INGENIERÍA AERONÁUTICA EN ASIA_Equipo 4_1AV1

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INGENIERÍA AERONÁUTICA EN ASIA.
Equipo 4:
García Rojo Marco Gael.
Herrera Rangel Héctor Francisco.
Flores Domínguez Isaac Isaí.
Rivera Hernández Cristian Iván.
Reyes Hernández Maximiliano.
Grupo 1AV1.
Primeros datos sobre volar en Asia.
Antes del siglo XX.
La linterna de Kong Ming, precursora del globo aerostático, era conocida en China desde la antigüedad. Su invención se atribuye al general Zhuge Liang, y fueron usadas para asustar a las tropas enemigas.
Años 300 a. c.
Los chinos inventaron la cometa, que se considera un tipo de planeador, y desarrollaron técnicas para hacerla volar en el aire.
Año 559 d. c.
Hay documentados vuelos de seres humanos usando cometas. El emperador chino Gao Yang experimentó con prisioneros, entre los que se encontraba Yuan Huangtou, hijo del anterior emperador, Yuan Lang. Les ordenó lanzarse desde lo alto de una torre, y Yuan Huangtou planeó hasta sobrepasar las barreras de la ciudad, aunque poco después moriría ejecutado.
Leonardo da vinci.
El artista, arquitecto, músico, inventor, matemático e ingeniero italiano Leonardo da Vinci diseñó planeadores y ornitópteros, que usaban los mismos mecanismos usados por los pájaros para volar, a través de un movimiento constante de las alas hacia arriba y hacia abajo.
Los hermanos Wright y Santos Dumont.
Existe gran controversia en lo relativo a la realización del primer vuelo. Generalmente hay dos opiniones, los que consideran como autor de esta hazaña a los hermanos Wright y los que consideran a Alberto Santos Dumont. Este último realizó en París el vuelo del 14-bis, el primero de un avión en la historia de la aviación que se logra sin artificios externos y que queda registrado y publicado.​ Los especialistas alegan el uso de raíles y catapultas en las pruebas de despegue de los hermanos Wright, y el testimonio de vuelo del 14-bis en París por aviadores y autoridades de aviación.
Año 1913.
China recibe su primera flotilla aérea, 12 aviones diseñados por el constructor Francés René Caudron de tipo OK-WUD 08.
Año 1914.
Gunther Plüschow en Tsingtao El pionero de la aviación, Gunther Plüschow, realiza los primeros vuelos de observación aérea en Tsingtao, Colonia Alemana en el Mar Amarillo, en la Costa de China. Luego escribe el libro Las Aventuras del aviador de Tsingtao.
Ingeniería aeronáutica en Asia durante el siglo xx.
China.
Origen en la era Mao.
En 1949 Mao Zedong fundó la República Popular de China y, con el apoyo de la Unión Soviética, comenzó un proceso de industrialización, basado en tecnologías y procesos de Rusia. El resultado no se hizo esperar y el país pudo desarrollar armas nucleares en 1964 y el comienzo de una industria aérea plena obtenido la licencia para producir el MiG-21, renombrado Chengdu J-7 y diferentes aeronaves.
Con la caída de su dictador en 1976, China inició un amplio programa de reformas y promueve la apertura económica. Una de las bases de la industria china en ese momento era la ingeniería inversa, aplicada tanto a los modelos occidentales como a los aviones soviéticos. Incluso sin generar ninguna innovación relevante, el proceso produjo aprendizaje industrial, garantizando a los ingenieros chinos el acceso a tecnologías y materiales de producción.
En la década de 1980, con el acercamiento entre Washington y Beijing, Se envió la producción de componentes a China. Al mismo tiempo, miles de fabricantes de productos electrónicos, ropa, energía, entre otros, se apresuraron a establecer unidades de producción en el territorio del gigante asiático buscando una mano de obra barata y un mercado de consumo interno casi completamente sin explotar de mil millones de personas.
