210824_Factores_riesgo_seguridad_vial

Vista previa del material en texto

Exposición a distintas 
conductas de riesgo 
que amenazan la 
seguridad vial en 
México
Ricardo Pérez Núñez
Centro de Investigación en Sistemas de Salud
1. Definición de conducta de riesgo
2. Principales conductas de riesgo
3. Reflexiones finales
Orden de presentación
Definición
Conductas de riesgo: 
Acciones voluntarias o involuntarias, realizadas por un 
individuo o comunidad, que puede llevar a 
consecuencias nocivas1
Orden de presentación
✔ Definición de conducta de riesgo
2. Principales conductas de riesgo
3. Reflexiones finales
Exceso de velocidad
https://www.askadamskutner.com/auto-accident/increase-in-car-accidents-linked-to-speeding/
Evidencia sobre exceso de velocidad
• La velocidad incrementa el riesgo de choque y la severidad de las lesiones2
• Por cada incremento de 1% en la media de velocidad, el riesgo de choques 
fatales incrementa 4% y de choques severos 3%3
• Reducir 5% el promedio de velocidad puede reducir 30% los fallecimientos4
• El riesgo de fallecer de un peatón atropellado incrementa 4.5 veces de 50 a 
65 km/h5
• El riesgo de morir para los ocupantes de automóviles en un choque lateral 
es de 85% a 65km/h6
• En choques frontales, el umbral de lesiones graves vs mortales en pasajeros 
que usan cinturón en autos seguros es 70km/h6
Estrategias para el control de 
velocidad7
•Establecimiento de límites legales de velocidad y la vigilancia 
de su cumplimiento (legislación integral)
− Vías urbanas: 50 km/h; zonas residenciales o lugares con flujo peatonal/ciclista alto: 
30Km/h (ajustable por autoridades locales)
− Señalamientos y estricto cumplimiento (sanciones claras)
− Mecanismos claros: foto-infracción
•Diseño (o adecuación) de vías, para moderar el tránsito
− Glorietas o embudos
− Topes, chicanes (extensión de acera) y bandas sonoras
•Tecnología de vehículos (adaptación inteligente de la velocidad: 
consultivo, voluntario, obligatorio)
Países con legislación adecuada8
46 países en 
2014
Mismo # en 2017
Exposición a exceso de velocidad
• 15-20% de colisiones en autopista CDMX/Cuernavaca9 
• Entre 15 y 50% del total de colisiones en carreteras y autopistas 
federales se debe a las altas velocidades con que circulan los vehículos de 
motor10
11 12
Xalapa, Veracruz
Legislación a nivel nacional13
Incluido en 28 de las 33 disposiciones; 
solo 4 eran adecuadas
En varias legislación no se especifican límites de 
velocidad para vías rápidas, secundarias o zonas 
escolares, la gran mayoría establece límites mayores a 
los recomendados. No especifican recurso empleado 
para su detección (radar o foto infracción)
Alcohol y conducción
https://noticias.autocosmos.com.co/2018/08/17/los-efectos-del-alcohol-al-conducir-son-una-gran-pesadilla
Evidencia sobre alcohol y conducción
•Se ha estimado que entre 5 y 35% de las víctimas viales 
en el mundo, están relacionadas al alcohol y conducción8,14
•Conducir un vehículo de motor bajo los efectos del alcohol 
incrementa el riesgo de choque y la severidad de las lesiones15
Estrategias para alcohol y 
conducción7
•Promulgar y hacer cumplir ley integral a escala nacional, 
local o urbana1
− Operativos policiales, aleatorios
− Medición objetiva de alcohol (aliento/sangre)
− Nivel máximo permitido en adultos 0.05 g/dl en sangre; 0.02 g/dl en sangre 
en conductores nóveles o jóvenes
•Reducir concentración de alcohol en sangre de 0.10 g/dl a 0.05 
g/dl podría contribuir a la reducción de entre 6 y 18% de las LCT 
fatales asociadas al alcohol16
Países con legislación adecuada8
35 países en 
2014
45 países en 2017
Exposición a alcohol y conducción
• En horario nocturno: 3.33% de los conductores >0.25g/L de aire 
espirado17
• En ~10% de choques en zonas urbanas y suburbanas, se documentó la 
presencia de alcohol en el conductor responsable18
• De las autopsias realizadas, 20.4% de los OVM tenían alcohol en sangre19 
− ¿Cuántos de ellos iban manejando?
