Cinco_siglos_circunnavegando_el_planeta

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A unque todos conocemos el periodo de la Edad Moderna como la época de lasexploraciones y de los grandes descubrimientos geográficos, lo cierto es queel ser humano, explorador nato, no ha dejado de cruzar fronteras desde tiem-
pos prehistóricos, fronteras que en muchas ocasiones tenían mucho que ver con la di-
ficultad para cruzar mares y océanos. A lo largo de los últimos mil años de la Historia,
el océano ha pasado de ser considerado una barrera infranqueable a convertirse en
vehículo para el descubrimiento completo de las tierras del planeta y para la comu-
nicación entre las diversas civilizaciones que lo pueblan. 
En este sentido, no podemos olvidar que España tiene una larga tradición de ex-
pediciones de exploración geográfica, expediciones que han contribuido directamente
a la apertura de nuevas rutas de navegación y al aumento del conocimiento científi-
co, mediante el estudio de los nuevos mundos descubiertos. 
En el siglo XVI, tras los viajes de Cristóbal Colón, expediciones como la de Maga-
llanes abrieron nuevas fronteras a la Corona española, dando inicio a la expansión ha-
cia el Pacífico y a la búsqueda de un camino de regreso hacia el continente americano,
Cinco siglos circunnavegando el planeta
Francisco José González 
Resumen: España tiene una larga tradición de expedi-
ciones de exploración geográfica, expediciones que han
contribuido directamente a la apertura de nuevas rutas
de navegación y al aumento del conocimiento científico.
Desde los viajes de Cristóbal Colón hasta la actualidad,
un gran número de buques y marinos españoles han na-
vegado por los mares de todo el mundo. Entre estos via-
jes, merecen una mención especial las grandes nave-
gaciones de circunnavegación. Su desarrollo a lo largo de
los últimos cinco siglos es el objeto de este artículo, en el
que también se mencionan otros viajes marítimos que, sin
haber completado la vuelta al mundo, pueden formar par-
te de la historia de las grandes navegaciones.
Palabras clave: Navegación, expediciones marítimas,
expediciones científicas, historia de la navegación, Es-
paña-siglos XV-XXI.
Abstract: Spain has a long tradition of geographical
exploration expeditions which have directly contribu-
ted to the opening of new navigation routes, and to
the increase of scientific knowledge. Since the voya-
ges of Christopher Columbus until today, a great num-
ber of Spanish ships and sailors have navigated the
seas of the whole world. Among these voyages, the
great circumnavigations deserve a special mention.
Their development through the last five centuries is the
aim of this article, which will also acknowledge other
sea journeys that without completing the entire voya-
ge round the globe, can be considered part of the his-
tory of great navigations. 
Key words: Navigation, maritime expeditions, scien-
tific expeditions, history of navigation, fifteenth and
sixteenth-century Spain.
un camino que permitiese a los barcos españoles evitar la ruta portuguesa del cabo de
Buena Esperanza. 
Durante el siglo XVIII, la nueva dinastía borbónica, imbuida del espíritu ilustrado
que recorría toda Europa, impulsaría una nueva etapa de exploraciones geográficas y
científicas, con el objeto de conseguir un conocimiento real y efectivo de los territo-
rios españoles en ultramar. Ésta será la época de las expediciones de exploración ex-
haustiva y descripción científica de zonas como el estrecho de Magallanes, las islas de
Pascua y Tahití, la costa noroeste de América o el golfo de México, unas expediciones
que culminarán, sin duda, con el viaje alrededor del mundo de Alejandro Malaspina.
Más adelante, una vez completada la exploración oceánica, durante los siglos XIX y
XX, y en la primera década del XXI, algunos buques de la Armada española han seguido
circunnavegando del globo, ya fuese para mostrar el pabellón español en aguas lejanas,
ya para contribuir a la formación marinera de los futuros oficiales o, como ha ocurrido
en los últimos años, para apoyar el desarrollo técnico y científico de nuestro país. 
Me propongo resumir en este artículo la evolución de los grandes viajes de circun-
navegación protagonizados por buques y marinos españoles a lo largo de los últimos
quinientos años, haciendo mención también a algunos viajes que, sin haber comple-
tado la vuelta al mundo, forman parte de la historia de las grandes navegaciones.
LA ÉPOCA DE LOS DESCUBRIMIENTOS (SIGLOS XIV-XVII)
La exploración del océano Atlántico en los siglos XIV y XV
El origen del afán descubridor de la Edad Moderna europea debe buscarse en los úl-
timos siglos de la Edad Media, cuando se extiende entre los habitantes de Europa oc-
cidental el anhelo por llegar a las islas de Oriente, persuadidos de que en aquellas
lejanas tierras se encontraban los más preciados tesoros. Los viajes a través de Asia del
veneciano Marco Polo, descritos en el Libro de las maravillas del mundo, estimularon aún
más ese anhelo, al demostrar a los europeos que era relativamente fácil llegar por tie-
rra a los lejanos Catay (China) y Cipango (Japón). Cuando Marco Polo volvió a Eu-
ropa acabó con el mundo fabuloso y misterioso que había crecido en la imaginación
de los europeos y dio vida a otro mundo, esta vez real pero no menos fantástico, ca-
racterizado por la abundancia de especias, perlas, piedras preciosas, seda y oro.
Al final de la Edad Media, dos naciones europeas en expansión como Portugal y
Castilla se pondrían al frente de la exploración oceánica. Tanto los portugueses como
los castellanos se habían familiarizado con la navegación oceánica en los siglos XIII y
XIV, como consecuencia de la continuidad del proceso reconquistador en la lucha con-
tra los musulmanes del norte de África. Fue entonces cuando las monarquías pe-
ninsulares promocionaron la organización de grandes expediciones navales de ex-
ploración y descubrimiento, cuyo principal objetivo sería la búsqueda de nuevas rutas
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Carta de Juan de la Cosa (1500).
Monumento a Enrique el Navegante en el Padrao
dos Descobrimentos de Lisboa.
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hacia la India que evitasen cruzar el Mediterráneo, un camino controlado por las ciu-
dades italianas y amenazado por los turcos, lo que dificultaba el acceso a las rutas te-
rrestres hacia Oriente y encarecía los productos procedentes de las llamadas islas de
las especias. 
Los portugueses fueron los encargados de emprender las primeras expediciones
oceánicas en su exploración de las costas del continente africano. A lo largo del siglo
XV, perfeccionaron las naves necesarias para las navegaciones de larga duración y de-
sarrollaron un método para el cálculo de la latitud en alta mar. Un método, basado
en la observación de la diferencia de alturas de estrellas sobre el horizonte, median-
te el cual los marinos lusitanos pusieron a disposición del resto de los navegantes eu-
ropeos unos conocimientos astronómicos que hasta entonces habían sido materia
exclusiva de un pequeño número de estudiosos. 
Durante la primera mitad del siglo XV, bajo el influjo del infante don Enrique (1394-
1460), llamado el Navegante, en la corte portuguesa se apoyó sin reservas la explora-
ción sistemática de la costa africana, en busca del ansiado paso hacia el Oriente. Desde
1415 en adelante, tras la conquista de Ceuta, Portugal impulsará un nuevo periodo
histórico de expansión geográfica. A lo largo de las décadas siguientes, los portugue-
ses, que habían logrado acumular una gran experiencia comercial, científica y marí-
tima a lo largo de la Baja Edad Media, avanzaron hacia el Sur por la costa de África,
ocupando las islas Madeira (1419), Azores (1427) y Cabo Verde (1461).
En 1488, la expedición de Bartolomé Días conseguiría doblar el cabo de Buena
Esperanza, descubriendo que la costa africana subía hacia el Norte y demostrando que
sería posible llegar a Oriente desde Europa por esa ruta. Unos años más tarde, en1498,
Vasco da Gama llegó a la India, después de rodear África y cruzar el océano Índico.
