Tesis Yosvany Valle y Orlando Guerra

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MINISTERIO DE EDUCACION SUPERIOR 
UNIVERSIDAD DE HOLGUÍN 
“Oscar Lucero Moya” 
Facultad de Ingeniería 
 
 
 
 
TRABAJO DE DIPLOMA 
 
 
 
 
 
 
 
 
TÍTULO: Reparación general de una 
 carrocería autopropulsada del auto Lada. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Autores: Yosvani Valle Paneque 
Orlando Guerra Carralero. 
 
Tutores: MSc. Ing. Buenaventura Rigol Cardona 
 MSc. Ing. Roberto Rodríguez Oro. 
 
 
 
 
Holguín, 2011 
“Año 53 de la Revolución” 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Dedicatoria 
 
 
Dedicamos este trabajo a todas aquellas personas que hicieron posible la realización 
del mismo, y en especial a nuestras familias y amigos sin los cuales no hubiésemos 
podido alcanzar nuestra meta. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Agradecimientos 
 
 
Se agradece el apoyo incondicional de todos nuestros compañeros y amigos de la Base 
de transporte de la empresa Servicar Holguín, en todos los niveles, sin cuya ayuda 
hubiera sido imposible alcanzar el objetivo propuesto. 
A nuestro tutor un reconocimiento especial. 
 A todos los demás profesores de la carrera y en especial a nuestros padres. 
De ambos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Resumen 
 
El trabajo responde al objetivo de realizar una reparación general a una carrocería 
autopropulsada del automóvil Lada, para el Laboratorio automotriz. Dicha maqueta 
abarcaba los sistemas de dirección, suspensión, transmisión, eléctrico y frenos; en 
conjunto con un estado técnico malo, por lo que no circulaba. Se determinaron y 
ejecutaron las acciones de mejora de la maqueta, de ellas las fundamentales fueron: 
chapistería, rediseño y pintura de la carrocería, colocándose las 4 puertas, la tapicería 
de los asientos, el mantenimiento de los 5 sistemas mencionados, y el cambio de los 
neumáticos. La puesta en funcionamiento de la maqueta con los cambios propuestos, le 
permite alcanzar un estado técnico bueno y se consigue en los estudiantes de todos los 
años de la Carrera de Ingeniería Mecánica, en rotación por la instalación, un mejor 
conocimiento del funcionamiento del automóvil clásico. Existen posibilidades de realizar 
comprobaciones como la prueba del litro y el cambio de medida de los neumáticos. La 
valoración económica de los trabajos oscila entre 900,00 y 1300,00 CUP, sin incluir la 
mano de obra que la asumieron los autores, lo cual evita la erogación de CUC por la 
Universidad. Además se reafirmó la importancia del apoyo de una unidad docente, a los 
procesos universitarios. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Summary 
 
This paper has the objective to repair a self – propulsive machine of the Lada 
automovile, to the Automotive Laboratory. This machine had the following systems: 
direction, suspension, transmission, electric and brake; all of them in a bad technical 
status. That´s why the machine didn´t circulated. It were determined and executed the 
improvement actions for the machine, such as: metal forming works, redesign, placing 
the 4 doors, covering the seats, the maintenance of all the mentioned systems, painting, 
and the substitution of the tyres. The functioning of the machine with the proposal 
modifications allowed to reach a good technical status. It was made possible a better 
understanding of correct functioning of classical automobile, for the students of all the 
years of the Mechanical Engineering Career, rotating for the facility. There are 
possibilities to check fuel consumption (the litre test) and the tyres change. The 
economic valuation of the done work is between 900,00 y 1300,00 CUP, excluding the 
mechanical jobs, done by the authors. This jobs avoided the CUC spends for the 
University. Besides it was reaffirmed the importance of a docent unit, to back up the 
universitary process. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Índice 
 
Tópicos Página No. 
Introducción 1 
Capítulo 1. Revisión bibliográfica. 8 
1.1- Surgimiento e impacto social de los automóviles. 8 
1.1.1- Funcionamiento de los automóviles clásicos. 9 
1.2- Reparación general de los automóviles. 15 
1.3- El proceso universitario de enseñanza – aprendizaje (PEA). 17 
1.3.1- La tecnología educativa actual de la Carrera de Ingeniería 
Mecánica en la Universidad de Holguín, para la temática 
automotriz. 
21 
1.4- Nomenclatura de vehículos soviéticos y rusos. 23 
1.4.1- Características generales del automóvil Lada. 25 
1.5- Nuevas tecnologías en los automóviles. 27 
Conclusiones del capítulo 1. 32 
Capítulo 2. Reparación general de la carrocería autopropulsada 
de auto LADA. 
34 
2.1- Descripción de la construcción de la maqueta. 34 
2.2- Descripción del estado inicial de la maqueta. 35 
2.3- Defectado técnico a los sistemas de la maqueta. 37 
2.4- Propuestas de mejora a la maqueta, e implementación. 41 
2.5- Análisis de los riesgos. 49 
2.6- Régimen de mantenimiento a los sistemas de la maqueta. 51 
2.7- Valoración docente, y técnica – económica. 52 
Conclusiones del capítulo 2. 55 
Conclusiones 57 
Recomendaciones 59 
Bibliografía 61 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1 
 
Introducción 
 
En el mundo contemporáneo el incremento del consumo de portadores energéticos por 
la sociedad se debe, entre otras razones, a la demanda de gasolina y diesel para el uso 
de los vehículos terrestres. Desde principios del siglo XX los combustibles derivados del 
petróleo se impusieron a otras fuentes que ya habían sido utilizadas ampliamente en el 
transporte, como fue la energía eléctrica. Esto se debió a la política adoptada por 
muchos países sobre el uso de los combustibles derivados del petróleo, lo que propició 
también el desarrollo de la industria automovilística, y conllevó a la proliferación del 
empleo de éstos combustibles en el transporte1. 
No es de extrañar entonces que la industria automovilística sea de ámbito mundial. El 
período de 1909 a 1914 fue la edad de oro para de los vehículos para el transporte por 
carretera. En 1913 se realizó el primer montaje automovilístico industrial, ideado e 
implantado por Henry Ford. Ford fue el creador de la prestigiosa firma que revolucionó 
la industria automotriz estadounidense y mundial con esta cadena de montaje, 
haciendo que los automóviles fueran de más rápida construcción y de menos costo, por 
lo que fueron más accesibles. 
El dominio estadounidense del sector permaneció desde 1910 hasta 1965, cuando 
Estados Unidos de América todavía fabricaba el 50 % de los vehículos de todo el 
mundo. Aunque ese dominio ya no existe, tal país sigue encabezando la producción 
mundial2. Tal expansión comenzó en 1902, cuando la empresa alemana Daimler 
adquirió una filial con participación en Austria, lo que la convirtió en la primera empresa 
multinacional del automóvil. 
En la actualidad, las empresas multinacionales más desarrolladas son Ford y General 
Motors, seguidas por las japonesas Toyota y Nissan. Los productores europeos están 
mucho más ligados a su zona, aunque el alemán Volkswagen y el italiano Fiat tienen 
instalaciones importantes en México y Sudamérica. Las empresas europeas de 
carácter más multinacional son los principales fabricantes de piezas y los productores 
de camiones como Mercedes – Benz o Volvo. 
Se conoce que la mayoría de las empresas de vehículos que funcionan en el resto del 
mundo son filiales de los principales productores estadounidenses, japoneses y 
2 
 
europeos. En países como Malasia, China o India, las empresas locales se encargan 
de la fabricación, pero siempre con una ayuda importante de los gigantes grupos 
extranjeros. A mediados de la década de 1990 parecía que sólo las empresas 
surcoreanas Hyundai, Daewoo, Kia, Ssanguyong y Samsung podrían convertirse en 
fabricantes de automóviles independientes, capaces de financiar, diseñar y producir 
sus propios vehículos. 
La superproducción de automóviles se convirtió entonces en una norma de la calidad 
de vida de la población, además desus funciones utilitarias, asociándose incluso las 
marcas a ciertas cuestiones subjetivas: Mercedes – Benz a la alta clase social, Audi a 
los deportivos, Volvo a la clase media, Ford y VW fueron “el automóvil del pueblo” 
estadounidense y alemán, respectivamente, etc. 
Sin embargo, la explotación desmedida del automóvil se sentiría fuertemente. En el aire 
de las grandes concentraciones urbanas (Tokio, Nueva York, Ciudad de México), se 
vierten diariamente toneladas de contaminantes. Su principal fuente emisora son los 
vehículos, puesto que las emisiones industriales tienden a disminuir por la implantación 
de nuevas tecnologías menos contaminantes, y por el desplazamiento progresivo de las 
industrias fuera de los núcleos urbanos. Se puede constatar que las vías de circulación 
muy densamente transitadas son susceptibles de sufrir niveles de contaminación 
atmosférica elevados, especialmente en invierno, cuando las inversiones térmicas no 
permiten la dispersión de los contaminantes3. 
La cantidad de gases emitidos por los vehículos depende de diferentes factores como: 
 Tipo de vehículo, puesto que aspectos como la potencia o el tipo de gasolina que 
utilice determinará el volumen y el tipo de contaminantes emitidos y el ruido que 
haga. 
 Tipo de vía que afecta el consumo de combustible y la velocidad de circulación. 
 Características propias de la conducción (aceleradas, frenadas, etc.) que afectan al 
consumo de combustible. 
Como cada nación, y a veces los estados o provincias dentro de un país, tiene sus 
propias disposiciones sobre los diferentes aspectos del material rodante, para que un 
vehículo en cuestión obtenga la homologación que le permita circular, el fabricante tiene 
que someterlo a una serie de pruebas. Entre ellas está el control de las emisiones de 
3 
 