• Lesiones no-fatales: 5.9% de adolescentes y 9.2% personas adultas; 
OVM: 10.2%; motociclistas: 6.5%20
• La Fracción Atribuible Poblacional de las defunciones en OVM debidas 
al alcohol y conducción es 19.5%21
Legislación a nivel nacional13
Incluido en 28 de las 33 disposiciones; 
en ninguna, de forma adecuada
La mayoría tiene una tasa de alcohol en aliento 
mayor a la recomendada (0.05 g/dl de sangre o .25 
mg/L de aire espirado)
No se incluye una tasa de concentración de alcohol 
menor (0.02 g/dl de sangre o .1 mg/L de aire espirado) para 
menores de edad o conductores principiantes
Casco de seguridad
Evidencia sobre uso de casco
•Las lesiones de la cabeza son la principal causa de muerte 
y lesiones severas en motociclistas de 2 y 3 ruedas22
•El uso correcto de casco puede reducir 42% el riesgo de lesiones 
fatales y 69% el riesgo de sufrir lesiones en la cabeza;23 previene 
también lesiones cervicales24
•Usar casco no-certificado está asociado a una mayor prevalencia 
y severidad de lesiones de cráneo que quienes no lo usan25
Estrategias para uso de casco
•Promulgar y hacer cumplir leyes integrales a escala nacional, 
local o urbana7
− Para todos los tipos de motos, vías y en todos los ocupantes
− Especifica que debe ir abrochado
− Exige que cumpla una norma nacional o internacional
Países con legislación adecuada8
44 países en 
2014
49 países en 2017
Exposición a uso de casco
• 75.8% de los motociclistas en Guadalajara, León y Cuernavaca 
utilizan casco (78% conductores, 56% pasajeros)26 
• 65% de los cascos que se utilizan en Cuernavaca, no son certificados27 
•De los lesionados: 55% de los motociclistas utilizaban casco20 🡪 52%28
• Estimaciones del STCONAPRA para 2015 (43 municipios de 28 estados) 
a través de observación directa: 73% conductores, 41% pasajeros; 
~65% de los cascos son certificados29
Legislación a nivel nacional13
Incluido en 27 de las 33 disposiciones; 
sólo en Jalisco era adecuada
No especifican adecuadamente la forma en como 
debe ser utilizado o que lo deben usar TODOS 
los/las ocupantes
La NOM-206-SCFI/SSA2-2018 establece los 
estándares que deben cumplir
Cinturón de seguridad
Evidencia sobre uso de cinturón
•Usar cinturón de seguridad reduce el riesgo de morir en 
ocupantes de los asientos de enfrente en 45-50% y 25% el 
riesgo de morir o resultar gravemente lesionado en 
ocupantes de atrás15
Estrategias para uso de cinturón
•Una legislación que obligue el uso de cinturón de seguridad es 
altamente efectiva para incrementar su uso y resulta costo 
efectiva para reducir las lesiones fatales y no fatales en países 
de bajos y medianos ingresos30
− Aplica para todos los ocupantes (atrás y adelante)7
•El uso de cinturón de seguridad es mayor en ocupantes de 
vehículos con sistemas mejorados de recordatorio de uso de 
cinturón31
Países con legislación adecuada8
¡Factor de riesgo 
mejor atendido!
102 países en 2014
105 países en 2017
Exposición a uso de cinturón
•45% en total, en tres rondas de observación en Guadalajara, León 
y Cuernavaca; 36% copilotos, 13% pasajeros de atrás32 
•OVM lesionados de 10 y más años: 
− Ensanut 2012: 45% 20 
− Ensanut 2018-19: 56% 28
•Estimaciones del STCONAPRA para 52 municipios de 20 estados 
de 2009 a 2013: entre 43.5 y 64.1%29
Legislación a nivel nacional13
Incluida en 26 de las 33 disposiciones legales; 
solo en Jalisco era adecuada
No se especifica el uso adecuado de este dispositivo 
o la obligatoriedad de que todos los/las ocupantes lo 
usen
Sistemas de retención infantil
https://periodismodelmotor.com/atencion-papas-y-mamas-la-guardia-civil-advierte-del-peligro-de-usar-sistemas-de-retencion-infantil-no-homol
ogados/290454/
Evidencia sobre uso de S.R.I.
