INSTITUTO_POLITECNICO_NACIONAL_ESCUELA_S

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INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL 
 
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA 
MECÁNICA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
PROGRAMA DE MANTENIMIENTO EN LAS VÍAS SOBRE 
NEUMÁTICOS DEL METRO DE LA CIUDAD DE MÉXICO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
TESIS Y EXAMEN ORAL 
PARA OBTENER EL TÍTULO DE 
INGENIERO MECÁNICO 
 
P R E S E N T A 
 
MAURICIO VÍCTOR MELGAR URESTY 
 
MÉXICO, D.F. FEBRERO DE 2005 
 
 1
 2
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
PROGRAMA DE MANTENIMIENTO EN LAS 
VÍAS SOBRE NEUMÁTICOS DEL METRO 
DE LA CIUDAD DE MÉXICO 
 
 
 
 3
ÍNDICE 
 
INTRODUCCIÓN 
 
1. MARCO TEÓRICO DE REFERENCIA Pag.
1.1 TREN………………………………………………………………………………………………... 10 
1.2 INSTALACIONES…………………………………………………………………………………. 12 
1.2.1 ESTACIONES…………………………………………………………………………….. 12 
1.2.2 INTERESTACIONES…………………………………………………………………….. 14 
1.2.3 ZONA DE TALLERES Y GARAGE…………………………………………………….. 14 
1.3 VÍA………………………………………………………………………………………………...... 17 
1.3.1 DEFINICIÓN Y VENTAJAS……………………………………………………………... 17 
1.3.2 TIPOS DE VÍA Y NOMENCLATURA PARA LA LOCALIZACIÓN DE 
ELEMENTOS……………………………………………………………………………... 
 
19 
1.3.2.1 VÍA PRINCIPAL…………………………………………………………………. 19 
1.3.2.2 VÍA SECUNDARIA……………………………………………………………… 19 
1.4 ELEMENTOS PRÍNCIPALES DE LA VÍA……………………………………………………… 19 
1.5 TOPES DE FIN DE VÍA…………………………………………………………………………… 31 
1.6 APARATOS DE CAMBIO DE VÍA………………………………………………………………. 36 
1.6.1 APARATOS CON DESVIACIÓN TANGENTE 0.13 Y TANGENTE 0.20…………... 36 
1.7 CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE VÍA DEL METRO……………………………….. 49 
1.7.1 SUBTERRÁNEO CON BALASTO Y DURMIENTES DE MADERA………………… 49 
1.7.2 INTEMPERIE CON BALASTO Y DURMIENTES DE MADERA APOYADA 
DIRECTAMENTE SOBRE TERRACERÍA…………………………………………….. 
 
54 
1.7.3 BALASTO Y DURMIENTES DE CONCRETO………………………………………... 56 
1.7.4 INTEMPERIE CON BALASTO Y DURMIENTES DE MADERA APOYADA 
DIRECTAMENTE SOBRE LOSA DE CONCRETO…………………………………... 
 
60 
1.7.5 FIJADA SOBRE LOSA DE CONCRETO SIN BALASTO NI DURMIENTES………. 60 
1.7.6 VÍAS SECUNDARIAS……………………………………………………………………. 62 
1.8 SECCIONAMIENTOS DE VÍA…………………………………………………………………… 62 
1.8.1 JUNTAS AISLÁNTES……………………………………………………………………. 62 
1.8.2 JUNTAS MECÁNICAS…………………………………………………………………… 66 
1.8.3 APARATOS DE DILATACIÓN………………………………………………………….. 67 
1.8.4 CRUCETAS DE SECCIONAMIENTOS DE BARRA GUÍA………………………….. 67 
2. CLASIFICACIÓN DEL MANTENIMIENTO………………………………………………... 69 
2.1 MANTENIMIENTO PREVENTIVO………………………………………………………………. 71 
2.2 MANTENIMIENTO PREDICTIVO……………………………………………………………….. 71 
2.3 MANTENIMIENTO CORRECTIVO……………………………………………………………… 72 
3. PROGRAMA DE MANTENIMIENTO………………………………………………………... 75 
3.1 INVENTARIO DE EQUIPOS DE VÍAS INSTALADOS………………………………………... 75 
 4
3.1.1 VÍAS PRINCIPALES……………………………………………………………………… 76 
3.1.2 VÍAS SECUNDARIAS……………………………………………………………………. 77 
3.2 INVENTARIO DE ACTIVIDADES DE MANTENIMIENTO……………………………………. 78 
3.3 RECURSOS NECESARIOS POR ACTIVIDAD………………………………………………... 79 
3.3.1 RECURSOS HUMANOS………………………………………………………………… 79 
3.3.2 RECURSOS MATERIALES……………………………………………………………... 80 
3.3.3 HERRAMIENTAS………………………………………………………………………… 85 
3.4 PERIODICIDAD DE EJECUCIÓN DE LAS ACTIVIDADES DE MANTENIMIENTO……… 90 
3.5 PROGRAMA DE MANTENIMIENTO ANUAL POR LÍNEA………………………………….. 91 
3.6 PROGRAMA DE MANTENIMIENTO GENERAL……………………………………………… 121 
4. CONCLUSIONES………………………………………………………………………………………………………... 123 
5. GLOSARIO…………………………………………………………………………………………… 124 
6. BIBLIOGRAFÍA……………………………………………………………………………………... 126 
 
 
 5
INTRODUCCIÓN 
 
La Ciudad de México está considerada a nivel mundial dentro del rango de las más grandes en cuanto a la 
densidad de población, motivo por el cual ha requerido de la implementación de soluciones para el medio de 
transporte de los ciudadanos que la habitan, es por ello que en 1967 se planteó como solución la 
construcción del METRO de la ciudad, por lo que el trazo definitivo de cada línea se obtiene tomando en 
cuenta: el subsuelo, las instalaciones subterráneas de servicios públicos de la zona, los monumentos 
históricos cercanos, los restos arqueológicos ocultos, las características demográficas de los puntos que 
enlazan. 
El Plan Metro fue proyectado y construido recibiendo el mayor porcentaje de recursos humanos y 
materiales siendo denominado como “Sistema de Transporte Colectivo” con el apocope de “METRO” que por 
su naturaleza y haber sobrepasado los pronósticos originales en el servicio seguro, rápido y confortable, a la 
vez que su capacidad, la cual se expresa en siete dígitos por jornada. Por estas razones su vida útil óptima 
requiere y depende de la planeación de mayores y mejores trabajos de mantenimiento a medida que 
transcurre el uso y tiempo. 
Mantenimiento término que significa la acción y efecto de mantener, como una acción de reparar y 
mantener o conservar en buen estado el material y las instalaciones de edificios, industrias, etcétera, que 
permite conservar la integridad y funcionalidad original. 
Como tema de esta Tesis las aplicaciones particulares del mantenimiento al “METRO”, es inevitable 
que surja el siguiente panorama: se pugna no solo contra las acciones conjuntas de destrucción de las 
fuerzas físicas y químicas, del desgaste natural por el trabajo mecánico y la fatiga de los materiales, sino 
además la acción destructiva de hombre, sea intencional o inadvertida, por lo que la reacción segura de 
nuestra capacidad técnica para restaurar lo dañado. 
El “METRO” es y se llama sistema por ser un conjunto de parte o unidades completas en si mismas, 
ordenadas y relacionas, sin embargo, para estructurar una unidad superior en armonía perfecta para su 
función. Cada unidad integradora o subsistema requiere de mantenimiento especializado; una de ellas es la 
de VÍAS, sobre las que se desplazan los trenes. En la actualidad la red del “METRO” se encuentran 
instalados dos tipos de vías, que corresponden a dos tipos de Trenes o Material Rodante: 
• Sistema de vías para “METRO” Férreo. 
• Sistema de vías para “METRO” sobre neumáticos. 
Los sistemas de vías instalados en el “METRO” requieren del conocimiento y adiestramiento al 
personal encargado ya que revisten en la eficacia y calidad de conservación que implican en la reducción de 
costos de operación. 
La presente Tesis tiene como fin principal, proporcionar la información necesaria que instruya y 
adiestre en la conservación de vías propias para el “METRO” sobre neumáticos, así también esta Tesis se 
refiere a estas vías debido a que la mayoría de las Líneas del “METRO” están equipadas con este tipo. 
Inauguraciones y ampliaciones por Línea y de forma cronológica. 
Línea 1 Observatorio - Pantitlán 
Estaciones 
inauguradas 
Tramo Fecha Km. 
inaugurados 
Km. acumulados 
en la línea 
16 
ZARAGOZA – 
CHAPULTEPEC 
4 de septiembre de 
1969 12.660 12.660 
1 
CHAPULTEPEC - 
JUANACATLAN 11 de abril de 1970 1.046 13.706 
1 
JUANACATLAN – 
TACUBAYA 
20 de noviembre de 
1970 1.140 14.846 
1 
TACUBAYA – 
OBSERVATORIO 10 de junio de 1972 1.705 16.551 
1 ZARAGOZA – PANTITLÁN 
22 de agosto de 
1984 2.277 18.828 
 6
 
