Verificación y Análisis de la seguridad vial enfocado en la señalización de la Variante Condina Pereira Risaralda

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Verificación y Análisis de la seguridad vial enfocado en la señalización de la 
Variante Condina – Pereira – Risaralda 
 
Verification and Analysis of road safety focused signaling in la Variante 
Condina - Pereira - Risaralda 
 
 
Andres Felipe Ruiz Lopez, Jhon Edward Arias Garcia, Andres Valencia Varela, Alejandro 
Alzate Buitrago 
 
 
 
Resumen 
La señalización vial abarca varios aspectos importantes tales como, indicar limitaciones y 
precauciones en la via. Para que la señalización cumpla correctamente con el objetivo indicado por el 
manual de señalización vial, es necesario identificarlas teniendo en cuenta color, tamaño y la posición en 
las vías, demostrando así la importancia para la seguridad vial. Para este objeto de estudio se incluye e 
identifica cada tipo de señalización tanto vertical como horizontal, analizando si cumple con los 
requerimientos del manual de la señalización vial, en el tramo que comprende del PR5+000 al PR8+000 
de la Variante Condina (Pereira) con código 29RDS la cual puede presentar diferentes falencias por la 
falta de señalización, las altas velocidades de operación y el tráfico peatonal, lo que registra antecedentes 
de siniestralidad vial de 21 fallecimientos, según las estadísticas de la Agencia Nacional de Seguridad 
vial. Este análisis se realizará mediante visitas de campo las cuales se hará un registro fotográfico y 
georreferenciación de cada una de las señales existentes, esto con el fin de identificar el estado de estas, 
como también el cumplimiento del manual de señalización vial. Se concluye que la via no presenta la 
correcta señalización vertical preventiva en las intersecciones y reglamentaria en las zonas donde está 
prohibido adelantar, además se presenta un deterioro en la señalización horizontal con ausencia de taches 
lo que indica la falta de mantenimiento en algunos tramos de la via. 
 
Palabras Clave: Señalización vial, Seguridad vial, Accidentalidad. 
 
Abstract 
Road signage encompasses various important aspects, such as indicating limitations and 
precautions on the road. For signage to properly fulfill the objective stated by the road signage manual, it 
is necessary to identify them considering color, size, and their position on the roads, thus demonstrating 
their importance for road safety. This study includes the identification of each type of signage, both 
vertical and horizontal, analyzing whether they meet the requirements of the road signage manual, in the 
section ranging from PR5+000 to PR8+000 of the Condina Variant (Pereira) with code 29RDS. This 
section may present different deficiencies due to the lack of signage, high operating speeds, and 
pedestrian traffic, which have recorded a history of 21 road fatalities, according to the statistics from the 
National Road Safety Agency. This analysis will be carried out through field visits, during which a 
photographic record and georeferencing of each existing sign will be made, with the purpose of 
identifying their condition, as well as compliance with the road signage manual. It is concluded that the 
road lacks proper vertical warning signage at intersections and regulatory signage in areas where 
overtaking is prohibited. Additionally, there is deterioration in the horizontal signage with the absence of 
reflective markers, indicating a lack of maintenance in certain sections of the road. 
 
Keywords: Road signage, Road safety, Accidents. 
 
 
1 Introducción 
 
Las carreteras y autopistas son una importante señal de desarrollo y bienestar para los 
estados, ya que son un componente principal para la circulación de vehículos entre ciudades. El 
diseño de carreteras a parte de ser uno de los primeros pasos en un proyecto también es muy 
significativo ya que ayuda a la construcción de carreteras que después influyen 
significativamente en el progreso de la región (Beiranvand et al., 2017). Su propósito es lograr su 
ejecución con el menor gasto posible y el máximo beneficio, considerando las limitaciones 
derivadas de los aspectos ambientales y sociales del diseño (Hirpa et al., 2016). 
 