gases por el tubo de escape bajo diversas condiciones de funcionamiento, así como el 
control de la emisión sonora mediante la prueba del vehículo en movimiento. 
El proceso anterior se denomina Inspección Técnica de Vehículos (ITV) y toma 
diferentes formas de realización. En el caso de la Unión Europea, todos los vehículos 
del tipo automóviles, tienen que someterse a ella para, entre otros controles, conocer la 
emisión de contaminantes en la atmósfera. La primera inspección periódica de los 
turismos, se hace a los 4 años de su matriculación4. 
Los problemas acumulados del transporte y las técnicas de planeación cambiaron 
notablemente al final de los años 1980, básicamente por el auge de la computación, 
que extendió los alcances de la modelación y los pronósticos. Actualmente subsisten 
los mismos problemas de transporte de los años 1960 y 1970, como son la congestión, 
la contaminación ambiental, los accidentes, la falta de financiamiento, etc. Se ha 
constatado que los viejos problemas no terminan con intentos moderados para 
reducirlos mejorando la administración del tráfico; más bien esos problemas reaparecen 
a mayor escala, cubriendo áreas más extensas, y con nuevas variantes más complejas 
y difíciles de manejar5. 
Lo anterior ha llevado a ciertas instituciones a la elaboración de buenas prácticas, como 
por ejemplo el “Decálogo ambiental del buen conductor”6, que consiste en: Utilizar los 
medios de transporte más limpios; Mantener el vehículo en perfectas condiciones; 
Conducir suavemente; Calentar el motor circulando; Parar el motor en paradas 
prolongadas; Comprar vehículos de bajo consumo de combustible; Comprar vehículos 
con catalizador de 3 vías; Respetar los límites de velocidad; Utilizar el vehículo más 
limpio si se dispone de más de uno; y Seguir los consejos del fabricante respecto al 
combustible a utilizar. 
Es por ello que las diferentes universidades del mundo donde se estudia la Carrera de 
Ingeniería Mecánica, cuentan con laboratorios dotados de diferentes sistemas de 
aprendizaje para acercar al estudiante a la mayor realidad en cuanto a funcionamiento 
de los automóviles. 
En la Universidad de Holguín “Oscar Lucero Moya” y dentro de la Carrera de Ingeniería 
Mecánica, se imparten asignaturas específicas en las cuales se emplean medios de 
enseñanzas. Entre ellas se encuentra Máquinas automotrices, que cuenta con varias 
4 
 
maquetas, que elevan la calidad de la docencia impartida y le transmiten a los alumnos 
conocimientos que fácilmente llegan a comprenderse. Para mantener tal ética la 
Facultad de Ingeniería ha orientado a sus educandos la construcción de maquetas para 
continuar elevando el nivel de sus clases. 
Las maquetas presentan disímiles ventajas entre las que se pueden mencionar: 
 Se semejan a las máquinas que representan. 
 No consumen la misma cantidad de lubricantes y combustibles durante su 
funcionamiento que las máquinas originales. 
 Producen menos contaminación atmosférica. 
Sin embargo también presentan algunas desventajas: 
 Posee precios elevados. 
 En el caso de equipos antiguos, es difícil y costoso la adquisición de elementos. 
 Su alcance suele ser más limitado, al no reproducir los fenómenos a plenitud. 
Por ese motivo recuperar la funcionabilidad de una maqueta es más factible que 
comprar una en el mercado, amén de que puede no existir con los requerimientos 
esperados. Esto motivó a realizar la reparación general de una carrocería 
autopropulsada del auto Lada, la cual tiene los sistemas de dirección, eléctrico, 
suspensión, frenos y transmisión de potencia, y al mismo tiempo los mismos carecían 
de un buen estado técnico. La maqueta pertenece al Departamento de Ingeniería 
Mecánica de la Universidad de Holguín y se ubica en su Laboratorio Automotriz. 
Una vez que se alcanzó claridad en la tarea técnica, se procedió a consultar varios 
materiales, que proporcionaran suficiente información desde el punto de vista 
metodológico, y así se pudo definir la metodología de la investigación que guiaría 
nuestros pasos en el complejo mundo del restablecimiento de los medios de transporte. 
El problema general: contar con maquetas adecuadas, donde los estudiantes de la 
Carrera de Ingeniería Mecánica observen el funcionamiento de diversos sistemas de las 
máquinas automotrices. 
El problema específico: ¿cómo reparar una carrocería autopropulsada del auto Lada, 
para que sea utilizada en el proceso docente, y contribuya a que los alumnos reciban 
las clases con mayor calidad? 
El objeto de estudio: los sistemas de las máquinas automotrices. 
5 
 
El campo de acción: la recuperación del funcionamiento de los sistemas de la 
carrocería autopropulsada del auto Lada. 
La hipótesis: la reparación de los sistemas mencionados, así como el mantenimiento 
adecuado, pondrán en movimiento la carrocería autopropulsada del auto Lada, lo que le 
dará mejor utilización a tal maqueta, y tendrá mayor semejanza a un auto Lada. Esto 
posibilitará una mayor visión al estudiantado sobre el funcionamiento de éste equipo. 
El objetivo: la reparación general de una carrocería autopropulsada del auto Lada, del 
Laboratorio Automotriz de la Universidad de Holguín. 
Las tareas necesarias para dar cumplimiento al objetivo propuesto son: 
1- Delimitar el tema. 
2- Revisar los trabajos previos realizados en la Universidad sobre el tema. 
3- Revisar la bibliografía relacionada con el tema. 
4- Desmontar y defectar los elementos de los sistemas del medio de enseñanza. 
5- Realizar la limpieza general de todos los elementos. 
6- Gestionar las piezas y mecanismos faltantes, vitales para el medio de enseñanza. 
7- Adaptar las piezas y mecanismos que no son originales, en caso necesario. 
8- Reparar las piezas que lo requieren. 
9- Montar las piezas según los sistemas, y comprobar su funcionamiento según las 
especificaciones del fabricante. 
10- Pintar el medio de enseñanza. 
11- Comprobar el funcionamiento del medio de enseñanza. 
En la realización del trabajo se emplearon los siguientes métodos de investigación: 
Teóricos: 
 Análisis y síntesis: para el estudio de la bibliografíay extracción de lo más 
importante de ella. 
 Histórico lógico: se emplea para conocer la evolución del análisis lógico de la 
situación existente. 
Empíricos: 
 Observación científica: para determinar el papel de los medios de enseñanza en la 
calidad de las clases y el aprendizaje de los alumnos. 
 Consulta a expertos: para determinar la manera correcta de realizar las tareas. 
6 
 
 Revisión de documentos: para conocer los aspectos de funcionamiento del objeto 
de estudio, sus sistemas y mecanismos. 
Como resultados esperados de este trabajo se encuentran: 
 La entrega al Laboratorio Automotriz de una maqueta donde están funcionando 
todos los sistemas de un vehículo marca Lada. 
 La elevación de la calidad de las clases en las asignaturas que necesitan maquetas, 
específicamente Máquinas Automotrices. 
Este trabajo consta de la introducción donde se expone de la metodología de la 
investigación, dos capítulos, las conclusiones, las recomendaciones, los anexos y la 
bibliografía.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
8 
 
Capítulo 1. Revisión bibliográfica. 
En el capítulo se desarrolla el surgimiento e impacto social de los automóviles, 
especificando cómo funcionan los automóviles clásicos y la realización de la reparación 
general de éstos. Para facilitar la comprensión del proceso enseñanza – aprendizaje se 
analiza el mismo, particularizando en la Universidad de Holguín. Finalmente se analizan 
la nomenclatura de los vehículos rusos, detallando el automóvil de la marca Lada. 
 