Línea 2 Tasqueña – Cuatro Caminos. 
Estaciones 
inauguradas 
Tramo Fecha Km. 
inaugurados 
Km. acumulados 
en la línea 
11 TASQUEÑA - PINO SUAREZ 1 de agosto de 1970 11.321 11.321 
11 PINO SUAREZ - TACUBA 
14 de septiembre de 
1970 8.101 19.422 
2 
TACUBA - CUATRO 
CAMINOS 
22 de agosto de 
1984 4.009 23.431 
Línea 3 Universidad – Indios Verdes. 
Estaciones 
inauguradas 
Tramo Fecha Km. 
inaugurados 
Km. acumulados 
en la línea 
7 
TLATELOLCO - HOSPITAL 
GENERAL 
20 de noviembre 
de 1970 5.441 5.441 
1 TLATELOLCO - LA RAZA 
25 de agosto de 
1978 1.389 6.830 
3 LA RAZA - INDIOS VERDES 
1 de diciembre de 
1979 4.901 11.731 
1 
HOSPITAL GENERAL - 
CENTRO MEDICO 7 de junio de 1980 0.823 12.554 
4 CENTRO MEDICO- ZAPATA 
25 de agosto de 
1980 4.504 17.058 
5 ZAPATA - UNIVERSIDAD 
30 de agosto de 
1983 6.551 23.609 
Línea 4 Santa Anita – Martín Carrera. 
Estaciones 
inauguradas 
Tramo Fecha Km. 
inaugurados 
Km. acumulados 
en lalínea 
7 
MARTÍN CARRERA - 
CANDELARIA 
29 de agosto de 
1981 7.499 7.499 
3 
CANDELARIA – SANTA 
ANITA 26 de mayo de 1982 3.248 10.747 
Línea 5 Pantitlán – Politécnico. 
Estaciones 
inauguradas 
Tramo Fecha Km. 
inaugurados 
Km. acumulados 
en la línea 
7 CONSULADO - PANTITLÁN 
19 de diciembre de 
1981 9.154 9.154 
3 LA RAZA- CONSULADO 1 de julio de 1982 3.088 12.242 
3 LA RAZA - POLITÉCNICO 
30 de agosto de 
1982 3.433 15.675 
Línea 6 El Rosario – Martín Carrera. 
Estaciones 
inauguradas 
Tramo Fecha Km. 
inaugurados 
Km. acumulados 
en la línea 
7 
EL ROSARIO - INSTITUTO 
DEL PETRÓLEO 
21 de diciembre de 
1983 9.264 9.264 
4 
INSTITUTO DEL PETRÓLEO 
– MARTÍN CARRERA 8 de julio de 1986 4.683 13.947 
 7
Línea 7 Barranca del Muerto – El Rosario. 
Estaciones 
inauguradas 
Tramo Fecha Km. 
inaugurados 
Km. acumulados 
en la línea 
4 TACUBA – AUDITORIO 
20 de diciembre de 
1984 5.424 5.424 
2 AUDITORIO – TACUBAYA 
22 de agosto de 
1985 2.730 8.154 
4 
TACUBAYA - BARRANCA 
DEL MUERTO 
19 de diciembre de 
1985 5.040 13.194 
4 TACUBA - EL ROSARIO 
29 de noviembre de 
1988 5.590 18.784 
Línea 8 Garibaldi – Constitución de 1917. 
Estaciones 
inauguradas 
Tramo Fecha Km. 
inaugurados 
Km. acumulados 
en la línea 
19 
GARIBALDI - 
CONSTITUCIÓN DE 1917 20 de julio de 1994 20.078 20.078 
Línea 9 Pantitlán – Tacubaya. 
Estaciones 
inauguradas 
Tramo Fecha Km. 
inaugurados 
Km. acumulados 
en la línea 
9 
PANTITLÁN - CENTRO 
MÉDICO 
26 de agosto de 
1987 11.669 11.669 
3 
CENTRO MÉDICO - 
TACUBAYA 
29 de agosto de 
1988 3.706 15.375 
Línea A Pantitlán – La Paz. 
Estaciones 
inauguradas 
Tramo Fecha Km. 
inaugurados 
Km. acumulados 
en la línea 
10 PANTITLÁN - LA PAZ 
12 de agosto de 
1991 17.192 17.192 
Línea B Buena Vista – Ciudad Azteca. 
Estaciones 
inauguradas 
Tramo Fecha Km. 
inaugurados 
Km. acumulados 
en la línea 
13 
VILLA DE ARAGÓN - 
BUENAVISTA 
15 de diciembre de 
1999 12.139 12.139 
8 
CIUDAD AZTECA - 
NEZAHUALCOYOTL 
30 de noviembre de 
2000 11.583 23.722 
 
 
 8
 
 9
CAPÍTULO 
1. MARCO TEÓRICO DE REFERENCIA 
1.1 TREN 
Se llama tren a un vehículo aislado o grupo de vehículos unidos por acopladores mecánicos y 
eléctricos, provistos de uno o varios motores de tracción. 
Los trenes utilizados en la red del Metro se componen de nueve carros; estos a su vez se dividen en 
tres tipos diferentes, que de acuerdo con las funciones que desempeñan, se denominan de la siguiente 
forma: 
1. Carro motriz “M” o motriz con cabina. Este carro está provisto con cuatro motores de tracción y una 
cabina de conducción desde la cual se opera el tren. 
2. Carro motriz “N” o motriz sin cabina. Ese carro cuenta con cuatro motores de tracción y es el que 
se alimenta con alta tensión a los equipos del carro remolque. 
3. Carro remolque “R”. Este carro proporciona alimentación de baja tensión normal y de emergencia, 
corriente alterna y aire en las motrices adyacentes y a él mismo, no cuenta con motores de 
tracción. 
4. Carro remolque “PR”. Este carro se diferencia del anterior por tener embarcado el equipo de 
pilotaje automático. 
Cada uno de los carros mencionados, cuentan con sus respectivos circuitos de mando y control para 
el desarrollo de sus funciones. 
A la unión de tres carros (motriz – remolque – motriz), se le denomina “elemento o grupo”, el cual es 
autónomo en lo que respecta a su alimentación de alta tensión, corriente alterna, corriente directa y presión 
de aire. 
Para poder formar un tren normal se requiere de la unión de tres elementos; dos extremos y un 
intermedio, los cuales quedan de la manera que se muestra en la figura 1. 
La alimentación de los motores de cada carro motriz se realiza a través de las escobillas, las cuales 
se encuentran montadas en los carros y se mantienen en contacto con la barra guía, esta se encuentra 
energizada con 750 volts de corriente directa, desde las subestaciones de rectificación. 
TRENES DE 3 ELEMENTOS 
Peso estático en vacío: 225,850 Kg. 
A 4 / 4 de carga: 332,950 Kg. (70 Kg. /persona promedio) 
A 5 / 4 de carga: 359,950 Kg. (212 personas por carro) 
Capacidad de pasajeros: 1,530 a 4 / 4 de carga. 
Longitud de un tren de 3 elementos: 147.62 m. 
CARACTERÍSTICAS DE LOS CARROS 
Dimensiones M N R 
Peso en vacío (Kg.) 22,150 26,900 20,650 
Peso a 4/4 de carga (Kg.) 40,050 38,800 32,550 
Peso a 5/4 de carga 43,050 41,800 35,550 
Longitud entre enganches (m) 17.18 16.18 16.18 
Altura de riel a techo (m) 3.60 3.60 3.60 
Altura de piso a techo exterior (m) 2.40 2.40 2.40 
Ancho exterior (m) 2.50 2.50 2.50 
Pasajeros sentados 38 39 39 
Pasajeros de pie 132 131 131 
Total de pasajeros 170 170 170 
 
 10
 
 11
 
1.2 INSTALACIONES 
Las líneas de la red del Sistema de Transporte Colectivo “METRO” están conformadas por: 
a. Estaciones. 
b. Interestaciones. 
c. Zona de Tálleres y Garage. 
1.2.1 ESTACIONES 
Se le llama estaciones a la zona de abordaje de los usuarios, es decir, en donde se detiene el tren 
por un tiempo para el proceso de ascenso y descenso, teniendo la siguiente clasificación (ver figura 2). 
a) Anden Lateral. 
b) Anden Central. 
c) Doble Anden Central. 
d) Anden Central y Lateral. 
La longitud de los andenes está dentro de los siguientes rangos, mínima 150 m., promedio 152 m. y 
máxima 170 m. 
El ancho de los andenes está dentro de los siguientes rangos mínima 1.75 m., promedio 4.00 m. y 
máxima 6.60 m. 
Las estaciones también se clasifican en: 
a) Estación tipo túnel profundo.- Son aquellas estaciones que se encuentran a una distancia 
considerable debajo del suelo y cuya sección es en túnel. 
b) Estación tipo cajón subterráneo.- Son aquellas estaciones que se encuentran localizadas bajo el nivel 
del suelo. 
c) Estación tipo cajón superficial.- Son aquellas estaciones cuya estructura es desplantada casi en la 
superficie del terreno. 
d) Estación tipo aéreo.- Son aquellas estaciones construidas en las líneas en donde es necesario 
canalizar usuarios desde el nivel del suelo hasta una altura necesaria sobre el 
mismo. En viaducto arriba de las calles. 
Otra clasificación de las estaciones es: 
a) Estación Terminal.- La cual puede se de origen o destino. 
b) Estación de paso.- Las que se usan para el descenso o abordaje de pasajeros a lo largo de una 
línea. 
c) Estación de correspondencia.- Son las utilizadas para el abordaje y descenso de usuarios y de 
transbordo de una línea a otra. 
d) Estación Terminal Múltiple.- Son las terminales que son comunes a más de una línea. 
 12
 
 13
1.2.2 INTERESTACIONES 
Son los tramos de vía que se encuentran comprendidos entre las estaciones y las definiciones para 
las interestaciones, al igual que las estaciones son: 
a) Profunda sección en túnel.- Esta puede ser en sección de túnel para dos vías, o sección túnel 
independiente para cada una de las vías. 
b) Subterránea sección en cajón.- Este tipo de solución es: 
 Cajón rectangular con muro de Milán estructural. 
 Cajón rectangular con muro de acompañamiento. 
 Cajón convencional. 
c) Superficial.- Este tipo de solución es: 
 Cajón al nivel de suelo, formado por piso de concreto, muretes y malla ciclónica o 
herrería de protección. 
 En la línea 2 de Tlalpan, la vía esta colocada directamente sobre el nivel del 
terreno mejorado. 
d) Elevada o aérea.- En viaducto, formado por trabes y muretes, soportadas por columnas piloteadas. 
Ver figuras 3 y 4. 
1.2.3 ZONA DE TALLERES Y GARAGE 
Son las áreas destinadas a estacionamientos de trenes (Garage), para la ejecución del 
mantenimiento menor o mayor, lavado de los mismos, también se alojan los vehículos auxiliares de vías. 
 
 
 
 14
 
 
 
 
 15
 
 16
 
1.3 VÍA 
1.3.1 DEFINICIÓN Y VENTAJAS 
La vía es el conjunto de dispositivos necesarios, para soportar guiar, señalar y suministrar energía 
eléctrica al Material Rodante (Tren). 
El sistema de rodamiento sobre neumáticos “METRO”, esta formado por un Convoy de tres 
elementos, nueve carros,que puede acelerar al máximo al utilizar rodamiento neumático sobre carriles (pista 
de rodamiento), complementando con ruedas de acero (ferrocarril) sobre rieles para soportar y/o guiar al tren 
en caso de que haya un neumático bajo o reventado, además cuenta con un guiado lateral por medio de un 
neumático horizontal y carriles (barra guía), por lo que se le denomina “Sistema de Rodamiento Sobre 
Neumáticos con Doble Guiado” (Ver figura 5). 
Este tipo de sistema de rodamiento permite velocidades comerciales de 35 km/h a 80 km/h como 
máximo y con estaciones cada 1.2 km. en promedio. 
En México se utiliza la tecnología Francesa para un “Sistema de Rodamiento Sobre Neumáticos con 
Doble Guiado”, por lo que la vía para este tipo de tren difiere de la vía férrea clásica en los elementos 
adicionales para soportar los neumáticos portadores y el doble guiado. 
Las causas de haber elegido el sistema de rodamientos sobre neumáticos se debe a las siguientes 
ventajas (sobre la vía férrea clásica): 
1. Mayor adherencia de un neumáticos a un elemento de acero (pista de rodamiento) que va de 0.4 a 0.8, 
mientras la rueda metálica con el riel de aceros es de 0.16 a 0.25 de adherencia, y como se puede 
apreciar es mucho menor, por lo que esto permite adoptar pendientes hasta de 80 % para rodamiento 
neumático, y en su caso el rodamiento metálico se ve limitada a rampas de 40 %. 
2. Para la zona de curvas, el rodamiento neumático reduce las vibraciones y ondulaciones, causados a 
través del deslizamientos de la ceja de la rueda de seguridad con el bordo interior del hongo del riel, pues 
el tren es guiado por los neumáticos horizontales que a su vez absorben parte de la fuerza centrífuga, y 
los neumáticos portadores efectúan la aceleración, por lo tanto la rueda metálica generalmente no hace 
contacto con el riel de seguridad. 
3. Mayor confort de los pasajeros al usar rodamiento con neumáticos, estos amortiguan los brincos y el 
paso de las juntas de vía y zonas de aparatos de cambio de vía, ocasionada al paso de cada rueda 
metálica, lo que es eliminado por el paso suave del neumático portador, teniendo solamente un ligero 
choque al paso de las escobillas negativas. 
4. La seguridad del transporte es prácticamente absoluta con el sistema de rodamiento con neumáticos, 
pues la eventualidad de un descarrilamiento a lo largo de una línea es prácticamente imposible por la 
presencia del doble guiado; rueda neumática horizontal con la barra guía y en caso de faltar esta, se 
utiliza el guiado clásico con los rieles y las pestañas de las ruedas metálicas de seguridad, que se utiliza 
en casos excepcionales y en las zonas de aparatos de cambio de vía en donde es necesaria la 
interrupción de la barra guía para poder realizar las maniobras de cambios de vía. 
5. El suministro de corriente eléctrica para los motores del material rodante se realiza a través de la barra 
guía, la cual se encuentra energizada con 750 VCD desde las subestaciones de rectificación, por lo que 
la barra guía cumple con 2 funciones; la de guiar al tren por medio de los neumáticos horizontales y la de 
suministrar energía eléctrica al tren. 
 
