_tribologia-mecanica-industrial

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INSTRUCTOR SENA : DAIRO QUINTERO QUINTERO
INGENIERO MECÁNICO
UNIPAMPLONA
TRIBOLOGIA Y LUBRICACIÓN TRIBOLOGIA Y LUBRICACIÓN 
 Palabra que viene del latín tribo=fricción y logo=tratado.
 Es la Ciencia relacionada en principio sólo con la fricción y 
en la actualidad extendida a todos los fenómenos que 
limitan la vida de los equipos.
 Ninguna superficie metálica es completamente 
lisa; aún superficies con acabados que se 
aproximan a la perfección presentan asperezas 
cuando se examinan en un microscopio. Las 
diminutas protuberancias en una superficies 
interfieren el movimiento relativo de dos cuerpos 
cuando rozan entre sí dando origen a la fricción 
al tratar de entrelazarse y agarrarse.
 La fricción no solo puede ser considerada desde el punto de 
vista negativo por efectos que produce en maquinaria; 
también produce efectos positivos.
 En los órganos de las maquinas consideramos la fricción 
como indeseable porque casi todos requieren del 
deslizamiento de una parte contra otra. Par vencer la 
fricción se requiere trabajo y la energía así gastada supone 
pérdida de potencia y eficiencia. Además donde hay fricción 
sólida ocurre desgaste.
 Uno de los problemas de los ingenieros es 
controlar la fricción; incrementar la fricción donde 
se requiere (frenos) y reducir donde no es 
conveniente (cojinetes). 
 La fricción origina calor, produce pérdida de 
potencia y desgaste de las partes en movimiento, 
desde el punto que se inicia un rápido deterioro 
hasta una falla total en la parte en contacto.
 Fricción externa. Se da entre cuerpos 
diferentes.
 Fricción interna. Se genera entre 
partículas de un mismo cuerpo.
 Dependiendo del movimiento relativo encontramos varias
 clases de fricción:
 Fricción de deslizamiento: Se presenta durante el movimiento 
relativo tangencial de los elementos sólidos en un sistema tribológico.
 Fricción de rodamiento: Se presenta durante el movimiento relativo 
de rodadura entre los elementos sólidos de un sistema tribológico.
 Fricción de rotación: Se presenta durante el movimiento relativo de 
rotación entre los elementos sólidos de un sistema tribológico.
DEPENDIENDO DE LAS CONDICIONES DE 
CONTACTO
 Fricción estática. Pérdida de energía mecánica al inicio 
y al final del movimiento relativo tangencial entre dos 
zonas materiales en contacto.
 Fricción móvil. Pérdida de energía mecánica durante el 
movimiento relativo de zonas materiales en contacto.
 Fricción de choque. Pérdida de energía mecánica al 
inicio y al final del movimiento relativo normal 
(perpendicular) entre zonas materiales.
 Fricción metal-metal.
 Fricción pura.
 Fricción solida.
 Fricción fluida.
 Fricción hidrodinámica.
 Fricción hidrostática.
 Fricción gaseosa.
 Fricción mixta.
Las fuerzas de fricción pueden ser disminuidas por los siguientes factores, los 
cuales pueden controlarse:
1. La carga: Influye en forma directamente proporcional a la fricción; sin embargo, 
es parte de todo mecanismo y en la mayoría de los casos s difícil modificar.
2. Naturaleza de los materiales: Dependiendo de su naturaleza química, los 
cuerpos pueden presentar mayor o menor fricción. 
 EJEMPLO: Dos superficies de acero que deslizan presentan mayor fricción que 
dos superficies de teflón bajo las mismas condiciones de trabajo.
3. El acabado de las superficies: Los coeficientes de fricción son mayores cuando 
las superficies son ásperas que cuando son pulidas.
4. Forma de los cuerpos: La fricción por rodamiento es menor que la fricción por 
deslizamiento. Los cuerpos esféricos o cilíndricos, por lo tanto, ocasionan menor 
fricción.
