MEMORIA DESCRIPTIVA- CAMINOS

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PROYECTO: “CREACIÓN DEL PUENTE CARROZABLE BOA EN EL CAMINO VECINAL VIA PICHIS PROGRESIVA 14+780 EN LA LOCALIDAD DE SAN FAUSTO, DISTRITO DE PUERTO BERMUDEZ, PROVINCIA DE OXAPAMPA – PASCO”
1.1. INTRODUCCIÓN 
El presente proyecto está referido al proyecto para la construcción del Puente Carrozable Boa, el cual para su preparación se ha tenido en cuenta las recomendaciones dadas en los estudios Hidrológicos e Hidráulicos, efectuados para este río, para el cual se recomienda como luz libre del puente 27 m. 
Finalmente se deberá construir los accesos desde la carretera hacia el puente, efectuando terraplenes con material seleccionado y colocando sobre estos una sub – base y una base con material granular seleccionado.
El puente se ha proyectado para facilitar el paso de vehículos en la zona y de esta forma facilitar la comunicación entre Manchuria con otras localidades.
Características técnicas del puente:
Longitud del puente		:	27 m
Número de vías			:	01
Ancho de calzada		:	4.00 m.
Veredas 	:	Dos de 0.70 m. c/u incluidas barandas de 0.90 m. de altura. 
Carga de diseño	:	HL 93.
Subestructura	:	02 estribos de concreto de 10.20 m. de alto, incluido la zapata de cimentación de f´c=210 Kg/cm2., y se tiene falsa Zapata de 1.80 m de alto.
Superestructura	:	Estructura Principal de Sección Mixta compuesta por Dos Vigas de Concreto Armado en T y Una Losa de Concreto de f´c=280 Kg/cm2.
1.2. ANTECEDENTES:
Como Antecedentes del presente proyecto se cuenta con el Perfil Técnico viable con código Unico: Nº 2318939 efectuado por la Municipalidad Distrital de Puerto Bermúdez, entidad responsable de formular planes y proyectos para impulsar el desarrollo sostenido de la provincia, viene coordinando la ejecución de diversos proyectos y obras, dentro de las cuales ha creído por conveniente priorizar la elaboración del proyecto y ejecución de obras: “CREACIÓN DEL PUENTE CARROZABLE BOA EN EL CAMINO VECINAL VIA PICHIS PROGRESIVA 14+780 EN LA LOCALIDAD DE SAN FAUSTO, DISTRITO DE PUERTO BERMUDEZ, PROVINCIA DE OXAPAMPA – PASCO” el cual está orientado principalmente a la atención de la demanda de los servicios del puente.
También se cuenta con el Expediente Tecnico actualizado del proyecto: “CREACIÓN DEL PUENTE CARROZABLE BOA EN EL CAMINO VECINAL VIA PICHIS PROGRESIVA 14+780 EN LA LOCALIDAD DE SAN FAUSTO, DISTRITO DE PUERTO BERMUDEZ, PROVINCIA DE OXAPAMPA – PASCO”, aprobado por la Municipalidad Distrital de Puerto Bermúdez, mediante RESOLUCION GERENCIAL Nº328-2021-GM/MDPB. 
Y se cuenta con la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) del proyecto: “CREACIÓN DEL PUENTE CARROZABLE BOA EN EL CAMINO VECINAL VIA PICHIS PROGRESIVA 14+780 EN LA LOCALIDAD DE SAN FAUSTO, DISTRITO DE PUERTO BERMUDEZ, PROVINCIA DE OXAPAMPA – PASCO”, aprobado por el SENACE, mediante RESOLUCIÓN DIRECTORAL Nº00187-2021-SENACE-PE/DEIN. Donde la Municipalidad Distrital de Puerto Bermúdez se encuentra obligada a cumplir con lo estipulado en la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) aprobada.
Por lo cual la Municipalidad Distrital de Puerto Bermúdez, entidad responsable de formular planes y proyectos para impulsar el desarrollo sostenido de la provincia; y en obligación de cumplir con la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) aprobada; se realiza la Incorporación de la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) aprobada, en Expediente Tecnico actualizado del proyecto: “CREACIÓN DEL PUENTE CARROZABLE BOA EN EL CAMINO VECINAL VIA PICHIS PROGRESIVA 14+780 EN LA LOCALIDAD DE SAN FAUSTO, DISTRITO DE PUERTO BERMUDEZ, PROVINCIA DE OXAPAMPA – PASCO”, y de esta manera impulsar la ejecución del proyecto y poder facilitar las condiciones de tránsito peatonal entre la Localidad de Puerto Bermúdez y los Centros de producción agrícola, mercados de consumo(Boca Shirarine, San Fausto, Tupac Amaru, Selva Alegre).