En definitiva, podemos afirmar que fueron los portugueses los primeros en hacer ver
al resto de los europeos del siglo XV que el límite del mundo conocido hasta enton-
ces podía ser superado, abriendo así el camino hacia el contacto con nuevas y desco-
nocidas civilizaciones y al hallazgo de nuevas fuentes de riqueza. 
La vuelta al mundo de Magallanes y Elcano (1519-1522)
Como consecuencia de lo que acabamos de comentar, durante las últimas décadas del
siglo XV, Portugal se convirtió en la gran potencia marítima de Occidente y en el prin-
cipal foco receptor de proyectos científicos y de exploración geográfica. De hecho, el
mismo Cristóbal Colón permaneció en tierras portuguesas desde 1476 hasta 1485, ofre-
ciendo a Juan II su sorprendente proyecto de viajar hacia el Oeste por el Atlántico pa-
ra llegar a las islas asiáticas productoras de las especias. Sin embargo, Portugal volcaba
entonces sus esfuerzos en la relativamente segura exploración de la costa africana, de
ahí que Colón se viese obligado a plantear su proyecto en el vecino reino de Castilla,
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también ávido de expansión territorial y comercial, consiguiendo de los Reyes Católicos
el apoyo necesario para hacer realidad su arriesgada propuesta. Como todos sabemos,
Cristóbal Colón pudo llevar a cabo su proyecto y, navegando hacia el Oeste, descubrió
en 1492 un nuevo mundo no conocido hasta entonces, las Indias occidentales. 
Colón y sus acompañantes, que ya conocían los avances aportados por los nave-
gantes portugueses, aprovecharon, igual que éstos, las ventajas que la situación geo-
gráfica de la Península Ibérica ofrecía, sobre todo en lo que se refiere a la unificación
de las tradiciones marineras atlánticas y mediterráneas. Todo ello explica que en su
viaje, además de usar la carabela, el mejor barco disponible para la navegación por el
Atlántico, Colón utilizase el astrolabio náutico, empleara tablas de declinación solar
para determinar la latitud y llegase a dibujar mapas de los territorios descubiertos.
En la búsqueda de las islas de las especias, se encontró con un nuevo continente
que, en un primer momento, supuso para los castellanos un obstáculo que impedía
la llegada de sus naves a las Molucas, algo que podemos ver claramente reflejado en la
carta de Juan de la Cosa, el primer mapamundi que incluye los territorios del nuevo
continente (1500). De hecho, tras la llegada de los portugueses a la India en 1498, 
Colón organizó 1502 el que sería su cuarto viaje con la idea de explorar la costa cen-
troamericana en busca de un paso hacia el Oeste. Un paso que debía permitir esta-
blecer una ruta a las islas de las especias por Occidente, imprescindible para los
castellanos si querían competir con Portugal en el comercio de las especias.
Durante estos años, la carrera entre portugueses y castellanos por la colonización
de los territorios ultramarinos descubiertos fue de tal calibre que en 1494 se hizo ne-
cesaria la firma del Tratado de Tordesillas, un tratado entre Portugal y España que es-
tablecería una línea divisoria entre las posesiones de ambos países en el meridiano
situado a 370 leguas al oeste de las islas de Cabo Verde. A partir de entonces se ini-
ciaría un nuevo ciclo de viajes y expediciones cuyos principales hitos serían el hallaz-
go del Mar del Sur por Vasco Núñez de Balboa (1513) y el viaje de Magallanes que,
tras cruzar el estrecho de su nombre, se encontraría con la inmensidad del océano
Pacífico y con un nuevo camino hacia el mercado de las especias (1519). 
Fernando de Magallanes (Fernao de Magalhaes), que previamente había estado al
servicio del virrey portugués de la India, Francisco de Almeida, en cuyas flotas había
navegado entre 1505 y 1511, fue el encargado de plantear a Castilla un nuevo viaje ha-
cia el Oeste que, rodeando el nuevo continente descubierto por Colón, llevase a los
españoles a las Molucas, las islas de las especias, asegurando que éstas se encontra-
ban en territorio de jurisdicción española, en base a lo estipulado por el Tratado de
Tordesillas.
El 10 de agosto de 1519, Magallanes partió de Sevilla al frente de una expedi-
ción formada por cinco naves (San Antonio, Trinidad, Concepción, Victoria y Santiago) y
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provisiones para dos años de viaje. El 21 de octubre embocaron el estrecho que a par-
tir de entonces se llamaría de Magallanes y, después de un mes de difícil travesía, lle-
garon al Mar del Sur que había descubierto Núñez de Balboa en el istmo de Panamá,
un mar al que ellos llamaron Pacífico por la aparente tranquilidad de sus aguas. Tras
varios meses de navegación oceánica llegaron a las islas Marianas y, poco después, el
17 de marzo de 1521, a Samar, ya en el archipiélago filipino, donde encontraron gran
parte de los productos que habían ido a buscar: la canela, la pimienta, la nuez mos-
cada y el jengibre. Seis meses después, tras la muerte de Magallanes en Mactán, una
isla cercana a Cebú, las dos naves que quedaban (Trinidad y Victoria) fondearon en Ti-
dore, una de las islas Molucas, cumpliéndose así el proyecto colombino de llegar a es-
tas islas por el Oeste. 
Juan Sebastián de Elcano, que había sustituido a Magallanes al frente de la expe-
dición, decidió volver a España por la ruta abierta años antes por los portugueses con
la única nave que aún reunía condiciones para emprender una larga travesía. Así pues,
una vez cargada de clavo, el 21 de diciembre de 1521 la nao Victoria zarpó de nuevo ha-
cia el Oeste en busca del cabo de Buena Esperanza. Elcano cruzó el océano Índico por
el sur y navegó alejado de la costa, intentando evitar así las rutas frecuentadas por los
marinos portugueses, hasta su llegada a Sanlúcar de Barrameda el 6 de junio de 1522.
Pocos viajes han tenido tanta trascendencia histórica como éste. Sus integrantes
hallaron un paso entre dos océanos, realizaron la primera travesía del Pacífico, abrie-
ron una nueva ruta de navegación, descubrieron las islas Marianas y el archipiélago
filipino, llegaron a las Molucas por el Oeste, demostrando de forma práctica la esfe-
ricidad de la Tierra, y volvieron a Sevilla con una enorme cantidad de datos náuticos,
cosmográficos, geográficos y etnográficos. 
La expedición de García Jofré de Loaysa (1525-1536)
A partir de entonces, el océano Pacífico se convertiría en lo que algunos autores han
llamado el lago español. España lo descubrió y lo exploró durante décadas desde las cos-
tas occidentales de América. Como veremos a continuación, los navegantes españoles,
después de varios viajes de exploración, fueron los primeros en establecer un contacto
regular entre ambas orillas, mediante el descubrimiento del tornaviaje y el estableci-
miento del llamado Galeón de Manila, una línea comercial regular que comunicó durante
la Edad Moderna el extremo Oriente con las costas de América del Norte. 
Desde el regreso a España de Juan Sebastián de Elcano, pasaría muy poco tiem-
po hasta que fuese organizada una nueva expedición cuyo principal objetivo sería el
establecimiento de relaciones comerciales entre España y las Molucas utilizando la
ruta abierta por Magallanes. Esta expedición, compuesta por siete naves, zarpó de La
Coruña el 24 de julio de 1525 al mando del comendador de la orden de San Juan,
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García Jofré de Loaysa, que contó con Elcano como piloto mayor. Tres de las naves
se perdieron antes de llegar al Pacífico a causa de los temporales y sólo una, la capi-
tana (Santa María de la Victoria), pudo llegar en octubre de 1526 a las Molucas, tras
una larga singladura en la que fallecieron Loaysa y Elcano. Los supervivientes, al man-
do de Hernando de la Torre, se vieron obligados a regresar a España por la ruta de
los portugueses, embarcados en buques lusitanos, llegando al puerto de Lisboa en
1536, donde culminaron una circunnavegaciónque había comenzado once años an-
tes en La Coruña.