1.1- Surgimiento e impacto social de los automóviles. 
Un automóvil (a menudo abreviado como auto), es un vehículo de propulsión propia 
destinado al transporte de personas, animales y objetos, generalmente con 4 ruedas y 
capacidad entre 1 y 9 plazas. La palabra automóvil proviene del griego auto ("por sí 
mismo") y del latín móvil ("que se mueve")7. 
El automóvil, como se conoce en la actualidad, fue inventado en Alemania en 1886 por 
Karl Benz. Poco después otros pioneros, como Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach 
presentaron a su vez sus modelos. 
El primer viaje largo en un automóvil lo realizó Bertha Benz en 1888, de Mannheim a 
Pforzheim, ciudades separadas unos 105 km. Cabe destacar que fue un hito en la 
automovilística antigua, dado que un automóvil de esta época tenía como velocidad 
máxima 20 km / h, gastaba más combustible de lo que gasta ahora un vehículo a esa 
velocidad y la gasolina se compraba en farmacias, disponible en pocas cantidades8. 
En 1910, Henry Ford comenzó a producir automóviles en una cadena de montaje en 
Estados Unidos de América, sistema totalmente innovador que le permitió alcanzar 
cifras de fabricación hasta entonces impensables, de automóviles de bajo costo. Este 
sistema llevaba aparejada la utilización de maquinaria especializada y un número 
elevado de trabajadores en plantilla con salarios elevados para la época. 
Tal máquina marcaría profundamente la sociedad, al extremo de que se diferencian 4 
etapas en la evolución del sistema de transporte, que repercuten directamente en la 
morfología y estructura de una ciudad contemporánea. Estos períodos se establecen 
teniendo en cuenta las ciudades de Estados Unidos de América; por ello las fechas 
pueden no coincidir exactamente con otras ciudades (Hanson, 19869 y Taaffe, 199610). 
Estas etapas son: 
9 
 
1. Etapa de dominio de desplazamientos a pie y en coches de caballos (1800-1890). 
2. Etapa del tranvía eléctrico y ferrocarril (1890-1920). 
3. Etapa del automóvil (1925-1950). 
4. Etapa de vías rápidas (1950 hasta la actualidad). 
 
1.1.1- Funcionamiento de los automóviles clásicos. 
En estos pocos párrafos anteriores se presentaron algunos hitos de la cronología desde 
que se inventó el automóvil, que ha acogido multitud de componentes diseñados para él 
o incorporados posteriormente, convirtiéndolo en un compendio de tecnología rodante. 
A los efectos del trabajo se abordará el funcionamiento del automóvil clásico, 
compuesto por los siguientes sistemas: 
 Motor. No es un sistema del automóvil, pero constituye su fuente energética por lo 
tanto se colocó en primer lugar. Al comienzo había variedad de motores11: de vapor, 
de combustión interna, eléctricos y de aire. Actualmente sólo se usan los de 
combustión interna, pero aparecen vehículos híbridos como el Toyota Prius, que 
usan también un motor eléctrico. Alrededor de ellos se han desarrollado multitud de 
subsistemas para mejorar su funcionamiento12. 
Los motores de pistones no son perfectos y tienen desventajas que otros como los 
eléctricos o los de vapor no tenían. Estos motores tenían un par motor mucho más 
constante que los actuales. Desde 1940 se fabrican motores Wankel, de mayor 
rendimiento. Consisten en un rotor casi triangular que gira sobre un eje excéntrico 
dentro de una cámara elíptica13. Consiguen una potencia mucho mayor, son iguales 
de fiables y con un par motor más constante que en un motor de pistones. Está 
basado en la idea original de motor de Otto, pero que no se pudo desarrollar por no 
existir materiales que soportaran la potencia y rozamiento que generaban; además 
de pecar de un exceso de consumo de aceite. Actualmente sólo lo equipa el Mazda 
RX-814. 
En la antigüedad eran muy diferentes las prestaciones entre un motor concebido 
para el mundo de la competición y otro de un automóvil comercial. En la actualidad 
sólo poseen sutiles diferencias15. Es evidente que un vehículo comercial debe tener 
un motor con unas características muy específicas, debe mover con fluidez todo la 
10 
 
carrocería, consumir combustible dentro de unos márgenes lógicos en función de su 
potencia, y por supuesto una vida y fiabilidad lo más larga posible. Este última 
premisa es tal vez el mayor condicionante, apoyada en la inyección electrónica de 
combustible16. 
 Sistema de transmisión de potencia.17 Transmite la potencia del motor hasta los 
neumáticos, posibilitando su interrupción a voluntad del conductor del vehículo. En 
el sistema clásico los elementos se colocan en serie. La fuerza del motor se 
transmite por el árbol primario hasta la caja de cambios, que permite variar la 
relación entre éste y el árbol secundario. Luego el diferencial se encarga de distribuir 
la fuerza entre las ruedas motrices. En el caso de los vehículos con 4 o más ruedas 
motrices se emplean más diferenciales. 
En sus inicios se empleó la transmisión manual, que es una caja de cambios que no 
puede alterar la relación de cambio por sí sola, sino que el conductor debe hacerlo. 
Por lo tanto, se diferencia de una transmisión automática en que ésta sí puede 
cambiar de marcha por sí misma18. 
Antiguamente, un automóvil con caja de cambios automática solía tener peores 
prestaciones y consumos que uno con caja de cambios manual. En la actualidad, 
algunos tipos de cajas de cambios automáticas han logrado valores de consumo de 
combustible destacados19, sin embargo las cajas automáticas con convertidor de par 
no superan la velocidad del pase de cambios de una caja mecánica manual. 
A lo largo de la década de 1980, los modelos de automóviles pasaron a incorporar 
cajas manuales de 5 cambios (en la década de los 1990, sólo los automóviles de 
bajo costo o del segmento A tenían cajas de 4 marchas). En la última década, los 
modelos de alta gama, en particular aquellos con motor diésel, pasaron a incorporar 
una sexta marcha, para circular en autopista con el motor a bajo régimen, y por lo 
tanto con consumos menores20. 
 Sistema de suspensión. Tiene el objetivo de mantener las ruedas pegadas al suelo 
y evitar en lo posible que sus irregularidades las reciban los pasajeros21. Todos los 
elementos de un automóvil, como el motor y su sistema de transmisión, han de ir 
montados sobre una armazón rígida. Es fácil deducir que se necesita una estructura 
sólida para soportar estos órganos. La estructura que consigue esa robustez se 
11 
 
llama bastidor y está formadopor perfiles: 2 largueros (L) y varios travesaños (T), 
todos de acero estampado y que aseguran su rigidez22. En su fabricación los perfiles 
componentes se conforman con refuerzos (pliegues) y otras formas necesarias, de 
acuerdo con las prestaciones a que se destinará; y se ensamblan con remaches o 
tornillos para permitir su desensamblaje para la reparación. 
Hoy en día en la fabricación de turismos se emplea el sistema de autobastidor23, 
llamado también carrocería autoportante o monocasco, en el cual la carrocería y el 
bastidor forman un solo conjunto. Se construye de materiales diversos como latón 
acerado, madera, plástico y sus combinaciones. Su construcción queda determinada 
por el fabricante según el tipo de vehículo que esté produciendo, y en su diseño se 
toman en cuenta las diversas consideraciones ya sabidas en cuanto a clasificación 
de vehículos24. 
Con una u otra variante se consiguen las siguientes cualidades de la suspensión25: 
elasticidad (evitar golpes secos de las irregularidades) y amortiguación (impedir el 
balanceo excesivo de la suspensión). 
Al principio los automóviles no llevaban amortiguadores, y los elementos elásticos 
utilizados tendían a rebotar, con lo que las ruedas se despegaban y llegaban a 
hacer saltar al automóvil. Evitar esto es la misión de los amortiguadores. Al principio 
sólo eran 2 discos que rozaban entre sí para frenar el rebote de muelle. Hoy en día, 
son hidráulicos o de gas, incluso regulables en dureza como los reológicos, útiles en 
suspensiones activas26. 
Normalmente se han usado elementos elásticos metálicos para sostener el peso del 
vehículo: ballestas, barras de torsión o muelles helicoidales. Pero el aire o el gas, 
habitualmente nitrógeno, absorbe las oscilaciones del suelo de forma más suave o 
sin rebote, como el de los muelles. En éstas suspensiones neumáticas se suelen 
regular fácilmente la altura (añadiendo más gas), y la dureza (reduciendo el tamaño 
de la cámara de gas que sostiene el peso del automóvil)27. 
 Sistema de frenos. Debe tener la capacidad para detener el automóvil en el menor 
espacio posible, además una buena resistencia a la fatiga y ser fácilmente 
regulables. Antes se usaban tambores, luego tambores y discos, y actualmente se 
tienden a poner discos de freno en todas las ruedas28. 
12 
 