1.3. OBJETIVOS DE LA OBRA:
· Diseñar las estructuras del Puente Carrozable Boa, para que permita un eficiente paso de los vehículos, con la seguridad estructural correspondiente y que permita el paso de agua en épocas de avenidas, sin comprometer el normal funcionamiento del puente, mejorando de esta forma el tránsito vehicular en épocas de lluvia y permitiendo a los pobladores de las localidades beneficiarias el transporte de su producción a los diferentes mercados.
· Diseñar obras de protección para el puente y para las riberas del río, en el área donde se construirá el puente, a fin de evitar desbordes de las aguas en épocas de crecidas, así como también evitar socavaciones debajo del puente.
· Elevar el nivel socioeconómico de los pueblos beneficiarios con el Puente Carrozable Boa, así como de otros sectores colindantes.
1.4. UBICACIÓN DE LA OBRA.
La obra se encuentra ubicada:
· Región		 	: 	Pasco
· Provincia 		: 	Oxapampa
· Distrito 			: 	Puerto Bermúdez
· Localidad 	: San Fausto
· Altitud 	: 	250 m.s.n.m. 
1.5. CLIMA.
Zona de Clima Cálido, Lluvioso, presenta precipitaciones abundantes en todas las estaciones del año, estimándose un promedio máximo anual cercano a los 3,819 mm y mínimo de 1,916 mm, los meses más lluviosos son de diciembre a abril y los meses más secos de mayo a setiembre. La humedad relativa es calificada como muy húmeda, la media mensual fluctúa entre 75 a 85% y su ritmo de variación está de acuerdo con el ciclo de lluvias, es así que durante la estación seca (junio a agosto) se registran los más bajos en promedios. Las temperaturas medias oscilan entre los 23ºC y 29ºC, la máxima alcanza los 35ºC y la mínima 14ºC.
La calidad del aire no presenta contaminación relevante, salvo en algunos sectores donde ocasionalmente se realiza la quema como medida preparación del terreno para la siembra de los cultivos. 
1.6. VIAS DE ACCESO.
La accesibilidad a la zona del Proyecto es mediante chatas desde el puerto ubicado a 1Km del centro de Puerto Bermúdez, haciendo un tiempo de 3 minutos hasta el inicio de la carretera a la localidad de Túpac Amaru ingresando por dicha trocha carrozable a una distancia de 14.780 Km se encuentra el Rio Boa lugar donde se ejecutará el proyecto; El tiempo aproximado desde la cuidad de Puerto Bermúdez es:
•	Con camioneta 20 minutos. 
•	Con vehículo menor (moto lineal o mototaxi) 45 minutos.
1.7. ECONOMÍA.	 
La ocupación principal del la Localidad San Fausto es la agricultura y en menor proporción la ganadería.
1.8. VIVIENDA Y POBLACION.
Las viviendas son precarias con elementos estructuras de madera muros de madera o sin muros y con cobertura de calamina. Teniendo una población aproximada de 268 habitantes.
1.9. ENFERMEDADES PREDOMINANTES.
Existe una alta incidencia de enfermedades de origen hídrico y por contaminación de cuerpos de cuerpos de agua y suelo por descargas libres de desagüe y excretas.
Según la Dirección Regional de Salud, las enfermedades de mayor prevalecían en el año 2003, 2004 y 2005, en primer lugar, se encuentran las enfermedades respiratorias; en segundo lugar, las enfermedades dérmicas, en tercer lugar las enfermedades gastrointestinales de origen hídrico (parásitos y diarreas agudas).
Los reportes de DIRESA Ucayali demuestran un alto riesgo para la salud principalmente de la población más vulnerable en los grupos de 0 a 9 años y en el segundo grupo de 9 a 14 años de edad.
1.10. SERVICIOS PÚBLICOS.
No cuenta con servicios de desagüe teniendo algunas viviendas sus letrinas, servicio de agua potable utilizando las fuentes naturales cercanas, ni sistema eléctrico y tampoco cuenta con servicio público de telefonía pública.
1.11. ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO.