La llegada a las Molucas de la expedición de Magallanes no había dejado indife-
rente a Portugal y dio lugar a una protesta diplomática, pues los portugueses enten-
dían que aquellas islas quedaban en su jurisdicción según lo estipulado en el Tratado
de Tordesillas. Después de varias discusiones diplomáticas, y de consultas a astróno-
mos y pilotos de ambos reinos, la razón cayó del lado de Portugal. Finalmente, en vir-
tud del Tratado de Zaragoza firmado en 1529, Carlos I renunciaría a sus derechos sobre
las Molucas, aunque ello no impidió curiosamente que España ocupase y poblase las
Filipinas y otras islas situadas más al este de la línea de demarcación estipulada en el
Tratado de Zaragoza para aquella parte del mundo. 
La exploración del Pacífico desde la costa americana en el siglo XVI
Fue entonces cuando México tomó el relevo de la exploración del Pacífico por parte
española. El primer interesado en esta exploración sería el propio Hernán Cortés que,
desde Nueva España, impulsó la organización de una expedición para buscar a los su-
pervivientes de la expedición de Loaysa. Como consecuencia, en 1527 zarpó de Zihua-
tanejo una flota compuesta por tres naves al mando de Álvaro de Saavedra. Sólo uno de
los buques, la nao Florida, llegó a Mindanao y a Tidore, donde encontró a algunos 
de los supervivientes de la expedición de Loaysa. Sin embargo, después de tres inten-
tos de vuelta, en los que fueron descubiertas numerosas islas del Pacífico septentrio-
nal, Saavedra y sus hombres se vieron obligados a desistir de su idea de volver a Nueva
España, sumándose a los hombres de Hernando de la Torre que, como ya hemos vis-
to, regresaron a Lisboa por el cabo de Buena Esperanza en 1536.
Una segunda expedición, con seis embarcaciones, partió del puerto de Navidad el
1 de noviembre de 1542 al mando de Ruy López de Villalobos. Llegaron a Mindanao
a principios de febrero de 1543 y, poco después, a la isla de Sarangani. Sin embargo,
cuando intentaron volver hacia Nueva España se encontraron de nuevo con los mis-
mos problemas de las anteriores expediciones. Finalmente, tras varios intentos falli-
dos, Villalobos tuvo que pactar la repatriación de los supervivientes hacia España en
naves portuguesas, que llegaron a Lisboa el 1 de agosto de 1548.
Después de tantos fracasos en los intentos de cruzar el Pacífico navegando hacia
el Este, Andrés de Urdaneta, que había formado parte de la expedición de Loaysa,
propuso al virrey de México la organización de una expedición cuyo objetivo sería en-
contrar un camino de vuelta practicable desde Filipinas hacia Nueva España. Felipe II
aprobó la propuesta y autorizó el envío de una flota de cinco barcos al mando de Mi-
guel López de Legazpi, en la que Andrés de Urdaneta embarcaría en calidad 
de cosmógrafo. Los buques zarparon del puerto de Navidad el 21 de noviembre de
1564, recalando unos meses después en diversas islas del archipiélago hasta llegar a
Mindanao y Cebú. 
Siguiendo las instrucciones de Felipe II, Andrés de Urdaneta preparó a la nao San
Pedro con provisiones para ocho meses y partió de Cebú el 1 de junio de 1565. Tras sa-
lir del archipiélago por el estrecho de San Bernardino, los expedicionarios tomaron
rumbo noreste alcanzando los 39º norte, latitud por la que pudieron atravesar el océa-
no hacia el Este hasta llegar a las costas de California. El 8 de octubre de ese mismo
año habían llegado a Acapulco, confirmando la posibilidad de realizar un viaje de vuel-
ta desde Asia. Un viaje un poco más largo que el de ida, pero rápido y seguro. Fue en-
tonces cuando se pudo afirmar por vez primera que el hombre era capaz de recorrer
los océanos del planeta en todas las direcciones. 
El descubrimiento del llamado tornaviaje permitió a España establecer la única ru-
ta regular de navegación por el Pacífico, el Galeón de Manila (también conocido como
la Nao de Acapulco). Durante doscientos cincuenta años esta ruta serviría para impul-
sar el intercambio comercial entre China, Filipinas, México y España. Gracias a la exis-
tencia de esta ruta, Manila, fundada por Legazpi en 1571, se convertiría en el punto
de encuentro entre Oriente y Occidente, donde el camino procedente de Europa a
través de México se encontraba con las rutas comerciales que llegaban a Filipinas pro-
cedentes de China, Japón, Indochina, la India, Persia y Arabia.
Por otro lado, mientras desde el Virreinato de México se organizaba la exploración
del Pacífico Norte, el Virreinato del Perú se encargaría de impulsar la exploración de
las islas y territorios situados al sur del ecuador. La idea de la esfericidad de la Tierra hi-
zo surgir la creencia de que existía una gran masa continental situada al sur del globo
terrestre, necesaria para compensar el equilibrio de la esfera terrestre sobre su eje. Eso
explica que una vez descubierto el continente americano, los geógrafos situasen esa te-
rra australis incognita al sur de los océanos conocidos, como puede apreciarse en los ma-
pas de Mercator o de Ortelius.
Al interés geográfico por encontrar este supuesto continente austral habría que aña-
dir el interés político de asegurar el poder español sobre el Pacífico. Ambos intereses
contribuyeron al impulso de iniciativas descubridoras en esa parte del mundo orga-
nizadas desde la costa de Perú, como las de Hernando de Grijalva (1537), Álvaro de
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Retrato del capitán James Cook, por sir Nathaniel
Dance-Holland (1735-1811).
Derrota del viaje de Magallanes-Elca-
no. Atlas de Battista Agnese (1544).
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Mendaña (1567 y 1595) y Pedro Fernández de Quirós (1605), que, navegando por el
Pacífico austral, exploraron las costas de Nueva Guinea y descubrieron algunos archi-
piélagos polinesios, como las islas Salomón, las islas Marquesas o las Nuevas Hébridas. 
Las circunnavegaciones inglesas y holandesas (siglos XVI-XVII)
Queda claro pues que, tras el viaje de Magallanes, el Pacífico se convirtió en el principal
objetivo de las exploraciones marítimas europeas. Sin embargo, el Tratado de Tordesi-
llas, que había repartido las nuevas tierras descubiertas entre portugueses y castellanos,
dejó teóricamente fuera del Nuevo Mundo al resto de las naciones europeas. Así pues,
era previsible que pronto otras naciones con vocación marítima, como Holanda e Ingla-
terra, intentaran tomar parte en un reparto que en nada les había favorecido. 
Inglaterra fue la primera en mostrar su desacuerdo con el reparto del mundo en-
tre España y Portugal, impulsando la exploración del Atlántico Norte en busca de un
paso, el paso del Noroeste, que permitiese a sus naves el acceso al océano Pacífico por
una zona no controlada por los navegantes peninsulares. Pero eso no fue todo pues,
además, los ingleses no dudaron en lanzarse al mar a disputar a los pueblos ibéricos
sus imperios ultramarinos y el océano que separaba América de Asia. 
Eso explica las primeras incursiones británicas en los mares dominados por las na-
ciones peninsulares, como las realizadas a finales del siglo XVI por Francis Drake (1577-
1580) o Thomas Cavendish (1586-1588), expediciones de exploración y saqueo finan-
ciadas por la Corona inglesa que llevarían a los marinos británicos a completar dos 
circunnavegaciones del planeta. 