Con el rápido crecimiento económico, el gobierno chino comenzó a crear centros nacionales de investigación, invirtiendo en tecnología independiente. Aunque muchos afirman que la mayor parte de la base de conocimiento proviene de estudios externos, el hecho es que China ha creado una red industrial capaz de concebir cualquier proyecto, por audaz que sea.
En el sector aeronáutico, los chinos han creado una red de fabricación compleja y sofisticada, inicialmente estructurada en casi un centenar de pequeñas empresas estatales e institutos de investigación avanzada. El primer fabricante aeronáutico del país fue Xi'na Aircraft Industrial Corporation, conocida internamente como XAC, creada en 1958. Con sede en la ciudad noroccidental de Xian, XAC comenzó sus actividades produciendo el H-6, un bombardero estratégico basado en el Tupolev Tu-16.
Paralelamente, se creó la Fábrica de Aviones del Estado de Chengdu No.132, instalada en la provincia de Chengdu, en el oeste de China. El centro nació de la necesidad de capacitar a técnicos e ingenieros chinos para producir el J-5, la versión realizada bajo licencia del MiG-17. Solo en 1990 el centro recibió el estatus de industria, se le cambió el nombre para Grupo de la Industria de Aviones de Chengdu.
Desde el establecimiento de la denominada Comisión de Administración de la Industria de la Aviación, el 1º de abril de 1951, la industria de la aviación china ha sufrido 12 reformas sistémicas. Uno de los más profundos ocurrió en 1999, cuando la división de AVIC (Corporación de la Industria de Aviación de China) se estableció en dos. El llamado AVIC I se convirtió en un consorcio que reunió a las seis industrias principales relacionadas con los programas de aviación de combate, como bombarderos, cazas y aviones comerciales. AVIC II fue responsable de reunir a las cinco industrias centradas en la aviación ligera y los helicópteros. Sin embargo, las subsidiarias bajo el paraguas de cada AVIC reunieron a una gran cantidad de otras subsidiarias.
Inicios de la industria aeroespacial china en el siglo XX.
La exploración del Cosmos por la República Popular China es responsabilidad de la agencia conocida como Administración Espacial Nacional China (CNSA), creada en 1993. El programa espacial chino es una de las partes exitosas del complejo militar industrial creado a principios de la década de 1960. 
Después de que EE.UU. amenazara a China con utilizar armas nucleares durante la Guerra coreana, se inició el programa espacial y un proyecto para desarrollar armas nucleares con el objetivo de garantizar la seguridad del país. Así, se anunció su decisión de desarrollar bombas nucleares y misiles para ojivas. El programa inició con el desarrollo del primer misil balístico, adoptado el 1 de marzo de 1956 y conocido como el primer Plan Aeroespacial Chino de Doce Años.
El 4 de octubre de 1957 la Unión Soviética lanza el primer satélite artificial (Sputnik), y Mao coloca como meta en 1958, desarrollar un satélite artificial Chino conocido como Proyecto 581 con el objetivo de colocar un satélite en órbita en 1959 para celebrar el 10.º aniversario de la fundación de la República Popular China.
Hasta 1960 el programa espacial Chino mantuvo apoyo de parte de su aliado soviético, quien se comprometió en un plan de transferencia tecnológica y formación del personal Chino, sin embargo esta alianza se acabó en 1960 como consecuencia de la ruptura sino-soviética en 1960.
Para 1965 se revisó el proyecto 581 redefiniéndolo como Proyecto 651, con el mismo fin de tener en el espacio un satélite de pruebas científico, sin embargo la revolución cultural aplazó el lanzamiento del satélite Dong Fang Hong 1 o DFH-1 hasta el 24 de abril de 1970. Lo que significó el primer satélite artificial chino en el espacio, el cual fue diseñado para funcionar durante 15 días.