•Su uso es altamente efectivo para reducir lesiones fatales 
y no fatales en población infantil33-37
•Puede llevar a una reducción de al menos 60% delas defunciones35
• Los mayores beneficios se observan en menores de 4 años36
•Para menores de 8-12 años, el uso de booster reduce 19% la 
posibilidad de lesionarse comparado con el uso de cinturón de 
seguridad37
• Existe un riesgo mayor de lesiones fatales y no fatales cuando la 
población infantil viaja adelante33
Exposición a uso de S.R.I.
•Promulgar y hacer cumplir ley integral a escala nacional, 
local o urbana7
− Se basa en la edad, el peso, la altura o una combinación
− Prohíbe que menores viajen en asientos delanteros
Países con legislación adecuada8
Factor menos 
atendido
29 países en 2014
33 países en 2017
Exposición a uso de S.R.I.
•<5 años: 7.9% a 17.4% en tres rondas de observación 
en Guadalajara, León y Cuernavaca32
•OVM lesionados <10 años: 
− 2012: 12% 20
− 2018/19: 19% 28 
•Estimaciones del STCONAPRA para 52 municipios de 20 estados 
de 2009 a 2013: entre 20 y 43%29
Legislación a nivel nacional13
Incluido en 16 de 33 disposiciones; 
solo en Jalisco de forma adecuada 
No se especifica el requerimiento de certificación de 
dichos dispositivos o la definición precisa de quiénes 
deben utilizar qué tipo de dispositivo
Uso de celular al conducir
Evidencia sobre uso de 
celular/conducir
•Usar dispositivos móviles al conducir un vehículo de motor: 
factor de riesgo en crecimiento38-40
•Hablar por celular al conducir incrementa el riesgo de choque en 
cuatro veces. Textear incrementa el riesgo en 23 veces41
•Al usar celular el tiempo de reacción del conductor es 50% más lento
•Una conversación telefónica (celular en mano o manos libres) perjudica 
la reacción del conductor más que escuchar radio o hablar con otro 
pasajero42,43
Legislación sobre uso de 
celular/conducir8
Es el factor de riesgo más incluido en legislaciones 
de seguridad vial:
•150 países tienen legislación que prohíbe el uso de celular al 
conducir
•145 prohíbe el uso de celular (hand-held)
No existe evidencia de intervención que prevenga su uso 
(ni siquiera la legislación/control policial)
Exposición a uso de celular al 
conducir
•Casi 11% de los conductores de vehículos automotores 
utilizan el celular al conducir45 
•Casi 1% de los conductores de motocicletas también utiliza el 
celular al conducir46 
•14% de 41,534 conductores observados en 50 municipios de 26 
entidades federativas en 2016, utilizaba el celular al conducir47 
Legislación a nivel nacional13
El menos incluido a nivel nacional 
(15/33) 
El incluido más adecuadamente, aunque con 
“criterios relajados”
Hace falta incluir la prohibición explícita de hablar o 
textear al conducir en los distintos ordenamientos 
jurídicos
Conducir bajo los efectos de 
otras drogas
https://www.coches.net/noticias/conducir-bajo-los-efectos-de-las-drogas
Evidencia: uso de drogas al conducir8
•Área con poca evidencia en cuanto a la exposición y 
su relación causal específica 
− El uso de anfetaminas incrementa el riesgo de choques fatales en 5 
veces,8 marihuana 1.8, narcóticos 3, estimulantes 3.6, depresores 4.848
− En conjunto con alcohol, el uso de drogas incrementa 23 veces el 
riesgo48
− México: poca evidencia, exposición de 0.3 - 2% en ciudades 
fronterizas49
•No existe evidencia concluyente sobre una legislación efectiva en 
prevenir el uso de drogas al conducir (que sea fácilmente aplicada 
con rigurosidad)
Otras conductas de riesgo en 
seguridad vial
Viajando en la zona de carga50
•4% de pickups observadas en 3 ciudades, transportan gente 
en zona de carga
•En perspectiva: 
− 427 pasajeros en 186 pickups
− 22% menores de 10 años
Uso de puentes peatonales
• 50% en CDMX no usa puentes peatonales51
• En Cuernavaca, 45% de los jóvenes 
observados, cruza inadecuadamente 
una vialidad (Híjar M y cols, 2005)