El sistema de mando de frenos lo constituye el conjunto de elementos empleados 
para crear la fuerza que le dará movimiento a la leva, a los pistones o bien a la 
membrana, según el sistema de frenos utilizado. Tanto los frenos de disco como los 
de tambor utilizan los mismos sistemas de mando29, como son: mecánico, hidráulico, 
neumático e hidroneumático. 
Se ha comprobado que a la hora de una frenada de emergencia lo más habitual es 
frenar todo lo posible (sobre todo al final), aunque no siempre es lo adecuado, 
especialmente si no se tiene ABS (destinado a evitar el bloqueo de las ruedas 
durante el frenado), aumentando la distancia de frenado y sobre todo perdiendo la 
capacidad de dirección30. Otros sistemas que sí aumentan la capacidad de frenado 
son el BAS y el reparto electrónico de frenada. 
Fuera de las ayudas electrónicas, los sistemas mecánicos de frenada también han 
avanzado. Una gran mejora de los discos de freno son discos de carbono y 
cerámicos que poseen un resistencia inigualable. Los que se usan en las 
competencias de “Fórmula 1” se llegan a poner incandescentes y siguen frenando 
sin problemas. Porsche los incluye en algunos de sus deportivos, y superan con 
creces su prueba específica de resistencia a la fatiga (25 frenadas seguidas desde 
el 90 % de la velocidad máxima hasta la parada)31. Indudablemente parte del calor 
que generan los frenos se debe evacuar correctamente en las llantas o ruedas 
metálicas. 
Actualmente para trasmitir la orden de frenar se utiliza mucho un circuito hidráulico, 
pero la firma Mercedes-Benz está pensando en sustituirlo por un sistema eléctrico32. 
 Sistema eléctrico. El vehículo para su funcionamiento necesita de una serie de 
dispositivos que funcionan por medio de electricidad, como son motores y 
actuadores del tipo solenoides, señales y advertencias de funcionamiento, 
medidores y marcadores, luces tanto de aviso de maniobras, como de alumbrado. 
Por lo señalado se hace necesario que el vehículo cuente con un sistema propio 
capaz de almacenar energía eléctrica, distribuirla y regenerarla33. 
Para tal efecto los vehículos cuentan con un Sistema Eléctrico, es un sistema del 
vehículo que tiene por función proporcionar la energía eléctrica necesaria para el 
funcionamiento de todo el equipamiento eléctrico34. El sistema eléctrico se subdivide 
13 
 
en subsistemas o circuitos, que requieren de instrumentos de medición para verificar 
su buen estado técnico35. 
A continuación se relacionan los circuitos del vehículo y sus componentes36: 
Circuito de Arranque: Permite alimentar un motor eléctrico capaz de sacar del 
reposo al motor de combustión interna, para ponerlo a funcionar. Sus componentes 
son: batería de acumuladores, interruptor, solenoide de partida, motor de partida o 
arranque y conductores. 
Circuito Eléctrico del Motor: Permite la generación del arco eléctrico al interior de 
los cilindros para encender la mezcla aire - combustible. 
Circuito de Carga: Por medio del magnetismo, ya sea natural de un juego de 
imanes convenientemente reforzados por bobinas de espiras o bien por la creación 
de campos magnéticos a través de electricidad, al cortar por espiras las líneas 
magnéticas de los campos, se logra producir electricidad en las espiras. Cuanto 
mayor sea la cantidad de líneas magnéticas cortadas, mayor será la cantidad de 
corriente producida. Existen 2 mecanismos para la generación de electricidad en un 
vehículo: dinamo y alternador, ambos producen corriente alterna y se diferencian en 
la forma de rectificarla, como también en el tipo de campos magnéticos y la forma de 
cortar las líneas magnéticas. Es de mejor rendimiento el alternador. Sus 
componentes son: batería de acumuladores, generador de electricidad, regulador de 
electricidad generada y conductores. 
Circuito de Alumbrado: Es el circuito del vehículo que permite iluminar ya sea la 
carretera por la que se transita, como también sectores y partes del propio vehículo. 
Sus tipos son: luces de posición, luces de carretera, luces de ciudad, luces interiores 
y luces indicadoras de maniobras. Sus componentes son: batería de acumuladores, 
receptores focos y ampolletas, clasificados por consumo, interruptores y 
conductores. 
Circuito de Instrumentos: Son distintos tipos de instrumentos para indicar al 
conductor los diversos tipos de mediciones instantáneas efectuadas a los sistemas 
del vehículo a fin de ser informadas al conductor. Por medio de censores 
transforman los cambios físicos (temperaturas, presiones, niveles, etc.) en señales 
14 
 
eléctricas capaces de hacer actuar a los indicadores. Sus componentes son: batería 
de acumuladores, sensores, indicadores y conductores. 
Circuito de Accesorios: Circuito destinado a energizar accesorios instalados en el 
vehículo como luces o focos especiales, radio, calefacción, desempañadores, 
limpiaparabrisas, teléfonos, televisores, etc. Sus componentes son: batería de 
acumuladores, interruptores, receptores según su función y conductores. 
Es sumamente importante la protección del sistema eléctrico. Como en todo circuito 
eléctrico los distintos circuitos del vehículo deben estar convenientemente 
protegidos por fusibles. Estos fusibles se diseñan en distintas capacidades de 
acuerdo a la extensión del conductor y el consumo del elemento a alimentar. Sus 
valores no deben ser alterados. Al fundirse un fusible se debe revisar y determinar el 
motivo por el cual se fundió y reparar lo necesario antes de reemplazar el fusible 
fundido. No se debe reparar ni potenciar los fusibles porque se puede provocar el 
incendio del vehículo.Existe un método de inspección de fallas en el circuito eléctrico. Para inspeccionar 
fallas eléctricas se debe seguir un orden determinado y éste consiste en revisar el 
circuito que presenta defectos desde su inicio, a fin de ir detectando paso por paso 
el funcionamiento de sus componentes. Se debe revisar de acuerdo con el siguiente 
orden: tensión de la fuente de poder, conexión de positivo, conexión general de 
tierra del sistema eléctrico, conexión del elemento a tierra, fusible de protección del 
circuito, conductor, su estado y continuidad, tensión de entrada al elemento, cada 
conexión del elemento debe ser revisada por separado, elemento en falla, según 
indicaciones del fabricante. 
 Sistema de dirección. Desde sus inicios, las ruedas delanteras del automóvil 
podían cambiar su orientación hacia los lados para permitir giros y tomar curvas, 
mediante un conjunto de barras regulables que componen dicho sistema37. 
Los sistemas más conocidos son38: tornillo sin fin (la columna de dirección acaba 
roscada, si ésta gira al ser accionada por el volante, mueve un engranaje que 
arrastra al brazo de mando y a todo el sistema); tornillo y palanca (la columna 
también acaba roscada, y por la parte roscada va a moverse un pivote o palanca al 
que está unido el brazo de mando, accionando así todo el sistema) y por 
15 
 
cremallera (la columna acaba en un piñón, que al girar por ser accionado el volante, 
hace correr una cremallera dentada unida a la barra de acoplamiento, la cual pone 
en movimiento todo el sistema). 
Posterior a 1920, debido a las dificultades de operación conforme aumentaba la 
masa de las máquinas automotrices, el ingeniero Francis Davis diseñó la dirección 
asistida, sistema mediante el cual se reduce la fuerza de giro del conductor sobre el 
volante, para accionar la dirección. Los tipos de dirección asistida son39: hidráulica, 
electro-hidráulica (EHPS - Electro-Hydraulic Powered Steering) y electro-mecánica 
(EPS - Electrical Powered Steering). 
En cualquier caso, cuando se giran las ruedas para cambiar la dirección del 
vehículo, aparece una fuerza sobre el neumático que tiende a alinear la dirección de 
la rueda con la del vehículo. Esta fuerza se debe principalmente a la resistencia del 
neumático a ser deformado y la posición adelantada del centro de presiones 
respecto al centro de la rueda. La función de la dirección asistida es ayudar al 
conductor a vencerla, mediante sensores40. La fuerza de autoalineamiento o 
resistencia que haga la rueda dependerá del vehículo y la velocidad. A menor 
velocidad mayor resistencia. 
Otra de las ventajas del control electrónico, es que se puede variar el nivel de 
asistencia no sólo en función de la velocidad, sino también de la situación41. Por 
ejemplo, con diferentes programas para conducción en ciudad o carretera, opción 
que se incluye en algunos modelos de Fiat. Además permite implementar funciones 
auxiliares, como la ayuda al conductor a volver a la posición central. 
 
1.2- Reparación general de los automóviles. 
El buen estado técnico de los vehículos de carretera es una condición indispensable 
para su circulación42. El mismo depende de la correcta ejecución de los mantenimientos 
técnicos, contemplando los requisitos técnicos establecidos en las normas43. Sin 
embargo, llega el punto en que las acciones de mantenimiento y reparación no obtienen 
el resultado deseado, por el alto grado de deterioro de los sistemas del automóvil en 
cuestión, entre otras causas. Es así que se requiere su reparación general. 
16 
 