 
 
 
 
 17
 
 18
 
1.3.2 TIPOS DE VÍA Y NOMENCLATURA PARA LA LOCALIZACIÓN DE ELEMENTOS 
Para cada línea de la red del “METRO”, existe una estación Terminal de origen y otra de destino. De 
cada estación de origen parte un cadenamiento, el cual es señalado en la pared del túnel, cajón o murete a 
cada 20 m, estos señalamientos o referencias también reciben el nombre de puntos kilométricos. (P.K.), este 
criterio es utilizado para las líneas: 1, 2, 3, 6, 7, 8 y 9; para los casos de las líneas 4 y 5 el PK es al revés de 
la Terminal destino a la Terminal origen. 
Las vías se clasifican en: 
1.3.2.1 VÍA PRINCIPAL 
Las vías principales son aquellas por donde circulan los trenes con usuarios o pasajeros, y son 
designadas por un número de nombre Vía 1 (V-1) y Vía 2 (V-2). 
La vía 1, es aquella que utilizan los trenes para ir de la Terminal de origen a la Terminal de destino o 
de llegada. 
La vía 2, es aquella que utilizan los trenes para ir de la Terminal de destino a la Terminal de origen. 
Así también las orillas de las vías o ángulos se denominan tomando en base el sentido de la vía, de 
derecha a izquierda con las letras A, B, C, y D. 
1.3.2.2 VÍA SECUNDARIA 
Son aquellas vías, en las cuales los trenes circulan sin usuarios, y están designadas para los accesos 
a talleres y vías de estacionamiento. Este tipo de vía se utiliza también para el enlace de una línea a otra, y 
se les designa por medio de las letra y números; A, B, C, X, U, O, G-2, T-7, etcétera. 
Toda esta nomenclatura se utiliza para distinguir la ubicación física en la ejecución de alguna 
actividad de mantenimiento o corrección, o se reporte una avería en la vía, ya que la referencia se da por el 
cadenamiento, vía y fila o ángulo, como ejemplo: L2 (Línea 2), P.K. 9+454 (Punto kilométrico), ángulo D (Vía 
2 fila pegada al muro): Aislador figurado (avería). 
1.4 ELEMENTOS PRÍNCIPALES DE LA VÍA 
En este tema se describirán los elementos principales de la vía que se encuentran implantados en 
todos y cada uno de los diferentes sistemas de vías que actualmente hay en la red del “METRO” (ver figura 
6). 
Los principales elementos son: 
a. Barra guía. 
Son perfiles metálicos en forma de ángulos; cada vía cuenta generalmente con dos de estos, estas 
barras se encuentran separadas a una distancia determinada entre los bordes interiores de sus caras 
verticales, la cual se denomina “escantillón de barra guía”, permiten el guiado del material rodante mediante 
el neumático guía horizontal, y transmite los esfuerzos laterales de guiados y centrifuga a la barra guía, que 
es soportada, fijada y aislada eléctricamente por los elementos conocidos como “aisladores”. 
Las barras guías también tienen la función de alimentar con energía eléctrica al material rodante, así 
como soportar el tapiz del pilotaje automático. 
 La barra guía es un perfil en ángulos de acero dulce fundido tipos A-34-2NE (no efervescente), definido por 
una norma Francesa con número A-35-501, laminado con superficies lisas y uniformes, caras y extremos 
libres de fisuras, rebabas y/o rechupes, dejándose enfriar sin ningún método artificial y evitando cualquier 
contacto con el agua, el peso por metro lineal es de 40.40 kilogramos y son suministrados en tramos de 18 
metros. 
 
 19
 
 20
Propiedades eléctricas: 
Ángulo de 6” x 4” x 7/8” en acero A-34-2NE con 0.02927 Ω /km a 60 grados centígrados. 
Propiedades mecánicas: 
Resistencia a la tensión 3304 a 4218 Kg./cm² = R
Límite elástico 2320 kg/cm² 
Esfuerzo máximo / R 0.61 a 0.477 en curva
Esfuerzo máximo / R 0.432 a 0.338 en recta
Esfuerzo máximo / LE 0.867 en curva
Esfuerzo máximo/ LE 0.614 en recta
Composición química: 
Carbono: ≤ 0.14 %
Silicio: ≤ 0.20 %
Manganeso: 0.4 % a 0.85 %
Fósforo: ≤ 0.06 %
Azufre: ≤ 0.04 %
Fósforo + Azufre: ≤ 0.07 %
Fierro: El resto de la composición.
Las barras guía se sujetan en los aisladores que sirven como soporte por medio de tres tuercas de 
5/8” auto-frenadas, que se atornillan en pernos Nelson soldados en el exterior de la cara vertical de la barra 
guía por el procedimiento llamado “Nelson” (eléctrico). 
Para que las barras guía mantengan la separación llamada escantillón, que en recta o tangente debe ser de 
2.497 + 3 -2 milímetros, se coloca entre la barra guía y aislador una calza permanente denominada “galibo” y 
calzas de ajuste (ver figuras 7, 8 y 9). Actualmente se instalan las barras guía de fabricación canadiense. 
 