Por otro lado, a partir de 1580, y como consecuencia de la unión de las dos Coro-
nas peninsulares en la persona de Felipe II, los holandeses, que se habían especializado
en la distribución de los productos asiáticos en Europa, tuvieron que dejar de utilizar el
puerto de Lisboa como base para su comercio. Se vieron obligados entonces a navegar
directamente desde Holanda a las Indias orientales por la ruta del sur de África, violando
el monopolio portugués para llegar a la isla de Java. Para evitar la ruta portuguesa, los
holandeses se enfrentaron a los españoles organizando diversas expediciones con el ob-
jetivo de llegara las islas de las especias a través del estrecho de Magallanes. 
Una de ellas, la capitaneada por Oliver van Noort entre 1598 y 1601, completaría
la cuarta navegación de vuelta al mundo, tras zarpar de Ámsterdam, recorrer las cos-
tas de Brasil, Chile, Perú y Filipinas, y volver a Holanda por el cabo de Buena Espe-
ranza. Durante las primeras décadas del siglo XVII, el interés por conseguir el control
del comercio con las Indias orientales llevaría a los holandeses a organizar otras ex-
pediciones que también circunnavegaron el planeta, como las protagonizadas por 
Joris van Speilbergen (1614-1617), Jacob Lemaire y Willem Schouten (1615-1616) 
o Jacques l’Hermite (continuada por Hugo Schapenham) (1623-1626).
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No obstante, a pesar de los reiterados ataques contra las posesiones españolas, du-
rante los siglos XVI y XVII el océano Pacífico fue un mar español, sólo perturbado por
estas expediciones que acabamos de comentar y por las incursiones de piratas orga-
nizadas por las potencias enemigas. Durante aquellos años, los navegantes españoles
lo atravesaron en diversos sentidos y descubrieron la mayor parte de sus archipiélagos
(Galápagos, Marquesas, Hawái, Marianas, Filipinas, Marshall, Sociedad), además de cir-
cunnavegar Nueva Guinea, avistar las costas de Australia y explorar el archipiélago 
filipino. 
Sin embargo, esta gran tarea exploradora iniciada en el siglo XVI no pudo ser con-
solidada durante el siglo XVII a causa de la crisis de la monarquía española, una cri-
sis que afectó directamente al control del imperio ultramarino. De todas formas,
aunque de forma precaria, el dominio español del Pacífico continuó vigente hasta
el siglo XVIII, cuando este amplio espacio oceánico terminó convirtiéndose en el ob-
jetivo de las expediciones científicas y comerciales de británicos y franceses, como
veremos a continuación.
LAS EXPEDICIONES MARÍTIMAS DEL SIGLO XVIII
La longitud: nuevos métodos e instrumentos de navegación
Como vimos al principio, los métodos de navegación desarrollados en el siglo XV só-
lo permitían una cierta fiabilidad en la determinación de la latitud, resultando muy
útiles en las navegaciones portuguesas dirigidas a la exploración de las costas África,
es decir, en las travesías con dirección norte-sur. Sin embargo, no eran de gran ayuda
en la determinación de la longitud, coordenada esta imprescindible en los viajes de
larga duración en la dirección este-oeste. Es decir, no servían para atravesar grandes
océanos, como el Atlántico o el Pacífico. 
Durante los siglos XVI y XVII, el perfeccionamiento de la navegación y sus métodos
se convirtió en un objetivo prioritario en todos los países cuyos gobiernos orientaban
su política hacia el fomento de los intereses comerciales en el otro lado del océano.
Por lo tanto no debe extrañarnos que el problema de la determinación de la longi-
tud haya sido una de las empresas científicas más impulsadas desde los gobiernos a lo
largo de la historia. De hecho, este problema puede ser considerado como uno de los
más importantes problemas tecnológicos de todos los tiempos, no sólo por su tras-
cendencia económica, sino también por el largo periodo que transcurrió desde que
surgió su necesidad en el siglo XV hasta que fue solucionado a mediados del XVIII.
España, que había dado, junto a Portugal, los primeros pasos en el desarrollo de
las navegaciones oceánicas y en la institucionalización de la náutica, tomó también la
iniciativa en este punto. La imperiosa necesidad de encontrar una solución satisfac-
toria al problema de la situación precisa de un barco alejado de la costa movió a la
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Corona española a convocar un concurso de carácter internacional en 1598, prome-
tiendo, a quien presentase un método seguro, preciso y practicable para determinar
la longitud en el mar, una importante recompensa económica. 
Poco después, Holanda, que ya se adivinaba como una potencia marítima, no qui-
so ser menos y convocó otro concurso parecido en 1600. Más adelante, cuando Espa-
ña pasó a un segundo plano como potencia marítima, Gran Bretaña tomaría el relevo
en la búsqueda de un método para la determinación precisa de la longitud. En 1714,
el Parlamento Británico aprobó el llamado Decreto de la Longitud (The Longitude Act),
que ofrecía también un sustancioso premio a quien presentase un método que pro-
porcionase el valor de la longitud en el mar.
En estas convocatorias participaron numerosos personajes de toda Europa, que plan-
tearon todo tipo de soluciones, algunas basadas en la fantasía y otras con fundamento
científico, pero casi todas ellas poco adecuadas para ser practicadas en alta mar. Uno de
estos personajes fue Galileo, que ofreció a la Corona española su anteojo y la posibili-
dad de utilizarlo en un método basado en la observación de las efemérides de los saté-
lites de Júpiter que él mismo acababa de localizar. Un método que, a pesar de revelar
una gran eficacia en tierra firme, evidenció grandes dificultades para poder ser aplica-
do con éxito en alta mar. 
Finalmente, durante la segunda mitad del siglo XVIII, fueron aceptadas dos posi-
bles soluciones, una astronómica y otra técnica, aunque ambas relacionadas con la de-
terminación de la diferencia horaria entre el puerto de partida y el lugar en el que se
encontraba el barco. En líneas generales, para describirlas, podemos decir que la so-
lución astronómica, basada en el método de las distancias lunares, utilizaría la esfera
celeste como un inmenso reloj en el que la Luna señala la hora, mientras que la so-
lución técnica, basada en el transporte de la hora mediante cronómetros marinos, ne-
cesitaría de un reloj capaz de conservar la hora del meridiano de referencia durante
un viaje por mar. 
Las expediciones científicas ilustradas
Podemos afirmar, por tanto, que gracias a la puesta en práctica de los métodos de las
distancias lunares y de los cronómetros marinos, el siglo XVIII fue el siglo de la reso-
lución del problema de la longitud. La consecuente mejora en la seguridad de las na-
vegaciones favoreció, a partir de entonces, el desarrollo de una nueva época de
expediciones, cuyo éxito descansaría directamente en los avances de la ciencia y de la
técnica aplicados a la navegación. En definitiva, una nueva era para la historia de los
viajes por mar. 
Durante la primera mitad del siglo XVIII, tres grandes expediciones destacaron por
sus resultados y contribuciones al conocimiento del océano Pacífico: la capitaneada
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por Jacob Roggeveen (1721-1722), que descubrió la isla de Pascua; las expediciones
rusas en el Pacífico Norte dirigidas por Vitus Bering, que exploraron la región del es-
trecho que lleva su nombre y Alaska, y la circunnavegación del inglés George Anson
(1740-1744), que abrió el capítulo de las grandes expediciones oceánicas de explora-
ción científica de la segunda mitad del siglo XVIII. 
Aunque cada vez aparecía más clara la distinción entre los descubrimientos prác-
ticos realizados por mercantes, corsarios o piratas y los descubrimientos científicos fo-
mentados desde instituciones oficiales, y considerados como empresas de carácter
nacional, lo cierto es que las grandes naciones marítimas siempre ocultaron objetivos
comerciales y geopolíticos en los viajes de exploración geográfica y científica, espe-
cialmente en los viajes destinados al descubrimiento y exploración del Pacífico, una
empresa que tenía tanto interés científico como comercial y geopolítico. 