Al respecto se conoce que la cantidad de piezas de repuesto utilizadas para reparar un 
automóvil durante todo su período de explotación, supera la cantidad de piezas 
necesarias para fabricar un automóvil nuevo44. A medida que aumenta el plazo de 
explotación, aumenta el consumo de piezas de repuesto; lo que perjudica la fabricación 
del producto principal, obligando a dedicar una parte considerable de las capacidades 
productivas de ésta industria a fabricar piezas de repuesto. 
Es así que el crecimiento considerable en calidad (de la tecnología) y cantidad del 
parque de automóviles, aumenta el volumen y/o la complejidad de sus trabajos de 
mantenimiento y reparación45. Su correcto cumplimiento requiere enormes gastos 
materiales y el aprovechamiento de un gran número de obreros calificados. Como 
consecuencia, hace falta elevar considerablemente el rendimiento de su realización. 
Si tomamos por 100 % los gastos necesarios para mantener el automóvil en estado 
apto para su explotación, hasta que le den la baja técnica, los gastos de distintos 
renglones, serán iguales a46: 
Fabricación del automóvil en la fábrica ................ 1,4 % 
Mantenimiento diario ............................................ 15,7 % 
Entretenimiento .................................................... 29,7 % 
Reparación general .............................................. 7,2 % 
Reparaciones periódicas de explotación .............. 46,0 % 
En el caso de la reparación general, el holismo se aplica. Es decir, no se puede ver 
como la simple suma los trabajos de limpieza de todos los elementos del automóvil47; 
de reparación de la carrocería48, los conjuntos mecánicos49, el motor de combustión 
interna de los vehículos50, del diferencial51, etc. y en sus posteriores pruebas de 
funcionamiento. Es la manera de asegurar la funcionabilidad del automóvil, para que su 
respuesta dinámica sea muy similar a la original del fabricante52. 
El personal que se prepara hoy día para trabajar en las empresas de explotación y 
reparación de automóviles ha de estudiar a fondo los procesos mencionados, en sí y en 
su interacción con los demás procesos de la empresa donde se realice53. Tales 
procesos son aún más redituables con la utilización de equipos electrónicos. 
En las empresas de mantenimiento a los automóviles se emplean, en una forma cada 
vez más amplia, los métodos de diagnóstico del estado técnico de las unidades de los 
17 
 
automóviles54. El diagnóstico permite descubrir a tiempo los defectos en las unidades y 
sistemas de los automóviles, lo que da la posibilidad de eliminar éstos defectos antes 
de que conduzcan a deterioros serios en el funcionamiento del automóvil55. La 
eliminación oportuna de los desarreglos en el funcionamiento de las unidades y 
sistemas del automóvil, permite prevenir las causas capaces de provocar una situación 
de avería que conduce a accidentes de transporte56. 
La mecanización de los trabajos que se realizan durante el mantenimiento y reparación 
de automóviles, con el mayor aprovechamiento de los equipos disponibles, facilita y 
acelera la aplicación de muchos procesos tecnológicos. Pero el personal de servicio 
tiene que aprender bien determinados procedimientos y hábitos, conocer la estructura 
del automóvil y saber usar los modernos dispositivos, herramientas e instrumentos de 
medida y control57. 
Sin embargo, el empleo de equipos modernos durante el mantenimiento y reparación 
de automóviles no excluye el cumplimiento de las operaciones generales de un taller de 
mecánica, cuyos hábitos y buenas prácticas ha de dominar bien cada obrero que se 
ocupa del mantenimiento y reparación de la técnica automovilística58. 
En la restauración de las piezas de automóviles, que se introduce cada día más 
ampliamente, encuentran su aplicación los métodos tecnológicos más diferentes: el 
recargo por soldadura, la metalización, el acrecentamiento electrolítico, el empleo de 
materiales poliméricos y muchos otros, cuyas nociones precisas son necesarias para 
cada ajustador - reparador de automóviles59. 
 
1.3- El proceso universitario de enseñanza – aprendizaje (PEA). 
Se denomina universidad (del latín universitas, -atis), al establecimiento o conjunto de 
unidades educacionales dedicadas a la enseñanza superior y la investigación. La 
universidad otorga grados académicos y títulos profesionales, porlo que el proceso de 
enseñanza – aprendizaje que realiza tiene ciertas características diferenciadoras. 
La Universidad de Holguín “Oscar Lucero Moya” (UHo) se mueve hacia un nuevo 
modelo de universidad: la socialmente responsable. Aún en algunos países, por ley las 
Universidades deben ser sin fines de lucro (inventando figuras que bordean la ley para 
lucrar), son empresas de todas formas. Las empresas no sólo tienen por rol cumplir con 
18 
 
su cometido comercial (educar), sino que también tienen la fuerte responsabilidad social 
(formar profesionales). Hay entonces una responsabilidad doble: por un lado tiene el 
deber de formar profesionales socialmente responsables y por otro debe ser 
socialmente responsable y generar los profesionales que la sociedad requiere para su 
desarrollo, y a su vez no generar más egresados que los requeridos por el mercado60. 
El Portal de Responsabilidad Social Corporativa61 señala el rol esencial de los 
estudiantes (mirados incluso como consumidores) de realizar un “consumo 
responsable”. Esfuerzo que muchas veces se perjudica por la falta de información de lo 
que el mercado realmente necesita. Esta carencia afecta sobre todo a las personas de 
menores ingresos, quienes en muchos casos son de los primeros profesionales de la 
familia, sin redes sociales tan fuertes como para asesorar en la toma de decisiones, o 
bien no tienen los recursos suficientes para optar por lo mejor. 
Con relación a la problemática del aprendizaje, y en particular a la forma por la cual 
cada individuo aprende, los investigadores coinciden en que las personas poseen 
diferentes estilos de aprendizaje, y éstos son, en definitiva, los responsables de las 
diversas formas de acción de los estudiantes. A la importancia de considerar los 
estilos de aprendizaje como punto de partida en la gestión del proceso de 
enseñanza - aprendizaje en el marco de la propia psicología educativa y la didáctica 
en general, es en sí, lo que concierne principalmente a la labor docente. 
La investigación sobre los estilos cognitivos ha tenido gran importancia para la 
metodología de la enseñanza, al brindar evidencias que sugieren que el acomodar los 
métodos de enseñanza a los estilos preferidos de los estudiantes, puede traer su mayor 
satisfacción y también una mejora en los resultados académicos. Con esto se postula 
que los profesores pueden ayudar a sus estudiantes concibiendo una instrucción 
que responda a las necesidades de la persona con diferentes preferencias 
estilísticas y enseñándoles, a la vez, cómo mejorar constantemente sus 
estrategias de aprendizaje. 
Los pedagogos buscan renovar las metodologías tradicionales y el rescate del 
alumnado como polo activo del proceso de enseñanza- aprendizaje. Algunos 
investigadores, en lugar del término “estilo cognitivo”, comenzaron a usar el término 
“estilo de aprendizaje”, explicativo del carácter multidimensional del proceso de 
19 
 
adquisición de conocimientos en el contexto escolar. El último comprende aquellos 
rasgos cognitivos, afectivos y fisiológicos, que sirven como guías relativamente estables 
de cómo los participantes en el proceso de enseñanza - aprendizaje perciben, 
interaccionan y responden en sus distintos ambientes de aprendizaje. Dichos estilos 
son "la manera en que los estímulos básicos afectan a la habilidad de una persona para 
absorber y retener la información". 
Respecto a la clasificación de los estilos de aprendizaje, es una gama versátil en tipos 
de estilos o estudiantes, en la gran mayoría establecidas a partir de 2 criterios 
fundamentales: las formas de percibir la información y las formas de procesarla. 
Las formas preferidas de los estudiantes para responder ante las tareas de 
aprendizaje se concretan en 3 estilos de aprendizaje: visual, auditivo y táctil o 
kinestésico. Por eso es trascendental mezclar las técnicas de enseñanza, puesto que 
gracias a éstos 3 estilos, el adolescente se familiariza con su realidad más próxima y 
asocia el aprendizaje a los estímulos sensoriales que le son más impactantes. 
A partir de investigaciones neurológicas, en los últimos años surgió el enfoque de la 
mente bilateral, fundamento del "arte de aprender con todo el cerebro". Así las 
investigaciones del cerebro muestran que sus 2 partes captan y transforman la realidad 
(información, experiencia) de manera diferente. Ambos hemisferios son igual de 
importantes para el funcionamiento del cerebro total; pero se es propenso a utilizar un 
hemisferio para determinadas funciones cognitivas. 
Sobre la base de estas características, Williams62 clasificó a los estudiantes en 
predominantemente sinistrohemisféricos (left - brained), si son eminentemente 
verbales; resuelven los problemas de forma secuencial; procesan la información a 
pasos, en forma lineal y causal; prefieren la conversación y la escritura; poseen un 
pensamiento que sigue una lógica explícita; y los predominantemente 
dextrohemisféricos (right - brained), tienden a ser menos verbales; a resolver 
problemas intuitivamente; a preferir imágenes y dibujos; procesar holísticamente 
muchos datos a la vez, simultáneamente, no lineal ni causal. Con esto la tarea principal 
de la escuela moderna es lograr que los estudiantes "aprendan con todo el cerebro", y 
en consecuencia desarrollen un uso flexible de ambos hemisferios. 
20 
 
Otro modelo teórico de mayor relevancia es el del psicólogo norteamericano Kolb63, 
quien considera que los estudiantes son "convergentes" o "divergentes", y asimiladores 
o acomodadores, según cómo perciben y procesan la información. Así las personas 
pueden captar la información o la experiencia por 2 vías básicas: la concreta 
(experiencia concreta) y la abstracta (conceptualización abstracta). 
De acuerdo con Kolb algunas personas, después de percibir una experiencia o 
información, prefieren reflexionar sobre algunos aspectos, filtrarla en relación con la 
propia para crear nuevos significados en una elección pausada y deliberada. Ello 
fundamenta una forma común de procesamiento de la información: la observación 
reflexiva; opuesta a la experimentación activa, propia de aquellas personas que toman 
una información y casi de inmediato se ven precisadas a utilizarla, actuando sobre la 
realidad para transformarla. 
Según Kolb, los estudiantes divergentes captan la información por experiencias reales y 
concretas, y la procesan reflexivamente; los convergentes por percibir la información de 
forma abstracta, por la formulación conceptual (teóricamente) y la procesan por la 
experimentación activa. Los asimiladores o analíticos, tienden también a percibir la 
información de forma abstracta, pero a procesarla reflexivamente. Los acomodadores 
perciben la información a partir de experiencias concretas y la procesan activamente. 
Existen otros postulados de los estilos de aprendizaje en 4 dimensiones, de acuerdo 
con los siguientes criterios, que conducen a plantear la siguiente taxonomía de los 
estilos de aprendizaje (Tabla 1.1). 
La concepción teórica conformada para comprender y estudiar los estilos de 
aprendizaje proporciona la información básica para organizar la teoría y práctica de un 
proceso de enseñanza - aprendizaje, que desarrolle la personalidad del individuo. 
Indiscutiblemente, se necesitan establecer los fundamentos didácticos para concebir un 
proceso de enseñanza - aprendizaje desarrollador sobre la base de los estilos de 
aprendizaje. Al respecto, cualquier propuesta didáctica con los estilos de aprendizaje, 
debe partir por distinguir el carácter rector de la enseñanza con relación al 
desarrollo psíquico, considerándolo como fuente de ése desarrollo. 
 