Además de generar progreso a la región, las carreteras también tienen un problema muy 
grave que es el alto índice de accidentalidad que existe, teniendo la tasa más alta de mortalidad 
del mundo a comparación de otros medios de transporte según datos recogidos por la 
Organización Mundial de la Salud (OMS). Lee y Al-Mansour (2020) señalan que de acuerdo con 
el informe sobre el estado mundial de la seguridad vial de 2015 de la Organización Mundial de la 
Salud (OMS), los accidentes de tráfico provocan más de 1,25 millones de muertes cada año, 
convirtiéndose en la principal causa de mortalidad entre los jóvenes de 15 a 29 años, y Colombia 
no está por fuera de esto, ya que en estos mismos se presentan altas cifras de accidentalidad con 
1.83 millones de accidentes, que dejaron 58.121 muertes entre los años 2005 al 2014. De la 
misma manera en el municipio de Pereira, Risaralda, entre 2017 a 2021 se presentaron 347 
muertos a causa de estos mismos factores. De igual manera la Organización Panamericana de la 
Salud (OPS) establece que el 90% de muertes por accidentes de tránsito ocurren en países de 
ingresos bajos y medios, también se evidencia que los accidentes de trafico cuestan a los países 
alrededor del 3% del producto interno bruto. 
 
Se pueden identificar las intersecciones urbanas como puntos críticos de la red vial, ya 
que son lugares donde se encuentran peatones, vehículos motorizados y no motorizados. Debido 
a esta combinación, existe una mayor probabilidad de accidentes de tráfico en las intersecciones 
en comparación con los tramos de carretera comunes (Yang et al., 2021). La mayor parte de las 
personas que fallecen en las vías son peatones, ciclistas y motociclistas (Alarcón et al., 2018). 
Varios estudios realizados han concluido que las zonas donde se concentran personas con bajos 
ingresos tienen una mayor frecuencia de accidentes de tráfico, lesiones y fallecimientos, (Abdalla 
et al., 1997; Chichester et al., 1998; Baker et al., 2002; , Graham et al., 2005; ; Cottrill y 
Thakuriah, 2010; Dumbaugh et al., 2022). 
 
A su vez, en estos países donde solo hay el 54% de los vehículos del mundo, se registran 
cerca del 90% de las muertes por accidentes de tránsito a nivel global. A pesar de ello, en estos 
países no se percibe la problemática con la misma urgencia que en los países desarrollados, a 
pesar de tener tasas de accidentes y fallecimientos significativamente altas (Karablieh y Kehagia, 
2022). Por esto cabe destacar que en Colombia la probabilidad de fallecer en un accidente es 
cuatro veces mayor que la de un conductor en España o Gran Bretaña, siendo así uno de los 68 
países con más incrementos en muertes por accidentes de tráfico desde el 2010. Sugiere el autor 
que en el caso de que no se tomen acciones para prevenirlos, los accidentes de tráfico tienen 
proyectado ser la séptima causa principal de fallecimiento a nivel global para el año 2030. Por lo 
tanto, la reducción de los índices de siniestralidad vial se presenta como un reto crucial para la 
salud pública a escala mundial (Alarcón et al., 2018). 
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De igual manera, es importante destacar que uno de los factores mas relevantes que 
influyen en estos índices de accidentalidad es la velocidad, ya que el exceso de esta es un factor 
de riesgo importante en la mayoría de los accidentes, tanto leves como graves, que se presentan. 
Así mismo, se sabe que entre más velocidad lleve el vehículo hay más probabilidad de sufrir 
lesiones leves o graves en caso de que ocurra un accidente. Según Hauer (2009), el diseño de los 
vehículos y carreteras, los límites de velocidad y el grado de cumplimiento de estos, el control 
del tráfico y las señales, entre otros factores, influyen en la velocidad que las personas deciden 
utilizar para viajar. Por su parte, la velocidad a la que se desplazan losconductores tiene un 
impacto directo en la seguridad en las vías. Por lo tanto, es necesario que el diseño de las 
carreteras tenga en cuenta la velocidad y se adapte a las necesidades de los usuarios que vayan a 
transitar por la vía. 
 
En la práctica, surge el interrogante de ¿si es factible identificar los indicadores que 
respalden la gestión de la seguridad vial?; es decir, los indicadores de seguridad vial se utilizan 
para supervisar el desempeño del sistema en relación con los accidentes de tránsito y sus efectos. 
La implementación de los indicadores de seguridad vial ha mejorado y facilitado esta tarea, 
como señalan Pešić y Antić (2012 y Pešića y Pešicb (2020). Por esto la seguridad vial es un tema 
de gran importancia a nivel mundial debido a que los accidentes de tráfico representan una de las 
principales causas de muerte y discapacidad (Jamroz et al., 2016), produciendo así, 
consecuencias negativas tanto a nivel personal como social, lo que se traduce en gastos derivados 
de lesiones personales y daños materiales, incremento de los tiempos de desplazamiento y 
emisiones generadas por la congestión vehicular (Malín et al., 2019). El transporte motorizado, 
en particular, es responsable de una gran cantidad de accidentes y muertes relacionadas con el 
transporte (Jamroz et al., 2016); como también los peatones. Por ejemplo, en la India el sesenta 
y cinco por ciento (65%) de las muertes en accidentes de tránsito están involucrados peatones 
(Mehar y Kumar, 2013). 
 