Durante los años sesenta, se hicieron varias propuestas para naves espaciales tripuladas. La primera nave espacial tripulada propuesta por la República Popular de China a fines de los años sesenta y principios de los setenta fue la Shuguang One, que se esperaba que trajera al primer astronauta chino en 1973 al espacio. Elaborando un plan de vuelo espacial tripulado llamado “Proyecto alba”, pero carecía de condiciones económicas y tecnológicas para realizarlo.
Entre 1970 y 1975, China realiza 8 lanzamientos espacialescon un éxito de 62,5% de los mismos.
En 1978 se funda el Centro para Tecnología y Ciencia Espaciales. De 1976 a 1978 solo se realizan cuatro lanzamientos espaciales con un éxito de 75%, donde se evidencia que aumenta su precisión en los éxitos, presentando un salto de lo cuantitativo a lo cualitativo en este período de dos años en su programa espacial.
Entre 1979 y 1986 se realizan 10 lanzamientos espaciales aumentando a 80% el éxito de los mismos y para 1987 se funda el Centro para Ciencia Espacial e Investigación Aplicada (CSSAR), resultado de la fusión del Instituto de Física Espacial y el Centro para Tecnología y Ciencia Espaciales.
Las áreas de investigación del CSSAR eran: tecnología de la ingeniería espacial, estudios del clima, investigación y pronóstico, sensores remotos de microondas y tecnologías de información. 
Para el quinquenio 1987-1992, sigue aumentando el número de lanzamientos al espacio con 16, tanto como el porcentaje de éxitos que alcanza 88%.
En 1993, se crea la Administración Espacial Nacional China (CNSA), institución que pasa a ser la responsable del programa espacial, asumiendo las funciones del Ministerio de Industria Aeroespacial, que se divide en la CNSA y la Corporación de Ciencia y Tecnología Aeroespacial de China (CASC). Esta última es una empresa estatal, que funge como la principal contratista del programa espacial chino y cumple la misión de diseñar, desarrollar y fabricar naves espaciales, vehículos de lanzamiento, sistemas de misiles estratégicos y tácticos, entre otros.
Diez años después de la restructuración del programa espacial chino, logra alcanzar los logros de los Estados Unidos y de Rusia. Al colocar una nave con tripulación en el espacio con las naves Shenzhou-5 (año 2003) y Shenzhou-6, el uso de vehículos de paseo espacial con la misión Shenzhou-7, dominando las tecnologías de encuentro y acoplamiento con las misiones Shenzhou-8 y Shenzhou-9.
Corea.
Poco después del final de la Segunda Guerra Mundial la Asociación de Construcción Aérea de Corea del Sur se fundó el 10 de agosto de 1946 con fines de defensa, además se fundó una Academia Aérea del Ejército en enero de 1949, y la ROKAF se fundó oficialmente en octubre de 1949.
Durante la década de 1950 durante la Guerra de Corea, la ROKAF Republic of Korea Air Force adquirió 110 aviones expandiéndose enormemente. Terminada la guerra La Universidad de la Fuerza Aérea también fue fundada en 1956 impulsando la industria propia de la aeronáutica en corea del sur.
En las décadas posteriores la industria aeronáutica de corea junta a la fuerza aérea coreana se dedicaron a expandir mucho mas la industria para alcanzar a la fuerza aérea norcoreana así formando ya una industria de producción propia de aviones más sólida en el sector aeronáutico hasta la actualidad.
AGENCIA ESPACIAL COREANA.
El Instituto de Investigación Aeroespacial de Corea conocida mundialmente como KARI el acrónimo de Korea Aerospace Research Institute en inglés, es la agencia espacial y aeronáutica de Corea del Sur, fue fundada el 10 de octubre de 1989.
Su financiamiento corre a cargo del Gobierno de Corea del Sur. Su función es la investigación, desarrollo y difusión de la tecnología aeroespacial y la aviación en el país. Sus instalaciones se encuentran ubicadas en Daejeon.