21 
 
Tabla 1.1. Taxonomía de los estilos de aprendizaje. 
Formas de gestionar la información: Estilos de aprendizaje de los 
estudiantes: 
Según las formas preferidas de los 
estudiantes de percibir la información 
(canales de aprendizaje). 
Relacionadoscon las formas preferidas 
de percibir la información: visual, verbal- 
auditivo. 
Según sus formas preferidas de 
procesar la información. 
Relacionados con las formas preferidas 
de procesar la información: global, 
analítico. 
Según sus formas preferidas de 
orientarse temporalmente hacia el 
cumplimiento de sus metas como 
aprendices. 
Relacionados con las formas preferidas 
de orientarse temporalmente en el 
cumplimiento de sus metas como 
aprendiz: planificado y espontáneo. 
Según sus formas preferidas de 
orientarse socialmente hacia la 
realización de tareas y la solución de 
problemas. 
Relacionados con las formas preferidas 
de orientarse socialmente en la 
realización de tareas de aprendizaje: 
independiente o individual, cooperativo. 
 
1.3.1- La tecnología educativa actual de la Carrera de Ingeniería Mecánica en la 
Universidad de Holguín, para la temática automotriz. 
La tecnología educativa es el resultado de las aplicaciones de diferentes concepciones 
y teorías educativas para la resolución de un amplio espectro de problemas y 
situaciones, referidos a la enseñanza y el aprendizaje. Su evolución, como disciplina 
que nació en Estados Unidos de América en la década de los 50 del siglo pasado, ha 
dado lugar a diferentes tendencias, conocidas como enseñanza audiovisual, enseñanza 
programada, tecnología instruccional, diseño curricular o tecnología crítica de la 
enseñanza. 
El establecimiento del plan de estudios “D” en la UHo brindó la posibilidad de ofertar un 
grupo de asignaturas electivas (El automóvil contemporáneo y Solución de problemas 
en el transporte) y optativas (Restablecimiento de materiales del transporte); que junto a 
la asignatura del currículo propio Máquinas automotrices, debe permitir un conocimiento 
22 
 
amplio de las tecnologías modernas y contemporáneas, asociadas al ciclo de vida de 
los medios de transporte64. 
Al respecto se han identificado algunas líneas de actuación para potenciar el futuro del 
transporte, a partir de la situación actual mundial, que constituyen derroteros para 
nuestro actuar en el ámbito de la UHo65: 
 Elevada edad y homogeneidad del parque de vehículos. 
 Nivel de competencia interna negativa en el sector de discrecionales. 
 Recorrido de pocos kilómetros por las flotas de vehículos, incluso en descenso. 
 Constatación de carencias formativas. 
 Escasa implantación de nuevas tecnologías (Sistemas de posicionamiento, Internet, 
aplicaciones informáticas, etc.). 
 Imagen poco atractiva del sector ante el conjunto de la sociedad. 
 Discreto incremento de la movilidad en vehículos privados. 
 Problemas de fiscalidad, normativa, trato preferencial a otros modos de transporte 
(ferrocarril). 
Es así que el diseño de un plan de formación para los trabajadores del sector, que 
incida en la capacitación profesional, la utilización de nuevas tecnologías, el 
conocimiento de idiomas y la seguridad en la conducción, es un asunto pendiente para 
el claustro de la UHo. 
En el marco menos ambicioso y para desarrollar las habilidades del Ingeniero mecánico 
en la temática automotriz, en la UHo se cuentan con materiales didácticos. Dichos 
materiales son los medios y recursos que facilitan el proceso de enseñanza - 
aprendizaje, dentro de un contexto educativo global sistemático, estimulando la función 
de los sentidos para acceder más fácilmente a la información, a la adquisición de 
habilidades y destrezas, y a la formación de actitudes y valores66. 
Antes de relacionarlos, se desean diferenciar "medios" y "recursos": los primeros han 
sido diseñados para ser utilizados en procesos educativos, mientras que los segundos 
han sido diseñados con otros propósitos y son adaptados por los docentes para los 
procesos educativos. Veamos ejemplos de ambos: un libro de texto es un material 
didáctico, y un procesador de textos o una presentación realizada con Microsoft 
PowerPoint pueden ser un recurso educativo. 
23 
 
Para enriquecer la definición anterior, algunos autores han propuesto lo que es un 
medio educativo; de ellos se infiere que: medio educativo y recursos de instrucción 
surgen como sinónimos; y el medio educativo (recurso de instrucción), tiene una función 
de intermediario entre el profesor y los alumnos. Para entender lo que es un medio 
educativo se toman en cuenta 4 características esenciales: recursos de instrucción, 
experiencia mediadora, organización de la instrucción y equipo técnico. 
En el Laboratorio Automotriz se disponen de los siguientes medios: 
1. Motor Komatsu67. 
2. Motor Lada 210168. 
3. Motor MAZ 20469. 
4. Motor Aro70. 
5. Chasis autopropulsado del auto Lada71. 
6. Banco del conjunto motor y sistemas de transmisión de potencia y freno del 
automóvil Lada72. 
7. Diferencial de automóvil Skoda73. 
8. Instalación para las cajas de velocidades74. 
9. Sistema de frenos delantero del automóvil Lada 210175. 
10. Sistema eléctrico del automóvil Lada 210176. 
11. Equipo de diagnóstico para elementos del sistema de encendido de automóviles77. 
En el Laboratorio Automotriz se disponen de los siguientes recursos: 
12. Banco de bombas de inyección Diesel78. 
13. Televisor LG de 32 pulgadas. 
14. Microcomputadora personal PIV. 
Con estos medios y recursos, en diferentes estados técnicos, además de las pancartas, 
se auxilian los profesores de la Disciplina Máquinas Automotrices para impartir la 
docencia, desde el 1er año hasta el 5to año. 
 
1.4- Nomenclatura de vehículos soviéticos y rusos. 
En el presente trabajo se trabajó con un modelo de automóvil marca Lada, por lo que se 
consideró oportuno abordar en éste epígrafe cómo se estableció la nomenclatura de 
sus modelos. Durante la época de la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas 
24 
 
(URSS), el Gobierno nacional impuso una norma para nombrar a los vehículos 
mediante números, que actualmente se usa en la República de Rusia. Hay 2 versiones. 
Sistema antiguo. 
Fue usado desde 1950 hasta mediados de 1970, cuando fue reemplazado por el 
sistema moderno. Según el sistema antiguo, el modelo consistía en el nombre del 
fabricante, y un máximo de 3 dígitos. Cada fabricante recibía un rango de números para 
que cada uno los eligiera para sus modelos. Los rangos fueron asignados de la 
siguiente manera: 1-99: GAZ GAZ-14; 100-199: ZIL; 200-299: YaAZ, KrAZ; 300-399: 
UralAZ; 400-450: MZMA (AZLK); 450-499: UAZ; 500-599: MAZ, BelAZ; 600-649: KAZ; 
650-699: Buses - PAZ, LiAZ, LAZ; y 700-999: ZAZ, RAF, trailers. 
Sistema moderno. 
Usando el sistema moderno se puede determinar el tipo de vehículo y la cilindrada del 
motor. Fue introducido a mediados de los años 1970, y todavía se usa en Rusia. Hoy en 
día existe un sistema similar en China. Según éste sistema, el nombre completo se 
compone del nombre del fabricante (VAZ) y de 4 dígitos (2108). 
Primer dígito: 
 Para automóviles se usa la cilindrada del motor: 1: hasta 1,0 litros; 2: entre 1,2 y 1,8 
litros; 3: entre 1,8 y 3,2 litros; y 4: más de 3,5 litros. 
 Para camiones se usa la masa seca: 1: hasta 1 200 kg; 2: 1 200 kg – 2 000 kg; 3: 2 
000 kg – 8 000 kg; 4: 8 000 kg – 14 000 kg; 5: 14 000 kg – 20 000 kg; 6: 20 000 kg – 
40 000 kg y 7: más de 40 000 kg. 
 Para autobuses se usa la longitud: 2: hasta 5 m; 3: entre 6,0 y 7,5 m; 4: entre 8,0 y 
9,5 m; 5: entre 10,5 y 12,0 m; y 6: más de 16,0 m. 
Segundo dígito: indica el tipo de vehículo. 1: turismo; 2: autobús; 3: camión; 4: camión 
con semirremolque; 5: camión volquete; 6: camión con remolque; 7: furgoneta; 8: 
reservado y 9: vehículo especial. 
Tercer y cuarto dígitos: se usaban para asignar un número de modelo por la factoría. 
La quinta cifra es opcional, y especifica diferentes versiones del mismo modelo. 
En el caso de un sexto dígito, se usa para especificar variantes de exportación. 
25 
 
A continuación se presenta un ejemplo: VAZ 21063. Significa que es un vehículo 
fabricado por VAZ, con una cilindrada entre 1,2 y 1,8 litros(2), es un automóvil de 
turismo (1), al que el fabricante le dio el código 06 (06), y tiene la modificación 3 (3). 
El futuro del sistema no está claro. Algunos fabricantes siguen usándolo y otros no. Por 
ejemplo, AvtoVAZ no hace uso del código en el nuevo Lada Kalina, dejando de lado el 
primer 2, y otorgándole los números 1117, 1118 y 1119, aún a pesar de equipar un 
motor de 1,6 litros. 
 
