneo crearon emporios 
comerciales; pero dado que no se conoce material escrito, parece que se regían por usos y costumbres. 
 
� Grecia: los griegos explotaron la navegación del Mediterráneo y el mar Negro. Construyeron normas que 
regulaban el porte de los buques, combatían la piratería, la jurisdicción. Lex Rhodia. 
 
� Roma: los romanos surcaron no solo el Mediterráneo sino también el Atlántico Norte; cuando lograron 
dominar a los griegos se produjo un intercambio de normativa. Se ocuparon del dominio público 
marítimo. 
Cuando el Imperio se divide: la parte Occidental se rigió más por usos y costumbres, en tanto que la parte 
Oriental crea el Corpus Civile (Justiniano) cuyo Digesto recoge las instituciones griegas, y también las 
Basílicas. 
 
� Periodo de atomización del Poder: la caída del imperio Occidental provoca la atomización del poder, y al 
faltar la autoridad, las diversas actividades del hombre se rigen por los usos y costumbres, que 
posteriormente se integraron a diversas recopilaciones, entre las cuales pueden mencionarse: 
- Ley Pseudo Rhodia 
- Los Roles de Oleron 
- El Jugements de Damme 
- Leyes de Wisby 
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� Periodo de consolidación de ciudades y villas Europeas: hacia los siglos XII y XIII se consolidan en España, 
Francia e Italia autoridades que sancionan estatutos, entre ellos aparecen: 
- Las tablas de Amalfi 
- Estatutos Venecianos 
- Estatutos Genoveses 
- Estatutos de Pisa 
- Estatutos españoles y franceses 
 
El Consulado del Mar: en la costa oeste del Mar Mediterráneo, los usos, costumbres y estatutos de las 
ciudades y villas se integraron en este consulado. Se trata de la más importante de las recopilaciones, 
reconocida por algunos como el primer antecedente. Suele ubicárselo en el siglo XIV. La mayoría de los 
autores señala que tuvo origen en Barcelona, y que posteriormente se hicieron traducciones al español, 
italiano y francés. No es una obra de un único autor, sino una recopilación de varios, y no surgió de un 
solo acto, sino que fue conformándose con el correr de los años. Dentro de sus disposiciones se 
encuentran: funciones de la explotación marítima, obligaciones de las partes, cargas, embargo, anclaje, 
mantenimiento de naves, averías, contratos.El Guidon de La Mer: se trata de una recopilación de usos y costumbres aparecida en el siglo XVII en 
Francia. Fue el intento más importante de unificar el Derecho Marítimo, y antecedente inmediato de las 
Ordenanzas de Colbert de 1681. 
 
� Nacionalización del Derecho Marítimo: en materia marítima y comercial la diversidad de normas 
dificultaba su aplicación, por lo cual Luis XIV encargo a Colbert la redacción de proyectos, lo que derivo en 
1673 en la Ordenanza sobre comercio terrestre y en 1681 
con la Ordenanza Marina. A partir de ese momento 
opera en Francia la nacionalización de esta rama de 
una rama del Derecho que hasta ese entonces se había 
regido por disposiciones consuetudinarias de carácter 
universal. Entre las fuentes de esta ordenanza figuran: el 
Guidon de la Mer, los Roles de Oleron, y el consulado que habría influido indirectamente. En su contenido 
aparecen: los oficiales del almirantazgo, jurisdicción, contratos, buques, pesca, policía de los puestos y 
costas. 
Tras la Revolución Francesa se produjeron 2 modificaciones: 
- Reforma de 1790: elimino los almirantazgos, es decir, la jurisdicción exclusiva en cuestiones 
marítimas, sustituyéndola por jueces consulares y tribunales de comercio 
- El Acta de Navegación de 1793 sanciono la organización administrativa de la Marina 
estableciendo normas sobre nacionalidad y propiedad de los buques. 
Es de importancia, además, porque sirvió de base al Código Francés de Comercio; su inclusión dentro de 
este genero la perdida de la autonomía legislativa, ya que el Derecho Marítimo paso a ser una parte del 
Derecho comercial. 
 
• Etapa de la Navegación a Vapor 
Tiene sus inicios a partir de la Revolución Industrial. En estos tiempos el hierro y el acero sustituyeron a la madera 
en la fabricación de los buques, con lo cual se lograron embarcaciones impermeables, más livianas y veloces, que 
Estos estatutos eran cuerpos 
orgánicos de leyes marítimas 
por los que se guiaban los 
navegantes. 
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resistían el tiempo. Además, el avance tecnológico posibilito la fabricación de barcos a gran escala, lo que motivo 
la aparición de empresas marítimas que establecieron viajes regulares, con fecha de salida y de destino. Las 
nuevas naves no solo tenían independencia respecto del clima, sino que también estaban dotadas de canales de 
comunicaciones con los puertos y otros barcos.. 
El gran intercambio internacional que se produce en esta etapa pone de manifiesto la necesidad de normas 
universales, dado que comenzaron a aparecer los primeros conflictos de jurisdicción (siempre preponderaba la 
posición de Inglaterra, por su poderío y posicionamiento mundial). Son dignos de destacar los aportes de: 
- Escuela Napolitana, que replanteo la autonomía del Derecho Marítimo. Sobre el esbozo de Scialoja se 
sanciono en Italia en 1942 el Código de la Navegación, donde se legisla de manera unitaria la navegación 
por agua y aire. 
- Código Marítimo de la URSS 
- Código Griego 
- Ley Suiza 
- En muchos casos estas obras remiten a tratados o soluciones internacionales. 
 
 
� Tercer Etapa: Para algunos doctrinarios ha comenzado desde hace un tiempo la tercera etapa con la 
aparición de la navegación a propulsión nuclear. 
También destacan la aparición de la modalidad de transporta de: el contenedor. Antes se cargaba por 
bultos en la bodega, y ante adversas condiciones climáticas, la bodega se cerraba y no podía continuarse 
con la actividad, con lo cual el barco podía estar mucho tiempo en el puerto. Con el contenedor, si bien la 
velocidad del buque es la misma, al llegar al puerto hay un sistema de portalones que extraen los 
contenedores. Esto genero mayor seguridad y rapidez en la carga, y se celebraron convenios de 
transporte multimodal. 
A todo esto, también se suman los adelantos tecnológicos e informáticos. 
 
Relaciones interdisciplinarias: Es innegable la vinculación de esta rama del derecho con: 
- Derecho Constituciones 
- Derecho Administrativo: reglamenta la navegación 
- Derecho penal: que reprime los delitos vinculados a la piratería o los cometidos a bordo 
- Derecho Civil: normas sobre el mar y aguas interiores, personas, hechos y actos jurídicos 
- Derecho comercial, Laboral: cuestiones contractuales 
- Internacional Privado y Público. 
 
Autonomía: Cuando los autores hablan de autonomía de una determinada rama del derecho suelen analizarla 
desde 3 enfoques distintos: 
1. Autonomía científica: siguiendo a Donati, para que una rama tenga esta característica es necesario que 
reúna: 
a. Novedad orgánica: significa que la materia en cuestión tenga un campo, un objeto, una actividad 
que le sea propia y distinta de las conocidas. Cuando el hombre salió a explotar el mar, eso 
constituyo un descubrimiento. 
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b. Especialidad de principios: debe contar con principios rectores que le sean propios, sea porque los 
haya elaborado originariamente o porque los haya tomado de otra rama y los haya adoptado a 
sus necesidades. 
c. Tendencia a la completividad: 
2. Autonomía legislativa: consiste en que la materia en cuestión este regulada por una legislación específica 
que, en principio, sea suficiente para dar solución a los problemas que se le presenten. El Derecho 
Marítimo nació como rama autónoma, y dejo de serlo al ser incorporado al Código de Comercio Francés. 
En nuestro país la legislación comercial se regulo en el Libro III del Código de Comercio. La ley de 
Navegación actual (Ley 20094) si bien establece en su art 1 la autonomía de la materia, en virtud de su art 
622 dispone que sus normas deben integrarse al Código de Comercio. 
3. Autonomía didáctica: consiste en la enseñanza de una rama del derecho en una cátedra o asignatura 
especifica. A partir de 1917, por iniciativa del Dr. Leopoldo Melo, el Derecho Marítimo se desdoblo del 
Derecho Comercial. 
 
Fuentes del Derecho de la Navegación: Pueden ser clasificadas en materiales (son los hechos y circunstancias 
provenientes de la realidad que dan fundamento y contenido a las normas y principios) y formales (son los modos 
o medios por los que se exteriorizan esos hechos). Entre estas últimas encontramos: 
� Ley: se comprenden aquí las normas de carácter nacional e internacional. 
� Usos y costumbres: las propias leyes suelen remitir a los usos y costumbres marítimos de manera 
supletoria. 
� Jurisprudencia: A nivel nacional las causas relativas a la navegación son competencia de los tribunales 
federales; suelen resolver sobre cuestiones no legisladas explícitamente. 
� Doctrina: si bien carece de fuerza obligatoria, su valor como fuente es particularmente importante 
cuando la ley no prevé solución para ciertos casos. Se puede citar la labor importante del Comité 
Marítimo Internacional y las comisiones de las Naciones Unidas. 
 