el Área de Influencia Ambiental del proyecto estará conformado por dos áreas bien definidas, el Área de Influencia Directa (AID), que constituye la zona aledaña o el lugar donde se ubicará el proyecto y sus componentes, y el Área de Influencia Indirecta (AII), donde los efectos de la obra sobre el entorno se ejercen en forma inducidas, sobre todo en la etapa de construcción que es donde se generaran los mayores impactos. Se adjunta el Mapa de Área de Influencia. 
Tabla N°01: Área de influencia directa e indirecta
	ÁREA DE INFLUENCIA
	ÁREA (m2)
	ÁREA (ha)
	Perímetro (m)
	DIRECTA – AID
	18327.79
	1.83
	1210.59
	INDIRECTA – AII
	24213.64
	2.42
	1155.95
Fuente: tabla 4-1. Declaratoria de Impacto ambiental (DIA)
1.12. DESCRIPCIÓN DE COMPONENTES DEL PROYECTO
1.12.1. Parámetros de diseño
El presente proyecto se ha elaborado tomando como referencia las normas técnicas del Manual de Diseño de Puentes código incorporando la filosofía de diseño LRFD para estructuras de acero.
Los detalles de los cálculos se encuentran sustentados en el presente expediente técnico. 
1.12.2. Puente Carrozable Boa 
Para la construcción del puente Carrozable en el rio Boa se tiene las siguientes características trabajos:
Metodología y Características de diseño 
CARACTERISTICAS DEL PUENTE: 
El puente proyectado sobre la Quebrada tiene las siguientes características:
De acuerdo a su clasificación según su material es de Concreto armado, por su función carretero, por su sistema estructural tipo Viga T con Loza de concreto y por sus condiciones de apoyo simplemente apoyados. 
Entre sus dimensiones generales se tiene longitud del puente 27.00 m. entre ejes de apoyo, ancho de calzada de 4.00 m. con bombeo en sección de 2%, veredas de ancho 0.70m, altura 0.20 m. barandas con altura 0.90 m., y estribos de altura 10.20m. 
Los criterios de diseño son los especificados en el Manual de diseños de Puentes que contiene el Método AASHTO – LRFD y cuyos parámetros y resultados más importantes del diseño son los siguientes:
· Nº de Vías 		 			: 1
· Nº de tramos 			: 1
· Luz del tablero					: 27.00 m.
· Ancho de tablero 				: 5.40 m
· Ancho de Vía tablero 				: 4.00 m
· Ancho de Vereda 			: 0.70 m 
· Nº Vigas Principales		 		: 2
· Separación de Vigas Princ. 			: 2.10m
· Peralte de Vigas Princ. 			: 1.75m
· Nº Vigas Diafragmas 			: 5
· Espesor de Losa			 		: 0.20 m
· Sobrecarga de Diseño	 			: HL-93 
· Galibo Mínimo 			: 2.00 m.
· Concreto Sub-Estructura				: f'c = 210 Kg/cm2
· Acero Sub-Estructura 				: fy = 4200 Kg/cm2
· Concreto Super-Estructura				: f'c = 280 Kg/cm2
· Acero Súper-Estructura				: fy = 4200 Kg/cm2
· Altura Estribos 			: 10.20 m
· Ancho de Cimiento 			: 13.80m 
· Capacidad Admisible del Suelo 			:2.07Kg/cm2 - 2.25Kg/cm2
· Tipo de Suelo 				: SM-SC
· IMD						: ≤ 200veh/dia.
· Velocidad Directriz					:10-30 km/hr.
· Bombeo						:2%.
Imagen Nº 01:Plano de Puente Boa
Fuente: Equipo técnico
1.12.3. MUROS DE CONTENCION DE CONCRETO ARMADO
Para el diseño estructural se aplicó las Normas Técnicas para Construcción de Caminos Vecinales, y el Reglamento de Puentes, diseñándose cinco secciones típicas de muros, para protección del puente y la erosión de los accesos de trocha de las máximas venidas del Rio Boa, por la nombrándose a continuación los siguientes parámetros:
· Resistencia del Concreto muros			:	210 kg/cm2.
· Fluencia del acero en muros 				:	4,200 kg/cm2
· Muro de contención Tipo I				:	H= 8.3 m
· Muro de contención Tipo II				:	H= 7.0 m
· Muro de contención Tipo III				:	H= 6.4 m
· Muro de contención Tipo IV				:	H= 5.8 m
· Muro de contención Tipo V				:	H= 5.4 m
Imagen Nº 02:Plano de Muros de contencion
Fuente: Equipo técnico
1.12.4. UBICACIÓN DE CAMPAMENTO, ALMACEN, DME Y FUENTES DE AGUA
De acuerdo Declaración de Impacto Ambiental (DIA) y del estudio definitivo la Ubicación es:
	Áreas de trabajo
	Ubicación
	Coordenadas UTM 
	