1.4.1- Características generales del automóvil Lada. 
Lada es una marca comercial perteneciente al fabricante de automóviles ruso AvtoVAZ, 
anteriormente llamada simplemente VAZ (Volzhski Automobillni Zavod). Se ha 
caracterizado siempre por realizar modelos de automóviles (como los realizados para la 
policía moscovita) baratos y duraderos, de bajo consumo, aunque de prestaciones y 
diseño limitados. Actualmente AutoVaz comercializa modelos según la tradición de la 
firma, aunque ha depurado mucho sus diseños. 
Entre los modelos nuevos están los de la serie 110, entre éstos: 2110 Sedán, 2111 
Station Wagon, y 2112 Hatch Back. Todos han sido bautizados de manera diferente por 
países: en Argentina el modelo 2110 Sedán ha sido bautizado como Afalina, y en 
Venezuela se llama Aquarius; en Grecia el modelo 2112 (Hatch Back) se llama Venus 
2112, y en Venezuela Glacial 2112. Los modelos más nuevos son el Kalina 1118 y el 
Lada Priora. El modelo más popular y prestigioso de Vaz es el Lada 4x4 2121, conocido 
mundialmente como Niva; éste modelo ha ganado competiciones y ha llegado a lugares 
remotos como el Ártico. 
La producción actual de la planta de fabricación de Lada en Togliatti (región del Volga 
Central, Rusia), produce todas las piezas metálicas del vehículo en sus departamentos 
Metalúrgico y de Prensado. La alta tecnología usada en la fabricación de las piezas, 
basada en el uso de bobinas de metal en lugar de planchas, permite un mayor ahorro 
de metal y una gran resistencia a la corrosión, reduciendo al mismo tiempo la mano de 
obra necesaria para su ensamblado. 
Actualmente Lada ha lanzado al mercado unos nuevos modelos de vehículos, como el 
Lada Concept, Kalina, nuevo Niva, Revolution y Lada Roadster, los cuales cuentan con 
26 
 
moderno y atractivo diseño, alta tecnología, calidad y buenos precios. La penetración 
de Lada en algunos países ha sido como sigue: 
 España: aunque en los años 1980 y los primeros 1990 tuviera más arraigo con 
modelos como Samara, durante unos años comercializó sólo Niva y la serie 
110/111/112 llegando a ventas prácticamente anecdóticas. Desde septiembre de 
2007, se comercializan los Kalina 1118, 1119 y versiones del Niva 4x4. Para 2008 
llegó el Priora 2170 y la variante familiar del Kalina (1117). Con las nuevas gamas 
Lada está en recuperación de cuota en el mercado español de turismos, luchando 
con los modelos económicos de Tata o Dacia. 
 Ecuador: ingresó al mercado durante la década de 1970 y la importación terminó a 
mediados de la década de 1990. En 2000, AvtoVAZ se asoció con la fábrica local 
AYMESA para producir el Lada Niva 1.7i. Inicialmente se produjeron 2 versiones: 
estándar y DLX, que incluía molduras plásticas y aire acondicionado (opcional). 
Posteriormente se produjo una variante intermedia, similar a la DLX pero sin 
moldura. Esta asociación duró hasta el 2005, desde el cual se reiniciaron las 
importaciones de los vehículos. Actualmente se importan los siguientes modelos: 
110 (llamado Dinastía), 111 (llamado Premier), 112 (llamado Sport), Kalina, Niva 
2121 (3 puertas), Niva 2131 (5 puertas) y el 2107 (llamado Clásico). 
 Chile: Lada ingresó a fines de la década de 1980, convirtiéndose en una de las 
marcas número uno en ventas por más de 10 años. Los modelos eran los 2104, 
2105, 2106, 2107, Samara y Niva. En 1998 desapareció completamente. En el año 
2007 quedaban muy pocos Lada circulando por las calles y se han visto algunos 
abandonados en las calles. 
 Venezuela: Los modelos más vendidos son: Lada 110 (Aquarius), Lada 111 
(Stawra), Lada 112 (Glacial), Niva 2121 (3 Puertas), Niva 2131 (5 puertas) y Lada 
2115 (Samara). 
 Argentina: los modelos comercializados son: Lada 2105 (Laika), Lada 21102 
(Afalina), Lada 21099 y Lada 201993 (Samara) y la famosa Niva 2121, conocida por 
ser una 4x4 económica y confiable. 
 
 
27 
 
1.5- Nuevas tecnologías en los automóviles. 
Como se ha mencionado, los automóviles son un compendio de tecnología rodante, así 
que resumir los adelantos de los que han sido beneficiarios es bastante difícil. En las 
siguientes páginas aparecen algunos aspectos novedosos y de interés. 
 Automóvil conceptual: es un prototipo de automóvil, diseñado por un fabricante 
para presentar al público sus tendencias en tecnología y diseño de futuros 
automóviles79. Los prototipos pueden ser utilizados para exhibir interés en 
desarrollar tecnologías que beneficien a los clientes de la marca y a la comunidad, o 
para mostrar futuras características de diseño. En algunos casos, un prototipo se 
presenta en un salón del automóvil para medir la impresión del público ante un 
modelo nuevo; en estos casos, la diferencia entre el prototipo y el modelo a 
comercializar pueden ser mínimas. 
 Vehículo eléctrico: es un vehículo propulsado por un motor eléctrico. Son más 
eficientes energéticamente y producen menos contaminación, siempre y cuando 
obtengan la electricidad de fuentes de energía limpias80. Se distinguen según si la 
electricidad se almacena o genera a bordo, o se obtiene directamente de una fuente 
externa. En el primer caso, la electricidad se puede obtener de un 
supercondensador, celda de combustible, reactor nuclear, molino, batería inercial, 
panel solar, batería eléctrica o un motor de combustión interna. A éstos 2 últimos 
tipos de vehículos se los denominan vehículo solar, eléctrico de batería y híbrido, 
respectivamente, y se están desarrollando para uso masivo81. También existen 
automóviles híbridos enchufables, es decir, la batería eléctrica se recarga tanto con 
el motor eléctrico como desde un tomacorriente. Los reactores nucleares son muy 
habituales en submarinos y portaaviones que funcionan con motores eléctricos. En 
el segundo caso, la energía se obtiene de una red fija conectada al vehículo 
mientras se circula, al contrario que un vehículo eléctrico de batería, que se recarga 
periódicamente. Esto restringe el movimiento del vehículo a caminos 
predeterminados, y por lo tanto se usa en trenes eléctricos, y trolebuses. 
 Vehículo de aire comprimido: es un vehículo de transporte que funciona a base de 
aire comprimido. En el 2007 seguían en la etapa de diseño y de prototipos, en el 
2010 ya circulan en ciudades con problemas medioambientales. Podrían llegar a ser 
28 
 
parte del transporte y ocio urbano además de su mercado y sus aplicaciones 
podrían incluir ciclo-taxis, servicios postales y transporte en parajes turísticos82. Esta 
es la razón por la cual los métodos de uso del aire comprimido en un sistema 
explican porque con motores de aire comprimido con 2 principales tendencias, 
conceptualmente distintas. Durante la explotación termodinámica y en el momento 
de expansión rápida de una gran cantidad de aire comprimido, correspondiente a 
una importante disminución de presión, se le hace físicamente imposible al gas 
recuperar su volumen inicial; la variación de temperatura que sigue, produce un 
importante enfriamiento, mientras la expansión del volumen útil puede limitarse en 
aproximadamente 40 % del volumen teórico. Contrariamente, con compresión, la 
reducción de volumen generalmente involucra un ascenso en temperatura 
resultando una vez más en un volumen total de aire comprimido más bajo que su 
valor teórico. Las tecnologías de MDI, Energine y Quasiturbine requieren 
relativamente importantes flujos al animar los motores, pero deberá obligatoriamente 
constreñirse a las limitantes termodinámicas83. 
 Global Positioning System (GPS) o Sistema de Posicionamiento Global: su 
nombrecorrecto es NAVSTAR-GPS. Determina una posición en todo el mundo, con 
una exactitud de centímetros usando GPS diferencial, aunque lo habitual son 
metros. Por ello constituye un servicio de gran utilidad para la gestión de flotas, la 
prevención de embotellamientos, etc. Su invención se atribuye a los gobiernos 
francés y belga, fue desarrollado e instalado, y actualmente es operado, por el 
Departamento de Defensa de los Estados Unidos de América. Funciona por una red 
de 27 satélites (24 operativos y 3 respaldos) en órbita a 20 200 km, con trayectorias 
sincronizadas. Para determinar la posición, el aparato localiza automáticamente 
como mínimo 3 satélites, de los que recibe señales indicando la posición y el reloj de 
cada uno. En base en éstas señales, el aparato sincroniza el reloj del GPS, calcula 
el retraso de las señales (la distancia al satélite) y por "triangulación" calcula la 
posición. Conociendo además las coordenadas de cada satélite por la señal que 
emiten, se obtiene la posición absoluta o coordenadas reales del punto de medición. 
También se consigue exactitud extrema en el reloj del GPS, similar a la de los 
relojes atómicos que llevan a bordo cada uno de ellos. 
29 
 