La gestión de la seguridad vial se ha convertido en una estrategia principal para abordar 
el problema de los accidentes de tráfico, y para ello se han lanzado diversas iniciativas globales 
lideradas por la Federación Internacional de la Cruz Roja (FICR), las Naciones Unidas (ONU) y 
el Instituto de las Naciones Unidas para la Formación y la Investigación (UNITAR), según 
señalan los informes de FICR (2021); Peden (2010); UNITAR (2020) y Siddiqui et al., (2022), 
esperándose que en el futuro se produzca un impacto positivo. No obstante, cálculos recientes 
indican que los beneficios significativos se observarán solamente a largo plazo, es decir, en un 
plazo de 25 a 30 años (Día, 2015), debido a diversos obstáculos relacionados con la inversión en 
infraestructura (Clark et al., 2016 y Trespalacios et al., 2019;). Según el Manual de Dispositivos 
para el Control del Tráfico de Carreteras de 2009 (MUTCD), la ubicación de la señalización vial 
es una parte esencial del diseño de carreteras, ya que está vinculada a las características 
geométricas y funcionales de la vía, y se considera una herramienta clave para mejorar la 
seguridad vial (Costa et al., 2018). 
 
Con lo dicho anteriormente se puede demostrar que la seguridad vial enfocada en la 
señalización, siendo este el objeto de estudio es de suma importancia, notando así que el uso 
correcto de las señales, tanto verticales como horizontales, son de carácter obligatorio al realizar 
un diseño de carreteras. Teniendo en cuenta esto se demuestra que la señalización vial es un 
componente clave del diseño de vías, el cual comunica mensajes a los conductores y peatones 
 
utilizando diferentes formas, colores, símbolos y texto. Situadas vertical y horizontalmente a lo 
largo de las vías de tráfico, la señalización proporciona información sobre regulaciones, 
advertencias, direcciones y orientación en los sistemas viales, con el objetivo de garantizar la 
seguridad vial y reducir los riesgos de accidentes y fatalidades (Dabiç y Macura 2017). El 
conocimiento de la señalización vial o las normas de paso, como la consideración mutua y la 
evitación de conflictos, dependen de una compresión intuitiva de la situación actual. Además, la 
comunicación no verbal y la habilidad para predecir el comportamiento de otros usuarios de la 
vía son elementos cruciales en la seguridad vial (Siebke et al., 2023). 
 
En virtud de tal comportamiento, los conductores toman decisiones con base en sus 
conocimientos e información disponible, que determinan la cadena de eventos en el transporte 
(Török et al., 2017). No obstante, los factores relacionados con el comportamiento humano no 
pueden ser considerados de manera aislada, sino que se encuentran interconectados. La mayoría 
de estos factores están asociados con características demográficas, especialmente la edad (Ulak 
et al., 2019). Por ejemplo, se ha encontrado que habilidades como el tiempo de reacción, la 
estimación de errores y la percepción de umbral están estrechamente vinculadas a la edad, dado 
que se ha evidenciado que las capacidades cognitivas y la velocidad de las respuestas motoras 
disminuyen con el paso del tiempo (Hellinga y Macgregor, 1999; Bédard et al., 2002; Sifrit et al., 
2010). 
 
De esta manera las señales de tráfico deben cumplir su función de manera efectiva y, por 
lo tanto, contribuir al aumento de la seguridad vial, es necesario que cumplan con ciertas 
condiciones. En primer lugar, deben ser fácilmente reconocibles y localizables en medio de una 
escena visual compleja. Además, deben indicar claramente el estado del mensaje, ya sea legal, de 
advertencia o de información y transmitir el mensaje de manera eficiente para evitar distraer 
visualmente a los conductores. Así mismo, deben ser comprensibles para que los conductores 
puedan identificar la acción o elección que deben tomar y ubicarse de tal manera que el 
conductor tenga suficiente tiempo para actuar según el mensaje recibido (Török et al., 2017). 
 