Uso de puentes peatonales51
•Razones de no uso: 
− Riesgo de delincuencia, condiciones biológicas y de salud, 
ubicación inadecuada
Conductas de riesgo poco/mal 
cuantificadas
1. Deambular bajo el influjo del alcohol…
− 16.6% de los peatones fallecidos tenían alcohol en sangre19 
− Peatones lesionados: 2.7%20
2. Pedalear bajo el influjo del alcohol…
− Ciclistas lesionados: 7.6%20
3. No uso de casco en ciclistas…
• 10% de los ciclistas lesionados utilizaban casco20 🡪 12%28
5. Otros distractores al conducir…
− STCONAPRA: 55.6%47
6. Uso de celular en ciclistas o peatones
7. Manejar cansado…
8. Invasión de espacios peatonales (vehículos, comercio…)
Orden de presentación
✔ Definición de conducta de riesgo
✔ Principales conductas de riesgo
3. Reflexiones finales
Reflexión 1
• Importante analizar el tema de la seguridad vial de forma integral:
− Enfoque sistémico: individuo + vehículo + vialidades, todo dentro de un 
contexto
− El valor real de la infraestructura y los vehículos más seguros8
▪ 88% de peatones deambula en vialidades inadecuadas, ciclistas: 86%
▪ Sólo 40 países incorporan los 7/8 dispositivos de seguridad más 
prioritarios de forma obligatoria (protección contra impacto frontal y 
lateral, ECS, protección frontal para peatones, cinturones de 
seguridad/anclaje, anclaje SRI ISOFIX, frenos ABS auto/moto)
Reflexión 2. ¿Y otras conductas 
riesgosas?
•Acostumbrados a analizar la conducta de la población, 
pero no la conducta de quien toma decisiones
− Qué decisiones se toman que constituyen un riesgo para la población en 
su conjunto y por qué
▪ ¿Por qué desaparecer el programa de Seguridad Vial de la Secretaría de 
Salud? ¿Qué hay detrás de esa decisión potencialmente riesgosa?
▪ ¿Por qué no se ha integrado/consolidado un Sistema Médico de 
Emergencias (con su respectivo sistema de información, accesible para su 
consulta)?
▪ Una larga lista de etcéteras…
Reflexión 3: desafíos8 y oportunidades
•Desafíos:
− Incrementar la voluntad política
− Asegurar la rendición de cuentas
− Fortalecer la recolección de datos, adecuados
− Desarrollo de capacidades y capital humano
•Oportunidades:
− Importantes avances durante 2010-2020
− ¡Nuevo Decenio de Acción para la Seguridad Vial! + ODS
− Habiendo firmado México estos compromisos, ratificarlos está a un 
paso… ¡démoslo!
Reflexión 4. Hay buenas noticias 
•Los eventos de tránsito se pueden prevenir… según la información 
disponible en el país, sabemos:
− Dónde ocurren
− En qué horario se presentan más frecuentemente
− A quiénes afecta más
− Qué incrementa el riesgo de las personas para lesionarse
− Qué estrategias son efectivas para disminuir las tasas de mortalidad y 
lesiones no fatales a nivel poblacional
¿Qué hay detrás de este mensaje?
Conocimiento 🡪 Actitudes 🡪 Prácticas
Reflexión 5. Necesaria mayor 
investigación
• ¿Cuántos de las colisiones de tránsito, lesiones y muertes pueden ser 
atribuidas a:
− Seguridad de vehículos de motor?
− Infraestructura vial?
− Factores de riesgo como exceso de velocidad, distracción al conducir, entre otros?
• Evaluación de las intervenciones, acciones, estrategias y programas que se han 
impulsado en el país (¡y localmente!)
• Conocimientos y actitudes y su relación con exposición a conductas de riesgo
• LCT y salud mental 
REFERENCIAS:
1.- Corona HF, Peralta VE. Prevención de conductas de riesgo. Rev Med Clin Condes 2011; 22(1):68-75.
2.-Vadeby A, Forsman A. Traffic safety effects of new speed limits in Sweden. Accid Anal Prev. 2018 May;114:34–9.
3.-Finch DJ, Kompfner P, Lockwood CR, Maycock G. Speed, speed limits and accidents (Project Report 58) [Internet]. Crowthorne, United Kingdom; 1994.
4.-World Health Organization. Managing speed [Internet]. 2017
5.-Martin J-L, Wu D. Pedestrian fatality and impact speed squared: Cloglog modeling from French national data. Traffic Inj Prev. 2018 Jan 2;19(1):94–101.