En 1990 comenzó el desarrollo de cohetes propios, produciendo el KSR-1 y el KSR-2, de una y dos etapas. En 1997 comenzó el desarrollo de un motor de cohete LOX/keroseno. En 2002 lanzó un cohete KSR-3 de prueba.
Japón.
INICIOS DE SU INDUSTRIA.
El desarrollo de la aviación en Japón se debe, sobre todo, el desarrollo intensivo de la industria en el siglo 20 y el aislamiento del país de la isla, que permite el uso de sólo dos tipos de transporte para la comunicación con el exterior: los buques y aeronaves.
En 1918, una misión militar francesa fue invitada a Japón para ayudar a desarrollar la aviación. La misión fue encabezada por Jacques-Paul Faure y compuesta por 63 miembros para establecer los fundamentos de la aviación japonesa, la misión también trajo varios aviones. La primera fábrica de aviones en Japón, la Compañía Aeronáutica Nakajima, se fundó en 1916.
A finales de la década de 1920, Japón estaba produciendo sus propios diseños para satisfacer las necesidades del Ejército, y en 1935 tenía un gran inventario de diseños de aviones propios que eran técnicamente sofisticados.
JIRO HORIKOSHI Y LA AERONAUTICA JAPONESA EN LA 2DA GUERRA MUNDIAL.
Horikoshi fue el diseñador del avión que bombardeó Pearl Harbor y el responsable máximo de muchos de los diseños de cazas de combate japoneses durante la Segunda Guerra Mundial. Pero su trabajo chocaba frontalmente con su espíritu sensible y apasionado. Nació en Fujioka, prefectura de Gunma, Japón. En 1927 se graduó en el recién creado Laboratorio de Aviación (Kouku Kenkyu Sho) del Departamento de Ingeniería de la Universidad de Tokio1​ y comenzó a trabajar para la compañía Mitsubishi en la planta de fabricación de aeronaves de Nagoya.
El primer avión que diseñó fue el exitoso Mitsubishi A5M, tras lo que a él y a su equipo se le pidió en 1937 que diseñara el Prototipo 12. Este diseño estuvo listo en julio de 1940, fue aceptado por la Armada Imperial Japonesa y bautizado «Modelo 00» o «Zero». Después Horikoshi estuvo implicado en el diseño de otros cazas de la factoría Mitsubishi como el Mitsubishi J2M Raiden y el Mitsubishi A7M Reppu. 
DESPUÉS DE LA GUERRA.
Con el fin de las restricciones impuestas por los aliados después de la guerra, el Ministerio de Industria y Comercio Internacional, anunció la construcción de una aeronave civil comercial mediana. Se estableció en abril de 1957 un consorcio de empresas denominado Nihon Aircraft Manufacturing Corporation (NAMC), fundada por los ejecutivos de Mitsubishi Heavy Industries, Fuji Heavy Industries, ShinMaywa, Grupo Sumitomo, Aeronaves Japón, Aeronaves Showa y Kawasaki Heavy Industries.
LA MAYOR TRAGEDIA AERONAUTICA EN ASIA.
Agosto de 1985 se recordará como el mes negro de la aviación comercial.
Fue durante esas cuatro semanas cuando murió el mayor número de pasajeros y tripulantes de aviones comerciales de la historia. En concreto, 720 personas en cuatro accidentes distintos.
El accidente más trágico fue el del vuelo 123 de Japan Air Lines, uno de los peores siniestros aéreos de la historia, en el que 520 personas de las 524 a bordo del avión murieron.
AGENCIA ESPACIAL JAPONESA.