Es esencial controlar el tráfico para prevenir accidentes, reducir el número de lesionados 
y fallecidos, y evitar los costos asociados con las intervenciones de emergencia, la demora en el 
trabajo, la congestión vehicular y la salud mental de las personas afectadas, afirman que la falta 
de señalización adecuada es un problema grave para la seguridad vial (Duda y Sierpiński, 2019). 
Según Khalilikhah y Heaslip (2016); Koyuncu y Amado (2008) y Rogoff et al., (2005), las 
señales de tránsito, que son las ayudas visuales más comunes en las carreteras, tienen como 
función principal regular, advertir o guiar a los usuarios de la vía para crear entornos de tránsito 
más seguros. La meta de la instalación de señales de tráfico, tales como las señales de alto, de 
ceder el paso y los límites de velocidad, es mejorar la seguridad del tránsito (Prieto y Allen, 
2009; Baratian-Ghorghi et al., 2015; Pour-Rouholamin et al., 2015; Khalilikhah y Heaslip, 2016; 
Zhou et al., 2016). 
 
 
 
 
 
 
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2095756416300423#bib32
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2095756416300423#bib32
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2095756416300423#bib4
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2095756416300423#bib31
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2095756416300423#bib43
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2 Materiales y métodos 
El proceso que se realizó para la investigación se mostrará a continuación en el siguiente 
flujograma. 
Figura 1 
flujograma de metodología 
 
 
Fuente: Elaboración propia. 
 
Se lleva a cabo un análisis de las señales verticales, utilizando los resultados obtenidos en 
el campo y siguiendo las pautas establecidas en el manual de señalización vial. Este análisis 
abarca diversos factores, como las dimensiones de las señales, que deben ajustarse a medidas 
estándar las cuales dependen de la velocidad. Además, se verifica el estado de las señales, 
identificando aquellas que no se encuentran en óptimas condiciones para cumplir su función. Por 
otro lado, se determina la ubicación necesaria para la señalización mediante un mapa el cual se 
georreferenció todas las señales del tramo de estudio con los datos obtenidos en el estudio. 
 
Además, basándose en los resultados obtenidos sobre la señalización horizontal y 
utilizando el mapa georreferenciado mencionado previamente, se realiza una evaluación del 
estado de esta señalización.Se verifica si las zonas de adelantamiento cumplen con los requisitos 
establecidos en la normativa, teniendo en cuenta la visibilidad del conductor. Asimismo, se lleva 
a cabo una revisión del estado de las bandas alertadoras transversales, cuyo espaciamiento varía 
según la velocidad de operación. 
 
3 Resultados y discusión 
3.1 Georreferenciación de señales verticales existentes en el tramo objeto de estudio de la Variante Condina. 
Con las visitas realizadas en campo y con la ayuda del equipo GPS se realizó la georreferenciación de la señalización vertical 
existente en este tramo de vía. Estas se presentarán en 3 imágenes satelitales las cuales comprenden 1 kilómetro de vía. 
 
Figura 2 
Imagen satelital con la ubicación de las señales (PR 5+00 a PR 6+00) 
 
Fuente: Adaptación de Google Earth. 
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Figura 3 
Imagen satelital con la ubicación de la señalización vertical (PR 6+00 a PR 7+00) 
 
Fuente: Adaptación de Google Earth. 
 
 
 
 
 
Figura 4 
Imagen satelital con la ubicación de la señalización vertical (PR 7+00 a PR 8+00) 
 
Fuente: Adaptación de Google Earth. 
Las imágenes presentadas dejan en claro que cada señal esta debidamente identificada con un numero correspondiente, con 
base en esto se elaboro una serie de tablas con la identificación de cada una de las señales según su enumeración en la imagen satelital. 
 
 
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Tabla 1 
Señales preventivas con numeración satelital. 
Número Señales preventivas Tipo de señal Leyenda 
57 
 
SP-22 
incorporación de 
tránsito desde la 
derecha 
20 
 
SP-09 
curva y contracurva 
pronunciada primera a 
la izquierda 
59 
 
SP-17 
bifurcación a la 
derecha 
32 - 39 - 67 
 
SP-10 
curva y contracurva 
pronunciada primera a 
la derecha 
12 - 23 - 40 - 
60 - 62 
 
SP-04 
curva pronunciada a la 
derecha 
 
25 - 52 
 
SP-59 ciclistas en la vía 
2 - 4 - 7 - 21 - 
22 - 28 - 29 - 
30 - 35 - 44 - 
46 - 63 - 64 - 
71 - 72 - 73 
 
SP-75 
delineador de curva 
horizontal 
Fuente: Elaboración propia. 
 