	
	WGS 84 -18S
	
	
	Este (m)
	Norte (m)
	Depósito de Material Excedente
	P1
	515264.89
	8869917.35
	
	P2
	515270.09
	8869940.38
	
	P3
	515241.84
	8869950.48
	
	P4
	515239.54
	8869931.61
	Patio de Maquinas
	P1
	515157.87
	8869868.44
	
	P2
	515173.37
	8869855.8
	
	P3
	515198.65
	8869886.8
	
	P4
	515184.7
	8869898.17
	Almacén de Obra y Campamento
	P1
	515184.7
	8869898.17
	
	P2
	515198.65
	8869886.8
	
	P3
	515211.21
	8869902.47
	
	P4
	515197.34
	8869913.67
	Depósito de Topsoil
	P1
	515269.96
	8869940.42
	
	P2
	515272.55
	8869962.64
	
	P3
	515243.58
	8869966.54
	
	P4
	515241.84
	8869950.48
	Punto de Agua
	P1
	514967.5915
	8869800.94
Fuente: Equipo técnico
1.13. PRESUPUESTO DEL PROYECTO
El presupuesto de Obra para “CREACIÓN DEL PUENTE CARROZABLE BOA EN EL CAMINO VECINAL VIA PICHIS PROGRESIVA 14+780 EN LA LOCALIDAD DE SAN FAUSTO, DISTRITO DE PUERTO BERMUDEZ, PROVINCIA DE OXAPAMPA – PASCO” bajo la modalidad de contrata.
	Item
	Descripción
	Parcial
	1
	PUENTE BOA L=27 m
	1,259,065.19
	2
	MURO DE CONTENCION
	459,663.66
	3
	ACCESOS
	268,976.96
	4
	PLAN DE MANEJO AMBIENTAL
	110,685.34
	5
	SEGURIDAD Y SALUD
	110,986.69
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	
	Costo Directo
	2,209,377.84
	