2) Derecho Aeronáutico. Antecedentes históricos. Concepto. Caracteres. Fuentes. Método de Unificación. 
OACI, IATA, CLAC, Institutos Asociaciones. Derecho Espacial. Contenido. Código Aeronáutico: Ley 17285 
Concepto: El derecho aeronáutico es el conjunto de normas que regulan la navegación aérea y las actividades 
vinculadas a ella. Videla Escalada brinda la siguiente conceptualización: es el conjunto de principios y normas de 
Derecho Público y Privado, de orden interno e internacional, que rigen las instituciones y relaciones jurídicas 
nacidas de la actividad aeronáutica. Cabe tener en cuenta que la navegación aérea es la circulación realizada en el 
espacio atmosférico por vehículos que necesitan del aire como elemento de sustentación y propulsión (Lena Paz). 
Antecedentes: fueron varias las formas que tomo esta rama en sus albores: 
- Derecho Aéreo: surge en Francia en 1919, con la Escuela Superior Aeronáutica de Paris. Toma en cuenta el 
medio en el que se realiza la circulación. 
- Derecho Aeronáutico: surge en 1923 por obra del italiano Antonio Ambrosini; comprenda tanto al 
Derecho Aéreo como la difusión y transmisión deondas y energía. 
- Derecho de la Aviación: es la denominación propuesta por Ambrosini, que se aleja de su antigua 
conceptualización; entiende que Aeronáutico viene de nave y significa andar por agua, con lo cual es 
inexacto llamar a este derecho de esa forma. Se critica a esta denominación que al tomar al aeroplano, 
excluye otros objetos que son más livianos y flotan en el aire, como los aerostatos. 
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- Algunos autores, actualmente unifican el derecho Aeronáutico y el Espacial, (monistas) y hablan de 
Derecho Aeroespacial. 
Contenido: El contenido del derecho aeronáutico al igual que el derecho marítimo puede dividirse en 3 partes: 
generalidades; sujetos y relaciones; riesgos. Se incluyen en el estudio de esta asignatura tanto los elementos 
(generalidades, ambiente, infraestructura, fuentes), como las relaciones que se producen o modifican por la 
actividad aeronáutica. 
Caracteres: se dan los mismos 4 caracteres que aparecen en el Derecho Marítimo; 
� INTERNACIONALIDAD: tiene carácter universalista, debido particularmente al medio en el que se 
desarrolla, el vehículo y la finalidad d la actividad aérea. Se busca la unificación y uniformidad. 
� INTEGRALIDAD: dentro de este derecho confluyen normas de Derecho Publico y Privado. Por ej, el 
dominio de la aeronave en principio pertenece al derecho privado en lo que refiere a su adquisición, 
pérdida, transmisión, pero la actividad aérea tiene características publicistas, que ameritan la 
intervención Estatal. 
� REGLAMENTARISMO: dado que es una actividad sujeta a constantes cambios, no bastan las normas 
legislativas sino que es necesaria la complementación con disposiciones del Poder Administrador. 
� AUTONOMIA: tiene una temática propia y conflictos exclusivos; esto no significa que supletoriamente no 
remita a otros ordenamientos o reglas. 
� DINAMISMO: la actividad aeronáutica desde su origen ha experimentado una notable evolución y 
progreso, dados los aspectos que involucra: humano, social, económico, jurídico, etc. Sin embargo, esto 
no excluye la existencia de principios sólidos, sino que marca la adaptabilidad de los principios a las 
nuevas condiciones. 
� POLITICIDAD: consiste en la influencia del factor político sobre la legislación aeronáutica. Se debe, 
fundamentalmente, a la influencia que tuvo la aviación como arma bélica. 
Evolución histórica: La actividad aeronáutica atravesó dos etapas bien diferenciadas: la aerostática y la 
aerodinámica (Para los autores monistas, habría una tercera etapa � la espacial. En tanto que para los dualistas, 
al tratarse de un derecho autónomo no se trata de un etapa más). 
• Etapa Aerostática: En los inicios de la actividad, el hombre con fines creativos trato de desplazarse por el 
aire utilizando objetos livianos que funcionaban por flotación: globos. Este origen se produce en Francia 
en 1783 con os hermanos Montgolfier y sus experiencias con aerostatos. 
• Etapa aerodinámica: la utilización de maquinas voladoras mas pesadas marca el inicio de esta etapa. En 
1903 los hermanos Wright fueron los iniciadores. 
Con referencia a la evolución normativa, también pueden marcarse dos etapas: 
1. Comienza en Francia con el uso de los primeros aerostatos. Las primeras normas fueron de carácter 
policial y tuvieron en cuenta los trastornos en el aterrizaje. Una de las primeras conocidas fue la 
Ordenanza de Lenoir. En todo este periodo los conflictos giraban entorno la determinación de la 
soberanía del espacio aéreo, la necesidad de licencias, si se trataba de una rama especifica, etc � 
Conferencia Internacional sobre Derecho Aeronáutico, 1889 
En 1909 se forma el Comité Jurídico Internacional de la Aviación con la meta de crear un Código 
internacional para la materia. 
2. La primera etapa concluye en 1914 con la 1era Guerra; y la segunda comienza en 1919 desde la 
Convención de Paris que marca el inicio del desarrollo científico del Derecho Aeronáutico; creo la CINA 
(Convención Internacional de Navegación Aérea) y se suscribió la Reglamentación para la Navegación 
Aérea que fue ratificada por casi todos los países intervinientes. Durante los años subsiguientes se 
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reunieron varias convenciones (Madrid, La Habana). Durante la 2da Guerra la técnica aeronáutica avanza, 
y esto genera la necesidad celebrar la Convención de Chicago de 1944. 
Fuentes: las fuentes pueden clasificarse en materiales y formales. Dentro de estas ultimas, son de destacar, en el 
Derecho Aeronáutico, al igual que en el Marítimo: 
� Ley, tanto de carácter nacional como internacional. 
� Costumbre: si bien se creía que por su corto desarrollo no había hábitos, en los últimos tiempos la 
actividad aérea ha adquirido un gran desarrollo y habitualidad considerada costumbre jurídica, 
� Jurisprudencia: a diferencia de lo que ocurrió en el Derecho Marítimo, en esta rama la corta tradición la 
priva de abundante jurisprudencia; las normas nacionales gozan de un eminente universalismo, dado el 
origen integral de este Derecho. Cuando las normas internacionales no son suficientes, los jueces deben 
interpretar todas las convenciones en conjunto y atender a la finalidad perseguida por al normativa 
vigente. 
� Doctrina: si bien carece de fuera obligatoria, los autores han elaborado soluciones que en la medida que 
son jurídicas y convincentes se vuelcan en la jurisprudencia. Se puede citar la labor de la CINA, OACI, el 
CITEJA. 
Derecho Espacial: se trata del conjunto de normas que regulan la circulación por espacio exterior y las actividades 
vinculadas a ella. Para Ferrer es la rama de la ciencia jurídica que estudia los principios y normas públicas o 
privadas, nacionales o internacionales, relativas a la navegación por el espacio superior y las relaciones 
consiguientes, así como el régimen jurídico de dicho espacio superior y de los cuerpos celestes. 
Son distintas las formas en que se lo identifica: Derecho Astronáutico, Interplanetario, del Espacio, Sideral, de la 
Navegación de los Espacios Celestes, etc. Los especialistas creen que lo exacto y mayoritariamente utilizado es 
hablar de Derecho Espacial. 
Contenido: se trata de una ciencia que se esta elaborando en base a previsiones, adelantándose a la evolución 
futura que se prevé, tal como ocurrió con el Derecho Aeronáutico. En principio, su contenido se limita a las 
generalidades de la materia (concepto, denominación, caracteres, antecedentes, etc); ley y jurisdicción aplicables, 
el espacio exterior y su condición jurídica, la infraestructura, los sujetos, los vehículos espaciales, las 
responsabilidades emergentes. 
Caracteres: siguiendo lo ya apuntado para los Derechos Marítimo y Aeronáutico, se trata de una rama del 
derecho que posee: 
� INTERNACIONALIDAD 
� INTEGRALIDAD 
� PREVISIBILIDAD: la ciencia va elaborando sus principios en base a previsiones (y no amoldándose a lo que 
va ocurriendo – dinamismo-), adelantándose a la evolución. 
� POLITICIDAD: la injerencia de los Estados como entes de Derecho Publico hace ver a muchos autores el 
carácter politicista de la rama; quienes niegan este carácter, creen que la injerencia del Estado no torna a 
la rama en publicitas. 
Nuestro país, dado que no se desarrollan actividades espaciales, carece de normas de Derecho interno que 
regulen las actividades espaciales; con lo cual la normativa solo se limita a la firma y ratificación de convenios 
internacionales, como: 
- Tratado del Espacio 
- Acuerdo sobre Salvamento y devolución de astronautas y objetos lanzados al Espacio Ultraterrestre 
- Convenio sobre responsabilidad Internacional por daños causados por Objetos Espaciales 
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BOLILLA II 
Internacionalismo 
 