La Agencia Nacional de Desarrollo Espacial de Japón, también conocida como NASDA, fue una agencia espacial nacional japonesa. Fue creada el 1 de octubre de 1969 al amparo de la Ley de la Agencia Nacional de Desarrollo Espacial con fines pacíficos exclusivamente. Basada en el Programa de Desarrollo Espacial promulgado por el Ministerio de Educación, Cultura, Deportes, Ciencia y Tecnología, la NASDA era responsable de desarrollar satélites y vehículos de lanzamiento, así como de lanzarlos y rastrearlos.
El 1 de octubre de 2003, la NASDA se fusionó con el Instituto de Ciencias Espaciales y Astronáuticas (ISAS) y el Laboratorio Aeroespacial Nacional de Japón (NAL) formando una institución administrativa independiente: la Agencia Japonesa de Exploración Aeroespacial (JAXA).
ING. Aeronáutica actualmente en Asia.
China.
La actividad espacial china ha aumentado de forma exponencial, entre 2010 y 2020 se han realizado más de 200 lanzamientos, de los que más de un quinto ha tenido lugar entre 2018 y 2019. China es también el segundo país con más satélites en órbita, por detrás solo de Estados Unidos. En 2019, el gigante asiático se convirtió en el primer país en llegar a la cara oculta de la Luna y, fue uno de tres países que lanzaron una sonda con destino a Marte. 
La evolución de la industria de la aviación china demuestra el interés del país en el sector aeroespacial. Actualmente, China tiene una industria compleja y bien estructurada y centros de investigación de vanguardia, lo que podría garantizar su entrada, en la próxima década, en el selecto grupode gigantes del sector.
La industria aeroespacial china ha visto ralentizado su renacimiento comercial debido a la COVID-19, pero no ha cesado su actividad: no solo ha encontrado formas de compensar una reducción en fondos generado por un descenso de inversiones, sino que las actividades de investigación e innovación continúan avanzando viento en popa. 
Japón.
Mientras el desarrollo de la próxima generación de aviones se expande por todo el mundo, cada vez más tecnologías aeroespaciales japonesas se utilizan en diversos componentes de los aviones. Con el objetivo de expandir el centro industrial aeroespacial en los últimos años, diversas empresas radicadas en la zona de Nagoya, conocida por sus fabricantes de coches y astilleros, han desarrollado iniciativas, según la delegación de Chubu del Instituto de Ingenieros Profesionales de Japón (IPED, por sus siglas en inglés), que cubre la región homónima del país en las Prefecturas de Aichi y Gifu. Este hecho es resaltado, por ejemplo, por el Centro de Tecnología Aeroespacial de Chubu (C-ASTEC) que ha promocionado la región de Chubu no sólo para las empresas japonesas interesadas en la tecnología aeroespacial, sino también para entidades extranjeras que buscan aumentar su conocimiento sobre la capacidad tecnológica puntera de Japón.
MALASIA.
El ministro de Comercio Internacional e Industria malasio, Datuk Darell Leiking, declaró que “el Gobierno ha identificado al sector aeroespacial como una de las nuevas industrias en crecimiento debido a la impresionante evolución y al enorme crecimiento futuro de la industria”. En 2017, la industria aeroespacial de Malasia registró un ingreso total de 13.5 millones de ringgits (2.931 millones de euros), y la fabricación aeroespacial contribuyó con el 48 % de los ingresos totales al país. En los últimos años, el sector ha experimentado un aumento en las inversiones, ya que algunas multinacionales establecieron y expandieron sus operaciones en una creciente red de instalaciones aeroespaciales. Esto, indicó, ha acelerado el crecimiento de la cadena de suministro local. El desarrollo positivo también ha impulsado al Gobierno a considerar la industria aeroespacial como un sector crítico que ofrece abundantes oportunidades para la transferencia de tecnologías avanzadas en ingeniería, electrónica, materiales compuestos, integración de sistemas, MRO (mantenimiento, reparación y revisión) y la industria.
INDIA.