6.-Jurewicz C, et al. Exploration of vehicle impact speed-injury severity relationships for application in safer road design. Transp Res Procedia. 2016;14:4247–4256.7.-Salve VIDAS – Paquete de medidas técnicas sobre seguridad vial [Save LIVES - A road safety policy package]. Ginebra, Organización Mundial de la Salud, 2017.
8.-Global status report on road safety 2018. Geneva: World Health Organization; 2018. Licence: CC BYNC-SA 3.0 IGO.
9.-Hijar M, Carrillo C, Flores M, Anaya R, Lopez V. Risk factors in highway traffic accidents: a case control study. Accid Anal Prev 2000; 32:703-9.
10.-Anuarios estadísticos de accidentes en carreteras federales. Instituto Mexicano del Transporte / Secretaría de Comunicaciones y Transportes; varios años.
11.-Hidalgo-Solórzano E et al. Prevalence of speeding and associated factors in four Mexican cities. J Epidemiol Community Health 2020; 74(8):639-646.
12.-Auñón-Segura FJ et al. Speeding in the city of Xalapa, Mexico: prevalence and associated factors. Traffic Inj Prev 2021.
13.-Pérez-Núñez R, Ruelas-Valdés D, Hijar M. Legislación sobre seguridad vial en México: un análisis subnacional. Rev Panam Salud Publica. 2017;41:e82. 
14.-Vissers L, Houwing S, Wegman F. Alcohol-related road casualties in official crash statistics [Internet]. 2018.
15.-Elvik R, Høye A, Vaa T, Sørensen M, editors. The Handbook of Road Safety Measures. 2nd ed. Bingley, UK: Emerald Group Publishing Limited; 2009.
16.-Fell JC, Voas RB. The effectiveness of reducing illegal blood alcohol concentration (BAC) limits for driving: Evidence for lowering the limit to .05 BAC. J Safety Res. 2006 
Jan;37(3):233–43.
17.- STCONAPRA: http://conapra.salud.gob.mx/Interior/Linea_Estrategica_Alcoholimetria.html
18.- INEGI. Accidentes de Tránzito en Zonas Urbanas y Suburbanas. Varios años.
19.- Secretaría de Salud. Sistema de Vigilancia Epidemiológica de las Adicciones. Varios años.
20.-Pérez-Núñez R et al. El estado de las lesiones causadas por el tránsito en México: evidencia para fortalecer la estrategia mexicana de seguridad vial. Cad. Saude Pública 2014; 
30(5):911-25.
21.-Santoyo-Castillo D, Pérez-Núñez R, Borges G, Híjar M. Estimating the Drink-Driving Attributable Fraction of Road Traffic Deaths in Mexico. Addiction 2018; 113(5):828-835.
22.-MacLeod JBA et al. An evidence-based review: helmet efficacy to reduce head Injury and mortality in motorcycle crashes: EAST practice management guidelines. J Trauma 
2010;69(5):1101–11.
23.-Liu BC, Ivers R, Norton R, Boufous S, Blows S, Lo SK. Helmets for preventing injury in motorcycle riders. Cochrane Database Syst Rev. 2008 Jan 23;(1):CD004333.
24.-Crompton JG et al. Motorcycle helmets associated with lower risk of cervical spine injury: debunking the myth. J Am Coll Surg 2011; 212: 295-300. 
25.-Peek-Asa C, McArthur DL, Kraus JF. The prevalence of non-standard helmet use and head injuries among motorcycle riders. Accid Anal Prev 1999; 31:229-33. 
26.-Lunnen JC et al. The prevalence of motorcycle helmet use from serial observations in three Mexican cities. Int J Inj Contr Saf Promot. 2015; 22 (4): 368-376. 
27.-RTIRN Multi Center Study Collaboration. The use of non-standard motorcycle helmets in low- and middle-income countries: a multicentre study. Inj Prev. 2013;19(3):158–63.
28.-Pérez-Núñez R, Hidalgo-Solórzano E, Híjar M. Evaluating the impact of Mexican Road safety Strategies implemented in the context of UN’s Decade of Action. Accid Anal Prev 2021
29.-Informe sobre la situación de la seguridad vial, México 2015. Secretaría de Salud/STCONAPRA. México, Ciudad de México, 2016.