	Gastos Generales
	8.00%
	176,750.23
	
	Utilidad
	7.00%
	154,656.45
	
	Sub total
	2,540,784.52
	
	IGV
	18.00%
	457,341.21
	
	Presupuesto de Obra
	2,998,125.73
	
	Supervision
	2.8708509%
	86,071.72
	
	Expediente Técnico
	36,500.00
	
	Monto Total de Inversion
	3,120,697.45
El monto total de inversión asciende a S/. 3´120,697.45 (Tres millones ciento veinte mil seiscientos noventa y siete Soles con 45/100 Soles), con precios vigentes a octubre del 2021. Este precio incluye el costo calculado para los Gastos Generales, Utilidad e IGV y Supervisión.
1.14. PLAZO DE EJECUCIÓN 
Para ejecutar los trabajos de ha estimado un plazo de 150 días (05 meses) calendarios.
1.15. MODALIDAD DE EJECUCIÓN 
La ejecución de la obra se realizará por Contrata (precios unitarios).
1.16. ESTUDIOS BÁSICOS
1.16.1. Mecánica de Suelos
Este Estudio fue efectuado por la empresa de suelos, concreto y asfalto, cuya finalidad principal fue determinar la capacidad portante del suelo con fines de cimentación del Puente Carrozable Boa
Para este estudio se efectuaron 2 calicatas o pozos a cielo abierto, hasta profundidades aproximadas de 3.0 m en cada una de las cuales se tomaron muestras de los diferentes estratos encontrados en el subsuelo. Con estas muestras se pudieron obtener en el laboratorio, algunas propiedades de los suelos. 
Según este estudio de suelos, la capa superficial es un suelo tipo arena limosa con grava; con IP 3.8% - 6.20% 
El nivel de cimentación recomendado es a partir de –7.25 m. debajo del terreno natural y la capacidad portante admisible de suelo a ese nivel es de C-1: (prof. 3.00m) 1.43 Kg/cm2 y C-2: (prof. 2.50m) 1.94 Kg/cm2
1.16.2. Hidrológicos e hidráulicos
Según este estudio, debido a los caudales que pueden escurrir por la quebrada “Boa”, en épocas de máximas avenidas y de esa manera facilitar el paso del flujo del río en estas épocas, así como para la protección de las estructuras del puente y los accesos viales hacia él, se recomienda que el puente tenga 27 m. de luz entre apoyos y una altura mínima de 8.50 m. Asimismo, se deberá construir espigones y gaviones de protección.
Los estudios de hidráulica e hidrología para un periodo de retorno Tr = 50 años, dan los siguientes resultados:
Caudal mínimo promedio			Qmin 	= 8.0 m3/seg.
Caudal máximo de diseño			Qmax 	= 61.86 m3/seg.
Tirante máx. de diseño			Ymax	= 5.68 m
Velocidad máx. de aprox.			Vmax	= 1.61 m/seg.
Profundidad de socavación gral.	 	dg	= 0.40 m.
Profundidad de socavación total	 	dt	= 1.70 m.
Con el fin de proteger a los estribos del puente contra los fenómenos de socavación se deberán proteger las riberas en el tramo de interés. Se colocarán colchones de gaviones y espigones.
1.16.3. Topografía.
La topografía de la zona donde se efectuara el proyecto en general con pendiente moderadas menores al 30%, por lo que la escorrentía del Rio Boa en la temporada donde alcanza el máximo caudal, llega a velocidades moderadas. Cabe resaltar que debido a la topografía plana y por su cercanía al rio Pichis, en épocas de crecida de este último, el Rio Boa sufre un embalse lo que ocasiona problemas para los pobladores al intentar cruzar por la carretera.
1.16.4. Trazo y Diseño Geométrico
El diseño de un caminoresponde a una necesidad justificada social y económicamente. Ambos conceptos se correlacionan para establecer las características técnicas y físicas que debe tener la carretera que se proyecta, para que los resultados buscados sean óptimos, en beneficio de la población que requiere del servicio.
Por lo tanto para nuestro caso se tiene las características siguientes:
· Clasificación según su función	: Sistema Vecinal.
· Velocidad de Diseño	: 30.00 Km. / h.
· Espesor de Afirmado	: 0.20m.
· Ancho de Calzadura	: 4.00 m. 
· Ancho de Subrasante	: 3.95 m.
· Peralte 		: 2.50%
· Radio mínimo horizontal		: 30 m 
· Radio excepcional		: 14 m			 (En curvas de volteo) 
· Sobreanchos	 : 0 < R <= 50 S / A = 0.40 m.
					 50 < R <= 500 S / A = 0.20 m.
					 	500 < R	 S / A = 0.00 m.
· Pendiente mínima				: 0.50 %
· Pendiente máxima				: 10.00 % (Terreno plano)
· Pendiente excepcional		: 14.00 %
· Talud de relleno 		: 1.5H : 1V
· Talud de corte 	: 1H: 3V (En material suelto)
 1H: 10 (En roca fija) 
· Bombeo		: 2.00 %
· Bermas				 : 0.00 m. 	 
· Plazoletas de cruce 			: Cada 500m 	 (Aproximadamente)
					 Ancho = 1.50 m.
					 Largo = 10.00m.	 (Promedio)
TRAZO Y TOPOGRAFÍA
Para el desarrollo geométrico de la carretera, se ha tenido en consideración lo siguiente:
· Cumplimiento de los Términos de Referencia del presente proyecto.