Navegación 
La misma actividad navegadora implica el acercamiento e intercambio de pueblos con distintos regímenes 
jurídicos y diversos intereses en la aplicación de unos u otros. Ello trae como consecuencia que no exista 
ordenamiento jurídico nacional que pueda por si solo resolver losconflictos que de esta actividad derivan. 
En tal sentido la labor realizada por los organismos y conferencias internacionales marca la tendencia en pos de 
conseguir soluciones uniformes e idóneas para dar adecuada respuesta a una actividad que justamente se 
caracteriza por su internacionalidad. 
UNIFICACION: existen distintos métodos que persiguen lograr la universalidad de las normas en esta materia. A 
nivel internacional para lograr la unificación, suele usarse alguno de estos: 
� Elaboración de normas mediante el debate y aprobación de las soluciones que los Estados reunidos creen 
mas apropiadas 
� Adopción de usos y costumbres de conocida aceptación, que pasan a integrar el contenido de los 
Tratados 
� Remisión a una norma o legislación determinada 
Entre los organismos internacionales que se han ocupado cuestiones relativas a estas materias, se puede 
mencionar el Instituto de Derecho Internacional, la internacional Law Association, la Organización del trabajo. 
Como las naciones unidas. 
Los organismos internacionales 
1. OMI: La Organización Marítima Internacional (OMI, en inglés IMO) es un organismo especializado de las 
Naciones Unidas que promueve la cooperación entre Estados y la industria de transporte para mejorar la 
seguridad marítima y para prevenir la contaminación marina. Recientes iniciativas de la OMI han incluido 
reformas al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) y al 
Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los Buques (MARPOL 73/78). Su sede se 
encuentra en Londres. 
Sus primeras reuniones datan de 1959. Originalmente tenía carácter consultivo, por lo que se la conocía 
como OCMI (Organización Consultiva Marítima Internacional) o IMCO por sus siglas en inglés y sus 
recomendaciones eran de carácter optativo. 
Las disposiciones de los Convenios son de cumplimiento obligatorio de los Estados parte de cada uno de 
ellos y éstos a su vez si lo desean les llega el compromiso de hacer efectiva esas disposiciones a bordo de 
los buques que tengan derecho a enarbolar su pabellón. o como fuere el caso. Cada Convenio tiene un 
ámbito de aplicación específico y si bien en grandes rasgos puede afirmarse que se aplica a los buques 
dedicados al tráfico internacional esto no es así en todos los casos. 
La OMI se ocupa de mejorar la seguridad del transporte marítimo dedicado al comercio internacional y de 
prevenir la contaminación de los mares causada por los buques. Fue establecida en 1959 y desde 
entonces se dedica a proporcionar a los gobiernos mecanismos de cooperación para: 
� Formular reglamentos y practicas relativas a cuestiones técnicas del transporte marítimo 
internacional 
� Facilitar la adopción de las normas mas altas posibles de seguridad marítima y eficiencia en la 
navegación 
� Proteger al medio ambiente marino a través de la prevención y el control de la contaminación 
causada por los buques 
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La Codificación del Derecho del Mar es parte importante de la labor de la Organización. Hasta la fecha se 
han elaborado y aplicado en todo el mundo alrededor de 40 convenciones, convenios y protocolos y 
alrededor de 800 códigos y recomendaciones. 
2. UNCITRAL: La Comisión de las Naciones Unidas para el derecho mercantil internacional, CNUDMI (o 
UNCITRAL, por su siglas en inglés United Nations Commission for the Unification of International Trade 
Law) fue creada por la Asamblea General de las Naciones Unidas en 1966. Cuando el mundo empezó a 
expandirse en la década de 1960, los gobiernos nacionales se dieron cuenta de que hacía falta una serie 
de estándares y reglas para armonizar la legislación nacional y regional, que hasta ese momento 
imperaba en el comercio internacional. La Naciones Unidas en 1966 reconocieron la necesidad de jugar 
un papel más activo en el flujo del comercio internacional y crearon la Comisión de las Naciones Unidas 
para el derecho mercantil internacional (CNUDMI). Desde entonces, la CNUDMI se ha convertido en el 
cuerpo legal del sistema de la ONU en el campo del derecho internacional. 
La mayoría de las relaciones comerciales internacionales que se llevan a cabo hoy en día se basa en 
consultas efectuadas a la CNUDMI. Su finalidad es reducir los obstáculos legales que impiden el flujo del 
comercio internacional y armonizar las leyes mercantiles. 
 
3. UNCTAD: La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (CNUCYD o UNCTAD, del 
inglés, United Nations Conference on Trade and Development) se estableció en 1964 como un cuerpo 
intergubernamental permanente de las Naciones Unidas. La UNCTAD es el principal órgano de la 
Asamblea General de la ONU para los asuntos relacionados con el comercio, las inversiones y el 
desarrollo. Los objetivos de la organización son "maximizar las oportunidades comerciales, de inversión y 
desarrollo de los países en vías de desarrollo así como la asistencia en sus esfuerzos para integrarse en 
la economía mundial". 
Se reúne periódicamente; la actividad esta a cargo de la Junta de Comercio y Desarrollo, integrada por 
cuatro comisiones: Productos básicos, manufacturas, financiación y transporte marítimo. Elaboran 
programas de trabajo que luego son discutidos y llevados ante la Conferencia. 
La comisión de transporte marítimo se centra en mejorar las condiciones del transporte y de los puertos. 
 
4. CMI: El Comité Marítimo Internacional fue creado en 1897 en Bélgica; es una asociación privada integrada 
por las asociaciones nacionales de los diversos Estados. Es dirigido por un órgano estable que mantiene 
relaciones constantes con las asociaciones nacionales, y de allí surgen los temas a tratarse, son de 
carácter privado. Si los proyectos son aprobados, se convoca a una conferencia oficial donde asisten 
representantes diplomáticos de los Estados y si es aprobado se transforma en Convenio Internacional, en 
caso contrario vuelve al Comité Maritimo Internacional para nuevo estudio. 
De acuerdo a este sistema se lograron tratados de Abordaje, Asistencia y Salvamento, Conocimientos de 
Embarque, Responsabilidad de Propietarios de Buques. 
 
5. Otros institutos y Asociaciones 
a. International Chamber of shipping 
b. Chambre de Commerce Internacionales 
c. Unión Internacional de Transporte 
d. Instituto Internacional para la unificación del Derecho Privado 
e. Organización Consultiva Marítima Intergubernamental 
También se han dado Convenciones sobre Pesca, Contaminación marítima, conservación de los Recursos 
vivos del mar, sobre Mar libre, territorial y zona contigua. El Tratado de Montevideo de 1888 reunió al 
primer congreso Sudamericano de Derecho Internacional Privado. En 1940 se firmo el Tratado de 
Navegación Comercial. El sistema empleado en este tratado es el llamado sistema de remisión, ya que en 
él no se legislan soluciones en forma concreta, sino que cada caso se remite a la ley que ha de aplicar. 
AERONAUTICA 
Método de Unificación: el mecanismo por antonomasia para lograr la universalidad es la unificación de las normas 
a través de la firma de tratados y convenciones entre los estados, y cuanto mayor sea el número de los firmantes y 
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ratificantes de estos instrumentos, mayor es la uniformidad que se observa en la legislación comparada. Para 
lograrse la unificación suelen utilizarse algunos de los 3 métodos mencionados en el Derecho Marítimo. 
Pero los máximos jalones en la labor unificadora del Derecho Aeronáutico, fueron la Convención de Paris de 1919 
y la Convención de chicago de 1944. Ambas se reunieron al concluir las guerras mundiales, por la evolución que 
significo la aviación, y ambas intentaron unificar la legislación aeronáutica. 
Organismos internacionales 
1. CINA: la Convención de Paris de 1919 establecía el principio de soberanía plena y exclusiva del Estado 
sobre el que se encontraba el espacio aéreo, y reconocía al resto de los Estados el derecho de paso 
inocente. Este pasaje debíarealizarse sobre las rutas que fijaba el Estado subyacente, que podía prohibir 
ciertas zonas por razones de seguridad tanto para aeronaves extrajeras como privadas nacionales. 
Respetarse a su vez la salida y aterrizaje. Se distinguía a las aeronaves en públicas y privadas y a estas 
últimas en militares, policiales, aduaneras y postales. . Creó la CINA (Comisión Internacional de 
Navegación Aérea) que funcionaba como órgano de la Sociedad de las Naciones; tenía por función 
estudiar y proponer a los estados modificaciones que fueran convenientes y recibir las que estos hicieran. 
En 1937 se reunió en Lima la CAPA (comisión americana permanente aeronáutica), con el propósito de 
tender, a través de reuniones periódicas, a la unificación y a la codificación progresiva del derecho 
aeronáutico. Nuestro país la ratificó en 1935. Esta convención estuvo en vigencia hasta 1947 que entró en 
vigor la de Chicago. 
 