Tabla 2. 
Señales preventivas con numeración satelital. 
Número Señales Preventivas Tipo de Señal Leyenda 
15 - 56 
 
SP-49 animales en la vía 
1 - 3 - 14 - 16 - 
26 - 34 - 48 - 65 
- 74 
 
SP-03 
curva pronunciada a la 
izquierda 
11 - 41 
 
SP-478 
ubicación de cruce 
escolar 
|11 
24 - 31 - 66 - 70 
 
SP-36 puente angosto 
8 
 
 
 
SP-27 
pendiente fuerte de 
descenso 
6 - 45 
 
SP-47A 
proximidad a cruce 
escolar 
13 - 27 - 50 - 68 
 
SP-11 intersección de vías 
Fuente: Elaboración propia. 
 
Tabla 3. 
Señales reglamentarias con numeración satelital. 
Número 
Señales 
reglamentarias 
Tipo de señal Leyenda 
9 - 43 
 
SR-30 
velocidad máxima 
permitida 
 
51 - 58 
 
SR-30 
velocidad máxima 
permitida 
17 
 
SR-06 
prohibido girar a la 
izquierda 
19 - 38 - 53 - 61 
 
SR-30 
velocidad máxima 
permitida 
33 - 55 
 
SR-30 
velocidad máxima 
permitida 
10 - 19 - 37 - 49 
- 69 
 
SR-26 prohibido adelantar 
54 
 
SR-02 ceda el paso 
Fuente: Elaboración propia. 
|13 
Tabla 4. 
Señales informativas con numeración satelital. 
Número 
Señales 
informativas 
Tipos de señal Leyenda 
5 - 47 
 
SI-27 seguridad vial 
42 
 
SI-08 paradero de buses 
Fuente: Elaboración propia. 
 
Las Tablas 1 y 2 se presentan las señales preventivas con un 72.6%, las cuales tienen 
como propósito advertir a los usuarios sobre riesgos que hay en la vía, la Tabla 3 presenta las 
señales reglamentarias con un 23.3% las cuales presentan las limitaciones, prohibiciones, 
restricciones, obligaciones y la Tabla 4 presenta las señales informativas con un 4.1% las cuales 
tienen como propósito la orientación a los usuarios. 
 
3.2 Falencias en la señalización vertical. 
En el recorrido por el tramo ubicado en la variante Condina comprendido entre los 
kilómetros 5 y 8 se encontraron algunas falencias al momento de comparar el manual de 
señalización vial con los datos adquiridos en campo, se realizaron varios análisis. 
 
Figura 5 
Dimensiones para la ubicación de la señalización vertical 
 
Fuente: Manual de señalización vial 2015 
Con base en la figura anterior y otras comparaciones se demuestra que las siguientes 
señalizaciones no cumplen con los requerimientos del manual de señalización vial. 
 
Tabla 5 
Falencias en la señalización vertical 
Número Señales Tipo de señal Leyenda Observación 
14 
 
SP-03 
CURVA 
PRONUNCIADA A 
LA IZQUIERDA 
La señal no cumple con la separación mínima desde 
el borde de la calzada siendo esta de 1.55m y lo 
mínimo es 1.80m según el manual de señalización 
vial, por este motivo la señal ha sido afectada por el 
tránsito de los vehículos. 
17 
 
SR-06 
PROHIBIDO 
GIRAR A LA 
IZQUIERDA 
La señal no cumple con la altura siendo esta de 
2.25m y lo máximo es 2.20m. además la dimensión de 
la señal es de 75cm de diámetro y lo requerido para 
la velocidad de circulación por el manual de 
señalización vial es de 90cm de diámetro. 
25 
 
SP-59 
CICLISTAS EN LA 
VÍA 
La señal no cumple con la separación mínima desde 
el borde de la calzada siendo esta de 1.30m y lo 
mínimo es 1.80m según el manual de señalización 
vial. 
27 
 
SP-11 
INTERSECCIÓN 
DE VÍAS 
La señal no cumple con la separación mínima desde 
el borde de la calzada siendo esta de 1.50m y lo 
mínimo es 1.80m según el manual de señalización 
vial. 
|15 
32 
 