· Adaptar las Normas Peruanas para Caminos No pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito.
· Las exigencias del tráfico proyectado.
· Minimizar los volúmenes de corte y relleno.
· Afectación de terrenos de propiedad privada.
Para iniciar los trabajos de trazo de la carretera, resulta necesario establecer cuál es el ancho de la plataforma a proyectar a nivel de la rasante, prefiriendo los trabajos de corte a los de relleno, dado los mayores problemas de estabilidad que se puedan presentar en la conformación de rellenos a media ladera.
A partir del ancho de la plataforma proyectada, se procedió al trazo del eje de la carretera, respetando en la medida de lo posible las indicaciones del Manual para el Diseño de Caminos No pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito.
Se ha respetado el trazo existente, evitando sinuosidades en la vía en distancias relativamente cortas, con el fin de disminuir los ángulos horizontales, las cuales ocasionan una baja en la velocidad de vehículos.
Es preciso mencionar que el trazo de la carretera ha tenido en cuenta las recomendaciones geotécnicas y de drenaje indicado por los especialistas, asimismo el trazo ha buscado comprometer en lo más mínimo la afectación de propiedades de terceros, con el fin de evitar los problemas sociales.
En cuanto al diseño del perfil de la subrasante, se procedió al diseño del alineamiento vertical de la carretera respetando las mínimas y máximas pendientes, recomendadas por el Manual de Caminos de Bajo Volumen de Tránsito y teniendo en cuenta las recomendaciones de los especialistas de suelos, geotecnia y de drenaje.
Por ser el presente estudio una rehabilitación, donde la Entidad Contratante a través de los términos de referencia, señala topes máximos para el presupuesto de obra, no se ha realizado ningún mejoramiento en las curvas (curvas normales y curvas de volteo), ya que estas elevarían el costo máximo señalado.
METODOLOGIA DE TRAZO
La metodología de trazo aplicada se desarrolla a partir de una poligonal Abierta (Base) y teniendo en cuenta un ancho de plataforma a nivel rodadura.
La materialización de dichos puntos de inflexión y de paso, se realizó mediante la colocación de hitos de concreto en cuyos centros se incrustaron varillas de acero corrugado de 3/8”, cuyas cabezas conjuntamente con sus referencias fueron pintados con colores llamativos para facilitar su rápida ubicación durante el replanteo de obra. 
Con la información recopilada en campo se procedió al respectivo cálculo computarizado de los elementos de curva en la oficina instalada en la zona de proyecto, una vez calculada los elementos de curva, se procedió al replanteo de progresivas, teniendo en cuenta un estacado cada 20 metros en tramos en tangente, cada 10 metros en tramos en curva y excepcionalmente cada 5 metros en el caso de curvas de volteo. Además de un estacado intermedio para la realización de levantamientos especiales para las obras de arte, sectores críticos, canteras, poblados entre otros.
Paralelamente al estacado en campo se procedió a colocar Bench Marks (BM’s). Para la determinación de las cotas de los BM’s se realizó una nivelación cerrada con una precisión de 0.010 m en un Km. La cota de partida se calculó sobre la base de los niveles obtenidos con el Sistema de Posesionadores Globales (GPS). Los BMs colocados en el tramo del proyecto son:
Tramos de Acceso:
· BM - 1		En la progresiva 14+725.
· BM - 2		Lado derecho a 25 del eje de puente.
En base a las cotas de los BM’s se procedió a nivelar todos los puntos a lo largo del eje de trazo, con el fin de obtener el perfil longitudinal de todas las estacas del eje. Los trabajos de nivelación fueron realizados con un nivel de ingeniero automático y una mira plegable de aluminio de cinco metros.
En resumen, para la materialización del trazo se realizaron las siguientes actividades:
a) Planimetría
· Colocación de hitos de PI’s, PC’s y PT’s.
· Referenciación de PI’s.
· Levantamiento de la poligonal electrónica de segundo orden.
· Cálculo de elementos de Curva.
· Trazo de la carretera con estacado de curvas de volteo (5 m.), curvas normales (10 m.) y tangentes (20 m.).
b) Altimetría
· Establecimiento y Monumentación de BM’s.
· Nivelación Geométrica del estacado con error de cierre máximo admisible de 0.010 metros por kilómetro en los cálculos.
· Cierre de BM’s con lecturas de ida y vuelta.
· Cálculos correspondientes.
1.16.5. Estudio de Tráfico