5. La lubricación utilizada.
 Es consecuencia directa de del rozamiento 
metal-metal entre dos superficies y se define 
como el deterioro sufrido a causa de la 
intensidad de la interacción de sus rugosidades 
superficiales. El desgaste puede llegar a ser 
crítico, haciendo que las piezas de una máquina 
pierdan sus tolerancias y queden inservibles, 
causando costosos daños y elevadas pérdidas 
de producción.
 ADHESIVO: Se presenta cuando las 
irregularidades de una superficie 
interactúan directamente con las de otra, 
se adhieren y se soldán, dando lugar en la 
mayoría de los casos al desprendimiento 
de partículas.
 Falta de aplicación de un lubricante.
 Rompimiento de la película límite por 
agotamiento o por sobrecarga.
 Un bajo nivel, viscosidad o presión del aceite en 
el sistema.
 Un alto nivel, viscosidad o presión del aceite en 
el sistema.
 Cambiar el aceite dentro de las frecuencias 
normales.
 No sobre cargar los mecanismos.
 Mantener el nivel, viscosidad y presión del 
aceite.
 ABRASIVO : Es el resultado de la presencia entre 
las superficies en movimiento relativo de partículas 
extrañas de igual o mayor dureza a la de los 
materiales que los conforman. Las partículas 
abrasivas se incrustan ellas mismas en una de las 
superficies y actúan como una herramienta de 
corte, removiendo material de la otra superficie.
 Problemas de filtración
 Presencia de partículas sólidas de igual o mayor tamaño al 
juego dinámico.
 Presencia de partículas sólidas de menor tamaño al juego 
dinámico con incremento de la carga.
 Las partículas sólidas provienen de algún otro tipo de 
desgaste o del medio ambiente.
 CORROSIVO : Es el deterioro lento y 
progresivo de las superficies metálicas al estar 
presente sustancias ácidas que afectan la 
metalurgia de los mecanismos. Este tipo de 
desgaste también se puede presentar por 
vibraciones en el sistema, que interrumpen la 
película lubricante y hacen que la humedad del 
ambiente corroa las superficies.
 Intervalos de uso del aceite muy prolongado 
(aceite oxidado)
 Contaminación del aceite con ácidos o con 
agua.
 Vibraciones y humedad en el ambiente 
(maquinaria textil)
 Cambiar el aceite dentro del intervalo de vida 
útil.
 Utilizar el lubricante adecuado para condiciones 
de vibración y humedad.
 EROSIVO: Es causado por un fluido a alta presión 
y puede llagar a ser crítico si tiene partículas 
sólidas en suspensión, las cuales al impactar sobre 
las superficies arrancan material de ellas, debido al 
efecto de los momentum de las partículas. La 
perdida de material puede ser significativa, 
provocando roturas por fatiga.
 Alto nivel del aceite.
 Alta viscosidad del aceite.
 Alta presión del sistema.
 Partículas sólidas en el aceite fluyendo 
a alta presión.
 Mantener el nivel, la viscosidad y la 
presión del aceite en el sistema dentro 
del rango normal.
 Implementar sistemas de filtración.
 Cambiar el aceite con mas frecuencia.
 FATIGA SUPERFICIAL. Se presenta como 
consecuencia de los esfuerzos cíclicos de tensión, 
compresión y esfuerzos cortantes sobre una 
superficie, los cuales dan como resultado grietas 
profundas de fatiga que causan finalmente la 
aparición de picaduras y escamas.
 Es inevitable con el tiempo.
 Se puede incrementar con la presencia de 
partículas del mismo tamaño o ligeramente 
más grandes que el juego dinámico y que no 
se adhiere a ninguna superficie en 
movimiento.
 Un proceso tribológico positivo.
 Mantener el aceite limpio.
 POR CAVITACION: Tiene lugar cuando el aceite fluye a 
través de una región donde la presión es menor que la de 
su presión de vapor, esto hace que el aceite hierva y forme 
burbujas de vapor, las cuales son transportadas por el 
aceite hasta llegar a una región de mayor presión, donde el 
vapor regresa al estado líquido en forma súbita, generando 
fugas sobre las superficies metálicas que dan lugar a la 
aparición de picaduras y grietas.