Éste será el contexto en el que podemos situar gran parte de los viajes de explo-
ración y circunnavegación desarrollados durante la segunda mitad del siglo XVIII, un
periodo en el que Inglaterra y Francia se lanzaron a la conquista del Pacífico, iniciando
así una etapa exploradora que terminaría atribuyendo a estas naciones muchos de los
descubrimientos hechos por los españoles en el siglo XVI. 
Entrelas expediciones inglesas de la segunda mitad del XVIII destacan las circun-
navegaciones de personajes como John Byron (1764-1766), Samuel Wallis y Philip Car-
teret (1764-1769) y los cuatro viajes del capitán Cook, que en su intento de explorar
en su totalidad el océano Pacífico culminaría otras dos circunnavegaciones (1768-1771,
1772-1775). Mientras tanto, a Francia corresponderá el mérito del viaje alrededor del
mundo de Louis Antoine de Bougainville (1766-1769) y de la expedición del conde
de La Pérouse, que viajó a California, Hawái y el Pacífico Sur (1785-1786). 
La expedición española de Alejandro Malaspina (1789-1794)
España no podía quedar ajena a estas iniciativas de exploración del océano Pacífico.
Por ello, en las últimas décadas del siglo XVIII, las Secretarías de Indias y de Marina
impulsaron decididamente el reconocimiento y estudio de aquellas rutas marítimas
consideradas de importancia para la navegación de los buques españoles. Como con-
secuencia, se inició a partir de entonces un periodo caracterizado por la abundancia
de expediciones españolas en las que se mezclaban objetivos diversos (geoestratégi-
cos, comerciales, científicos). Ello explica una constante sucesión de viajes, entre los
que podríamos citar expediciones organizadas por la Marina como las de Bruno de
Heceta, a la costa norte del Pacífico (1775); Antonio de Córdoba, al estrecho de Ma-
gallanes (1785); Cosme de Churruca, a Trinidad y las Antillas (1792), o Joaquín Fran-
cisco Fidalgo, a las costas de Colombia y Venezuela (1796); unas expediciones que
llevaron el dominio español en América a su máxima extensión.
40 CINCO SIGLOS CIRCUNNAVEGANDO EL PLANETA
BILE, n.o 87-88. Diciembre 2012
Coincidiendo con esta intensa actividad exploradora, otro oficial de la Marina, Ale-
jandro Malaspina, realizaría un largo viaje que podríamos considerar como antece-
dente directo de su expedición científica alrededor del mundo. Patrocinado por la
Compañía de Filipinas, que pretendía mejorar las rutas comerciales entre España y el
archipiélago filipino, Malaspina protagonizó entre 1786 y 1788 una circunnavegación
del globo a bordo de la fragata Astrea: partió de Cádiz, cruzó el Atlántico, dobló el ca-
bo de Hornos y llegó a las islas Filipinas atravesando el Pacífico; después cruzó el Ín-
dico y, tras rodear el cabo de Buena Esperanza, regresó a España. Malaspina volvió a
Cádiz convertido en un oficial con buena formación náutica y matemática, curtido en
navegaciones y batallas, y al día en los problemas relacionados con el comercio y la
administración del mundo colonial. Es decir, perfectamente preparado para ser teni-
do en cuenta por los responsables de la Armada que, por aquel entonces, trabajaban
en la planificación de los grandes proyectos de exploración geográfica de los últimos
años del siglo XVIII.
Unos meses después de su regreso, Alejandro Malaspina presentó a sus supe-
riores en la Armada, junto a José Bustamante, un proyecto de viaje científico-polí-
tico alrededor del mundo que fue aceptado de buen grado por el Gobierno, dado
el interés oficial por mejorar el control marítimo en el océano Pacífico y reformar
la administración de los virreinatos. La Secretaría de Marina e Indias, dirigida por
Antonio Valdés, valoró positivamente la posibilidad de organizar una gran expedi-
ción para recopilar información sobre la situación de las posesiones españolas en
las costas del Pacífico y sobre los avances realizados en aquel océano por los britá-
nicos, que en 1788 habían establecido en Nueva Gales del Sur la primera colonia
británica en Australia. 
Aunque no vamos a extendernos en el análisis de esta expedición, debemos hacer
mención a la variedad de sus objetivos de partida, tales como determinar los puertos
y fondeaderos más idóneos para la marina militar, estudiar la eficacia y seguridad de
las rutas marítimas comerciales y sus posibles alternativas, informar sobre la capacidad
defensiva de las costas y puertos pertenecientes a España, informar sobre el estado de
los establecimientos de otras potencias, cartografiar con precisión las costas america-
nas del océano Pacífico, estudiar la flora y la fauna de los lugares visitados y, por últi-
mo, estudiar la situación política y económica de los virreinatos.
Si los objetivos marcados al planificar el viaje fueron tan amplios, no se puede decir
menos de los resultados obtenidos. Sus integrantes abordaron disciplinas que hoy esta-
rían incluidas en los terrenos de la biología, la ecología, la química, la geomorfología,
la geografía, la geología, la astronomía y la cartografía. Lo cierto es que cuando las cor-
betas Descubierta y Atrevida llegaron de vuelta a Cádiz, el 21 de septiembre de 1794, Ma-
laspina pudo alardear entre sus coetáneos de haber dirigido una gran expedición
De izquierda a derecha y de arriba abajo, cuadrante de Ramsden, octante de Hadley, sextante, y
cronómetro marino. Museo Naval, Madrid.
42 CINCO SIGLOS CIRCUNNAVEGANDO EL PLANETA
BILE, n.o 87-88. Diciembre 2012
enciclopédica, que traía sus bodegas repletas de conocimientos (informes, colecciones,
dibujos, mapas), una verdadera expedición política y científica. 
Sin embargo, el regreso de la expedición se produjo en unos momentos bastante
conflictivos. La Revolución Francesa de 1789 había provocado una crisis política cu-
yos efectos pronto se dejaron notar en toda Europa. En España fueron cayendo todos
los personajes que habían apoyado la expedición, como el conde de Floridablanca o
Antonio Valdés, ministro de Marina. El propio Malaspina, enfrentado a Godoy, el nue-
vo hombre fuerte del Gobierno, fue procesado por conspirador. Como consecuencia
de ello, Malaspina fue arrestado y encarcelado en 1796 en el presidio de San Antón
en La Coruña, justo cuando estaba preparando la publicación de los resultados de la
expedición: la relación del viaje, la descripción geográfica de las regiones visitadas, el
estudio de la administración colonial y los resultados científicos, unos resultados que
tardarían más de cien años en ver la luz.
El viaje alrededor del mundo de Ignacio María de Álava (1795-1803)
Un año después del regreso a Cádiz de la expedición de Alejandro Malaspina, la Armada
envió una escuadra compuesta por seis buques a dar la vuelta al mundo, esta vez en mi-
sión militar y no científica. Como responsable de esta nueva expedición fue nombrado
el jefe de escuadra Ignacio María de Álava y Sáenz de Navarrete. Un marino ilustrado
nacido en Vitoria, que había ingresado en la Academia de Guardias Marinas de Cádiz
en 1766 y que había participado a lo largo de su carrera militar en numerosas campa-
ñas de guerra y mar, hasta ser ascendido a brigadier en 1792 y a jefe de escuadra en 1794.
Como hemos dicho, la escuadra mandada por Ignacio María de Álava estaba for-
mada por seis buques: los navíos Europa y Montañés, las fragatas Fama, Lucía y Pilar, y
la urca Aurora, naves que zarparon de Cádiz a finales de noviembre de 1795 en direc-
ción al sur de América. Tras hacer escala en el puerto de El Callao, partió hacia las is-
las Marianas y después hacia las Filipinas. En Manila, Ignacio María de Álava organizó
el Apostadero de Marina y trabajó en la rectificación de las cartas hidrográficas de aque-
lla región, además de publicar, en 1802, un reglamento para los navíos que desde allí
realizaban la ruta del Galeón de Manila hacia Nueva España.