SP-10 
CURVA Y 
CONTRACURVA 
PRONUNCIADA 
PRIMERA A LA 
DERECHA 
La señal no es visible por el poco mantenimiento que 
se realiza en la vegetación. 
34 
 
SP-03 
CURVA 
PRONUNCIADA A 
LA IZQUIERDA 
La señal no cumple con la separación mínima desde 
el borde de la calzada siendo esta de 1.60m y lo 
mínimo es 1.80m según el manual de señalización 
vial. 
37 
 
SR-26 
PROHIBIDO 
ADELANTAR 
La señal no cumple con la separación mínima desde 
el borde de la calzada siendo esta de 1.30m y lo 
mínimo es 1.80m según el manual de señalización 
vial. 
54 
 
SR-02 CEDA EL PASO 
La señal esta vandalizada y no está en la posición 
adecuada. 
 
55 
 
SR-30 
VELOCIDAD 
MAXIMA 
PERMITIDA 
La señal no cumple con la altura siendo esta de 
2.30m y lo máximo es 2.20m. además la dimensión de 
la señal es de 75cm de diámetro y lo requerido para 
la velocidad de circulación por el manual de 
señalización vial es de 90cm de diámetro. 
58 
 
SR-30 
VELOCIDAD 
MAXIMA 
PERMITIDA 
La dimensión de la señal es de 75cm de diámetro y lo 
requerido para la velocidad de circulación por el 
manual de señalización vial es de 90cm de diámetro. 
65 
 
SP-03 
CURVA 
PRONUNCIADA A 
LA IZQUIERDA 
La señal no cumple con la separación mínima desde 
el borde de la calzada siendo esta de 1.70m y lo 
mínimo es 1.80m según el manual de señalización 
vial. 
67 
 
SP-10 
CURVA Y 
CONTRACURVA 
PRONUNCIADA 
PRIMERA A LA 
DERECHA 
Las dimensiones de la señal son los adecuadas, sin 
embargo, presenta una afectación en el estado de 
esta, mostrando así un daño en el soporte y en la 
señal. 
|17 
68 
 
SP-11 
INTERSECCIÓN 
DE VÍAS 
La señal no cumple con la separación mínima desde 
el borde de la calzada siendo esta de 1.70m y lo 
mínimo es 1.80m según el manual de señalización 
vial, por este motivo la señal ha sido afectada por el 
tránsito de los vehículos. 
69 
 
SR-26 
PROHIBIDO 
ADELANTAR 
La señal no es visible por el poco mantenimiento que 
se realiza en la vegetación. 
70 
 
SP-36 PUENTE ANGOSTO 
La señal no cumple con la separación mínima desde 
el borde de la calzada siendo esta de 1.30m y lo 
mínimo es 1.80m según el manual de señalización 
vial. además, se encuentra vandalizada. 
74 
 
SP-03 
CURVA 
PRONUNCIADA A 
LA IZQUIERDA 
La señal no cumple con la separación mínima desde 
el borde de la calzada siendo esta de 1.30m y lo 
mínimo es 1.80m según el manual de señalización 
vial. 
Fuente: Elaboraciónpropia. 
 
 
De la tabla anterior se puede evidenciar que el 62.5% de las falencias son causadas por el 
no cumplimiento de la separación mínima desde el borde de la calzada hasta la señal, el 18.7% 
debido al no cumplimiento de las dimensiones mínimas, el 12.5% debido a la poca visibilidad de 
la señal, y el 6.1% debido a que están vandalizadas y no está en la posición adecuada. 
 
Siendo un 18.8% de las señales preventivas, y un 35.2% de las señales reglamentarias. 
 
3.3 Ausencia de señalización vertical. 
Se encontró al momento de realizar los análisis en el tramo estudiado varias 
señalizaciones faltantes las cuales son tanto preventivas como reglamentarias, dichas señales se 
presentan en las siguientes imágenes satelitales: 
 
Figura 6 
Imagen Satelital Señales Faltantes (PR 5+00 a PR 6+00) 
 
Fuente: Adaptación Google Earth. 
 
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Figura 7 
Imagen Satelital Señales Faltantes (PR 6+00 a PR 7+00) 
 
Fuente: Adaptación Google Earth. 
 
 
Figura 8. 
Imagen Satelital Señales Faltantes (PR 7+00 a PR 8+00) 
 
Fuente: Adaptación Google Earth. 
 