 Entrada de aire en el sistema de 
lubricación.
 Alta tendencia del aceite a formar 
espuma.
 Inspeccionar el sistema de lubricación.
 Seleccionar correctamente el lubricante.
 Incremento de la presión en el sistema o 
utilizando aceites con
 presiones de vapor bajas a altas 
temperaturas.
 POR CORRIENTES ELECTRICAS: Se 
presenta como consecuenciadel paso de 
corrientes eléctricas a través de los 
elementos de una máquina, como en el caso 
de los rodamientos y cojinetes lisos en 
turbomaquinaria.
 Toma a tierra defectuosa (Motores eléctricos)
 Corrientes parásitas (torbomaquinaria)
 Inspeccionar la toma a tierra en equipos 
rotatorios.
 POR DIFUSION :La difusión metálica puede ser un factor 
de desgaste a altas temperaturas. La difusión es un 
proceso de transferencia de masa, que se acelera al 
incrementarse la temperatura; por ejemplo, un proceso de 
maquinado implica el contacto íntimo entre el material de 
trabajo y la herramienta de corte a temperaturas que se 
aproximan algunas a veces a los 1100o C. Bajo estas 
condiciones la difusión es un mecanismo de desgaste 
significativo en la herramienta. 
 Altas temperaturas.
 Utilizar lubricante, refrigerante.
 Mayor consumo de repuestos por aumento en las 
reparacionesy en el mantenimiento.
 Reducción en la producción por paros de maquinaria.
 Vida útil más corta de la maquinaria.
 En motores de combustión interna da lugar a pérdida de 
potencia, mayor consumo de combustible, etc.
 Posibilidad de accidentes ante el peligro de rotura de 
piezas al sobrepasar los límites permisibles de diseño.
 Utilizando los lubricantes más apropiados para la diferentes condiciones 
de operación.
 Frecuencia de lubricación adecuada, con el fin de determinar los 
cambios de aceite y los reengrases correctos.
 Buenos programas de mantenimiento preventivo, incluyendo
 principalmente la limpieza y/o el cambio de los filtros de aire y de aceite.
 No sometiendo los equipos a condiciones diferentes a las de diseño.
 Se define como la interposición entre dos superficies que se encuentran en 
movimiento relativo la una con respecto a la otra de una sustancia cualquiera 
conocida con el nombre de lubricante. Un buen lubricante debe disminuir al 
máximo el desgaste de las superficies lubricadas.
 La película lubricante permite separar las rugosidades de dos superficies que se 
encuentran en movimiento relativo evitando que entren en contacto directo 
metal-metal. La película lubricante puede ser solida en el momento de la puesta 
en marcha de un mecanismo o constituida por la unión de capas laminares cuyo 
numero es alto si la lubricación es fluida y bajo si es EHL. El espesor de la 
película lubricante define el tipo de lubricación y aumenta con la viscosidad del 
aceite y con la velocidad de operación del mecanismo.
La viscosidad es la resistencia que opone el aceite a fluir 
libremente. La viscosidad es una de las propiedades más 
importantes de un aceite lubricante. Es uno de los factores 
responsables de la formación de la capa de lubricación, bajo 
distintas condiciones de espesor de esta capa.
•VISCOSÍMETROS.
•viscosímetro saybolt.
•Saybolt universal (S.S.U).
Por ejemplo: El aceite hidráulico NUTO 32 de la ESSO, tiene 
una viscosidad de 147 S.U a 100ºF y una viscosidad de 43 
S.S.U a 210ºF. Entre mayor sea el S.S.U mayor será su 
viscosidad.
•Viscosímetro engler.
•Viscosímetro redwood.
• 1. Viscosidad.
• 2. Índice de viscosidad.
• 3. Untuosidad.
• 4. Densidad.
• 5. Puntos de fluidez y congelación.
• 6. Punto de inflamación y combustión.
• 7. Acidez.