Del IMDA proyectado obtenido para los tramo, se puede deducir que el camino, clasifica como T2, de acuerdo al Cuadro Nº 01: CARACTERISTICAS BASICAS PARA LA SUPERFICIE DE RODADURA DE LAS CARRETERAS NO PAVIMENTADAS DE BAJO VOLUMEN DE TRAFICO, del Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito, el cual es recomendado en los términos de referencia para la elaboración del Expediente Técnico del presente camino vecinal.
El número de ejes equivalentes para el periodo de diseño de 20 años (de acuerdo a lo señalado en los términos de referencia), para los cuatro tramos es el siguiente:
Tramo I:	EAL = 481,793 ejes equivalentes
1.16.6. Estudio de Impacto Ambiental
A. Enfoque
El proyecto cuenta con la Declaración de Impacto Ambiental (DIA)”, aprobado por el SENACE, mediante RESOLUCIÓN DIRECTORAL Nº00187-2021-SENACE-PE/DEIN del Proyecto Creación de Puente Carrozable Boa en el Camino Vecinal Vía Pichis Progresiva 14+780.00 en la Localidad de Túpac Amaru, Distrito de Puerto Bermúdez, Provincia de Oxapampa – Pasco.
El propósito del estudio es estimar los efectos negativos y positivos que las actividades, obras, diseño y construcciones; así como las acciones secundarias planteadas durante las diversas etapas, podrían generar sobre el ambiente.
Con estos resultados se realiza la definición y predicción de impactos, tanto positivos como negativos a los cuales se les ponderará y valorará, para luego establecer recomendaciones para potenciar los positivos y se proponen las medidas de mitigación o correctivas de los negativos en un Plan de Manejo Ambiental que incluye acciones de seguimiento y control de la aplicación de las recomendaciones.
La construcción del Puente Carrozable Boa mejorará las condiciones actuales en las que los pobladores tienen que transitar diariamente en este sector de la carretera, ya sea en traslado sus productos para ser comercializados en la Localidad de Túpac Amaru o en el transporte de los víveres de primera necesidad y otros desde Puerto Bermúdez hacia las diversas tiendas existentes en las diferentes localidades asentadas en las proximidades
B. Objetivos y Alcances
El objetivo general del presente trabajo es evitar el deterioro del entorno físico, biológicoy social, que podría generar el Proyecto Creación de Puente Carrozable Boa en el Camino Vecinal Vía Pichis Progresiva 9+609.00 en la Localidad de Túpac Amaru, Distrito de Puerto Bermúdez, Provincia de Oxapampa – Pasco, mediante un Plan de Manejo Ambiental, que asegure la conservación de los recursos naturales y el desarrollo sostenido del ámbito del proyecto.
C. Descripcion de Actividades del proyecto
El proyecto involucra un desarrollo de cuatro (04) etapas: etapa de planificación, etapa de construcción, etapa de cierre de obras y etapa de operación y mantenimiento, cuyas actividades se enumeran y se describen a continuación:
1. Etapa de Planificación
En la etapa de planificación se consideran estudios preliminares como la elaboración de los estudios básicos de ingeniería (estudio topográfico, estudio de mecánica de suelos, estudio hidrológico, estudio hidráulico, otros) y se consideran actividades previas a la ejecución o construcción del proyecto.
Flujo de Residuos, Sustancias Peligrosas y Emisiones Atmosféricas
Fuente: Declaratória de Impacto Ambiental (DIA)
2. Etapa de Construcción
En la Etapa de Construcción se consideran actividades de ejecución o construcción del proyecto. Estas incluyen las siguientes actividades como:
· Movimiento de tierra
· Excavación
· Relleno y compactación
· Eliminación de material excedente
· Construcción de subestructura
· Construcción de superestructura
· Construcción de losa de aproximación
· Construcción de muros de contención de concreto armado
· Construcción de accesos
· Señalización y seguridad
Flujo de Residuos, Sustancias Peligrosas y Emisiones Atmosféricas
Fuente: Declaratória de Impacto Ambiental (DIA)
3. Etapa de cierre de Obras
En el cierre de obra se tiene que en realizar actividades las siguientes actividades:
· El almacén y oficinas deberán ser reacondicionados de acuerdo a su entorno.
· Inventario de materiales y herramientas sobrantes.
· Los materiales reciclables podrán ser registrados en calidad de donación para ser reutilizados, o caso contrario destinarlos a escuelas o centros de salud. Dependiendo el caso de la contratista.
· El área utilizada debe quedar totalmente limpia de basura, papeles, trozos de madera, etc. Los residuos generados en la obra se dispondrán en el Relleno Sanitario del Distrito.