30.-Stevenson M et al. Reducing the burden of road traffic injury: translating high-income country interventions to middle-income and low-income countries. Inj Prev 2008; 14(5):284-9.
31.-Kraft M, Kullgren A, Lie A, Tingvall C. The use of seat belts in cars with Smart seat belt reminders – results of an observational study. Traffic Inj Prev 2006; 7(2):125-9.
32.-Pérez-Núñez R et al. The use of seatbelts and child restraints in three Mexican cities. Int J Inj Contr Saf Promot. 2013 Dec;20(4):385-93. 
33.-Ma X, Layde P, Zhu S. Association between child restraint systems use and injury in motor vehicle crashes. Acad Emerg Med. 2012 Aug;19(8):916–23.
34.- Asbridge M et al. The impact of booster seat use on child injury and mortality: Systematic review and meta-analysis of booster seat effectiveness. Accid Anal Prev 2018;119:50–7.
35.- Jakobsson L, Isaksson-Hellman I, Lundell B. Safety for the growing child—experiences from Swedish accident data. 2005.
36.-Nazif-Munoz JI, Blank-Gommel A, Shor E. Effectiveness of child restraints and booster legislation in Israel. Inj Prev. 2017 Oct 10
37.-Anderson DM, Carlson LL, Rees DI. Booster seat effectiveness among older children: evidence from Washington State. Am J Prev Med. 2017 Aug;53(2):210–5.
38.-Lipovac K, Đerić M, Tešić M, Andrić Z, Marić B. Mobile phone use while driving—literary review. Transp Res Part F Traffic Psychol Behav. 2017;47:132–42.
39.-Caird JK, Willness CR, Steel P, Scialfa C. A meta-analysis of the effects of cell phones on driver performance. Accid Anal Prev. 2008 Jul;40(4):1282–93.
40.-Horrey WJ, Wickens CD. Examining the impact of cell phone conversations on driving using metaanalytic techniques. Hum Factors. 2006 Mar 6;48(1):196–205.
41.-Farmer CM, Braitman KA, Lund AK. Cell phone use while driving and attribuTable crash risk. Traffic Injury Prevention. 2010 Oct; 11(5):466-70.
42.-Drews FA, Pasupathi M, Strayer DL. Passenger and cell phone conversations in simulated driving. J Exp Psychol Appl. 2008 Dec;14(4):392–400.
43.-Née M, Contrand B, Orriols L, Gil-Jardiné C, Galéra C, Lagarde E. Road safety and distraction, results from a responsibility case-control study among a sample of road users interviewed 
at the emergency room. Accid Anal Prev. 2018 Oct;122:19–24.
44.-Hatfield J, Murphy S. The effects of mobile phone use on pedestrian crossing behaviour at signalized and unsignalized intersections. Accid Anal Prev 2007; 39:197-205. 
45.-Vera-López JD et al. Distracted driving: cellular phone use while driving in three Mexican cities. Inj Prev 2013 Aug;19(4):276-9.
46.- Pérez-Núñez R et al. The prevalence of mobile phone use among motorcyclists in three Mexican cities. Traffic Inj Prev. 2014;15(2):148-50.
47.-Informe sobre la situación de la seguridad vial, México 2016. Secretaría de Salud/STCONAPRA. México, Ciudad de México, 2017.
48.-Li G, Brady JE, Chen Q. Drug use and fatal motor vehicle crashes: a case-control study. Accid Anal Prev 2013; 60:205-10.
49.-Borges G, Zemore SE, Orozco R, Cherpitel CJ, Martínez P, Wallisch L. Drug use on both sides of the US-Mexico border. Salud Publica Mex. 2018;60:451-461.
50.-Pérez-Núñez R, Vera-López JD. Exposure to unsafe mobility: traveling in the cargo area of pickup trucks in three Mexican cities. Traffic Inj Prev 2020; 21(1):93-97.
51.-Hidalgo-Solórzano E et al. Motivos de uso y no uso de puentes peatonales en la Ciudad de México: la perspectiva de los peatones. Salud Publica Mex 2010;52:502-510
Información de contacto:
Ricardo Pérez Núñez
Médico Especialista “A”
Centro de Investigación en Sistemas de Salud
Instituto Nacional de Salud Pública
ricardo.perez@insp.mx
Teléfono: 01 777 329 3000, ext. 5227; Oficina: 213