El sector de la aviación en la India actualmente aporta $ 72 mil millones al PIB. India tiene 464 aeropuertos y pistas de aterrizaje, de los cuales 125 aeropuertos son propiedad de la Autoridad Aeroportuaria de India (AAI). Estos 125 aeropuertos AAI gestionan cerca del 78% del tráfico nacional de pasajeros y el 22% del tráfico internacional de pasajeros. El tráfico de pasajeros en la India se situó en 316,51 millones durante abril de 2018 - febrero de 2019. De ellos, el tráfico nacional de pasajeros se situó en 252,92 millones, mientras que el tráfico internacional se situó en 63,59 millones. El movimiento de la aeronave, el tráfico de pasajeros y el tráfico de carga aumentaron un 4.9%, 4.5% y 3.1% respectivamente en febrero de 2019, a saber, febrero de 2018, en todos los aeropuertos indios en conjunto. Sin embargo, la proporción del tráfico de carga internacional es mucho mayor, con un 68,5% en comparación con el 31,5% del tráfico de carga nacional. Se espera que la industria de Mantenimiento, Reparación y Revisión (MRO) crezca a $ 1.2 mil millones para 2020 de $ 950 millones en la actualidad.
Singapur.
Un nuevo mapa de transformación de la industria aeroespacial en Singapur podría crear mil nuevos puestos de trabajo en el sector para 2020. El ministro de Comercio e Industria, S. Iswaran, explicó al digital The Straits Times, que la iniciativa la desarrolló un equipo multidisciplinario y establece estrategias para construir una industria aeroespacial orientada hacia el futuro. De acuerdo con el periódico, el funcionario espera que genere un total de US$4.000 millones en valor agregado para la industria. Asimismo, el proyecto mejorará la productividad a partir de la ayuda a Singapore Aerospace Manufacturing, que diseña y desarrolla equipos personalizados de automatización y manejo de materiales. El Gobierno también tiene como objetivo profundizar los vínculos con las asociaciones de la industria, incluidas la Asociación de Industrias Aeroespaciales de Singapur y el Instituto de Ingenieros Aeroespaciales de Singapur, enfatizó el titular. El nuevo mapa de transformación del sector aeroespacial se centra en las necesidades y desafíos de la industria, especialmente las pequeñas y medianas empresas que constituyen una parte importante de la economía de Singapur, subrayó Iswaran.
indonesia.
En 2015, había un total de 269 aeropuertos operando en Indonesia. 26 de esos aeropuertos se clasificaron como aeropuertos comerciales en grandes ciudades, operados por servicios de gestión de propiedad estatal. Las previsiones de crecimiento para la industria aeroespacial de Indonesia son de hasta un 9% anual. Esto se debe a que se prevé que el crecimiento de los pasajeros nacionales e internacionales aumente en un 72% durante el período de 5 años que finaliza en 2022. La industria aeroespacial de Indonesia atiende regularmente a más de 80 millones de pasajeros nacionales anualmente y 14 millones de pasajeros internacionales. La flota más grande dentro de la industria aeroespacial de Indonesia es propiedad de Lion Air, con aproximadamente 190 aviones en propiedad en enero de 2016. Garuda posee 179 aviones en el momento de este censo, mientras que Air Asia y Sriwijaya poseen 70 aviones combinados. El tamaño total del mercado para las importaciones de aviación de Indonesia fue de $4.580 millones en 2012. En 2014, se redujo a solo$ 536 millones. Eso se debe a una caída dramática en las importaciones provenientes de Estados Unidos. 
EMIRATOS ÁRABES UNIDOS.
Los Emiratos Árabes Unidos tendrán un papel relevante en el crecimiento de la industria, pues sus inversiones en tecnología espacial exceden actualmente los 5,400 mdd.
“Hemos visto un gran interés en el sector aeroespacial en esta región, y ahora estamos viendo un mayor interés en la exploración espacial. Es un sector de cambios rápidos y en expansión, que se basa en asociaciones y colaboración, que es una parte clave de lo que hemos estado haciendo”, dijo Ahmad Belhoul, ministro de Educación Superior, Habilidades Avanzadas y presidente de la Agencia Espacial de los Emiratos Árabes Unidos (EAU).