2. OACI: la Convención de Chicago de 1944 puso fin a la vigencia de la Convención de Paris; la estructura 
del nuevo convenio consta de 4 partes y creo la OACI (Organismo de Aviación Civil Internacional). Entre 
sus partes aparecen: 
 
- Navegación Aérea 
- Organismo de Aviación Civil Internacional 
- Transporte Aéreo Internacional 
- Disposiciones finales 
Al igual que la Convención de Paris reconoce la soberanía plena y exclusiva de los Estados subyacentes, 
mantiene la clasificación de las aeronaves pero en vez de denominarlas publicas y privadas, las llama 
civiles y del Estado. A diferencia de la CINA la OACI estructura de manera igualitaria a los Estados (no da 
mayores preferencias a las grandes potencias). Además de la Convención, se firmaron en Chicago dos 
acuerdos que garantizaban a los Estados las llamadas “cinco libertades del aire”: 
a. Sobrevolar territorio de otro país sin aterrizar 
b. Aterrizar con fines no comerciales 
c. Desembarcar pasajeros y carga recibidos en el país de nacionalidad del avión 
d. Embarcar pasajeros, carga, correo destinados al Estado de nacionalidad del avión 
e. Embarcar pasajeros, carga y correo con destino al territorio de cualquier Estado contratante. 
Los dos acuerdos firmados que mencionamos eran: a) el acuerdo sobre transito aéreo internacional, que 
regulaba las dos primeras libertades del aire b) el acuerdo sobre transporte aéreo internacional, que 
regulaba las 5 libertades. 
 
3. CITEJA: nuestro país la ratificó en 1949. Es el Comité Internacional de Técnicos Expertos Jurídicos 
Aéreos, y se creo en Paris en 1926, con la finalidad de intensificar los estudios sobre Derecho Aeronáutico 
Privado; estudió la responsabilidad y persiguió como meta la uniformidad. 
En la segunda conferencia se creo la Convención de Varsovia de 1929, la cual se refiere a al 
responsabilidad contractual del transportador aéreo, estableciéndose sus limites y la nulidad de las 
clausulas que lo eximan de responsabilidad o que se la limiten mas allá de lo establecido. Esta luego fue 
modificada. 
En la tercera conferencia que se reunió en Roma, se estudio un proyecto sobre la responsabilidad por 
daños ocasionados a terceros en la superficie por aeronaves extranjeras. 
En la cuarta conferencia se estudio un proyecto sobre la unificación de normas relativas a la asistencia y 
salvamiento de o por aeronaves en el mar, conocida como Convencion de Bruselas. 
RT 12 
 
 
4. IATA: en 1929 se creo en La Haya la Asociación Internacional de Trafico Aéreo con el fin de unificar la 
explotación de las líneas aéreas internacionales. Tras la firma de la Convención de Chicago, se constituyo 
un Comité integrado por las grandes empresas y dio lugar a una nueva IATA: esta integrada por las 
empresas aéreas internacionales regulares, y su fin es unificar las legislaciones privadas y fomentar el 
establecimiento de líneas regulares y económicas. Se rige por las normas de la Convención de Varsovia. 
 
5. CLAC: la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil es un organismo que tiene como objetivo la 
cooperación y coordinación de las actividades de aviación civil entre estados miembros. 
6. CITA: confederación interamericana del transporte aéreo, que aglutinaba a las empresas americanas de 
transporte aéreo. 
 
 
Instituciones del derecho espacial: 
 
El más importante de los organismos es la Comisión de las Naciones Unidas sobre la Utilización del 
Espacio Ultraterrestre con Fines pacíficos. 
Esta comisión, que integra la AG de ONU, cuenta con un comité jurídico en el cual se elaboran estudios 
someten al análisis. 
 Una de las resoluciones importantes que se encuentran de esta temática es la del tratado sobre los 
principios que deben regir las actividades de los estados en la explotación y utilización del espacio 
ultraterrestre, incluso la luna y cuerpos celestes. 
En nuestro país tienen particular relevancia el Instituto Nacional de Derecho Aeronáutico y Espacial, 
pertenecientes a la FAA; la Comisión Nacional de Investigaciones Espaciales y los diversos institutos 
pertenecientes a la distintas universidades. 
BOLILLA III 
Evolución del Derecho Nacional 
 
 
ANTERIOR A LA SANCIÓN DEL CÓDIGO DE COMERCIO 
• Los tratados interprovinciales del período preconstitucional, que remarcan la necesidad de concertar 
la libre navegación de los ríos internos. 
• El tratado suscripto con Gran Bretaña en 1825, garantizando la libertad de comercio entre las partes, 
señalando el libre y seguro acceso de los buques a los puertos en forma recíproca. 
• La Constitución de 1994 consagra diversas normas respecto a la navegación: 
 
Art. 20 Constitución Nacional Los extranjeros gozan en el territorio de la Nación de todos los 
derechos civiles del ciudadano; pueden navegar los ríos y costas; 
Art. 26 Constitución Nacional: La navegación de los ríos interiores de la Nación es libre para 
todas las banderas, con sujeción únicamente a los reglamentos que dicte la autoridad 
nacional. 
Art. 75 Constitución Nacional Corresponde al Congreso: 1. Legislar en materia aduanera. 
Establecer los derechos de importación y exportación, los cuales, así como las avaluaciones 
sobre las que recaigan, serán uniformes en toda la Nación. 
10. Reglamentar la libre navegación de los ríos interiores, habilitar los puertos que considere 
convenientes, y crear o suprimir aduanas. 
RT 13 
 
Art. 116 Constitución Nacional: Corresponde a la Corte Suprema y a los tribunales inferiores 
de la Nación, el; de las causas de almirantazgo y jurisdicción marítima; 
Art. 125 Constitución Nacional Las provincias pueden la construcción de ferrocarriles y 
canales navegables, y la exploración de sus ríos, por leyes protectoras de estos fines, y con 
sus recursos propios. 
 
Antes de la entrada en vigencia del código de comercio, formaba parte del derecho comercial 
vigente en la colonia y era jurisdicción propia del consulado de Buenos Ayres. Abarcaba todos los 
delitos y diferencias entre comerciantes o mercaderes, sus compañeros, negocios de comercio, 
compras, ventas, cambios. Seguros, cuentas de compañías, fletamento de naves y demás. 
Las normas a aplicarse eran: 
1) las que se dictaren luego de la creación del consulado 
2) las contenidas en la real cedula de erección del consulado de buenos ayres 
3) las ordenanzas de Bilbao 
4) leyes de la india 
5) leyes de castilla. 
 
Todas estas normas con algunas modificaciones se siguieron usando hasta la sanción del código de 
comercio. Entre las modificaciones que sufrieron normas impuestas por España, cabe aclarar las 
impuestas luego de la Rev. de mayo de libre comercio. Durante el gobierno de Rivadavia se habría 
encargado la redacción de un código pero nunca se realizo. Las provincias realizaban tratados entre si 
para garantizar la libre circulación. En 1859 se aprueba el nuevo código, redactado por Vélez Sarsfield y 
Acevedo, para Bs. AS. Tras la batalla de Pavón bs as se incorpora a la confederación y adopta el código 
en 1962, que empieza a regir para todos.Con influencia del código francés, legislando el derecho 
marítimo como un capitulo del derecho comercial, en el libro III, se regula la navegación. 
 
 
Punto 3: leyes sucesivas en la legislación marítima. Leyes complementarias y proyectos de reforma 
con el libro III. Ley de Navegación 20944. 
Al sancionarse en 1869 el código civil, surge la necesidad de reformar el código de comercio para 
suprimir normas que eran del nuevo ordenamiento civil y modificar otras. 
En 1873 proyectos de Villegas, Quesada y Segovia son elevados a la Comisión de Códigos de la cámara 
de diputados. Esta comisión elaboraba su propio proyecto, que es sancionado y promulgado en 1889, y 
entra en vigencia el 1 de mayo 1890, cód. de comercio que rige en la actualidad. Se introdujeron 
importantes reformas por ej: concepto de buque, capitán y responsabilidades y los cargadores. Se 
agregaron capítulos nuevos referidos a la hipoteca naval y se legislo también los privilegios marítimos. 
Nuestra legislación seguía regulando la navegación a vela, cuando ya se habían recibido aportes de la 
Rev. Industrial. Ya a partir de mediados del siglo XIX, las nuevas modalidades navegadoras, habían hecho 
necesaria la regulación de aspectos no contemplados en las leyes de fondo y se fueron estableciendo a 
través de ordenanzas, reglamentos y resoluciones y hay que sumarles tratados internacionales. En el 
código civil podemos encontrar las normas sobre el Mar territorial y aguas interiores, las normas del 
código penal. 
RT 14 
 