En las anteriores imágenes satelitales se evidencia las señales que son necesarias en la 
vía, pero no se encuentran en ella. A continuación, se mostrará una tabla con el motivo por el 
cual es requisito según el Manual de Señalización Vial. 
 
 
Tabla 6 
Requisitos señales según Manual de Señalización Vial. 
Señales Informativas Observación 
 
La ubicación de esta señal debe ser a ambos lados de 
la via debido a que el conductor cuando va a 
adelantar su rango de visión va a ser en sentido 
contrario de la via, por esto pierde visión en su 
sentido. 
 
La ubicación de esta señal se realiza máximo a 300m 
luego de cada incorporación de otra via. 
 
La ubicación de esta señal debe ser cuando se 
presente un cruce con otra via. 
 
La ubicación de esta señal debe ser cuando se 
presente un empalme con otra via. 
Fuente: Elaboración propia. 
 
3.4 Verificación señalización horizontal. 
El primer análisis realizado para la señalización horizontal fue en el tramo comprendido 
entre el PR 5+689 a PR 6+236, en el cual existe una zona de adelantamiento. Para esto se tuvo en 
cuenta las distancias mínimas de visibilidad de adelantamiento y la zona de adelantamiento 
prohíbo las cuales dependen de la velocidad de diseño de la vía. A continuación, se presentará la 
tabla con las distancias mínimas de adelantamiento y una figura para la representación de estas 
medidas. 
 
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Tabla 7 
Distancias de adelantamiento. 
Tabla 3-4 Distancia de Adelantamiento 
Velocidad 
(km/h) 
Distancia mínima de 
visibilidad de 
adelantamiento (m) 
Longitud mínima de 
adelantamiento 
prohibido (m) 
 
30 80 30 
40 140 35 
50 150 40 
60 170 45 
70 210 55 
80 240 60 
100 324 80 
120 400 100 
Fuente: Manual de Señalización Vial (2015). 
 
 
 
 
 
Figura 9 
Zona no adelantar curva horizontal 
 
Fuente: Manual de Señalización Vial (2015). 
 
Con base a esta información se realizó el análisis en el tramo anteriormente mencionado 
obteniendo los siguientes resultados. 
 
 
Figura 10. 
Distancias zona de adelantamiento vehicular (PR 5+689 a PR 6+236). 
 
Fuente: Elaboración propia. 
 
 
 
3.5 Recomendaciones para la señalización horizontal. 
En el recorrido por el tramo de estudio al momento de verificar el estado de esta, se 
encontró algunas falencias las cuales mencionaremos a continuación. 
 
3.5.1 Ausencia de tachas en tramo PR 7+00 a PR 8+00. 
En el tramo mencionado se evidencia la ausencia de tachas debido a una 
restauración de la vía, esto se puede evidenciar en la siguiente imagen. 
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Figura 11. 
Evidencia fotográfica zona sin tachas. 
 
 Fuente: Propia. 
 
 Se recomienda la pronta instalación de las tachas debido a que según el Manual de 
Señalización Vial (2015) estas proporcionan mejor visibilidad en condiciones de lluvia, además 
por ser elevadas generan vibración y ruido en el vehículo lo cual alerta al conductor al realizar 
maniobras no deseadas. 
 
3.5.2 Ausencia de captafaros. 
Se evidencia la ausencia de captafaros en muros de contención para vehículos. 
Esto se puede evidenciar en la siguiente imagen. 
Figura 12 
Evidencia fotográfica muro sin captafaros. 
 
 Fuente: Propia. 
 Es recomendable la instalación de los captafaros, debido a que según el Manual de 
Señalización Vial (2015) estos alertan a los conductores en condiciones de visibilidad reducida. 
 
3.5.3 Deterioro en la señalización horizontal. 
Se evidencia que en varios tramos del objeto de estudio de la Variante Condina 
presenta deterioro en la señalización horizontal, se recomienda la restauración de la 
señalización horizontal ya que es de vital importancia para la seguridad vial. 
 
Figura 13. 
Evidencia fotográfica deterioro señalización horizontal. 
 
Fuente: Propia. 
 
4 Conclusiones 
 
Para las señalizaciones verticales estudiadas entre el tramo PR5+000 y PR8+000 de la 
Variante Condina (Pereira) con código 29RDS se identificó la ausencia de señalización vertical 
importante para la seguridad vial de la via, entre estas están las señales preventivas SP-11 
(Intersección de vías) y SP-13 (Via lateral derecha), también se encontraron ausencia en las 
señales reglamentarias SR-26 (Prohibido adelantar) y SR-30 (Velocidad máxima permitida). 
 