El ministro agregó que ha visto un mayor interés de los estudiantes en temas de tecnología e ingeniería, y están promoviendo más impulsos, como parte importante del programa espacial de los EAU, para alentar a más estudiantes a estudiar matemáticas y ciencias.
MEJORES INSTITUCIONES EN EL CONTINENTE ASIÁTICO PARA ESTUDIAR INGENIERÍA AERONÁUTICA.
China.
Universidad de Beihang.
La Universidad de Beihang, conocida también como Universidad de Aeronáutica y Astronáutica de Pekín (abreviado como BUAA o Beihang) es una universidad pública ubicada en Pekín, China.
La BUAA fue fundada el 25 de octubre de 1952 en un campo de unas 100 hectáreas. Constituye una de las primeras universidades de China en cuanto a investigación y nivel de educación. Es conocida como una de las mejores universidades en el área de la ingeniería en China y tiene mucha influencia en la industria china de aeronáutica y astronáutica.
La BUUA se forma en 1952 de la unión de los departamentos de aeronáutica de diversas universidades de China: la Universidad de Tsinghua, la Universidad de Peiyang, la Universidad de Xiamen, la Universidad de Sichuan, la Universidad de Yunnan, el Instituto de Ingeniería del Noroeste, la Universidad del Norte de China, y el Instituto Aeronáutico del Sudoeste. 
La BUAA estuvo entre las primeras dieciséis universidades clave en los años 1950, y dentro de las 15 primeras para desarrollo prioritario durante el 7.º séptimo plan quinquenal five-year-plan periodo (1986-1990).Durante el 8.º plan quinquenal fue listada dentro de las primeras 14 para desarrollo prioritario, y en el comienzo del 9.º plan BUAA estuvo dentro del primer lote de 15 universidades en el “project 211 for Higher Education.”
University of Nottingham Ningbo China (UNNC).
University of Nottingham Ningbo China (UNNC), ofrece una educación británica de alta calidad en el este de Asia. Se ubica como una de las 100 mejores universidades del mundo según el QS World University Rankings 2020.
El campus de Ningbo es la primera universidad chino-extranjera de China. Los otros campus de la universidad se encuentran en Inglaterra y Malasia.
Fundada en 2004, UNNC da la bienvenida a más de 8.000 estudiantes cada año. Más de 75 países y regiones están representados dentro de la población estudiantil. Los estudiantes pueden elegir entre una variedad de programas que cubren pregrado, posgrado, investigación, enseñanza, idioma y comunicación.
Todos los estudiantes tienen la oportunidad de estudiar fuera del país en un campus diferente de University of Nottingham o en otra institución de prestigio en el extranjero. El programa de estudios en el extranjero está vinculado a más de 100 socios en 40 países y regiones. 
Corea.
Universidad Aeroespacial de Corea (KAU).
Fundada en 1952 por el Ministerio de Transporte. Control administrativo transferido al Ministerio de Educación 1968. Transferido al Grupo Hanjin en el marco del plan del Gobierno para sistematizar los círculos relacionados con la aviación 1978. Adquirió el título actual en 2007. Anteriormente conocida como Universidad de Aviación de Hankuk Financiamiento: Privada Acreditación: Ministerio de Educación y Desarrollo de Recursos Humanos, Concilio Coreano para la Educación Universitaria (KCUE).
Gwangju Institute of Science and Technology.