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b. Aisladores. 
Como se especifica en el nombre es un dispositivo que sirve para aislar eléctricamente la barra quía 
de los demás elementos de vía a efecto de evitar que el circuito se cierre, sus funciones son: 
 Aislar eléctricamente la barra guía. 
 Fijar la barra guía. 
 Soportar los esfuerzos laterales que le son transmitidos a la barra guía por los neumáticoshorizontales. 
Los aisladores SPAULDING de poliéster, se componen de un solo cuerpo fabricado de fibra de vidrio 
y sus dimensiones son 341 mm de alto, 225 de ancho y 286 mm de largo. 
Las funciones que desempeñan estos accesorios son: 
Material: Poliéster armado con fibra de vidrio 
Resistencia: 
1. Normal > 100 megaohms. 
2. Después de inmersión en agua 24 hrs ≥ 100 megaohms. 
3. Tensión de 5000 VCD en 60 segundos sin variación. 
4. No debe existir reiniciación de arco eléctrico después de 5 segundos. 
5. Sin propagación de flama. 
6. Prueba de envejecimiento acelerado. 
 Pruebas mecánicas sin llegar a la ruptura ni aparición de fisuras: 
1. Prueba de esfuerzo a 3000 kg. durante 30 segundos. 
2. Prueba de esfuerzo mecánico progresivo hasta alcanzar 6000 kg. 
3. Prueba de ruptura por esfuerzo mecánico. 
4. Prueba de esfuerzo vertical hasta 6000 kg. 
5. Prueba de esfuerzos repetidos (0 – 1500 kg) 
6. Prueba de porosidad. 
En lo que respecta a los aisladores de poliéster (Spaulding), se usan de dos tipos, los cuales se 
diferencian por el barreno para el perno Nelson que fija a la barra guía. 
1. Aisladores de poliéster normal para líneas subterráneas con orificios normales (ver figura 10). 
2. Aisladores de poliéster con orificios ovalizados para líneas expuestas a la intemperie, superficiales y 
elevados así también se colocan en las juntas de dilatación con el fin de permitir el los movimientos 
por dilatación y contracción de la barra guía, cuyo objeto es absorber los esfuerzos por variaciones 
de temperatura de la barra guía (ver figura 11). 
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c. Rieles de Seguridad. 
Los rieles son perfiles de acero tratado cuya finalidad es: 
1. Asegurar el retorno de la corriente mediante las escobillas negativas del tren, usada en la tracción de 
los motores. 
2. Detector del material rodante (tren), en el cual mediante circuitos de vía (CDV), para el uso de la 
señalización y control de tráfico desde el Puesto Central de Control. 
3. Soportar al tren por medio de las ruedas de seguridad, en el caso de que los neumáticos portadores 
fallen por presión baja o ponchadura de llanta. 
La composición química del riel es la siguiente: 
Carbono: 0.62 % a 0.77 %
Manganeso: 0.60 % a 0.90 %
Fósforo: 0.04 % máximo
Azufre: 0.055 % máximo
Silicio: 0.10 % a 0.20 %
Fierro: el resto de la composición
 Los rieles son suministrados en tramos e 18 metros y soldados por el procedimiento aluminotérmico, 
su tendido se efectúa sobre durmientes de madera de azobe africano, durmientes de concreto o directamente 
sobre una cama de concreto. En cada uno de los casos anteriores se usan herrajes y fijaciones 
correspondientes (este punto se detalla en los puntos 1.73, 1.74 y 1.75). 
En la red del “METRO” existen varios tipos diferentes de rieles en cuanto a su sección y son: 
 Riel de 80 ASCE. 
Este tipo de riel va instalado en vía principal y vía secundaria, su denominación por riel 80 lb/yd que 
equivale 39.79 kg/m (figura 13) 
Las dimensiones son: 
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Hongo: 63.5 mm
Patín: 127.0 mm
Altura: 127.0 mm
Espesor del alma: 13.9 mm
Espesor mínimo en patín: 7.5 mm
Sección: 5071.0 mm²
 Los rieles son laminados con enfriamiento controlado sin el uso de algún medio artificial y deberán de 
estar exentos de fisuras, grietas y escamas. 
Pruebas mecánicas: 
 Choque: Con mazo de 1000 kg. con caída libre de 6 m sin ruptura o fisura. 
 Tensión: Probeta Ø = 10 mm Ruptura de 7.038 a 8.466 kg/mm². 
 Alargamiento: 14 %. 
 Dureza Brinell: huella Ø = 10 mm con carga de 3000 kg. aplicada en 15 segundos. 
Riel de 100 RE. 
Este tipo de riel se instala en zonas de aparatos de cambios de vía, se denomina riel de 100 lb/yd, 
50.35 kg/m, este riel se fabrica con las mismas condiciones que el riel de 80 lb/yd, variando sus dimensiones 
(figura 14). 
Las dimensiones del riel son: 
Hongo: 64.2 mm
Patín: 136.5 mm
Altura: 152.4 mm
Espesor del alma: 14.3 mm
Espesor mínimo en patín: 9.9 mm
Sección: 6938.0 mm² 
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Contrarriel 
Los contrarrieles son tramos de riel de 80 o 100 lb/yd que se instalan paralelos a los rieles y sujetos a 
estos por medio de tornillos y separadores para que siempre guarden la misma distancia, y así asegurar el 
doble guiado lateral del material rodante pero con la diferencia de que el patín del contrarriel se corta del lado 
que une con el riel. 
Los contrarrieles se instalan en: 
 Zonas de aparatos en donde se cruzan las vías y se interrumpe la barra guía, en crucetas y en las 
puntas de las agujas. 
 Zonas en donde se interrumpe las barra guía, ya sea por seccionamiento eléctrico o para el paso de 
peatones. Además en los extremos de los contrarrieles se hace un doblez gradual, para que se 
asegure la entrada de la ceja de la rueda de seguridad y se logre el doble guiado; la longitud y 
formas se indican en cada uno de los planos correspondientes a los aparatos de cambio de vía y/o 
zona a instalar. 
Rieles de transición. 
En el “METRO” existen los siguientes tipos de rieles de transición: 
 Riel de transición en zonas de aparatos de cambio de vía. 
Este riel se forma por un tramo de riel de 100 lb/yd de 9.08 m de longitud y otro de 80 lb/yd de 4.125 
m de longitud. 
Un extremo del riel de 100 lb/yd se une al aparato de cambio de vía y el otro extremo se suelda con 
el riel de 80 lb/yd así también el otro extremo de este riel se suelda al riel de la vía normal con un 
vigésimo de inclinación 
 Riel de transición en vía sobre concreto a vía sobre balasto. 
Es un riel para cruceta de 12.400 m, el cual tiene un extremo doblado hacia abajo a 0.8 m de la punta 
para permitir la posición de los rieles de cuchillas anclados al concreto a través de los barrenos 
hechos en el patín del riel y cubierto con material aislante. 
 Riel de transición del transbordador. 
Riel en fosa de revisión. 
Estos tipos de rieles, son tramos de 18 m de riel de 80 lb/yd con la peculiaridad de que en el patín 
lleva barrenos para ser fijados en las orillas de las banquetas por medio de anclas que se introducen en 
dichos barrenos para ser aseguradas por una placa inclinada y una tuerca. 
Los barrenos van a cada lado del patín del riel en un mismo punto y separados 33.5 mm del eje del 
perfil del riel, a una distancia de 0.750 m a lo largo del riel y en cada extremo a cada 0.375 m. 
d. Pistas de Rodamiento. 
Son perfiles metálicos en forma de I con patines anchos (figura 15), los cuales son laminados en 
acero A-36 (NOM B-354) y van colocados en el lado exterior de los rieles, se suministran en tramos de 18 m. 
de longitud, soldados o emplanchuelado. Las pistas cumplen con las siguientes funciones: 
 Soportar al material rodante, mediante los neumáticos portadores del tren, llevando a cabo mayor 
confort, pues el neumático actúa como un amortiguador sobre la pista. 
 Detectar al material rodante, mediante los circuitos de vía (CDV), para uso de la señalización y 
control de tráfico. 
 Dar mayor rigidez a la vía, disminuyendo con esto los trabajos de mantenimiento, con respecto a la 
corrección del trazo y de perfil. 
El acero empleado en la fabricación de las pistas de rodamiento no deberá ser efervescente y 
fabricado por cualquier proceso como horno de hogar abierto, básico al oxígeno o un horno eléctrico, 
debiendo presentar las siguientes características: 
 
 
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Dimensiones: 
Alas anchas o patín 230.0 mm
Altura 140.0 mm
Espesor del alma 12.0 mm
Espesor mínimo de alas 9.5 mm
Sección 8705.0 mm²
Peso por metro 68.334 kg/m
Densidad 7.85 kg /dm³
 Composición química: 
Carbono ≤ 0.30 %
Fósforo ≤ 0.05 %
Azufre ≤ 0.06 %
Nitrógeno ≤ 0.009 %
Manganeso 0.03 % ≤ Mn ≤ 0.90%
Fierro El resto
Las pruebas que debe satisfacer son: 
1. Doblar en frío: probeta sin ninguna grieta ni desgarre (NOM- B-172) 
2. Tensión: ancho de probeta Ø = 38.1, sección rectangular = 200 mm², 40 dan/mm² ≤ R ≤ 55 
dan/mm² (NOM-B-172). 
3. Límite de fluencia mínimo: 24.7 dan/mm². 
4. Alargamiento: En 200 mm de longitud 20 % y en 50 mm de longitud 21 % mínimo.5. Dureza Brinnell: 230 HB. 
 
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1.5 TOPES DE FIN DE VÍA 
En los extremos finales de las vías se colocan los “topes de fin de vía”, para disminuir los efectos 
ocasionados cuando un tren no puede detenerse por algún motivo y se desplaza hasta el final de la vía; tales 
hasta un posible descarrilamiento. En la red del “METRO” se encuentran instalados tres tipos de topes de fin 
de vía, los cuales son: 
a. De arena. 
En estos topes, el fin de la vía penetra en un cubo con tres muros de concreto y se encuentra relleno 
de arena, tienen una longitud de 3.00 m de lado en forma de “U”. Al inicio del tope no hay muro, se colocan 
costales llenos de arena encimados, simulando una pared para completar el cubo y para retener la arena. 
Este tipo de tope permite a un tren llegar hasta él a baja velocidad y detenerse sin descarrilar, es 
decir, el tren colisiona con los costales de arena y la misma arena del cubo, sin que la cabina, el bastidor, los 
ejes y las ruedas sufran gran deterioro. Este tipo de tope se encuentra instalado normalmente en la 
extremidad de las vías de garage, vías secundarias de Terminal, vías de pruebas y vías “Y” y “Z” (figura 16). 
b. De concreto y durmientes. 
Este tipo de tope está constituido por dos muretes de concreto paralelos entre sí, unidos en su parte 
superior por dos secciones de durmientes. Este tipo de tope se encuentra instalado en las vías de los talleres 
y de fosa (ver figura 17). 
c. De frenado por fricción. 
Este tipo de tope está formado básicamente por dos placas inclinadas que partiendo del nivel de los 
rieles, convergen en un punto localizado a 90 cm. de estos, sitio en el que se encuentra un recibidor hecho 
de hule cuya forma y dimensiones son similares a las de un acoplador de nombre sharfenberg del tren. 
Este tipo de tope aloja dentro de sí, dos pares de zapatas que apretadas contra las caras del hongo 
del riel, se producen en este una fricción que puede ser controlada y regulada según al par mecánico de 
apriete que se proporcione a los tornillos que las fijan. 
Como complemento del tope, el sistema cuenta con una serie de pares de zapatas eslabonadas 
entre si cuyo objetivo es el de aumentar la fuerza de fricción que se opone al movimiento del tren, cada 
zapata se fija al riel mediante cuatro tornillos que en un mismo elemento deben tener el mismo par de apriete. 
Las zapatas están constituidas por placas de acero en cuyo interior se localizan unos elementos de 
bronce fosforado que al hacer contacto con las caras del hongo del riel producen la fricción que contrarresta 
la energía cinética del móvil. 
El principio de operación Tope – Zapata es el siguiente: un móvil que a determinada velocidad 
adquiere cierta energía cinética, choca contra la placa de hule del tope produciéndole a este un movimiento 
en el sentido de circulación del móvil; como resultado de este impacto una parte de la energía cinética del 
móvil se disipa en calor y la otra es absorbida por el tope produciéndole á este un movimiento en el sentido 
de circulación del móvil. 
Si la energía cinética del móvil es mayor que la energía que pueden restar las zapatas al hacer 
fricción con los rieles, el tope se desplazará en el sentido de circulación del móvil y hará contacto con el 
primer par de zapatas instaladas atrás del tope. 
Si después de esta situación el móvil tiene energía remanente, el conjunto seguirá avanzando y 
entrarán en acción los pares de zapatas subsecuentes hasta equilibrar ambas energías momento en el cual 
el móvil se habrá detenido. 
Distancia de frenado: 
El conjunto esta calculado para detener en una distancia de 42 m un tren de 240 toneladas de peso, 
que circule a una velocidad de 35 km/h y consta del tope propiamente dicho y once pares de zapatas, 
colocadas a una distancia determinada y con un torque de apriete determinado. 
El tope de frenado por fricción tiene la ventaja de que puede detener un tren con las características 
descritas anteriormente sin ocasionar daño alguno (figura 18). 
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1.6 APARATOS DE CAMBIO DE VÍA 
Considerando la importancia de este Sistema de Transporte, es necesario contar con dispositivos 
seguros, simples y de fácil maniobra para el recorrido de un tren por una vía en un sentido, desde la Terminal 
de origen a la Terminal destino y, por la otra vía en sentido contrario de la Terminal destino a la Terminal 
origen. Además deben permitir el tránsito seguro de vehículos auxiliares de conservación y/o mantenimiento, 
así como también poder establecer servicios provisionales en el caso de incidentes en línea. Estos 
dispositivos permiten el cambio de una vía a otra por parte del tren, o seguir un recorrido (itinerario) 
determinado para llegar a un garage, taller, etcétera. A estos dispositivos se les llama “APARATOS DE 
CAMBIO DE VÍA”. 
La tecnología de los aparatos de cambio de vía en la red del “METRO” es diferente a la usada en la 
vía férrea clásica, ya que en la primera se presenta la imposibilidad de mantener la continuidad de las barras 
de guiado, esto implica contar con un guiado adicional por medio de las cejas de las rueda metálicas y riel de 
seguridad, además del soporte de los neumáticos portadores, por esta razón estos aparatos de cambio de 
vía incluyen piezas moldeadas de acero al manganeso, las cuales hacen las funciones de rieles y pistas. En 
los lugares donde se interrumpe la barra de guiado sobre una fila, un contrarriel asegura el doble guiado, 
terminando con alguna posibilidad de descarrilamiento. 
De lo antes citado, podemos concluir que un aparato de cambio de vía, es un conjunto de elementos 
metálicos ensamblados (mediante accesorios llamados planchuelas), que permite la comunicación de una vía 
a otra o el desvío de un itinerario determinado. 
El conocer cada una de las partes de un aparato de vía, es objeto de un estudio extenso el cual 
desvía el propósito de esta TESIS, por lo que se identificarán las características y partes importantes. 
En la red existen dos tipos de aparatos de cambio de vía que son: 
1. Aparato de cambio de vía tangente 0.13 (tg. 0.13) 
2. Aparato de cambio de vía tangente 0.20 (tg. 0.20). 
1.6.1 APARATOS CON DESVIACIÓN TANGENTE 0.13 Y TANGENTE 0.20 
Las características de los aparatos de cambio de vía mencionados son: 
1. La tangente: 
Son aparatos tg 0.13 los que al ser tomados con la aguja curva dispuesta para el desvío, 
cambian la ruta inicial del tren 13 m en cada 100m, es decir, se separan de su ruta inicial al tren 
en un 13 %. Y en los aparatos tg 0.20 cambiarán la ruta inicial del tren 20 m en cada 100 m, es 
decir en 20 % (figura 19). 
2. La dirección que hace el desvío 
Esto indica que en el momento en que el tren toma al aparato de cambio de vía por la punta con 
la aguja curva dispuesta para la desviación, esta puede ser: 
 Hacia la derecha 
 Hacia la izquierda. 
3. Comunicar o desviar. 
Los aparatos de vía se instalan a lo largo de las líneas o en talleres y garage, para comunicar o 
desviar: 
 Comunicar: Cuando se instalan para comunicar de una vía a otra, se coloca un aparato 
en cada vía, ensamblado por el talón de los dos, es decir, la unión de dos 
aparatos de vía, para comunicar dos vías paralelas y generalmente van 
instalados en las líneas y siempre son tg 0.13 (figura 20). 
 Desviar: Un aparato se instala para desviar de una vía a otra exclusivamente, es 
decir, hace una ramificación y generalmente van instalados en talleres y son 
tg 0.20. 
 