En 1936 se había encargado a Leopoldo Melo, primer titular de la cátedra de derecho marítimo, la 
elaboración del proyecto de Ley de Navegación. 
Por Decreto-Ley 5496, del 6/5/1959, el Poder Ejecutivo designa al Profesor Titular de la Universidad de 
La Plata, y reconocido especialista en esta materia, Dr. Atilio Malvagni, para que redactara una Ley 
General de la Navegación; e invita a diversas entidades relacionadas con la actividad navegatoria y con 
el Derecho de la Navegación, a incorporarse a una Comisión Asesora, Consultiva y Revisora. Tal 
proyecto, con las modificaciones introducidas por la citada comisión, fue publicado oficialmente en 
1962. 
El Proyecto Malvagni constituyó una regulación integral del Derecho de la Navegación; en la Exposición 
de Motivos se expresa que se ha seguido la sistematización del Código Italiano de 1942, con relación al 
Derecho Marítimo. La Comisión, por su parte, manifiesta que las modificaciones introducidas por ella 
habían sido mínimas, y que contaron con la aprobación del Dr. Malvagni. 
Este proyecto constaba de un Capítulo Único en el que agrupaba las disposiciones preliminares: reglas 
de interpretación, autonomía del Derecho de la Navegación, definición de ‘buque’ y clasificación de los 
buques, y ámbito de la aplicación de la ley; y a continuación, se sucedían 6 Libros que regulaban los 
siguientes temas: 
Libro 1º: De las normas administrativas. Libro 
2º: Del ejercicio de la navegación y del comercio por agua. Libro 
3º: De las normas laborales. Libro 4º: 
De las normas procesales. Libro 5º: De 
las normas penales, contravencionales y disciplinarias. 
Libro 6: De las normas de Derecho Internacional Privado 
 
El Proyecto Malvagni finalmente no fue sancionado, al quedar suspendido el proceso democrático en 
1962. 
A todo esto, el 5 de enero de 1961 se sanciona la Ley 15.787, por la cual nuestro país ratificó numerosas 
convenciones internacionales relativas a esta materia. 
Y en 1967 se sanciona la Ley 17.371 (1/8/1967) sobre Trabajo a bordo de los buques de Matrícula 
Nacional, complementada al año siguiente por la Ley 17.823. 
En 1966, durante el gobierno de la Revolución Argentina, a cargo de Onganía, la Secretaría de Estado de 
Justicia (cuyo titular era Borda) designó una nueva Comisión, a efectos de estudiar el Proyecto Malvagni 
y elaborar un proyecto que lo tuviera a aquél como base. 
Concluido el estudio, se elaboró un proyecto que se remitió en consulta a diversos organismos 
vinculados a esta disciplina; las observaciones provenientes del Ministerio de Obras y Servicios Públicos 
y del Ministerio de Trabajo, tuvieron como resultado la supresión de los libros relativos a las normas 
laborales y a las normas penales, contravencionales y disciplinarias. 
Surge así el Proyecto definitivo, que se sanciona el 15 de enero de 1973, como Ley Nº20. 094, y que rige 
desde el 2 de mayo del mismo año. 
La Ley 20.094 consta de 630 artículos, distribuidos en 6 Título, y muchos de éstos subdivididos en 
Capítulos y Secciones; dichos Títulos son los siguientes: 
Título I: Disposiciones preliminares. 
Título II: De las normas administrativas. 
Título III: Del ejercicio de la navegación y del comercio por agua. 
Título IV: De las normas procesales. 
RT 15 
 
Título V: De las normas de Derecho Internacional Privado. 
Título VI: Disposiciones complementarias y transitorias. 
Tal como lo expresa el Art. 622, esta Ley integra el Código de Comercio. 
Sin dejar de reconocer el adelanto que significó la sanción de esta Ley para nuestro Derecho de la 
Navegación, no obstante ello es objeto de diversas críticas. 
 
- Desactualización: dados los años transcurridos entre el proyecto de Malvagni y la sanción 
definitiva. 
- Supresión de normas penales y laborales 
- Respecto de la regulación del contrato de transporte y su inclusión al Código de Comercio. 
En síntesis: derogar directamente esta Ley, sería volver a poner en vigencia la vetusta legislación del 
Código de Comercio de 1857-1862, con las escasas reformas que en materia navegatoria incluyó el 
Código de 1889; lo apropiado sería introducir a la Ley 20.094 las reformas parciales que la práctica y la 
experiencia de los doce años transcurridos, haya mostrado que serían necesarias. 
 
Código Aeronáutico: El primer antecedente de nuestra legislación aeronáutica fue un decreto de 1925, 
por el cual se reservaba el derecho de sobrevuelo, aterrizaje y acuatizaje en territorio argentino, a las 
aeronaves de Matricula Argentina; respecto de las extranjeras se facultaba al Poder Ejecutivo para 
otorgar autorizaciones especiales en los casos en que no existieran tratados rectores. 
En 1926 se establece, por decreto, la clasificación de las aeronaves civiles y se fijan normas de vuelo 
para cuando entren o salgan del territorio. En 1934 se establecen las normas para pilotos. La mayoría de 
estas normas seguía como base la Convención de Paris de 1919. En 1925, 1935 y 1938 se construyeron 
proyectos de leyes aeronáuticas que no fueron sancionados. 
En todo el lapso anterior a la sanción del Código, nuestro país va ratificando Convenciones 
Internacionales sobre la materia (Chicago, Varsovia, Ginebra); en 1948 se elabora un nuevo proyecto por 
una Comisión presidida por Gonzalo García. En 1954 fue aprobado el proyecto revisado, y se promulgo 
el primer Código Aeronáutico que contaba con 18 títulos, entre los cuales aparecía: 
- Generalidades 
- Principios de circulación aérea 
- Infraestructura 
- Aeronaves 
- Personal Aeronáutico 
- Explotación de servicios aéreos 
-Transporte Aéreo 
- Búsqueda, asistencia y salvamento 
- Responsabilidad 
- Seguros 
- Inspección 
- caducidad 
- Jurisdicción. Competencia 
- Infracción y penalidades 
- Policía y procedimientos 
RT 16 
 
Este código fue redactado estando vigente la Constitución de 1949, en virtud de la cual los servicios 
públicos pertenecían al Estado y bajo ningún concepto este podía enajenarlos o conceder su 
explotacion; tras el golpe de estado que reinstaura la Constitución de 1853 la actividad privada vuelve a 
acceder a la prestación de los servicios. En 1957, el Poder EJ. Dicta decreto-ley, por el cual se aprueban 
las normas para la constitución, funcionamiento y control de las empresas de transporte aéreo, que 
permitieron la intervencion de las empresas privadas.. Esto genero la necesidad de reformar el Código. 
Luego de un periodo de elaboración, fue promulgado en 1967 bajo el nombre de Ley 17285. En líneas 
generales se siguió el modelo del código anterior; posee 15 títulos, se han incluidos: accidentes de 
aviación, trabajo aéreo. 
P. 5 Método y Sistema del Código Aeronáutico vigente, ley 17285 
En cuanto al sistema del código vigente, en la Exposición de motivos, la propia comisión expresa que en 
sus lineamientos ha seguido el texto de la ley 14307, con variaciones de fondo en algunos aspectos y de 
distribución y forma en otros, variando la cantidad de capítulos y sus temáticas. Actualmente se habla 
de la necesidad de su actualización, ya que desde que entró en vigencia pasaron varios años. 
Punto 6. Derecho positivo espacial en el Ámbito nacional 
En esta temática nuestro país ha firmado y ratificado convenios internacionales, como el Tratado del 
Espacio y el Acuerdo sobre el Salvamiento y la Devolución de Astronautas y la devolución de objetos 
Lanzados al Espacio Ultraterrestre, ratificados en 1971 y Convenio sobre la Responsabilidad 
Internacional por daños causados pro objetos Espaciales. Esto nos obliga a crear normas de carácter 
interno para reglamentar la explotación y uso de estos medios. 
Comunicaciones por satélite, para Ferrer forman parte de nuestra disciplina, ya que el lanzamiento de 
satélites y de su colocación en órbita , es actividad espacial, se desarrolla en el ámbito ultraterrestre y su 
utilización crea relaciones jurídicas. El uso del espacio extraterrestre por donde pasa la orbita 
geoestacionario, debe someterse a acuerdos internacionales tendientes a evitar las transferencias y 
otros inconvenientes en la traslación de los satélites. En 1964, abrieron a la firma dos acuerdos 
provisorios, sustituidos en 1971 por los acuerdos definitivos de Washington: 1) Acuerdo 2) acuerdo 
operativo. 
1) ACUERDO, SE CREA LA Intelsat (Organización internacional de telecomunicaciones por satélite), 
compuesto por cuatro órganos. 
-La asamblea de partes, es el órgano principal. Se reúnen cada 2 años. Tienen igualdad de condiciones 
los estados 
-La reunión de los signatarios, reunión de los representantes de las entidades que cada Estado ha 
designado. Son anuales. Analiza estado financiero y cuanto debe aportar cada estado. 
- la junta de gobernadores: 6 veces al año y la integran 20 miembros, elegidos a la mayor utilización que 
sus respectivos países hayan hecho de la via satélite. Planifica las instalaciones y funcionamiento. 
- la gerencia: órgano ejecutivo de organización y la realización y el control de las funciones impuestas 
por la junta. 
RT 17 
 
2) ACUERDO OPERATIVO: regula los derechos y obligaciones a que están sujetos las entidades 
designadas por cada estado miembro para explotar las comunicaciones satelitarias. Además, establece 
las condiciones que deben cumplir las estaciones terrenas de los diversos estados miembros parte para 
ingresar al sistema, fija las reglas de seguir para la solución de controversias, procedimiento para el 
retiro de miembros, etc. 
Esto llevo a nuestro país a aplicar normas internas para legislar tales tratados, hubo que realizar en 
materia de política de explotación del sistema, optándose por el monopolio estatal y designación a 
ENTEL como entidad explotadora de este medio, reglamentar la nueva actividad, la construcción y 
mantenimiento de las estaciones terrenas. 
En 1976 bajo los auspicios de la Organización Consultiva Marítima Intergubernamental (OCMI) , se 
estableció la organización internacional de telecomunicaciones Marítimas por Satélite (INMARSAT), con 
el propósito de mejorar las comunicaciones marítimas, la eficacia en el manejo de buques, los servicios 
de correspondencia. 
En la conferencia internacional sobre el establecimiento de un Sistema marítimo internacional de 
satélites, en 1976 se crearon dos documentos: 1) el convenio constituyente de la organización 
internacional de telecomunicaciones marítimas por satélite y 2) el acuerdo de explotación de la 
organización internacional de telecomunicaciones marítimas por satélite. Aprobó nuestro país en 1978. 
 