A principios de 1803, cinco años después de su llegada a Filipinas, Álava emprendió
el viaje de regreso hacia España embarcado en el navío Montañés, uno de los buques
de la escuadra que había salido de Cádiz en 1795. Tras rodear el cabo de Buena Es-
peranza consiguió llegar a Cádiz en mayo de ese mismo año, completando así el via-
je de circunnavegación iniciado en 1795. El éxito de esta larga misión en ultramar
llevaría a Ignacio María de Álava a culminar su carrera en la Marina ostentando las
más altas responsabilidades. Fue ascendido a teniente general de la Armada, partici-
pó en la batalla de Trafalgar y, tras ejercer durante algún tiempo como comandante43FRANCISCO JOSÉ GONZÁLEZ 
BILE, n.o 87-88. Diciembre 2012
general del Apostadero de La Habana, fue nombrado capitán general del Depar-
tamento de Cádiz en 1812 y, dos años después, miembro del Consejo Supremo del
Almirantazgo.
SIGLOS XIX Y XX: POLÍTICA E INSTRUCCIÓN MARINERA
La vuelta al mundo de la corbeta Ferrolana (1849-1851)
Una vez explorados los grandes océanos, las expediciones geográficas orientaron sus
objetivos, a lo largo de los siglos XIX y XX, hacia el conocimiento del interior de los
continentes y de las regiones polares. A partir de entonces, y ya sin participación es-
pañola, se explorará lo descubierto en épocas anteriores y se reconocerán nuevos te-
rritorios, nuevas rutas y puntos no alcanzados hasta entonces, con la colaboración de
geólogos, médicos, naturalistas y militares. Uno de los ejemplos más representativos
de este nuevo tipo de exploraciones será la conocida expedición científica del Beagle,
que zarpó de Inglaterra al mando de Robert Fitzroy, oficial hidrógrafo de la Marina
británica, y con Charles Darwin a bordo. Una expedición a la que tanto debe la cien-
cia contemporánea, que circunnavegó el planeta entre 1831 y 1836, intentando am-
pliar los conocimientos científicos sobre los territorios descubiertos por los
expedicionarios de siglos anteriores.
En España, mientras tanto, la Marina, aquella que a finales del siglo XVIII había vuel-
to a situar a nuestro país a la altura de las principales potencias marítimas, se vio su-
mida en una profunda crisis que se alargaría durante toda la primera mitad del siglo
XIX. Acontecimientos históricos como la batalla de Trafalgar, la invasión de las tropas
napoleónicas o la pérdida de las posesiones americanas incidirían muy directamente
en la postración sufrida por la fuerza naval española en las primeras décadas del siglo
XIX. Además, los graves problemas económicos que afectaron a España durante ese
mismo periodo y la inestabilidad política reinante en todo el país no harían más que
contribuir al empeoramiento del deplorable estado de una Armada que llegó a ver
cómo, incluso, se planteaba desde altas instancias del Estado la posibilidad de su de-
saparición.
Habría que esperar hasta mediados de siglo para que un nuevo viaje por mar in-
tentase recordar el poderío naval español de los siglos precedentes. Algo que no ocu-
rriría hasta 1848, cuando el Gobierno español se decidió a impulsar de nuevo la
presencia española en aquellas aguas lejanas que años atrás habían sido surcadas por
los buques españoles. Se intentó organizar entonces un crucero de instrucción naval
que volviese a mostrar el pabellón español por los mares de todo el mundo. Para ello
fue elegida la última de las corbetas a vela de la Armada española, la corbeta Ferrolana,
que había sido botada en febrero de ese mismo año en la ría de Ferrol. Era éste un
buque de nueva construcción y buenas cualidades marineras que debía servir, además,
para mostrar la capacidad de la construcción naval española en los puertos elegidos co-
mo escala en el viaje, especialmente en los de los nuevos países americanos con los que
se pretendía establecer relaciones de amistad.
Al mando del capitán de navío José María de Quesada, la corbeta efectuó la pri-
mera circunnavegación hacia el Este llevada a cabo por un buque español. En su via-
je, la corbeta rodeó África hasta llegar a Australia y de allí cruzó a Manila, desde donde
realizaría un breve viaje a China. Tras regresar a Manila zarpó con destino a Batavia,
Singapur y Calcuta, antes de navegar de nuevo hacia Australia. Desde Sydney em-
prendió la travesía del océano Pacífico llegando a las costas occidentales del sur de
América en el verano de 1851. Después de hacer escala en Lima, Guayaquil y Valpa-
raíso, los expedicionarios llegaron a Montevideo, el último puerto del viaje antes de
la llegada a Cádiz de la corbeta en mayo de 1852.
Aunque, como hemos dicho, el objetivo inicial de su viaje de circunnavegación fue
hacer notar la presencia española en puertos de las antiguas Indias orientales y de Amé-
rica del Sur, lo cierto es que la Ferrolana había levado anclas en Cádiz, en octubre de
1849, con instrucciones de comunicar al Ministerio de Marina todas las noticias de in-
terés sobre el estado político y económico de los países visitados, además de verificar
el grado de desarrollo de las marinas militares de las repúblicas americanas, siguien-
do la tradición informadora e inspectora de los viajes del siglo XVIII.
El viaje de la fragata acorazada Numancia (1865-1867) 
A lo largo de las primeras décadas del siglo XIX, en la navegación comercial se había
generalizado el uso de los clípers, unos nuevos buques veleros capaces de alcanzar ve-
locidades cercanas a los veinte nudos. Un aumento de velocidad que produciría im-
portantes beneficios a sus propietarios; de ahí que este tipo de barcos, de líneas suaves
y aerodinámicas, sustituyera rápidamente a los navíos de carga que hasta entonces se
habían encargado del comercio marítimo con Oriente.
Paralelamente tendría lugar el desarrollo del vapor como sistema de propulsión
en los barcos. Aunque los primeros intentos se llevaron a cabo en las últimas décadas
del siglo XVIII, habrá que esperar hasta los primeros años del siglo XIX para que el in-
geniero estadounidense Robert Fulton construyese el vapor Clermont, una pequeña na-
ve de madera propulsada por ruedas de paletas movidas mediante una máquina de
vapor. De todas formas, y a pesar del éxito de las pruebas del Clermont, que remontó
por primera vez el río Hudson en 1807, tendrían que pasar todavía unas décadas pa-
ra que los barcos de vapor sustituyesen definitivamente a los veleros, unos buques que
durante siglos habían sido el principal medio de transporte de mercancías y personas
en los viajes de larga distancia. 
44 CINCO SIGLOS CIRCUNNAVEGANDO EL PLANETA
BILE, n.o 87-88. Diciembre 2012
Fragata Numancia (1865-1867).
Corbeta Nautilus (1892-1894).
46 CINCO SIGLOS CIRCUNNAVEGANDO EL PLANETA
BILE, n.o 87-88. Diciembre 2012
A partir de 1850, el uso de la propulsión a vapor fue acompañado por una nueva
mejora técnica, la generalización del casco metálico en la construcción naval, espe-
cialmente en los buques de guerra, que necesitaban protegerse de los proyectiles ex-
plosivos. Siguiendo los pasos de las principales marinas de guerra de la época, la
Armada española, que se encontraba en pleno proceso de recuperación, encargó en-
tonces la construcción de una fragata acorazada, la Numancia. 
La fragata Numancia fue en su momento uno de los barcos más grandes y pode-
rosos. Su blindaje estaba formado por una faja metálica elaborada con planchas de
hierro que cubrían totalmente ambos costados del buque, y dos reductos blindados
sobre la cubierta para el mando y gobierno de la nave. Estaba propulsada por una má-
quina de vapor que movía una hélice de cuatro palas y gozaba de una autonomía de
3.450 millas con una carga completa de carbón, que podía ser aún mayor si utilizaba
el aparejo de fragata compuesto por bauprés y tres mástiles.