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En las figuras 21 y 22 se puede apreciar esquemáticamente, los diversos tipos de aparatos y 
comunicaciones existentes en la red del “METRO”. 
4. Tipo de mando. 
Según el dispositivo de mando con el que cuenten, los aparatos pueden ser: 
 Talonables: Este tipo de aparatos pueden tomarse por el talón con el tren, sin 
tener deterioros en el aparato, sea cualquiera la posición de las 
agujas. 
 No talonables: Estos aparatos únicamente se pueden tomar por el talón cuandolas 
agujas estén dispuestas para el cambio, en caso contrario, si las 
agujas no estuvieran bien dispuestas, causaría deterioro en el 
aparato. 
 
 
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5. Tipo de accionamiento. 
El movimiento o accionamiento de las agujas del aparato se efectúa por medio de: 
 Palancas: Para accionamiento manual. 
 Motor y palanca: Se puede accionar por medio de un motor eléctrico, el cual 
es comandado desde una caja conmutador de socorro. 
También puede ser comandado desde el puesto central de 
control o desde un puesto de maniobras. Este dispositivo a 
base de motor y palanca también puede accionarse 
manualmente cuando sea necesario. 
No todos los aparatos se pueden comandar automáticamente pero si manualmente por medio de 
palanca (figura 24). 
Los tipos de palancas que se usan son: 
 Palanca tipo SAXBY: Colocada en aparatos tangente 0.20 siendo estos 
talonables. 
 Palanca tipo SECTOR: Colocada en aparatos de vía tangente 0.20 y convirtiendo a 
estos en no talonables. 
 Palanca incorporada al motor tipo 57: Se encuentra también en aparatos de vía tg 0.20 y 
permite que el aparato sea talonable. 
 Palanca incorporada a los motores 66 y 72: Los dos motores se diferencian por el 
tamaño ya que el 72 es más grande, son instalados en 
aparatos tg 0.13 y dotados con cerrojos (figura 2.25). 
6. Tipo de cerrojo. 
Sirven para asegurar que las agujas de un aparato de cambio de vía permanezcan inmóviles 
durante el paso del tren. Si un aparato de vía tiene cerrojo entonces no es talonable. 
En el caso del “METRO” se utilizan dos tipos de cerrojos: 
 Cerrojo axial. 
 Cerrojo individual. (figuras 26, 27, 28 y 29). 
 
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1.7 CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE VÍA DEL METRO 
Existen en la red del “METRO” diferentes sistemas de vía, en cada uno de ellos se instalaron 
diversos elementos, algunos de ellos se encuentran en un sistema de vía pero en otros no, a estos 
elementos no se les considera principales, ya que no se encuentran presentes en todos los sistemas de vía 
del “METRO” sobre neumáticos. 
Antes de describir los diferentes sistemas de vía, es importante y necesario entender que es y para 
que sirve el balasto y los durmientes. 
BALASTO.- Es la grava de río o piedra triturada que debe reunir ciertas características y condiciones 
para cumplir con determinadas pruebas de laboratorio, como son: 
a. La piedra deberá provenir de rocas estables y duras como granito, basalto, cuarzo, etc. 
b. Se deberá lavar el balasto con el objeto de eliminar tierra y arena que pudieran estar presentes. 
c. La granulometría de ser: 
Dimensiones de los tamices con 
abertura cuadrada en pulgadas 
Porcentaje retenido en los tamices 
2 ¾” 0 
2 ¼” 0 al 15 % 
1“ 93 al 100 % 
½” 98 al 100 % 
d. La resistencia de la piedra al desgaste, deberá de ser suficiente para que el porcentaje de 
pérdida registrado en la maquina “Los Ángeles” sea inferior al 28 %. 
El balasto tiene los siguientes objetivos: 
1. Transmitir y distribuir uniformemente los esfuerzos y cargas transmitidas por los durmientes al 
suelo. 
2. Anclar la vía contra desplazamientos, los cuales pueden ser longitudinales y/o transversales. 
3. Drenar la vía para evitar que se acumule el agua y humedad en los durmientes y demás 
elementos de la vía. 
4. Permitir renivelar la vía, debido a los asentamientos diferenciales de la Ciudad de México, 
movimientos sísmicos, esfuerzos y cargas del Material Rodante, desgaste de las piedras y 
esfuerzos de contracción y dilatación de los elementos. 
DURMIENTES.- Estos son los dispositivos encargados de soportar las cargas y los esfuerzos 
generados por las pistas de rodamiento, rieles de seguridad y barras de guiado y toma de corriente. Así como 
de mantener sujetos y la distancia entre estos elementos. 
Existen instalados en la red del “METRO” durmientes de madera y durmientes de concreto, estos se 
describen más adelante. 
1.7.1 SUBTERRÁNEO CON BALASTO Y DURMIENTES DE MADERA 
Este sistema corresponde básicamente a las líneas construidas durante la primera etapa (Líneas 1, 3 
y 3 central). Está constituido por dos barras de guiado para cada vía, aisladores del tipo “SPAULDING” de 
poliéster armado en fibra de vidrio. También se tienen aisladores metálicos con campana de vidrio del tipo 
“SEDIVER” casi sustituidos, rieles de seguridad de 80 lb/yd en vía principal normal y de 100 lb/yd en zonas 
adyacentes a los aparatos de cambio de vía y donde la rueda metálica hace contacto para soportar y guiar a 
los trenes, siendo estos de tramos de 18 m soldados por el procedimiento aluminotérmico, pistas de 
rodamiento en tramos de 18 m y soldadas por el procedimiento aluminotérmico y fijadas por medio de 
tirafondos a los durmientes de madera, los cuales se soportan las cargas que se desarrollan en las pistas y 
rieles y a su vez la transmiten al balasto; ciertos durmientes soportan además a los aisladores de la barra 
guía, por medio de un zoclo metálico (figura 29). Los durmientes se fabrican de madera, la cual debe ser de 
un tejido duro, compacto, sin grietas ni nudos, empleándose los durmientes de madera de azobé; finalmente 
el balasto que esta constituido por piedra triturada, el cual tiene por objeto repartir sobre el piso las cargas 
transmitidas por material rodante y oponerse al desplazamiento de la vía. La capa de balasto utilizada tiene 
 49
un espesor variable en curvas, debido a las sobrelevación (Peralte); aunque en línea recta generalmente 
tiene un espesor mas o menos constante (0.40 a 0.45 m) bajo los durmientes (figuras 30 y 31). 
 
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TIPOS DE DURMIENTES DE MADERA 
Tipo Características 
A Se utiliza en tramos rectos o en curvos con radio mayor de 360 m, separación entre 
rieles de 1.435m, con un espaciamiento entre los durmientes de 0.75m. Este 
durmiente lleva una preparación (cajeado) para alojar riel de 80 lb/yd y pista de 
rodamiento. 
C Se utilizan en tramos curvos, con radio menor de 360 m, separación entre rieles de 
1.439, con un espaciamiento entre ellos de 0.60 m. Preparado para recibir rieles de 
80 lb/yd y pistas de rodamiento. 
T Este tipo de durmiente su usa en la transición de recta a curva y viceversa, el 
cajeado permite una distancia entre rieles de 1.435 m a 1.439 m gradualmente con 
preparación para rieles de 80 lb/yd y pistas de rodamiento. 
JA Su utilización es en tramos rectos de vía secundaria y sirven para alojar la cuna de 
unión de las pistas de concreto, se usan rieles de 80 lb/yd (actualmente en desuso). 
JC Es para tramos curvos con radio menor a 360 m en vía secundaria y al igual que el 
anterior sirve para alojar una cuna de unión para las pistas de concreto y se usa 
para rieles de 80 lb/yd (actualmente en desuso). 
100A Se utiliza en tramos rectos o curvos con radio mayor de 360 m. Lleva preparación 
para dos pistas de rodamiento y dos rieles de 100 lb/yd 
100C Se utiliza en curva con radio menor de 360 m. recibe rieles de 100 lb/yd y pistas de 
rodamiento. 
100T Es muy parecido al durmiente “T” con la variante de recibir riel de 100 lb./yd en lugar 
de recibir riel de 80 lb/yd. 
GA Se utiliza en tramos rectos y curvos con radio mayor de 360 m, separación entre 
rieles de 1.435m, un espaciamiento entre los ejes longitudinales de estos de 3.00 m 
teniendo preparaciones (cajeados) para alojar pistas, rieles de 80 lb/yd y un zoclo 
con su respectivo aislador en cada extremo. 
GC Se utiliza en tramos curvos con radio menor de 360 m separación entre rieles de 
1.439 m, con un espaciamiento entre los ejes longitudinales de dos consecutivos de 
1.800 m, y con preparaciones (cajeados) para alojar pistas, rieles de 80 lb/yd y un 
zoclo con su respectivo aislador en cada extremo del durmiente. 
SA Se utiliza en tramos rectos o curvos con radio mayor de 360 m, es muy parecido al 
durmiente “GA”, con la única diferencia de que este solo lleva un conjunto zoclo 
aislador en un extremo. 
SC Se utilizaen tramos curvos con radio menor a 360 m y la única diferencia con el 
durmiente “GC” es que este únicamente aloja en un extremo conjunto zoclo asilador. 
100GA Se utiliza en tramos rectos, con un aislador en cada extremo y con cajeado para 
pista y riel de 100 lb/yd. 
100GC Se utiliza en tramos curvos, con un aislador en cada extremo y con cajeado para 
pista y riel de 100 lb/yd. 
100SC Se instalan en tramos curvos, con un aislador en un solo extremo del durmiente y 
con cajeados para pista y riel de 100 lb/yd. 
SACR1, SACR2 y 
SACR3 
Se utilizan para la instalación de crucetas de alimentación, y al igual que en el “SA”, 
solo lleva aislador en un solo extremo y en forma gradual van alejando la barra guía 
del riel y pista, para que despegue la escobilla del tren de la barra o también para 
que haga contacto gradualmente. 
GACR1, GACR2 y 
GACR3 
Se utilizan para la instalación de crucetas de guiado y llevan un aislador en cada 
extremo, sirven para ir alejando en forma gradual la barra guía del riel para la 
entrada y salida de las escobillas el tren.(*) 
SCCR1, SCCR2 y 
SCCR3 
Se utilizan para la instalación de crucetas en curva, con un aislador en un solo 
extremo y en forma gradual van alejando la barra guía del riel y la pista.(*) 
 
* Existen también durmientes de estos tipos para alojar riel de 100 lb/yd, y estos serían: 100SACR1, 
100SACR2, 100SACR3, 100SCCR1, 100SCCR2 y 100SCCR3. 
 