• 8. Índice de acidez.
• 9. Porcentaje de cenizas.
• 10. Residuo carbonoso.
 Los costosísimos y complicados equipos industriales que requieren la 
industria moderna no podrían funcionar, ni siquiera unos minutos, sin el 
beneficio de una correcta lubricación. El costo de ésta resulta insignificante 
comparado con el valor de los equipos a los que brinda protección.
 La utilización del lubricante correcto en la forma y cantidad adecuada 
ofrece
 entre otros los siguientes beneficios.
 1. Reduce el desgaste de las piezas en movimiento.
 2. Menor costo de mantenimiento de la máquina.
 3. Ahorro de energía.
 4. Facilita el movimiento.
 5. Reduce el ruido.
 6. Mantiene la producción.
 Los lubricantes deben rebajar al máximo los 
rozamientos de los órganos móviles facilitando el 
movimiento, pero además deben reunir propiedades 
tales como:
 1. Soportar grandes presiones sin que la película 
lubricante se rompa.
 2. Actuar como refrigerante.
 3. Facilitar la evacuación de impurezas.
 Lubricación solida o limite: tiene lugar siempre que un mecanismo se 
pone en movimiento debido a que las condiciones de velocidad, carga y 
temperatura o método de aplicación del lubricante no son favorables 
para la formación de una película fluida.
 Lubricación fluida: debe tener características de flujo laminar para 
garantizar que la capa limite que se encuentra adherida a las dos 
superficies metálicas no se desprenda (velocidad cero) evitando 
desgaste erosivo.
 Lubricación Elastohidrodinamica EHL: se puede observar en la 
transmisión de cargas altas y velocidades bajas, es tal que el suministro 
y bombeo de aceite permite que se separen las dos superficies.
El desempeño de un lubricante se ve afectado por varios factores. Los 
principales en términos generales son:
 1. Factores de operación:
 Entre los factores de operación principales que afectan la lubricación 
tenemos:
 a. La carga.
 b. La temperatura.
 c. La velocidad.
 d. Posibles contaminantes.
 2. Factores de diseño:
 Entre los factores de diseño se pueden considerar entre otros:
 a. Materiales empleados en los elementos.
 b. Textura y acabado de las superficies.
 c. Construcción de la máquina.
 d. Métodos de aplicación del lubricante.
 Gaseosos: Son utilizados a presión para formar una especie de 
colchón, su principal aplicación es en pequeños cojinetes que giran 
hasta 100.000 RPM donde un lubricante convencional no serviría. La 
capacidad para soportar carga esta alrededor de 0,7 Kgf/cm2 (10psi).
 Líquidos: Se puede considerar el agua, los aceites vegetal, animal y 
mineral. Los mas utilizados en la actualidad son los derivados de los 
hidrocarburos o petróleo, conformados por bases lubricantes y 
paquetes de aditivos.
 Semisólidos: Sustancias que poseen consistencia, permiten que la película 
permanezca durante mas tiempo sobre la superficie lubricada, ejemplo claro la 
grasa el cual es un aceite mezclado con un espesador metálico (jabón de Ca, 
Na o Li).
 Solidos: Dan origen a películas lubricantes y se adhieren fuertemente a las superficies 
metálicas. Grafito, bisulfuro de Molibdeno, silicona etc. 
El petróleo crudo se calienta en 
hornos a temperaturas del orden de 
360°C a una presión de 3 a 4 
atmosferas (58 psi) y se introduce 
en una columna de destilación 
fraccionada donde se extraen por la 
parte superior los gases ligeros 
(metano y etano) los gases licuables 
(propano y butano) y los naftas 
ligeros (pentano y mas pesados). 