Tras su entrega en Tolón, a finales de 1864, el nuevo buque recibió la orden de in-
corporarse a la Escuadra del Pacífico, involucrada en aquel momento en un contencioso
con las repúblicas sudamericanas de Ecuador, Perú, Chile y Bolivia. Inicialmente, el 
envío del nuevo buque al Pacífico levantó un gran interés, pues muchos pensaban que
una fragata blindada, con escasas cualidades marineras, una pesada coraza metálica 
y una complicada logística para el suministro de combustible, no estaba capacitada pa-
ra efectuar un viaje tan exigente. A pesar de tan negativas previsiones, su comandante,
el capitán de navío Casto Méndez Núñez, consiguió hacerla llegar a su destino en el Pa-
cífico en mayo de 1865, tres meses después de su salida de Cádiz. Una vez allí, se unió
a la Escuadra del Pacífico y participó activamente en el bloqueo y bombardeo de puer-
tos como El Callao y Valparaíso. 
En mayo de 1866, una vez finalizadas las hostilidades, Casto Méndez Núñez, que
había sido ascendidoa brigadier, recibió la orden de volver a España rodeando el ca-
bo de Hornos al frente de la 1.ª División de la mencionada Escuadra. 
La Numancia, al mando de Juan Bautista Antequera y Bobadilla, e integrada en la
2.ª División de la Escuadra, se dirigió entonces hacia el archipiélago filipino acompa-
ñada por la fragata Berenguela, por la corbeta Vencedora y por los transportes Marqués
de la Victoria, Uncle Sam y Mataura. Tras una escala en Tahití, llegaron a Manila a prin-
cipios de noviembre de 1866. El 19 de enero de 1867, la Numancia zarpó de Manila.
Después de fondear en Batavia, salió hacia el cabo de Buena Esperanza y desde ahí a
la isla de Santa Elena, ya en pleno océano Atlántico, donde recibió la orden de reu-
nirse con la división de Méndez Núñez que permanecía en Río de Janeiro. Desde allí,
los buques de la Escuadra navegaron juntos hacia el puerto de Cádiz, al que llegaron
el 20 de septiembre de 1867. 
47FRANCISCO JOSÉ GONZÁLEZ 
BILE, n.o 87-88. Diciembre 2012
La fragata Numancia finalizaba así un periplo de dos años y más de siete meses, con-
virtiéndose en el primer buque acorazado que daba la vuelta al mundo, para asombro
de aquellos que opinaban que un barco de esas características estaba incapacitado pa-
ra largas singladuras. El viaje de la Numancia tuvo una gran repercusión en España y
su gesta alcanzó tal dimensión que, años más tarde, Benito Pérez Galdós inmortaliza-
ría su singladura en sus Episodios Nacionales, concretamente en el titulado La vuelta al
mundo en la Numancia (1906).
La vuelta al mundo de la corbeta Nautilus (1892-1894)
Unas décadas más tarde, a finales del siglo XIX, y coincidiendo con las celebraciones
relacionadas con el Cuarto Centenario del Descubrimiento de América, otro buque
de la Armada española protagonizaría un nuevo viaje de circunnavegación: la corbe-
ta escuela Nautilus.
La Armada había puesto en práctica por primera vez el concepto de buque escuela
en 1862, cuando la fragata Esperanza fue destinada a la formación de los cadetes que
cursaban estudios en el Colegio Naval Militar de San Fernando. A partir de entonces
desarrollaron esa labor de práctica y enseñanza las corbetas Villa de Bilbao, Santa Ma-
ría y Trinidad. Esta última fue sustituida en 1874 por la fragata Blanca, a la que más
adelante relevarían las fragatas Almansa y Asturias.
La corbeta Nautilus había sido adquirida por la Armada en 1886 para dedicarla a
escuela práctica de navegación a vela para los guardias marinas. Aunque originalmente
era un clíper con aparejo de fragata y máquina auxiliar de 1.500 caballos, construido
en Glasgow y botado en 1868, tras su llegada a España fue sometido en Cádiz a una
remodelación que lo convertiría en corbeta escuela de guardias marinas.
A finales de 1892, a propuesta de su comandante, el capitán de fragata Fernando
Villaamil, partidario de la navegación oceánica a vela como mejor ejercicio de ins-
trucción para los futuros oficiales de la Armada, la Nautilus inició un viaje de vuelta al
mundo hacia el Este que se convertiría en el precedente directo de los viajes de ins-
trucción que, a partir de 1928, realizará de manera regular el buque escuela Juan Se-
bastián de Elcano.
El viaje de la Nautilus, que duró casi dos años, se inició en Ferrol, desde donde la
corbeta viajó hacia Las Palmas, Salvador de Bahía, Ciudad del Cabo, Adelaida, Mel-
bourne, Sydney, Newcastle, Wellington, Christchurch, Valparaíso, Cabo de Hornos,
Montevideo, Buenos Aires, San Juan de Puerto Rico, Nueva York, Plymouth, Chebur-
go, Brest, San Sebastián y Bilbao, para volver a Ferrol el 11 de agosto de 1894, com-
pletando así el que posiblemente sea el más largo de los viajes de circunnavegación
realizados por un buque español.
48 CINCO SIGLOS CIRCUNNAVEGANDO EL PLANETA
BILE, n.o 87-88. Diciembre 2012
Las circunnavegaciones del buque escuela Juan Sebastián de Elcano
La corbeta Nautilus, protagonista de la última circunnavegación española en el siglo
XIX, fue dada de baja como buque escuela de la Armada en 1910. A partir de enton-
ces, y durante casi dos décadas, los futuros oficiales de la Armada se vieron obligados
a hacer sus prácticas en buques de servicio que no reunían las características propias
de un verdadero buque escuela. De ahí que la Marina no tardase en promover la cons-
trucción de un nuevo buque que debía ser destinado exclusivamente a la formación
de los cadetes. Este buque, construido en Cádiz y entregado a la Armada el 29 de fe-
brero de 1928, será el buque escuela Juan Sebastián de Elcano.
Tras un primer viaje de prueba por las costas españolas (Cádiz, Málaga, Sevilla, Las
Palmas, Tenerife, San Sebastián, Cádiz), en agosto de 1928 zarpó de Cádiz en su pri-
mer crucero de instrucción con guardias marinas a bordo, un viaje en el que, además,
completaría su primera vuelta al mundo, circunnavegando el globo hacia el Este. Des-
de entonces ha realizado 81 cruceros de instrucción, de los cuales diez han sido vuel-
tas al mundo, y ha visitado en ellos más de 180 puertos de 68 países distintos.
El principal cometido de este buque ha sido siempre la formación marinera de los
futuros oficiales mediante la realización de un crucero de instrucción anual, en el que
los cadetes de la Escuela Naval Militar reciben clases y practican todas las maniobras.
Gracias a ello, el buque escuela Juan Sebastián de Elcano, el Elcano, como se le conoce en
la Marina, lleva más de ochenta años navegando por los mares de todo el planeta, 
en los que ha recorrido más de un millón y medio de millas náuticas, recalando en los
puertos más importantes del mundo, donde su presencia lo convierte en una verdade-
ra embajada flotante de España.
DE NUEVO LA CIENCIA Y LA TÉCNICA: EL SIGLO XXI
El crucero de resistencia de la fragata Álvaro de Bazán (2007)
Y navegando por el mundo con el Elcano hemos llegado al siglo XXI, un siglo en cuyos
inicios algunos buques de la Armada siguen protagonizando largas singladuras por los
océanos de todo el planeta. En 2007, la fragata Álvaro de Bazán, perteneciente al más
moderno grupo de buques de escolta de la Armada, llevó a cabo la última circunna-
vegación realizada por un buque de la Armada española hasta que el buque Hespéri-
des completó la suya en 2011. 