 53
1.7.2 INTEMPERIE CON BALASTO Y DURMIENTES DE MADERA APOYADA 
DIRECTAMENTE SOBRE TERRACERÍA 
Este sistema, empleado en el tramo superficial de la línea 2, tiene 9.5 km. de longitud y fue puesto en 
operación el 1ro. de agosto de 1970. Se basa prácticamente en el modelo de vía del ferrocarril, la cual se 
apoya directamente sobre terracería y sobre esta se tienden las capas de balasto, estando limitada por 
muretes laterales que hacen la función de un pequeño cajón a la intemperie. 
Este sistema de vía es muy parecido en elementos componentes a los del sistema de vía anterior, 
salvo la diferencia principal consistente en que está vía esta soportando variaciones de temperatura 
superiores a las que se pueden presentar en líneas subterráneas, lo que hizo necesario instalar aparatos o 
accesorios adecuados que permitan absorber las dilataciones y contracciones provocadas por las 
mencionadas variaciones. Estos accesorios son instalados en barra guía, pista de rodamiento y riel de 
seguridad. 
Es en este sistema de vía en donde se han presentado los mayores problemas de nivelación con el 
transcurrir del tiempo, ya que existen asentamientos diferenciales de consideración. Dos factores que han 
influido en este problema son: 
 La ubicación de este tramo de línea 2, donde debido a la alta compresibilidad del suelo, 
se presentan los asentamientos diferenciales. 
 El procedimiento constructivo, ya que si se hubiera construido utilizando una cama de 
concreto junto con los muretes (caso de la línea 5 y 3 superficial) se lograría disminuir los 
efectos de los asentamientos mencionados. 
Por los problemas antes citados, en el año de 1986 se puso en marcha el “PROGRAMA 
EMERGENTE DE RECAMBIO DE INSTALACIONES”, en el cual se cambiaron los durmientes de Madera tipo 
“A” por durmientes de concreto tipo “O”, se nivelo y se corrigió el trazo de todo el tramo aparte de cambiar 
también los durmientes de “GA” por nuevos y colocar nuevos aparatos de dilatación y juntas aislantes en riel 
pista y barra guía. 
Para conocer el detalle amplio del sistema con durmientes de concreto, es necesario ver la figura 32 
y el tema 1.7.3. 
 54
 
 55
1.7.3 BALASTO Y DURMIENTES DE CONCRETO 
Los durmientes de madera de azobé fabricados e importados de Camerún (AFRICA), en ocasiones 
han presentado problemas diversos como: no cumplir con las especificaciones técnicas correspondientes, no 
respetar el tiempo de secado de los durmientes antes del embarque y el retraso de los embarques mismos. 
De la investigación realizada para ver la factibilidad de fabricar durmientes de madera nacionales 
comparables al azobé, dio satisfacciones desde el punto de vista de la calidad del durmiente una vez 
seleccionado, el principal problema a resolver es el numeroso rechazo de durmientes que se realiza por no 
cumplir con las especificaciones y por otro lado la baja existencia de árboles con el diámetro suficiente para 
obtener durmientes de buena calidad. 
De lo anterior se dedujo que la fabricación de durmientes de madera nacional no permite satisfacer 
las necesidades para las extensiones actuales y las futuras del “METRO”. 
En consecuencia, después de constatar que en Francia se utilizan sin problemas en la vía del 
“METRO” durmientes de concreto, se tomó la decisión de iniciar la fabricación en México de estos, para 
utilizarlos en sustitución de los durmientes de madera. 
El durmiente de concreto se introdujo al sistema de vía, en forma experimental, en un tramo de 4.2 
km de la línea 5, a fin de conocer su comportamiento y analizar la posibilidad de sustitución del durmiente de 
madera en líneas nuevas; en un principio se instalaron solamente durmientes de concreto tipo “O”, dichos 
durmientes de concreto hacían solamente el trabajo de un durmiente ordinario tipo “A”, más no, el de un 
durmiente soporte de aislador de barra guía tipo “GA”. El proceso de instalación es más complicado que 
para los durmientes de madera, los elementos a soportar (pista de rodamiento y riel) van fijados por medio de 
grapas aislantes de material plástico, los cuales son presionados por bases de neopreno a través de un 
tornillo tirafondo, el cual solo varia del tirafondo convencional por tener tuerca de ajuste en lugar de cabeza 
de apriete. Dichos durmientes (denominados tipo “O”), están compuestos por dos bloques de concreto 
reforzado unidos por un riel metálico cuyos extremos quedan embebidos en los bloques. La sección 
transversal de los bloques tienen forma trapecial, con la base mayor en la parte inferior, donde el durmiente 
apoyará sobre el balasto siendo esta área de apoyo rugosa para aumentar la fijación entre el durmiente y el 
balasto (figura 33). 
También se encuentran instalados durmientes de concreto bi-block que soportan aislador 
(denominados “S”) en ambos extremos (ver figura 34). 
Actualmente en algunos tramos de vías principales y secundarias y en forma experimental se 
instalaron durmiente de concreto tipo “DIWIDAG, los cuales son monolíticos y únicamente soportan riel y 
pista. 
 56
 
 57
 
 
 58
CARACTERISTICA DE LOS DURMIENTES DE CONCRETO TIPO “O” Y “S” 
1. Acero de refuerzo. 
Varillas de acero redondo y liso o corrugado. 
Límite de elasticidad mínimo: 2400 kg/cm² 
Alargamiento mínimo a la falla: 8 % 
2. Tirante metálico. 
Riel de 25 lb/yd 
Longitud: 2.400 m para el durmiente tipo “O” 
2.750 m para el durmiente tipo S” 
Características químicas: 
Carbono: 0.29 a 0.52 %
Manganeso: 0.60 a 1.20 %
Fósforo: Menos de 0.08 %
Azufre: Menos de 0.05 %
Fierro: El resto de la composición
Características físicas: 
 Límite elástico mínimo: 3000 kg/cm². 
 Alargamiento mínimo a la ruptura: 14%. 
3. Cemento. 
Pórtland tipo III, resistencia rápida, calidad de acuerdo a especificaciones ASTM-C-150-77. 
Ensayes según norma ATM-C-109. 
Resistencia mínima a la compresión en cubos de mortero: 
A 1 día: 125 kg/m²
A 3 días: 240 kg/m²
A 7 días: 320 kg/m²
A 28 días: 410 kg/m²
4. Agregados. 
Arena: Composición silica natural, exenta de materiales térreos, arcillosos y de polvos. 
Grava: Rocas duras y sanas, exenta de toda materia terrosa o arcillosa. 
Resistencia al desgaste (Método Los Ángeles), 40 % de desgaste máximo. 
5. Granulometría. 
Se establecerán dos curvas límites de granulometría en laboratorio de apoyo del proveedor. 
La curva granulométrica efectiva deberá estar comprendida entre estas dos curvas límites. 
6. Molde. 
Metálico, sólido, impermeable e indeformable. 
7. Concreto. 
Resistencia a la compresión de cilindros (15.2 cm Ø x 30.5 h) 400 kg/cm² a los 14 días de edad.Normas ASTM-C-39-72 y ASTM-C-78-75. 
Ver figura 35. 
 59
 
1.7.4 INTEMPERIE CON BALASTO Y DURMIENTES DE MADERA APOYADA 
DIRECTAMENTE SOBRE LOSA DE CONCRETO 
El principal problema que pudo resolverse con este sistema instalado en la línea 3 norte fue el 
relativo a la descompactación y desnivelación de la vía, pues hoy en día los problemas en los tramos 
superficiales sobre la losa de concreto son mínimos; por tal motivo, los problemas relativos a desalineamiento 
en las de dilatación de riel y pista se han eliminado. Este sistema se encuentra instalado en gran parte de la 
línea 5. 
La ventaja derivada de construir un sistema de vía como el que nos ocupa, es que el trazo y perfil de 
las ampliaciones se está construyendo sobre terreno compacto, evitándose así que la vía y las instalaciones 
fijas presenten considerables asentamientos diferenciales. 
A diferencia del tramo superficial de Tlalpan L-2, en este sistema constructivo se emplea una losa de 
concreto con muretes, dentro de la cual se coloca el balasto para posteriormente realizar el tendido de la vía. 
1.7.5 FIJADA SOBRE LOSA DE CONCRETO SIN BALASTO NI DURMIENTES 
Con el fin de disminuir costos en la implantación de la vía, se decidió buscar alternativas diferentes a 
la tradicional de hacerlo sobre durmientes y balasto; entre ellas se planteó la construcción de vías fijadas 
directamente sobre el concreto. 
Para ejecutarla es condición básica asegurar que la estructura contenedora no presente movimientos 
diferenciales a lo largo de la línea, por lo que solo es aprovechable en zonas de baja compresibilidad del 
terreno. 
Esta tecnología, aplicada en otros países con resultados satisfactorios, se utilizó en la línea 7, cuya 
construcción se efectuó con el sistema de túnel profundo, en el que los movimientos diferenciales antes 
aludidos se consideran nulos, para efectuar una prueba del procedimiento se eligió parte del tramo de 
Tezozomoc – El Rosario, de la línea 6, en ese entonces en construcción, y donde los requisitos de 
compresibilidad eran razonablemente suficientes. 
La vía sobre concreto, instalada en la línea 7, produjo un importante ahorro en el mantenimiento. No 
obstante, el precio de instalación es más alto que el de una vía sobre balasto, en virtud de los altos costos del 
concreto premezclado, acondicionado para el bombeo y el uso tan basto que se le da. 
Las principales cualidades de este sistema: son mayor confort para el usuario; menor desgaste del 
material rodante, ya que se eliminan los cambios bruscos en el perfil y no existe posibilidad de asentamiento 
en el balasto; se mejora la limpieza de los túneles, pues se evita por completo el almacenamiento de basura 
 60
y desperdicio; para los usuarios representa una gran ventaja en desalojos de emergencia, ya que minimiza el 
problema de caminar por la vía; al personal de mantenimiento resulta de la misma forma, transitar por la 
línea, facilitando todas sus labores. El mantenimiento de la vía se reduce a su mínima expresión, ya que no 
existe la renivelación periódica que es el principal problema de una vía sobre balasto; esto garantiza una vida 
útil mucho mayor y un servicio mejor a todo el sistema. 
El futuro de las líneas donde se pueda garantizar la ausencia de movimientos diferenciales, se 
orienta a adoptar este sistema. Se buscará en lo sucesivo mejorar los procedimientos de suministro y 
optimizar el rendimiento de los concretos utilizados para alcanzar economías mayores a las que actualmente 
se tienen. En resumen, la implantación de vía sobre concreto puede calificarse como uno de los mayores 
logros tecnológicos que se han alcanzado en la historia del “METRO” de la Ciudad de México. 
En la figura 36 se observan los detalles de la fijación de este sistema de vía. 
 