El Gwangju Institute of Science and Technology (GIST), Corea del Sur, fue fundado en 1992 y ha sido clasificado en el segundo lugar en el mundo y el primero en Asia durante seis años consecutivos en la categoría mención Facultad (QS World University Rankings 2015/16). La universidad pública tiene un fuerte enfoque de investigación y asociaciones con organizaciones como Caltech. GIST ofrece opciones de estudio que abarcan las áreas temáticas que incluyen Mecatrónica, Ciencias de la Vida e Información y Comunicaciones. El instituto brinda a los estudiantes internacionales alojamiento en el campus y servicios de apoyo.
Japón.
Universidad Metropolitana de Tokio (TMU).
Fundada en 1949, incorporando 6 antiguas facultades. Escuelas de posgrado establecidas en 1953. Conocidas como Tokio Toritsu Daigaku hasta 2005. Tokio Toritsu Kagaku Gijutsu Daigaku (Instituto de Tecnología Metropolitano de Tokio), Tokio Toritsu Hoken Kagaku Daigaku (Facultad Metropolitana de Ciencias de la Salud de Tokio) y Shuto Daigaku Tokio (Universidad Metropolitana de Tokio) incorporada en 2005 Financiamiento: Pública Acreditación: Ministry of Education, Culture, Sports, Science and Technology (MEXT).
INGENIERÍA AERONÁUTICA EN ASIA EN UN FUTURO.
El 4 de abril tuvo lugar una conferencia de prensa en Seúl donde Ahn Hyun-ho, presidente y CEO de Korean Aircraft Industires (KAI), informó sobre los planes que la compañía llevará a cabo durante los próximos años con el objetivo de convertirse en uno de los principales exponentes mundiales de la tecnología aero-espacial hacia el año 2030.
Movilidad Aérea Urbana.
“Para fines de la década de 2020, KAI desarrollará un modelo UAM independiente con cinco hélices que pueden viajar 400 kilómetros y transportar hasta cinco pasajeros”, dijo Song Ho-chul, jefe de estrategia de gestión empresarial de KAI, durante su presentación a los periodistas.
“La aeronave es lo básico y la tecnología de control de vuelo es la clave del negocio UAM. KAI tiene décadas de experiencia en esto. Muchas empresas han anunciado que lanzarán negocios de UAM, pero KAI ya está en él”, agregó.
Según las estimaciones de Morgan Stanley en 2019, se prevé que el tamaño del mercado mundial de UAM alcance los 1,47 mil millones de dólares para el 2040.
Avión de propulsión eléctrica.
El director de tecnología Yoon Chong-ho, dijo que “KAI desarrollará un prototipo de avión eléctrico para 2029. Hay dos formas en que podemos impulsar el avión eléctrico: ya sea con un motor híbrido o con pilas de combustible de hidrógeno. Hay un signo de interrogación sobre qué tecnología prevalecerá, pero KAI completará la tecnología (electrificación de aviones) para 2025 y el sistema de operaciones de vuelo para 2029”.
Principio físico.
El principio físico que añade eficiencia a esta configuración de motores se basa en que la estela que cada hélice deja tras de sí acelera el aire y genera empuje sobre el ala que se transforma en sustentación. Las nuevas unidades de propulsión permiten una reducción del 10% en el tamaño del ala, que además puede ser más estrecha, lo que se traduce en un menor coste y en una importante reducción de peso.
Los estudios realizados por el instituto aeroespacial DLR en Alemania muestran que las alas con seis o más hélices pueden incluso facilitar la reducción a la mitad de tamaño de la aleta caudal, lo que implica una mayor reducción de peso y resistencia. Además, se gana control en los despegues y los aterrizajes cortos. El resultado es una aeronave menos costosa con una mayor autonomía y seguridad gracias a la redundancia que ofrece multiplicar el número de motores.
La NASA recomienda que los aviones DP más grandes con múltiples propulsores utilicen solo los propulsores situados en la punta de las alas para lograr vuelos de crucero económicos. Estos deberían ser más grandes que el resto, para explotar los flujos de rotación o vórtices que se crean en el extremo de las alas.
GRACIAS POR SU ATENCIÓN.