La fragata Álvaro de Bazán zarpó de Ferrol el 21 de enero de 2007. Comenzaba en-
tonces un viaje de vuelta al mundo planteado por la Armada como un crucero de re-
sistencia, denominado oficialmente «Crucero Luis Váez de Torres». El buque efectuó
escalas en El Pireo (Grecia), Yibuti, Malé (Maldivas), Port Kelang (Malaisia), Perth,
Adelaide, Sydney (Australia), Pago Pago, Pearl Harbor, San Diego (Estados Unidos),
Manzanillo (México), San Juan de Puerto Rico y Ponta Delgada (Portugal). 
Buque Escuela Juan Sebastián Elcano.
Fragata Álvaro de Bazán.
50 CINCO SIGLOS CIRCUNNAVEGANDO EL PLANETA
BILE, n.o 87-88. Diciembre 2012
El regreso al Arsenal Militar de Ferrol se produjo cinco meses más tarde, el 19 de
mayo, después de haber completado un largo viaje destinado a poner de manifiesto
la capacidad de las fragatas tipo F-100, fabricadas por los astilleros de Navantia en Fe-
rrol, para actuar de manera sostenida en escenarios distantes y poco habituales, como
el Índico y el Pacífico. En definitiva, una singladura de más de 25.000 millas náuticas
con escala en doce puertos de diez países distintos, que fue conocida popularmente
por la dotación del buque como «Operación Koala».
Un viaje que sirvió, entre otras cosas, para comprobar, con óptimos resultados, las
capacidades de mando y control y de apoyo logístico de la Armada, para establecer
contacto con Marinas de países con los que habitualmente no se tiene oportunidad
de operar y para prestar apoyo institucional a la industria naval española.
Como ya hemos visto, en las últimas décadas ha sido relativamente frecuente que
un buque escuela español circunnavegue el planeta. Sin embargo, ésta fue la prime-
ra ocasión en mucho tiempo en que lo hizo un buque operativo de la Armada, de-
mostrando así el nivel técnico de la industria navalmilitar española y la capacidad
logística de una Marina que quiere seguir estando entre las mejores del mundo. No
olvidemos que habían tenido que pasar 142 años desde que la fragata Numancia com-
pletara su vuelta al mundo en 1867 hasta que la fragata Álvaro de Bazán lo hiciese.
La Armada en las expediciones científicas a la Antártida (1987-2011)
Por último, habría que mencionar la participación de buques de la Armada en las cam-
pañas científicas españolas en la Antártida, unos buques que, continuando la tradición
histórica y viajera de la Marina que hasta ahora hemos descrito, realizan cada año lar-
gas singladuras entre España y el continente helado. 
En septiembre de 1988, España fue admitida como miembro consultivo del Tratado
Antártico. Su admisión trajo como consecuencia directa la obligación de realizar una
aportación científica permanente que, a partir de entonces, sería promovida por el Pro-
grama Nacional Antártico mediante la organización de sucesivas campañas antárticas de
investigación, unas campañas apoyadas logísticamente desde el Ministerio de Defensa
con las expediciones de la que entonces se llamó Agrupación Operativa Antártica.
Para la campaña del verano austral de 1988-1989, la Armada acondicionó el re-
molcador de altura Las Palmas, transformándolo en el primer buque oceanográfico
español que participaría en misiones científicas en la Antártida. Éste fue el buque uti-
lizado por las expediciones a la Antártida del Ministerio de Defensa durante las cam-
pañas correspondientes a los veranos australes 1988-89, 1989-90 y 1990-91.
En la actualidad, el Las Palmas tiene a su cargo la apertura y cierre de las dos ba-
ses españolas en la Antártida (Juan Carlos I y Gabriel de Castilla), el transporte de per-
sonal científico y técnico desde Argentina y Chile a las bases antárticas, y entre las bases
51FRANCISCO JOSÉ GONZÁLEZ 
BILE, n.o 87-88. Diciembre 2012
y los campamentos temporales situados en territorio antártico, el suministro de víve-
res y combustible, el abastecimiento de material científico y técnico a las bases, la re-
tirada de residuos y el transporte de muestras científicas.
A partir del verano austral 1991-1992, entró en servicio el buque de investigación
oceanográfica Hespérides. Se trata del único buque español diseñado para efectuar 
investigación científica multidisciplinar en todos los mares y océanos del planeta, in-
cluidas las zonas árticas y antárticas. Es, de hecho, el primer buque español que ha
cruzado, navegado y realizado campañas científicas en ambos océanos glaciales. 
El Hespérides es un buque de la Armada en el que se desarrollan campañas de in-
vestigación financiadas y dirigidas fundamentalmente por el Plan Nacional de Inves-
tigación, Desarrollo e Innovación. Como consecuencia de ello, la responsabilidad de
la gestión científica del buque, en cuanto que «gran infraestructura», correspondía al
Ministerio de Ciencia e Innovación, actualmente Ministerio de Economía y Competi-
tividad. En los veranos australes, la actividad normal del buque se centra en las cam-
pañas científicas en la Antártida, colaborando en el apoyo logístico y de personal de
las bases antárticas y en la realización de proyectos de investigación programados en
éstas. Durante el resto del año presta apoyo a todo tipo de campañas científicas desa-
rrolladas en todos los mares y océanos. 
En definitiva, el Hespérides realiza una media de 255 días de mar al año, con na-
vegaciones continuadas de 70 días sin tocar puerto, y en las que ha alcanzado los
71º de latitud sur en el año 2003 y los 80º 50’ de latitud norte en el 2007. Unos via-
jes que, aunque no son de circunnavegación, merecen ser citados aquí, pues com-
parten con ellos el espíritu de aventura y exploración científica propio de las
expediciones ilustradas.
La expedición de circunnavegación Malaspina 2010 (2010-2011)
Precisamente en 2010, coincidiendo con los doscientos años de la muerte de Alejan-
dro Malaspina, algunos científicos españoles han intentado recordar a los grandes via-
jeros españoles del pasado de la mejor manera posible, mediante la organización de
una expedición científica a bordo de este buque. El Hespérides zarpó de Cádiz el 15 de
diciembre de 2010 para navegar por los mismos mares que surcaron en el siglo XVIII
las corbetas Descubierta y Atrevida, realizando esta vez investigaciones relacionadas con
el cambio global en los océanos, un proyecto científico de gran envergadura titulado
Expedición de circunnavegación Malaspina 2010: Cambio global y exploración de la biodiver-
sidad del océano global (Consolider Ingenio: CSD2008-00077). 
En líneas generales, éste es un proyecto interdisciplinar del antiguo Ministerio de
Ciencia e Innovación con una participación destacada de la Armada Española, es-
tructurado en torno a la expedición oceanográfica de circunnavegación Malaspina
2010, cuyo principal objetivo es generar un inventario coherente y de alta resolución
del impacto del cambio global en el ecosistema del océano y explorar su biodiversi-
dad, particularmente en el océano profundo, con los datos obtenidos a lo largo de
una circunnavegación científica con escalas en Río de Janeiro, Ciudad del Cabo, Perth,
Sydney, Auckland, Honolulu, Panamá y Cartagena de Indias. 
Un proyecto que pretende ser a la vez una importante aportación española al es-
tudio de los océanos y un homenaje a aquellos marinos ilustrados de la España del
XVIII que, hace más de doscientos años, navegaban por los océanos de todo el mundo
volviendo a España, y por tanto a Europa, con conocimientos de suma importancia
para la ciencia de su época.
Francisco José González*
52 CINCO SIGLOS CIRCUNNAVEGANDO EL PLANETA
BILE, n.o 87-88. Diciembre 2012
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