BOLILLA IV 
Ámbito Espacial 
 
1) Espacios Acuáticos: Régimen jurídico nacional e internacional. Tratado de Montevideo. 
Convenciones internacionales de Ginebra de 1958. Convención de Derecho del Mar, 1982. Mar 
territorial, zona contigua, zona económicamente exclusiva y Plataforma continental. Ley 
23968. Tratado del Rio de La Plata y su frente Marítimo. Ley 18502. Libertades del mar. 
Régimen de pesca. Tratado Cuenca del Plata, Brasilia 1969 y Acuerdo de Santa Cruz de la 
Sierra, 1992. 2) Mar territorial 
Espacios Acuáticos: se trata de aquellas extensiones del planeta cubiertas de agua. La Convención de La 
Haya de 1930 los clasificaba de la siguiente manera: 
a. Jurisdiccionales: son aquellos en los cuales los Estados ejercen su soberanía, sea en forma 
absoluta o restringida; comprenden las aguas interiores, el mar territorial, la zona contigua y la 
zona económicamente exclusiva. Las atribuciones del estado que ejerce su jurisdicción sobre 
estas aguas, van disminuyendo a medida que se pasa de las aguas interiores hacia alta mar. 
b. No jurisdiccionales: son los que no están sujetos a la jurisdicción de ningún Estado. Es lo que 
llamamos mar libre o alta mar. 
En la Conferencia de Ginebra de 1958 se firmaron cuatro Convenciones y un Protocolo facultativo 
(firmados pero no ratificados por nuestro país) sobre: 
RT 18 
 
� Convención sobre Mar Territorial y Zona contigua 
� Convención sobre Alta Mar 
� Convención sobre pesca y conservación de los Recursos vivos de Alta Mar 
� Convención sobre Plataforma Continental 
� Protocolo Facultativo sobre jurisdicción obligatoria en la solución de controversias. 
 
El Alta Mar. Convenciones de Ginebra. Tratado de Montevideo 
 
La Convención de Ginebra sobre el Alta Mar, expresa en su art. 1: se entiende a la parte del mar 
no perteneciente al mar territorial ni a las aguas interiores de un Estado. 
 Artículo 2. Estando la alta mar abierta a todas las naciones, ningún Estado podrá pretender 
legítimamente someter cualquier parte de ella a su soberanía. La libertad de la alta mar se ejercerá en 
las condiciones fijadas por estos artículos y por las demás normas del derecho internacional. 
Comprenderá, entre otras, para los Estados con litoral o sin él : 
La libertad de navegación. 
La libertad de pesca. 
La libertad de tener cables y tuberías submarinos. 
La libertad de volar sobre la alta mar. 
Estas libertades, y otras reconocidas por los principios generales del Derecho Internacional, serán 
ejercidas por todos los Estados con la debida consideración para con los intereses de otros Estados en su 
ejercicio de la libertad de alta mar. 
 
Al principio de la civilización, se respetaba la libertad de la alta mar, los pueblos se apropiaban de la 
parte mas cerca a sus costas para desarrollar la pesca y amarrar sus buques. Tras la caída del Imperio 
Romano, decae el comercio marítimo y el mar se vuelve interesante como fuente de recurso. 
Comienzan varias ciudades costeras italianas a invocar susderechos exclusivos sobre zonas del 
Mediterráneo. 
En la actualidad la libertad de los mares es un principio aceptado universalmente, y que no admite 
discusión. Como surge del art. 2 de la Conv. De Ginebra a través de las 4 libertades. 
 
Digna de especial atención es la situación de las naciones mediterráneas, es decir, aquellas que carecen 
de salida al mar. La Convención sobre el Alta Mar contempla tal situación en los arts. 3 y 4. 
 
 
Artículo 3. 
1. Para gozar de la libertad del mar en igualdad de condiciones con los Estados ribereños, los Estados sin 
litoral deberán tener libre acceso al mar. A tal fin, los Estados situados entre el mar y un Estado sin litoral 
garantizarán, de común acuerdo con este último y en conformidad con las Convenciones internacionales 
existentes : 
Al Estado sin litoral, en condiciones de reciprocidad, el libre tránsito por su territorio. 
A los buques que enarbolen la bandera de este Estado, el mismo trato que a sus propios buques o a los 
buques de cualquier otro Estado, en cuanto a la entrada a los puertos marítimos y a su utilización. 
2. Los Estados situados entre el mar y un Estado sin litoral reglamentarán, de acuerdo con éste, teniendo 
en cuenta los derechos del Estado ribereño o de tránsito y las particularidades del Estado sin litoral, todo 
RT 19 
 
lo relativo a la libertad de tránsito y a la igualdad de trato en los puertos, en caso de que tales Estados 
no sean ya partes en las Convenciones internacionales existentes. 
Artículo 4.Todos los Estados con litoral o sin él tienen el derecho de que naveguen en alta mar los buques 
que enarbolen su bandera. 
Tratado de Montevideo: 
- 1889: Los países latinoamericanos se reúnen por primera vez para delinear normas 
internacionales de resolución de conflictos. Surgen varios tratados, entre ellos el de Derecho 
Comercial, que se divide en: terrestre internacional y derecho de navegación comercial 
internacional. Se refiere a: Seguros, Choques, Averías, Contratos marítimos, y cuestiones 
comerciales (letras de cambio, jurisdicción, etc). 
- 1960: se crea la Asociación Latinoamericana de Libre comercio (ALALC), integrada por Argentina, 
Brasil, Uruguay, Paraguay, Chile, Perú, Colombia, Venezuela, Ecuador y México. Perseguía la 
integración regional, fomentando el libre comercio entre los países firmantes. Tenía diversas 
etapas: primero debía darse la integración económica a través de la apertura comercial de los 
países, posibilitando el libre acceso entre los Estados, y posteriormente cavia la integración 
regional. Durante los primeros años funciono: se liberalizo el comercio y se ampliaron los 
mercados. 
- 1980: la ALALC es reemplazada por la ALADI. Reimpulsa la integración regional con el fin de hacer 
frente a la competencia internacional. Se celebran acuerdos de alcance parcial, es decir: no hay 
medidas de libre comercio sobre todos los productos, sino de manera parcializada. También se 
celebran acuerdos de complementación industrial. 
 
 
Convención de Ginebra sobre Pesca y Conservación de los Recursos Vivos de Alta Mar. 
 
Entro en vigencia en 1966, los estados han convenido: 
El art. 1 expresa que todos los estados tienen derecho de que sus nacionales se dediquen a la 
pesca en alta mar, siempre que respeten: 
a) sus obligaciones convencionales; dependen de los convenios en que ellas sean parte, sean de 
carácter multilateral, regional o bilateral. 
2) los intereses y derechos del estado ribereño; el art 6 expresa que tiene un interés especial en 
el mantenimiento de la productividad de los recursos vivos, en cualquier parte de la alta mar 
adyacente a su mar territorial. Por tanto, le reconoce el derecho de participar en igualdad de 
condiciones en toda organización de estudios y en todo sistema de investigación o de 
reglamentación relativo la conservación de los recursos vivos de alta mar en dicha zona. 
El estado cuyos nacionales pesquen en alta mar, en un sector adyacente al mar territorial de otro 
Estado , deberá entablar negociaciones con este, si este lo solicita, para adoptar medidas 
necesarias para la conservación. Si el acuerdo no se logra pueden someterlo a arbitraje, pasado 
los 6 meses sin que lleguen a un acuerdo, el ribereño podrá unilateralmente alguna de las 
siguientes medidas: a) respondan a una necesidad urgente b) se funden dictámenes científicos 
pertinentes C) no sean discriminatorias contra pescadores extranjeros. 
RT 20 
 
3) las disposiciones sobre conservación de recursos vivos de la alta mar que figuran en la 
convención sirve para obtener un rendimiento de estos recursos, de manera que aumente al 
máximo el abastecimiento de alimentos y de otros productos marinos. Las medidas que los 
Estados adopten de común acuerdo, con relación a las zonas que explotan, deben ser notificadas 
al Director General de la ONU. En los litigios a que de lugar la aplicación de esta convención, 
habrá que determinar: 
a) si las conclusiones científicas demuestran que las medidas de conservación a adoptar son 
necesarias: 
b) si tienen fundamentos científicos y son factibles 
c) si no tienen carácter discriminatorio con relación a algún o algunos estados. 
 