 Para el tramo objeto de estudio de la Variante Condina se presentan falencias en la 
señalización vertical preventiva siendo en esta un 72.6% y reglamentarias con un 23.3%, dado 
que no cumple con la separación establecida en el manual, por este motivo las señales han sido 
afectadas por el tránsito de los vehículos. 
 
Para la señalización horizontal se encontraron falencias en varios aspectos los cuales son 
de gran importancia para la seguridad vial, entre estos tenemos ausencia de captafaros, ausencia 
de taches y deterioro en algunos tramos de la via, recomendando así la pronta reparación de 
estos. 
 
En resumen, es altamente recomendable la instalación de una señalización adecuada en 
nuestras vías, ya que esto juega un papel fundamental en la seguridad vial y la prevención de 
accidentes. La señalización brinda información clara y precisa a conductores, peatones y 
ciclistas, permitiéndoles anticiparse y reaccionar de manera adecuada ante las condiciones del 
tráfico. Además, una señalización efectiva ayuda a establecer normas y reglas de 
comportamiento, fomentando el respeto mutuo entre los usuarios de la vía. 
 
No debemos subestimar la importancia de la señalización en la prevención de accidentes. 
Al proporcionar indicaciones claras sobre límites de velocidad, direcciones de giro, cruces y 
advertencias, se disminuye la probabilidad de cometer errores y se fomenta una conducción más 
segura. Además, la señalización adecuada contribuye a la organización del tráfico, evitando 
congestiones y situaciones peligrosas. 
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También, resulta de vital importancia atender la falta de captafaros, taches y el deterioro 
de tramos en nuestras vías, ya que desempeñan un papel fundamental en la seguridad vial y la 
prevención de accidentes. 
 
La ausencia de captafaros y taches puede obstaculizar la visibilidad de los conductores, 
especialmente en condiciones de poca luz o mal tiempo, lo que incrementa el riesgo de colisiones 
o salidas de la vía. Asimismo, el deterioro de tramos de la vía puede generar irregularidades en la 
superficie de rodadura, propiciando la pérdida de control del vehículo y accidentes. 
 
Cabe resaltar que contar con una presencia adecuada de captafaros y taches en las vías 
favorece una mejor orientación para los conductores, señalando los límites de la carretera y las 
zonas de peligro. Estos dispositivos reflectantes ayudan a los conductores a mantenerse en el 
carril correcto y a evitar colisiones frontales o laterales. Además, el buen estado de los tramos de 
la vía asegura una superficie de rodadura segura, reduciendo el riesgode deslizamientos o daños 
a los vehículos. 
 
En conclusión, la instalación de una señalización eficiente y bien mantenida resulta 
esencial para asegurar la seguridad en nuestras vías. Al reconocer su relevancia y promover su 
implementación, estaremos dando un paso significativo hacia la prevención de accidentes y la 
protección de la vida y la integridad de todas las personas que transitan por ellas. De igual 
manera es esencial abordar la carencia de captafaros, taches y el deterioro de tramos en las vías, 
ya que representan un peligro para la seguridad vial y aumentan el riesgo de accidentes. 
Mediante la adopción de medidas para instalar y mantener adecuadamente estos elementos, 
estaremos mejorando la seguridad de quienes transitan por las vías y contribuyendo a prevenir 
situaciones de riesgo. 
 
Los hallazgos obtenidos son motivo de preocupación, ya que, a diferencia de lo que 
ocurre en países como España y EE. UU., donde la mortalidad por accidentes de tráfico ha 
disminuido progresivamente, en Colombia los resultados son desalentadores. A pesar de algunos 
datos prometedores a principios de siglo, el país experimenta un incremento significativo en la 
tasa de mortalidad, especialmente entre los jóvenes de 15 a 24 años, que son elegibles para 
conducir. Estos resultados concuerdan con investigaciones similares llevadas a cabo por la Unión 
Europea, la Organización Mundial de la Salud (OMS), la Organización Panamericana de la 
Salud (OPS), el Banco Mundial y el Banco Interamericano de Desarrollo. Además, en Colombia, 
diversas instituciones han identificado esta situación como un grave problema de salud pública 
(Alarcon et al., 2018). 
 
 
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