Por extracciones laterales se 
obtienen hidrocarburos de mayor 
peso molecular, tales como naftas 
pesados y kerosén que por su peso 
molecular y tensión de vapor 
servirán para la obtención de 
combustibles 
1. ACEITES MINERALES: Los aceites minerales 
proceden del Petróleo, (La palabra petróleo está formada por 
“Petra” piedra y “Óleum” aceite, esto es aceite de piedra y lo componen en 
su mayor porcentaje hidrocarburos, contienen además, en pequeños 
porcentajes oxígeno, nitrógeno, azufre, etc.) y son elaborados del 
mismo después de múltiples procesos en sus plantas 
de producción, en las Refinarías. El petróleo bruto 
tiene diferentes componentes que lo hace indicado 
para distintos tipos de producto final, siendo el más 
adecuado para obtener Aceites el Crudo base 
Parafínico. Pero además existen nafténica o asfáltica, 
o base mixta.
2. VEGETALES: Extraídos de las plantas y frutos, poco 
usados en la lubricación industrial pues comparados con los 
lubricantes minerales quedan en gran desventaja en lo que 
respecta al poder lubricante. Se les da mayor utilización en los 
alimentos. Podemos citar entre otros: Los aceites de oliva, 
soya, maíz, coco, algodón, higuerilla, etc.
3. ANIMALES:Son extraídos de la lana, de los huesos y 
tejidos adiposo de los animales terrestres y marinos. También 
son poco usados en la lubricación industrial, se les utiliza en 
procesos industriales. Por ejemplo, en la fabricación de 
jabones. Entre los más conocidos citaremos: La lanolina, la 
manteca de cerdo, el aceite de ballena, etc.
 4. ACEITES SINTÉTICOS: Los Aceites Sintéticos 
no tienen su origen directo del Crudo o petróleo, 
sino que son creados de Sub-productos petrolíferos 
combinados en procesos de laboratorio. Al ser más 
largo y complejo su elaboración, resultan más caros 
que los aceites minerales. Dentro de los aceites 
Sintéticos, estos se pueden clasificar en:
 OLIGOMEROS OLEFINICOS 
 ESTERES ORGANICO 
 POLIGLICOLES 
 FOSFATO ESTERES 
“Un lubricante automotriz se puede utilizar en lubricación industrial a 
un mayor costo, en cambio los lubricantes industriales no se pueden 
utilizar en lubricacion automotriz”
 SAE (SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS) - 
SOCIEDAD DE INGENIEROS AUTOMOTRICES 
 API (AMERICAN PETROLEUM INSTITUTE) – INSTITUTO 
AMERICANO DEL PETRÓLEO 
 ASTM (AMERICAN SOCIETY FOR TESTING MATERIALS) 
- SOCIEDAD AMERICANA DE PRUEBA DE MATERIALES.
 AGMA (ASOCIACION AMERICA DE FABRICANTES DE 
ENGRANAJES).
LOS ACEITES Y LUBRICANTES SE CLASIFICAN DE 
ACUERDO AL NIVEL DE SERVICIO (*API) Y AL GRADO 
DE VISCOSIDAD (**SAE).
La Organización Internacional 
para la Estandarización (ISO) 
estableció desde 1975 el 
sistema ISO para especificar la 
viscosidad de los aceites 
industriales, pero solo hasta 
1979 fue puesta en practica por 
la mayoría de fabricantes de 
lubricantes. El sistema ISO 
clasifica la viscosidad de los 
aceites industriales en cSt a 
40°C mediante un numero 
estándar que se coloca al final 
del nombre del aceite industrial.
La AGMA (Asociación Americana de 
Fabricantes de Engranajes) clasifica la 
viscosidad de los aceites industriales, de 
acuerdo con una codificación que va del 
número 1 al 13 y la cual corresponde a un 
rango de viscosidades en SSU a 100°F, ó en 
cSt a 37,8°C; los números que aparecen con 
la palabra EP ó Compound (compuesto) se 
utilizan para condiciones de lubricación EHL y 
son aceites especificados con aditivos de 
primera generación. El número que acompaña 
al número AGMA no indica unidades de 
viscosidad, sino que a mayor número la 
viscosidad del aceite es mayor. El sistema 
AGMA solo se utiliza para especificar los 
aceites para engranajes abiertos y reductores 
de velocidad. Los grados AGMA sin sufijo 
poseen inhibidores de la herrumbre y la 
oxidación (R&O).