 61
1.7.6 VÍAS SECUNDARIAS 
Como se mencionó anteriormente, las vías secundarias son aquellas en donde los trenes circulan sin 
usuarios y estas se clasifican en 8 tipos y se describen a continuación: 
a. Enlaces de líneas. 
Son las que se usan para que el material rodante pueda moverse de una línea de la red a otra. 
Generalmente estas vías de enlace no cuentan con sobrelevación, debido a las bajas velocidades 
permitidas en ellas. 
b. Área de maniobras. 
El área de maniobras se encuentra en estaciones terminales y cuenta con comunicaciones de vía 
formadas por aparatos de cambio de vía tg 0.13. La fosa de visita instalada en estaciones terminales 
tiene la particularidad de estar fijada o anclada sobre concreto precisamente sobre una fosa para 
revisiones urgente del material rodante. 
c. Área de peines. 
Esta área comprende las vías que usa el material rodante para llegar a talleres, garage y vías de pruebas 
(no llevan sobreelevación). La gran mayoría de estas vías únicamente tienen instaladas una barra guía 
para efecto de alimentación eléctrica. 
d. Zona de garage. 
Las vías de esta zona cuentan con rieles, pistas de rodamiento y una barra guía, la cual es 
exclusivamente para toma de corriente. El material rodante es guiado con los rieles de seguridad. 
Para proteger las escobillas de los trenes que no hacen contacto con la barra guía, se encuentran 
instaladas unas tablas de madera protectoras de escobillas fijadas a los durmientes. 
e. Zona de talleres. 
Las vías de esta zona se caracterizan por tener únicamente dos rieles cada vía, la cual se encuentra 
anclada sobre el concreto. Esto facilita las labores de mantenimiento al material rodante, las cuales se 
efectúan a través de fosas. 
El suministro de corriente se efectúa a través de unos cables conectados a un “trole” que a su vez son 
conectados a los carros motrices. 
f. Vía “Z” y “Y” en líneas. 
Estas vías se encuentran instaladas en algunos tramos de las líneas con la finalidad de poder alojar en 
cualquier momento a trenes que tengan algún problema para circular. 
La longitud de estas vías debe ser apropiada para la longitud de un tren de 3 elementos o en ocasiones 2 
trenes. 
g. Vía de lavado 
Esta vía se encuentra instalada en los talleres y es utilizada para efectuar el lavado automático de los 
mismos, la alimentación de energía eléctrica es a través de unos cables conectados a un “trole” 
h. Vía de prueba. 
Este tipo de vía se puede encontrar en todas las zonas de talleres y sirve, como su nombre lo indica para 
poder mover los trenes y así probarlos para después poderlos usar con seguridad en las líneas. Estas 
vías están equipadas con todos los elementos de las vías principales. 
1.8 SECCIONAMIENTOS DE VÍA 
1.8.1 JUNTAS AISLÁNTES 
Este tipo de juntas aislantes también son llamadas juntas de señal, y como su nombre lo indica sirven 
para señalizar al material rodante por medio de luces (figura 37). El material rodante es localizado en el 
Puesto Central de Control (PCC) por medio de las juntas aislantes. El funcionamiento de la señalización es 
automático. 
Los rieles de seguridad y las pistas de rodamiento son seccionadas para formar los circuitos de vía 
(CDV) y deben considerarse de una junta aislante a la siguiente junta aislante, entonces los circuitos de vía 
 62
están separados de sus adyacentes por medio de juntas aislantes. Los circuitos de vía están alimentados con 
corriente alterna por su extremo delantero, su relevador de vía, ubicado en los locales técnicos de 
señalización, se encuentra: 
 Excitado en ausencia de tren en el circuito de vía (CDV) libre. 
 Desexcitado en el caso contrario (CDV ocupado). 
Los contactos de los relevadores permiten establecer las conexiones para el funcionamiento de las 
señales. 
Una señal se alumbra en alto (rojo) cuando la primera escobilla del tren o el primer par de ruedas 
metálicas de un vehículo auxiliar ruedan sobre los rieles pertenecientes al circuito de vía correspondiente. 
En principio, una señal permanece al alto hasta que los dos circuitos de vía en adelante se 
encuentran liberados (luz verde figura 38). 
 
 63
 
De esta manera, sobre las vías principales, un tren está normalmente protegido pordos señales de 
espaciamiento al alto, sin embargo, en la Terminal y en ciertas estaciones en donde se pueden hacer 
maniobras de cambio de vía, la protección puede estar limitada a una señal de entrada permisible (E.P.) al 
amarillo. 
Las juntas aislantes están formadas por los siguientes elementos: 
 Planchuelas aislantes. 
 Plaquetas. 
 End post. 
 Tornillos. 
 Roldanas. 
 Tuercas. 
 64
En la figura 39 se puede observar a detalle el montaje de juntas aislantes para riel de 80 lb./yd, y de 
forma similar son para el riel de 100 lb/yd y la pista de rodamiento. 
 
 65
Las JUNTAS AISLANTES EN BARRA GUÍA, son dispositivos que sirven para aislar eléctricamente 
dos secciones de barra guía, de manera que cada una de ellas pertenece a diferente circuito y son 
independientes en cuanto a su alimentación eléctrica. 
Las funciones de este tipo de juntas aislantes en barra guía son las siguientes: 
1. Evitar perdidas de energía (caída de tensión) al tener un solo circuito de grandes 
magnitudes. 
2. Reducir el tamaño del equipo necesario para la alimentación de corriente de tracción. 
3. Incrementar la eficiencia del servicio al posibilitar el corte de corriente de tracción 
únicamente en una zona en caso de algún incidente. 
La longitud de estas zonas neutras o también llamados cupones de seccionamiento o tramos de 
protección, debe ser por lo menos de 11.40 m para evitar puenteos al paso de un tren. Se han instalado a 
través de los años diferentes tipos de zonas neutras como son: 
 De dos bloques aislantes con tapas de bloque. 
 De tres bloques aislantes con tapas de bloque. 
 De cuatro bloques aislantes con corte en “Z” y sin tapas. 
Básicamente las zonas neutras se componen de: 
 Bloques aislantes. 
 Placas aislantes. 
 Placas metálicas. 
 Tapas de bloque. 
 Soporte de bloque (puede ser metálico de caja o con pernos Nelson). 
Nota: Las zonas neutras de cuatro bloques tienen la particularidad de no contar con tapas de bloques 
ni placas metálicas. 
1.8.2 JUNTAS MECÁNICAS 
Se instalan estas Juntas Mecánicas a cada 36 m en lugar de las juntas de dilatación para absorber 
los esfuerzos por cambio de temperatura, los cuales pueden ser de dilatación o contracción. 
Las juntas mecánicas están formadas por: 
 Planchuelas de acero de 6 orificios. 
 Tornillo de cabeza de diamante Ø = 20 mm y L = 110mm. 
Por lo simple de este accesorio se comprende a través de las figuras que se muestran. 
 
 66
1.8.3 APARATOS DE DILATACIÓN 
Los aparatos de dilatación son un conjunto de aditamentos que se instalan en la vía para absorber 
los esfuerzos que se generan por la dilatación o contracción de los materiales desarrollados por los cambios 
de temperatura en los tramos de vía expuestos a la intemperie. 
a. Aparato de dilatación en riel. 
Los aparatos de dilatación en riel instalados en el “METRO” son de dos tipos como a continuación se 
mencionan y describen. 
 De pistón con corte en V: 
En este tipo de aparato de dilatación, uno de los perfiles lleva soldado un pistón, mientras que el 
otro perfil cuenta con una caja o camisa también soldada al perfil. Al existir variaciones en la 
longitud de los perfiles debido a las variaciones de temperatura del medio ambiente a las que se 
encuentran expuestas, el pistón de un perfil se desplaza dentro de la camisa del otro perfil, 
manteniendo así la alineación de los dos perfiles. Cabe mencionar que el corte de los perfiles de 
forma de “V” vista en planta. 
 De planchuela y corte diagonal: 
Este tipo de aparato de dilatación consiste en la unión de los perfiles por medio de un par de 
planchuelas metálicas con seis orificios abocardados, sujetos con seis tornillos cabeza de 
diamante de 100 mm de longitud y 20 mm de diámetro, en cada tornillo se coloca a un cuadro 
metálico de 60 x 15 x 6 mm y un orificio al centro de Ø = 25 mm y una tuerca hexagonal de 20 
mm de diámetro y ¼” entre caras. Los perfiles de dos rieles consecutivos tienen un corte (en 
planta) diagonal a 45 grados. 
b. Aparato de dilatación en pista. 
Los aparatos de dilatación en la pista de rodamiento se clasifican de igual forma que en riel de 
seguridad siendo las siguientes: 
 De pistón con corte en V: 
 De planchuela y corte diagonal: 
Estos aparatos de dilatación en las pistas de rodamiento tienen el mismo principio que los del riel de 
seguridad, con la única variación en dimensiones. 
c. Aparato de dilatación en barra guía. 
Los aparatos de dilatación en barra guía instalados en el “METRO” se clasifican en: 
 De pistón con corte diagonal: 
Este tipo de aparato de dilatación también funciona mediante un pistón y una camisa soldados en 
cada uno de los perfiles a unir de barra guía, el corte en los perfiles es de forma diagonal en la 
cara vertical de la barra guía. 
 De planchuela y corte diagonal: 
En este caso el aparato de dilatación está formado por una planchuela metálica con 16 orificios 
ovalizados que permiten la introducción de 16 pernos tipo Nelson, (8 en cada uno de los 
extremos de las barras a unir) mediante los cuales esta fijada la barra guía; una vez sujeta la 
planchuela e la barra guía, se instalan en cada perno, un cuadro metálico de 38 x 48 x 15 mm y 
orificio al centro Ø = 18 mm y una tuerca hexagonal auto frenada con 16 mm de diámetro. En la 
cara vertical de la barra guía el corte es en forma diagonal. 
1.8.4 CRUCETAS DE SECCIONAMIENTOS DE BARRA GUÍA. 
En todos los extremos de barra guía, sin importar su longitud ni tipo de de vía a la que pertenezca, 
siempre existirá una cruceta. 
Las crucetas son barras guía interrumpidas y dobladas hacia el exterior de la vía a la que pertenecen, 
la fijación de la cruceta se logra por medio de los aisladores y durmientes tipo SA-CR1, SA-CR2 y SA-CR3. 
Las crucetas se instalan en los aparatos de vía, donde las barras guía tienen que interrumpirse, en el 
cruce de peatones en zona de talleres y garage y en algunas ocasiones en vías secundarias para aislar 
eléctricamente una zona de otra. 
 67
 