 CONVENCIÓN DE ATENAS DE 1974 
En esta Conferencia de las Naciones Unidas sobre los derechos del mar, se abordaron los problemas 
referentes al régimen jurídico de los espacios acuáticos. 
Si bien no se alcanzaron soluciones definitivas, la labor realizada arrojó un saldo positivo en cuanto al 
afianzamiento y reconocimiento por parte de la comunidad internacional al principio de mar patrimonial 
o mar económico; idea que tiende a plasmarse en un estatuto jurídico específico aplicable a una 
extensión de mar adyacente destinado a la conservación y explotación racional de sus recursos por 
parte del Estado ribereño. 
CONVENCIÓN DE LOS DERECHOS DEL MAR 
La Convención de ONU sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR) fue sancionada en la ciudad de Nueva 
York el 30 de abril de 1.982, firmada por la República Argentina en 1.984, constando de 320 artículos y 9 
Anexos. 
La Convención se considera uno de los instrumentos más completos del derecho internacional y 
establece el marco fundamental para todos los aspectos de soberanía, jurisdicción, utilización y 
derechos y obligaciones de los Estados en relación con los océanos. La Convención trata sobre el espacio 
oceánico y su utilización en todos sus aspectos: navegación, sobrevuelo, exploración y explotación de 
recursos, conservación y contaminación, pesca y tráfico marítimo. 
Esta Convención es tomada en cuenta como el marco y base de todo instrumento futuro que se 
proponga definir aún más los derechos y compromisos sobre los océanos. Asimismo ha dado frutos 
importantes tales como: 
• La aceptación casi universal de las doce millas como límite del mar territorial 
• La jurisdicción de los Estados ribereños sobre los recursos de una zona económica exclusiva de no 
más de 200 millas marinas 
• El derecho de tránsito a través de los estrechos usados para la navegación internacional 
• La soberanía de los Estados archipielaguitos (compuestos por islas) sobre una zona de mar 
delimitada por líneas trazadas entre los puntos extremos de las islas 
• Los derechos soberanos de los Estados ribereños sobre su plataforma continental 
• La responsabilidad de todos los Estados de administrar y conservar sus recursos biológicos 
• La obligación de lo Estados de resolver por medios pacíficos las controversias relativas a la aplicación 
o interpretación de la Convención 
 
RT 21 
 
En la parte VII se estable qué disposiciones se aplican a todas las partes no incluidas en la ZEE, ni en el 
mar territorial ni en las aguas interiores de los Estados (de donde surge por eliminación el concepto de 
alta mar: es el espacio acuático que no constituye zona económica exclusiva, ni mar territorial, ni aguas 
interioresde Estado alguno). Se amplía el concepto de libertad del alta mar, que comprende: navegar, 
sobrevolar, tender cables y tuberías submarinos y se agrega construir islas artificiales y otras 
instalaciones permitidas por el derecho internacional, pescar, proceder a la investigación científica. 
 La alta mar será utilizada exclusivamente con fines pacíficos; Ningún Estado podrá 
pretender legítimamente someter cualquier parte de la alta mar a su soberanía; Todos los Estados, sean 
ribereños o sin litoral, tienen el derecho de que los buques que enarbolan su pabellón naveguen en la 
alta mar. 
Todos los Estados tienen el deber de adoptar las medidas que, en relación con sus respectivos 
nacionales, puedan ser necesarias para la conservación de los recursos vivos de la alta mar, o de 
cooperar con otros 
Estados en su adopción. Los Estados cooperarán entre sí en la conservación y, administración 
de los recursos vivos en las zonas de la alta mar. Los Estados cuyos nacionales exploten idénticos 
recursos vivos, o diferentes recursos vivos situados en la misma zona, celebrarán negociaciones con 
miras a tomar las medidas necesarias para la conservación de tales recursos vivos. Con esta finalidad 
cooperarán, según proceda, para establecer organizaciones subregionales o regionales de pesca. 
1. Al determinar la captura permisible y establecer otras medidas de conservación para los recursos 
vivos en la alta mar, los Estados: 
a) Tomarán, sobre la base de los datos científicos más fidedignos de que dispongan los Estados 
interesados, medidas con miras a mantener o restablecer las poblaciones de las especies capturadas a 
niveles que puedan producir el máximo rendimiento sostenible con arreglo a los factores ambientales y 
económicos pertinentes, incluidas las necesidades especiales de los Estados en desarrollo, y teniendo en 
cuenta las modalidades de la pesca, la interdependencia de las poblaciones y cualesquiera normas 
mínimas internacionales, sean subregionales, regionales o mundiales, generalmente recomendadas; 
b) Tendrán en cuenta los efectos sobre las especies asociadas conlas especies capturadas o 
dependientes de ellas, con miras a mantener o restablecer las poblaciones de tales especies asociadas o 
dependientes por encima de los niveles en los que su reproducción pueda verse gravemente 
amenazada.79 
2. La información científica disponible, las estadísticas sobre capturas y esfuerzos de pesca y otros datos 
pertinentes para la conservación de las poblaciones de peces se aportarán e intercambiarán 
periódicamente por conducto de las organizaciones internacionales competentes, sean subregionales, 
regionales o mundiales, cuando proceda, y con la participación de todos los Estados interesados. 
3. Los Estados interesados garantizarán que las medidas de conservación y su aplicación no entrañen 
discriminación de hecho o de derecho contra los pescadores de ningún Estado. 
RT 22 
 
El artículo 65 se aplicará asimismo a la conservación y administración de los mamíferos marinos en la 
alta mar. 
a) Por “recursos” se entiende todos los recursos minerales sólidos, líquidos o gaseosos in situ en la Zona, 
situados en los fondos marinos o en su subsuelo, incluidos los nódulos polimetálicos; 
b) Los recursos, una vez extraídos de la Zona, se denominarán “minerales”. La Zona y sus recursos son 
patrimonio común de la humanidad. 
Desarrolla lo que es la zona y sus recursos, entendiéndose por zona donde se realizan exploraciones y 
explotación de esos recursos, estableciendo que son en beneficio de la humanidad y prestando especial 
consideración a los intereses y necesidades de los estados en desarrollo y de los pueblos que no hayan 
logrado la plena independencia u otro régimen de autonomía. Por Zona se entiende los fondos marinos, 
oceánicos y sus subsuelos, fuera de los límites de las jurisdicciones nacionales. 
La distribución equitativa y no discriminatoria de los beneficios derivados de las actividades de la zona 
será dispuesta por la Autoridad, entendiéndose por tal la Autoridad Internacional de los Fondos 
Marinos. Sus órganos principales son: una asamblea, un consejo y una secretaría. Además se agrega 
otro denominado La Empresa. 
ORGANOS ESTABLECIDOS EN VIRTUD DE LA CONVENCIÓN 
� Autoridad Internacional de los Fondos Marinos: a través de ésta los Estados partes controlan y 
organizan las actividades relativas a los recursos naturales en los fondos marinos fuera de los límites de 
las jurisdicciones nacionales. Se estableció en 1964 en Kingston, Jamaica, 
� Tribunal Internacional del Derecho del Mar: es un foro de solución de controversias sobre la 
interpretación o aplicación de las Convención. Fue establecido en 1994, en Hamburgo, Alemania y 
cuenta con no más de 21 jueces. 
� Comisión de Límites de la Plataforma Continental: hace recomendaciones a los Estados que 
reclaman plataformas continentales de más de 200 millas. Está integrada por 21 miembros elegidos por 
los Estados partes y se encuentra en la Sede de las Naciones Unidas, donde celebró sus dos primeras 
sesiones en 1997. 
 
ADHESIÓN DE LA REPÚBLICA ARGENTINA 
Argentina adhirió a la Convención por Ley 24.543 sancionada en setiembre de 1.995 formulando entre 
las declaraciones: 
♦ La República Argentina acepta las disposiciones sobre ordenación y conservación de los recursos 
vivos en el alta mar pero considera que las mismas son insuficientes, en particular las relativas a las 
poblaciones de peces transzonales y las poblaciones de peces altamente migratorias, y que es necesario 
su complementación mediante un régimen multilateral, efectivo y vinculante que, entre otras cosas, 
facilite la cooperación para prevenir y evitar la sobrepesca, y permita controlar las actividades de los 
buques pesqueros en alta mar así como el uso de métodos y artes de pesca. 
El gobierno argentino, teniendo presente su interés prioritario en la conservación de los recursos que se 
encuentran en su zona económica exclusiva y en el área de alta mar adyacente a ella, considera que de 
acuerdo con las disposiciones de la Convención cuando la misma población o poblaciones de especies 
asociadas se encuentren en la zona económica exclusiva y en el área de alta mar adyacente a ella, la 
República Argentina, como estado ribereño, y los estados que pesquen esas poblaciones en el área 
RT 23 
 