El índice SAE, solo indica como es 
el flujo de los aceites a 
determinadas temperaturas, es 
decir, su VISCOSIDAD. Esto no 
tiene que ver con la calidad del 
aceite, contenido de aditivos, 
funcionamiento o aplicación para 
condiciones de servicio 
especializado. 
La clasificación S.A.E. está basada 
en la viscosidad del aceite a dos 
temperaturas, en grados Farenheit, 
0ºF y 210ºF, equivalentes a -18º C 
y 99º C, estableciendo ocho grados 
S.A.E. para los monogrados y seis 
para los multigrados.
La SAE clasifica los aceites de motor de acuerdo 
con su viscosidad en:
UNIGRADOS. los cuales son: SAE 40 y SAE50.
MULTIGRADOS. Los cuales son: SAE 20W- 40, 
SAE 20W-50 y SAE 15W-40.
 De este par de aceites los multigrados brindan 
mayores beneficios, tales como:
Facilitan el arranque en frió del motor protegiéndolo 
contra el desgaste. 
Por ejemplo, un aceite SAE 10W 50, indica la 
viscosidad del aceite medida a -18 grados y a 
100 grados, en ese orden. Nos dice que el 
ACEITE se comporta en frío como un SAE 10 y 
en caliente como un SAE 50. Así que, para una 
mayor protección en frío, se deberá recurrir a 
un aceite que tenga el primer número lo más 
bajo posible y para obtener un mayor grado de 
protección en caliente, se deberá incorporar un 
aceite que posea un elevado número para la 
segunda.
los rangos de servicio API, definen una 
calidad mínima que debe de tener el 
aceite. los rangos que comienzan con 
la letra c (compression (compresión)– 
por su sigla en ingles) son para 
motores tipo diesel, mientras que los 
rangos que comienzan con la letra s 
(spark (chispa) - por su sigla en ingles) 
son para motores tipo gasolina. la 
segunda letra indica la fecha o época 
de los rangos, según tabla adjunta. 
Las letras GL que son para aceites de 
transmisión y diferenciales como: GL-
1, GL-2 , GL-3 , GL-4 , GL-5.
Este sistema especifica la viscosidad 
de los aceites industriales mediante 
un número estándar que indica la 
viscosidad del aceite en SSU a 
100°F. En la actualidad 
prácticamente ningún fabricante de 
máquinas ni de lubricantes utiliza 
este sistema para especificar los 
aceites a utilizar, ya que fue 
reemplazado por el sistema ISO, sin 
embargo es factible encontrar este 
sistema en catálogos de máquinas 
que llevan un buen número de años 
de haber sido fabricadas. En la tabla 
4.3 se especifica el sistema ASTM 
para los aceites industriales.
 ADITIVOS ANTIDESGASTE: La finalidad de los lubricantes es 
evitar la fricción directa entre dos superficies que están en 
movimiento, y estos aditivos permanecen pegados a las 
superficies de las partes en movimiento, formando una película 
de aceite, que evita el desgaste entre ambas superficies.
 ADITIVOS DETERGENTES: La función de estos aditivos es 
lavar las partes interiores en el motor, que se ensucian por las 
partículas de polvo, carbonilla, etc., que entran a las partes del 
equipo a lubricar, motor, etc.
 ADITIVOS DISPERSANTES: Este tipo de aditivos pone en 
suspensión las partículas que el aditivo detergente lavó y las 
disipa en millones de partes, reduciendo su impacto para la 
zona a lubricar.
LUBRICACIÓN MANUAL: Método normalmente utilizado 
en cajas de engranes y elementos de maquinas donde no se cuenta con 
modernos métodos de lubricación o dispensadores por goteo.
Método de lubricación utilizado en 
sistemas cerrados donde un elemento 
rotativo disperse el aceite lubricante 
desde un determinado nivel dentro del 
Carter del equipo.
Los sistemas de lubricación por 
circulación utilizan bombas de aceite 
 y filtros de aceite que permiten la 
recirculación del aceite de 5 a 10 psi. 