 
 68
CAPÍTULO 
2. CLASIFICACIÓN DEL MANTENIMIENTO 
Mantenimiento se define por la acción y efecto de mantener o mantenerse ya sea por reparación o 
mantener para conservar en buen estado el material, instalaciones de edificios, etcétera. 
El mantenimiento no es una función "miscelánea", produce un bien real, que puede resumirse en 
capacidad de producir con calidad, seguridad y rentabilidad. 
Para nadie es un secreto la exigencia que plantea una economía globalizada, mercados altamente 
competitivos y un entorno variable donde la velocidad de cambio sobrepasa en mucho nuestra capacidad de 
respuesta. En este panorama estamos inmersos y vale la pena considerar algunas posibilidades que siempre 
han estado pero ahora cobran mayor relevancia. 
Particularmente, la imperativa necesidad de redimensionar la empresa implica para el mantenimiento, 
retos y oportunidades que merecen ser valorados. 
Debido a que el ingreso siempre provino de la venta de un producto o servicio, esta visión primaria 
llevó la empresa a centrar sus esfuerzos de mejora, y con ello los recursos, en la función de producción. El 
mantenimiento fue "un problema" que surgió al querer producir continuamente, de ahí que fue visto como un 
mal necesario, una función subordinada a la producción cuya finalidad era reparar desperfectos en forma 
rápida y barata. 
Sin embargo, sabemos que la curva de mejoras increméntales después de un largo período es 
difícilmente sensible, a esto se une la filosofía de calidad total, y todas las tendencias que trajo consigo y que 
evidencian sino que requiere la integración del compromiso y esfuerzo de todas sus unidades. Esta realidad 
ha volcado la atención sobre un área relegada: el mantenimiento. Ahora bien, ¿cuál es la participación del 
mantenimiento en el éxito o fracaso de una empresa? Por estudios comprobados se sabe que incide en: 
 Costos de servicio. 
 Calidad del servicio. 
 Capacidad operacional (aspecto relevante para la competitividad y por citar solo un ejemplo, el 
cumplimientode plazos de entrega). 
 Capacidad de respuesta de la empresa como un ente organizado e integrado: por ejemplo, al 
generar e implantar soluciones innovadoras y manejar oportuna y eficazmente situaciones de 
cambio. 
 Seguridad e higiene industrial, y muy ligado a esto. 
 Calidad de vida de los colaboradores de la empresa. 
 Imagen y seguridad ambiental de la compañía. 
La labor del departamento de mantenimiento, está relacionada muy estrechamente en la prevención 
de accidentes y lesiones en el trabajador ya que tiene la responsabilidad de mantener en buenas 
condiciones, la maquinaria y herramienta, equipo de trabajo, lo cual permite un mejor desenvolvimiento y 
seguridad evitando en parte riesgos en el área laboral. 
El personal que labora en el departamento de mantenimiento, se ha formado una imagen, como una 
persona tosca, uniforme sucio, lleno de grasa, mal hablado, lo cual ha traído como consecuencia problemas 
en la comunicación entre las áreas operativas y este departamento y un más concepto de la imagen 
generando poca confianza. 
La necesidad de organizar adecuadamente el servicio de mantenimiento con la introducción de 
programas de mantenimiento preventivo y el control del mantenimiento correctivo hace ya varias décadas en 
base, fundamentalmente, al objetivo de optimizar la disponibilidad de los equipos productores. 
Posteriormente, la necesidad de minimizar los costos propios de mantenimiento acentúa esta 
necesidad de organización mediante la introducción de controles adecuados de costos. 
Más recientemente, la exigencia a que la industria está sometida de optimizar todos sus aspectos, 
tanto de costos, como de calidad, como de cambio rápido de producto, conduce a la necesidad de analizar 
de forma sistemática las mejoras que pueden ser introducidas en la gestión, tanto técnica como económica 
 69
del mantenimiento. Todo ello ha llevado a la necesidad de manejar desde el mantenimiento una gran 
cantidad de información. 
El objetivo del Mantenimiento es, el diseño e implementación de cualquier sistema organizado y su 
posterior información debe siempre tener presente que está al servicio de unos determinados objetivos. 
Cualquier sofisticación del sistema debe ser contemplada con gran prudencia en evitar, precisamente, de que 
se enmascaren dichos objetivos o se dificulte su consecución. 
En el caso del mantenimiento su organización e información debe estar encaminada a la permanente 
consecución de los siguientes objetivos 
 Optimización de la disponibilidad del equipo productivo. 
 Disminución de los costos de mantenimiento. 
 Optimización de los recursos humanos. 
 Maximización de la vida de la máquina. 
 El mantenimiento es un servicio que agrupa una serie de actividades cuya ejecución permite alcanzar un 
mayor grado de confiabilidad en los equipos, máquinas, construcciones civiles, instalaciones y tiene como fin: 
 Evitar, reducir, y en su caso, reparar, las fallas sobre los bienes precitados. 
 Disminuir la gravedad de las fallas que no se lleguen a evitar. 
 Evitar detenciones inútiles o para de máquinas. 
 Evitar accidentes. 
 Evitar incidentes y aumentar la seguridad para las personas. 
 Conservar los bienes productivos en condiciones seguras y preestablecidas de operación. 
 Balancear el costo de mantenimiento con el correspondiente al lucro cesante. 
 Alcanzar o prolongar la vida útil de los bienes. 
El mantenimiento adecuado, tiende a prolongar la vida útil de los bienes a obtener un rendimiento 
aceptable de los mismos durante más tiempo y a reducir el número de fallas. 
Decimos que algo falla cuando deja de brindarnos el servicio que debía darnos o cuando aparecen 
efectos indeseables, según las especificaciones de diseño con las que fue construido o instalado el bien en 
cuestión. 
Fallas Tempranas 
Ocurren al principio de la vida útil y constituyen un porcentaje pequeño del total de fallas. Pueden ser 
causadas por problemas de materiales, de diseño o de montaje. 
Fallas adultas 
Son las fallas que presentan mayor frecuencia durante la vida útil. Son derivadas de las condiciones 
de operación y se presentan más lentamente que las anteriores (suciedad en un filtro de aire, cambios de 
rodamientos de una máquina, etc.). 
Fallas tardías 
Representan una pequeña fracción de las fallas totales, aparecen en forma lenta y ocurren en la 
etapa final de la vida del bien 
 
 
 
 
 
 70
Dentro de la industria y bibliografía relativa al mantenimiento existen diversas clasificaciones y 
conceptos de los cuales para el metro se aplican tres siendo los siguientes: 
 Preventivo. 
 Predictivo. 
 Correctivo. 
En el METRO de la Ciudad de México, se tiene el propósito fundamental de utilizar eficazmente la 
infraestructura de vías, mano de obra y los materiales, para proporcionar un servicio eficiente y continuo a 
efecto de satisfacer las necesidades de la población para su traslado 
A continuación se describe cada concepto. 
2.1 MANTENIMIENTO PREVENTIVO. 
Este tipo de mantenimiento surge de la necesidad de rebajar el correctivo y todo lo que representa. 
Pretende reducir la reparación mediante una rutina de inspecciones periódicas y la renovación de los 
elementos dañados, si la segunda y tercera no se realizan, la tercera es inevitable. 
Historia: 
Durante la segunda guerra mundial, el mantenimiento tiene un desarrollo importante debido a las 
aplicaciones militares, en esta evolución el mantenimiento preventivo consiste en la inspección de los aviones 
antes de cada vuelo y en el cambio de algunos componentes en función del número de horas de 
funcionamiento. 
Características: 
Básicamente consiste en programar revisiones de los equipos, apoyándose en el conocimiento de la 
máquina en base a la experiencia y los históricos obtenidos de las mismas. Se confecciona un plan de 
mantenimiento para cada máquina, donde se realizaran las acciones necesarias, engrasan, cambian correas, 
desmontaje, limpieza, etc. 
Ventajas: 
 Se hace correctamente, exige un conocimiento de las máquinas y un tratamiento de los históricos 
que ayudará en gran medida a controlar la maquinaria e instalaciones. 
 El cuidado periódico conlleva un estudio óptimo de conservación con la que es indispensable una 
aplicación eficaz para contribuir a un correcto sistema de calidad y a la mejora continua. 
 Reducción del correctivo representará una reducción de costos de producción y un aumento de la 
disponibilidad, esto posibilita una planificación de los trabajos del departamento de mantenimiento, así como 
una previsión de los recambios o medios necesarios. 
 Se concreta de mutuo acuerdo el mejor momento para realizar el paro de las instalaciones con 
producción. 
Desventajas: 
 Representa una inversión inicial en infraestructura y mano de obra. El desarrollo de planes de 
mantenimiento se debe realizar por técnicos especializados. 
 Si no se hace un correcto análisis del nivel de mantenimiento preventivo, se puede sobrecargar el 
costo de mantenimiento sin mejoras sustanciales en la disponibilidad. 
 Los trabajos rutinarios cuando se prolongan en el tiempo produce falta de motivación en el personal, 
por lo que se deberán crear sistemas imaginativos para convertir un trabajo repetitivo en un trabajo que 
genere satisfacción y compromiso, la implicación de los operarios de preventivo es indispensable para el 
éxito del plan. 
 
2.2 MANTENIMIENTO PREDICTIVO. 
Este tipo de mantenimiento se basa en predecir la falla antes de que esta se produzca. Se trata de 
conseguir adelantarse a la falla o al momento en que el equipo o elemento deja de trabajar en sus 
condiciones óptimas. Para conseguir esto se utilizan herramientas y técnicas de monitores de parámetros 
 71
físicos y la meta principal es lograr un servicio continuo, sin interrupciones, mediante la vigilancia y la 
programación de unidades de apoyo que se hagan cargo de la operación. 
Historia 
Durante los años 60 se inician técnicas de verificación