adyacente a su zona económica exclusiva deben acordar las medidas necesarias para la conservación de 
esas poblaciones o especies asociadas en el alta mar. 
Independientemente de ello, el gobierno argentino interpreta que, para cumplir con la obligación que 
establece la Convención sobre preservación de los recursos vivos en su zona económica exclusiva y en el 
área adyacente a ella, está facultado para adoptar, de conformidad con el derecho internacional, todas 
las medidas que considere necesarias a tal fin. 
La Republica Argentina, hace expresa su reserva en el sentido de que no afecta en modo alguno la 
postura sobre la "Cuestión de las Islas Malvinas", la cual se encuentra regida por las resoluciones y 
decisiones específicas de la Asamblea General de la ONU adoptadas en el marco del proceso de 
descolonización. 
En este sentido y teniendo en cuenta que las Islas Malvinas, Sandwich del Sur y Georgias del Sur forman 
parte integrante del territorio argentino, el gobierno argentino manifiesta que en ellas no reconoce ni 
reconocerá la titularidad ni el ejercicio por cualquier otro Estado, comunidad o entidad, de ningún 
derecho de jurisdicción marítima. 
♦ La REPUBLICA ARGENTINA respeta plenamente el derecho de libre navegación tal como está 
consagrado por la Convención; sin embargo, considera necesario que se regule debidamente el tránsito 
marítimo de buques con cargamentos de sustancias radiactivas de alta actividad. 
♦ De acuerdo con lo establecido por el artículo 287 el gobierno argentino declara que acepta en orden 
de prelación preferencial los siguientesmétodos de solución de controversias sobre la interpretación o 
aplicación de la Convención: 
a) el Tribunal Internacional de Derecho del Mar; 
b) Un tribunal arbitral constituido para cuestiones relativas a pesquerías, protección y 
preservación del medio marino, investigación científica marina y navegación. 
 
CONVENCIÓN DE JAMAICA DE 1982 
Art. 17 Conv. de las Naciones Unidas s/Derecho del Mar 
DERECHO DE PASO INOCENTE 
Con sujeción a esta Convención, los buques de todos los Estados, sean ribereños o sin litoral, gozan 
del derecho de paso inocente a través del mar territorial.. 
El paso es inocente mientras no sea perjudicial para la paz, el buen orden o la seguridad del Estado 
ribereño. Ese paso se efectuará con arreglo a esta Convención y otras normas del derecho internacional 
(Art. 19). 
Art. 18 Conv. de las Naciones Unidas s/Derecho del Mar 
SIGNIFICADO DE PASO 
(1) Se entiende por paso el hecho de navegar por el mar territorial con el fin de : 
a) Atravesar dicho mar sin penetrar en las aguas interiores ni hacer escala en una 
rada o una instalación portuaria fuera de las aguas interiores, o 
(2) Dirigirse hacia las aguas interiores o salir de ellas, o hacer escala en una de esas 
radas o instalaciones portuarias o salir de ella. El paso será rápido e ininterrumpido. No 
obstante, el paso comprende detención y el fondeo, pero sólo en la medida en que se 
constituyan incidentes normales de la navegación o sean impuestos al buque por fuerza 
mayor o dificultad grave o se realicen con el fin de prestar auxilio a personas, buques o 
aeronaves en peligro o en dificultad grave. 
RT 24 
 
 
 
Tratado Internacional del Rio de la Plata y su frente Marítimo. Ley 20645 
 
Este tratado ha sido objeto de críticas en nuestro país, porque hasta su firma nuestro país ejercía su 
jurisdicción sobre la mayor parte del Rio de la Plata y le cedió gran parte a Uruguay. 
Se establece para cada país una franja costera, adyacente a las costas de cada uno de ellos, sobre la cual 
dicho estado ejerce la jurisdicción exclusiva. 
En cuanto a la navegación, las partes se reconocen recíprocamente a perpetuidad, la libertad de 
navegación en todo el Rio para los buques de sus banderas y se garantizan mutuamente el 
mantenimiento de las facilidades que se han otorgado hasta el presente, para el acceso a los puertos. 
Tienen derecho al uso, en igualdad de condiciones y bajo cualquier circunstancia, de todos los canales 
situados en las aguas de uso común. Se permite así también la navegación de buques de otras banderas. 
Podrán explorar y explotar sus recursos del lecho. 
P2. MAR TERRITORIAL 
El mar territorial de un Estado es la zona de mar adyacente a sus costas, sobre la cual aquel extiende su 
soberanía. Dicha zona se extiende desde la línea de la más baja marea(línea de base), hasta una línea 
imaginaria paralela a la primera. 
Es la zona de mar adyacente a la costa cuya anchura determinada por el Estado ribereño no puede 
exceder 12 millas medidas a partir de la línea de base. El límite exterior del mar territorial es la línea 
cada uno de cuyos puntos está, del punto más próximo de la línea de base, a una distancia igual a la 
anchura del mar territorial. La soberanía del Estado se extiende al espacio aéreo por encima del mar 
territorial, así como al fondo de este mar y a su subsuelo.( Convención 1982) 
En el mar territorial, los submarinos y otros vehículos sumergibles tienen la obligación de navegar sobre 
la superficie y de enarbolar su pabellón (Conv. MB. 1982, PArt. II). 
Art. 1 - Convención Sobre el Mar Territorial y Zona Contigua 
La soberanía de un Estado se extiende, fuera de su territorio y de sus aguas interiores, a una 
zona de mar adyacente a sus costas, designada con el nombre de mar territorial. 
1. Esta soberanía se ejerce de acuerdo con las disposiciones de estos artículos y las demás 
normas de derecho internacional. 
Art. 2 - Convención Sobre el Mar Territorial y Zona Contigua 
La soberanía del Estado ribereño se extiende al espacio aéreo situado sobre el mar 
territorial, así como al lecho y al subsuelo de ese mar. 
 
ZONA CONTIGUA 
La expresión designa el espacio lindante con el mar territorial de un Estado ribereño. La zona contigua 
no puede extenderse más allá de 24 millas marinas contadas desde las líneas de base de dicho Estado 
ribereño. Es decir que incluiría las 12 millas marinas contiguas al mar territorial. En su zona contigua, un 
Estado puede ejercer el control necesario para prevenir y reprimir las infracciones de sus propias leyes 
aduaneras, fiscales, sanitarias o de inmigración, que se cometan en su territorio o en su mar territorial 
(Conv. MB. 1982, Art. 33). 
Art. 24 - Convención Sobre el Mar Territorial y Zona Contigua 
RT 25 
 
ZONA CONTIGUA 
1. En una zona de alta mar contigua a su mar territorial, el Estado ribereño podrá 
adoptar las medidas de fiscalización necesarias para: 
a. Evitar las infracciones a sus leyes de policía aduanera, fiscal, de inmigración y 
sanitaria que pudieran cometerse en su territorio o en su mar territorial. 
b. Reprimir las infracciones de esas leyes, cometidas en su territorio o en su mar 
territorial. 
2. La zona contigua no se puede extender más allá de doce millas contadas desde la 
línea de base desde donde se mide la anchura del mar territorial. 
3. Cuando las costas de dos Estados estén situadas frente a frente o sean adyacentes, 
salvo acuerdo contrario entre ambos Estados, ninguno de ellos podrá extender su zona 
contigua más allá de línea media cuyos puntos sean todos equidistantes de los puntos más 
próximos de las líneas de base que sirvan de punto de partida para medir la anchura del 
mar territorial de cada Estado. 
 
ZONA ECONÓMICA EXCLUSIVA 
La expresión designa una zona situada más allá del mar territorial y adyacente a éste. No puede 
extenderse más allá de 200 millas marinas a partir de las líneas de base de un Estado ribereño (188 
millas más allá del mar territorial). La zona económica exclusiva está sujeta a un régimen jurídico 
particular que reglamenta los derechos y la jurisdicción del Estado ribereño, así como las libertades de 
los demás Estados. El Estado ribereño puede, en particular, explotar allí los recursos contenidos en el 
lecho y el subsuelo del mar y en las aguas suprayacentes al lecho del mar, así como emprender otras 
actividades de índole económica. Los demás Estados, ribereños o sin litoral, siguen gozando de libertad 
de navegación, de sobrevuelo y de tendido de cables y tuberías submarinas. (Conv. MB. 1982, PArt. V). 
PLATAFORMA CONTINENTAL 
La plataforma continental de un Estado ribereño comprende el lecho y el subsuelo de las áreas 
submarinas que se extienden más allá de su mar territorial y a todo lo largo de la prolongación natural 
de su territorio hasta el borde exterior del margen continental, o bien hasta una distancia de 200 millas 
marinas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial, en 
los casos en que el borde exterior del margen continental no llegue a esa distancia. El país ribereño 
puede explotarla con fines económicos sobre una distancia que no exceda de 350 millas marinas 
contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial o de 100 
millas marinas contadas de la isóbata de 2.500 metros. Los derechos del Estado ribereño sobre la 
plataforma continental no afectan la condición jurídica de las aguas suprayacentes ni a la del espacio 
aéreo situado sobre tales aguas. Por consiguiente, el Estado ribereño no puede restringir el derecho de 
paso o las demás libertades otorgados normalmente a los demás Estados (Conf. MB. 1982, Parte VI). 
Es la prolongación natural del territorio bajo las aguas, que empieza a la altura donde termina el mar 
territorial y termina donde empieza el fondo marino. De ella pueden extraerse