· Para el DME se necesita un manejo adecuado del material excedente de acuerdo a las indicaciones del personal a cargo.
· En la recomposición del área, los suelos contaminados deben ser removidos hasta 10 cm por debajo del nivel inferior alcanzado por la contaminación.
· No debe existir deudas de ningún tipo en pensiones entre otros por parte del personal que labora por la contratista; y evitar conflictos sociales de la población.
· El retiro de los baños portátiles.
· Limpieza final de la Obra
· Desmovilización de maquinarias y equipos
Flujo de Residuos, Sustancias Peligrosas y Emisiones Atmosféricas
Fuente: Declaratória de Impacto Ambiental (DIA)
4. Etapa de Operación y Mantenimiento
En la etapa de operación y mantenimiento se tiene que en realizar las siguientes actividades:
· Reparación superficial de las estructuras
· Reparación de accesos
· Pintado de barandas
· Limpieza de señalizaciones
Flujo de Residuos, Sustancias Peligrosas y Emisiones Atmosféricas
Fuente: Declaratória de Impacto Ambiental (DIA)
D. Medidas y Programas correctivos Propuestos en la Declaratoria de Impacto Ambiental. 
Teniendo identificado, predicho e interpretado los impactos ambientales que el proyecto podría ocasionar en los componentes del medio ambiente, durante las etapas de construcción y operación; así como, el impacto de este sobre el proyecto se realiza propone las medidas correctivas apropiadas a fin de evitar que la ocurrencia de impactos ambientales perjudique tanto al entorno ambiental, así como la salud y bienestar de las personas.
Para cumplir con las medidas se han identificados los siguientes programas:
· Plan de participación ciudadana
La Participación ciudadana es un proceso dinámico, flexible e inclusivo, que se sustenta en la aplicación de múltiples modalidades y mecanismos orientados al intercambio amplio de información, la consulta, el dialogo, la construcción de consensos, la mejora de proyectos y las decisiones en general, para contribuir al diseño y desarrollo responsable y sostenible de los proyectos de inversión, así como de las políticas, planes y programas del sector público.
· Programa de medidas de prevención, mitigación y corrección
Establece un conjunto de medidas correctivas, preventivas y/o de mitigación para maximizar los impactos positivos y minimizar los impactos ambientales negativos identificados sobre los componentes físico, biológico y social, como consecuencia de las actividades del proyecto.
Establecer los lineamientos dentro de un plan integral de gestión ambiental, determinado diferentes líneas de acción durante el desarrollo de las actividades del proyecto.
· Plan de seguimiento y control
El Plan de Seguimiento y Control Ambiental de las variables relevantes deberá contener cada fase del proyecto o actividad el componente del medio ambiente que será objeto de medición y control; el impacto ambiental asociado; la ubicación de los puntos de control; los parámetros que serán utilizados para caracterizar el estado y evolución de dicho componente; los estándares de calidad ambiental, los límites máximos permitidos; la duración y frecuencia del plan de seguimiento para cada parámetro; el método o procedimiento de medición de cada parámetro; el plazo y frecuencia de entrega de los informes del plan de seguimiento a los organismos competentes; la indicación del organismo competente que recibirá dicha documentación, y cualquier otro aspecto relevante.
· Plan de Contingencia
El plan permitirá contrarrestar y/o evitar los efectos generados por la ocurrencia de emergencias, ya sean eventos asociados a fenómenos naturales o causados por el hombre, los mismos que podrían ocurrir durante las etapas del Proyecto.
•	Establecer las medidas y/o acciones inmediatas a seguir en caso ocurriese alguna contingencia en el área del proyecto, a raíz de eventos naturales o antrópicos.
•	Minimizar y/o evitar los daños causados por desastres y siniestros, haciendo cumplir estrictamente los procedimientos técnicos y controles de seguridad.
•	Ejecutar las acciones de control y rescate durante y después de la ocurrencia de desastres.
· Plan de cierres de obra
El plan está orientado a regular las actividades que se han de realizar una vez finalizadas las etapas del proyecto.
Restaurar las áreas ocupadas temporalmente para la implementación del proyecto, de esta forma alcanzar en lo posible las condiciones originales del entorno, evitando la generación de problemas ambientales.
ING. CIVIL 	: KADER I. CABALLA APAZA	 RUC	: 10400823958
CIP	: 107233
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