Este sistema es muy utilizado en 
incrementadores de velocidad.
Los sistemas de lubricación por 
gravedad son utilizados en su gran 
mayoría en chumaceras y se pueden 
regular por medio de válvulas y 
tornillos de ajuste.
Los sistemas centralizados por 
presión son de mayor 
complejidad y cuentan hasta 
con dos bombas de aceite, 
filtros de agua, intercambiadores 
de calor para el aceite e 
instrumentos de medición en 
línea en la gran parte del 
proceso de circulación.
sistemas automáticos por niebla es 
utilizado para elementos a la 
intemperie, tales como engranes 
abiertos, cadenas, levas y 
chumaceras. Cuando es utilizado 
para lubricar rodamientos se debe 
instalar la boquilla entre 1/4” y 1/8” 
del elemento rodante. 
El aceite es absorbido por la 
mecha y ésta lo deposita en el 
órgano que se quiere lubricar. 
Un extremo de la mecha está 
sumergido en el aceite, que 
también se encuentra en un 
fracaso invertido, y la otra se 
pone en contacto con el 
órgano en movimiento, que va 
a lubricar.
 Es una adaptación de la 
lubricación por anillo; en este 
caso se usa una cadena que 
reemplaza los anillos.
 La flexibilidad de la cadena le 
permite tener mayor superficie 
de contacto con el eje que va a 
lubricar. En consecuencia la 
cadena suministrada más 
cantidad de aceite a bajas 
velocidades.
 En la lubricación por baño el 
cojinete está girando en 
contacto con el eje en un baño 
de aceite.
 Este tipo de lubricación es muy 
económico y no requiere más 
atención que la inspección 
regular del correcto nivel de 
aceite y un periódico lavado y 
llenado de aceite.
Este sistema consiste en que 
uno o mas anillos giran 
alrededor del árbol a lubricar, de 
diámetro muy superior al eje, al 
tiempo que pasa por el depositode aceite, situado debajo del 
árbol. El árbol tiene en su 
periferia una ranura sobre la 
cual el anillo se aloja y gira.
Como el anillo rota este arrastra 
el aceite del recipiente. El aceite 
se deposita en la parte alta del 
eje, repartiéndose por toda la 
superficie.
1.FRECUENCIA DE MUESTREO.
Diario, semanal, mensual, semestral. Pero esta depende de:
a.CRITICALIDAD DE LOS EQUIPOS: La criticalidad de los equipos 
puede ser identificada o calculada dependiendo procedimiento interno de 
la organización y apoyada en normas internacionales. Los distribuidores 
de lubricantes envían ingeniero de soporte técnico para realizar 
levantamiento de datos técnicos de equipos para realizar cartas de 
lubricación acorde a la operación del aceite y/o lubricante en el equipo.
b.RUTAS DE TRIBOLOGIA: La ruta de tribología de mantenimiento 
consiste en:
Verificar estado de la lubricación de los mecanismos de manera 
cuantitativa
Verificar el nivel de vibraciones cuantitativamente de tal manera que se 
pueda analizar las causas de altos valores.
Tomar los datos de temperatura de operación de los mecanismos 
lubricados.
• Si es por drenaje:
• LAS MUESTRAS SIEMPRE SE 
TOMAN EN CALIENTE
– Dejar salir durante algunos segundos 
el aceite usado.
– Evitar de que entre al frasco algún 
contaminante.
– Cerrar el fresco inmediatamente 
– Marcar el frasco con el código del 
equipo, componente, fecha de la 
muestra y tipo de aceite.
• Si se utiliza el vampiro:
– Montar el frasco adecuadamente en 
el vampiro.
– Introducir la manguera de tal manera 
que no toque el fondo del 
componente a tomarle la muestra.
Cargue de aceite nuevo y usado en regla Inicio de prueba inclinación de la regla
Aceite optimas condiciones Aceite diluido baja viscosidad Aceite oxidado alta viscosidad
Gracias…
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