 AutoPC: es una computadora personal integrada y exclusiva para automóviles, 
desarrollado por Microsoft y la empresa nipona de sistemas de sonido integrados en 
el automóvil Clarion. El ordenador utiliza un procesador Hitachi SH3 en un Windows 
CE (sistema operativo incrustado modular de tiempo real para dispositivos móviles 
de 32 – bits, inteligentes y conectados). El aparato consta de una pantalla de cristal 
líquido desplegable que muestra gráficamente información del navegador, aparte de 
otro software como programas de reconocimiento de voz. Incluye un reproductor de 
mp3, lector de CD y de tarjetas CompactFlash. Más tarde, el producto se rebautizó 
como Joyride y se actualizó añadiendo un sistema de navegación con GPS y un 
giroscopio para el sistema de guía inercial. 
 ABS: (del alemán Antiblockiersystem, sistema de antibloqueo) es un dispositivo 
utilizado en aviones y en automóviles, para evitar que los neumáticos pierdan la 
adherencia con el suelo durante un proceso de frenado. El sistema fue desarrollado 
inicialmente para aviones, los cuales acostumbran a tener que frenar fuertemente 
una vez han tomado tierra. Más adelante, Mercedes Benz lo desarrolló por primera 
vez para automóviles. Con el tiempo se ha generalizado, de forma que en la 
actualidad la absoluta mayoría de los automóviles y camiones de fabricación 
reciente dispone de él, y algunas motocicletas de alta cilindrada. El ABS se convirtió 
en un equipo de serie obligatorio en todos los turismos fabricados en la Unión 
Europea a partir del 1 de Julio de 2004, gracias a un acuerdo voluntario de los 
fabricantes de automóviles. 
 BAS: es un sistema de asistencia de frenada de emergencia de Mercedes Benz. La 
firma comprobó que ante una frenada de emergencia, la reacción del conductor es 
frenar menos de lo que el automóvil le permite, e ir aumentando la presión sobre el 
freno según se acerca el impacto. Como resultado, se alarga la distancia de frenada. 
Para evitar el aumento, se ideó un sistema que interpreta cuándo se produce una 
frenada de emergencia, y en tal caso, frena con la máxima potencia aunque el 
conductor no lo esté haciendo. Se interpretar una frenada de emergencia midiendo 
la velocidad con que se suelta el acelerador y se pisa el freno, además de la presión 
con la que éste movimiento se hace. Siempre funciona combinado con el ABS. 
30 
 
 Variable vehicle transmision: una transmisión variable continua es un tipo de 
transmisión automática que cambia la relación de cambio a cualquier valor arbitrario 
dentro de sus límites. No se restringe a un pequeño número de relaciones de 
cambio, como las 4 a 6 relaciones típicas de los automóviles. Su centralita 
electrónica simula a menudo cambios de marcha abruptos, a bajas velocidades 
especialmente, porque la mayoría de los conductores esperan las bruscas 
sacudidas típicas y rechazarían una transmisión perfectamente suave por su 
aparente falta de potencia. 
 CAN – Bus de datos. Crecen continuamente las exigencias a la seguridad de 
conducción, confort de marcha, comportamiento de las emisiones de escape y 
consumo de combustible. Éstas implican un intercambio cada vez más intenso de 
información entre las unidades de control. Para mantener estructurados claramente 
los sistemas eléctricos y electrónicos, evitando que ocupen demasiado espacio, se 
necesita una solución técnica para intercambiar la información. El CAN-Bus de 
datos, de Bosch, es tal solución. Ha sido desarrollado especialmente para 
automóviles y crecientemente se implanta en los vehículos Volkswagen y Audi. CAN 
significa Controller Area Network (red de área de controlador) y significa, que las 
unidades de control están interconectadas e intercambian datos entre sí84. 
 Inyección de óxido nitroso: es tal vez una de las modificaciones más extremas y 
menos entendidas. Es mal llamado NOS, siendo ésta palabra la sigla para Nitrous 
Oxide Systems, una compañía grande del ramo. Fue descubierto y usado en la 
Segunda Guerra Mundial, para compensar la baja densidad del aire y falta de 
oxígeno a grandes alturas85. En Estados Unidos de América, durante 1950, el 
famoso corredor Smokey Yunick lo redescubre como alternativa para ganar 
carreras, hasta que la NASCAR se percata y lo prohíbe en sus competencias86. Es 
muy posible que aún hoy sea usado clandestinamente en éstas por los pilotos 
menos conocidos. Puede ser una práctica de ganar potencia, con una relación 
precio – confiabilidad – durabilidad desventajosa. Resumiendo, el óxido nitroso es 
como un supercargador o un aumentador de relación de compresión, y puede 
aumentar drásticamente la presión dinámica dentro de la cámara de combustión. 
31 
 
 Car audio: es término usado para describir el sistema de sonido para los 
automóviles. Stok Car Audio se refiere al sistema de sonido de los vehículos 
originales. El Car Audio personalizado es el sistema normalmente añadido por el 
comprador, generalmente más potente, la instalación es totalmente personalizada y 
única, jugando con distintos modelos y potencias de cornetas, amplificadores, 
tweeters, subwoofers, lectores de discos compactos o virtuales digitales, mp3, 
bluetooth y WiFi, entre los muchos componentes. 
 Aire acondicionado. Son instalaciones de refrigeración que complementan la 
calefacción y, conjuntamente con ésta, climatizan totalmente el vehículo87. El 
acondicionador de aire instalado en el vehículo está integrado en el sistema de 
ventilación y calefacción, debido a que climatizar o acondicionar el aire significa 
regular la temperatura, la humedad, la pureza y la circulación del aire. Un 
acondicionador de aire en el vehículo enfría el aire y le extrae la humedad y el polvo. 
Por medio de las unidades manuales o automáticamente combinadas de 
refrigeración y calefacción, el conductor puede regular a su elección la temperatura 
en el interior del vehículo. 
 Sistemas de seguridad. Representa uno de los campos de investigación a los que 
se destina gran parte del presupuesto para desarrollo por parte de cada fabricante88. 
Se trata de fabricar vehículos cada vez más seguros, que cuiden hasta el mínimo 
detalle la integridad de sus ocupantes, utilizando sistemas de Airbag, cinturones 
pirotécnicos, sistemas de ABS, controles de tracción, controles de estabilidad, etc. 
La seguridad activa engloba todos los elementos destinados a prevenir los 
accidentes y mejorar la respuesta del vehículo en su funcionamiento normal, para 
conseguir un grado de seguridad y prevención elevado. Dentro del apartado se 
encuentran los siguientes sistemas: ABS, control de tracción, control de estabilidad, 
control de iluminación, sistemas antibalanceo, etc. Todos mejoran el 
comportamiento del vehículo, ala vez que reducen el riesgo de accidente89. El 
término Seguridad pasiva engloba los sistemas destinados a reducir en lo posible 
las consecuencias de los accidentes. A este apartado pertenecen los siguientes: 
Airbag, cinturones pirotécnicos, carrocerías con deformación programada, barras de 
32 
 
protección lateral, etc. Son sistemas que no evitan el accidente, pero reducen sus 
consecuencias para los ocupantes del vehículo. 
Los cinturones de seguridad actuales han dejado de ser una mera sujeción del 
ocupante del vehículo y han pasado a convertirse en un eficaz complemento del 
Airbag gracias al sistema de pretensado. Lo incorporan la mayoría de los vehículos 
actuales, mediante el cual, en caso de impacto, el cinturón no sólo impide el 
desplazamiento del ocupante del vehículo, sino que interviene activamente para 
aferrarlo contra el asiento. Esto se consigue tensando por medios pirotécnicos 
(como un Airbag) o mecánicos, alguno de los puntos de sujeción del cinturón, como 
pueden ser el carrete (donde se recoge el cinturón cuando no está abrochado) o el 
cierre (donde se encaja la hebilla del cinturón). 
 On Board Diagnostics. Es un estándar que aporta un control casi completo del 
motor y otros dispositivos del vehículo, para minimizar el borrado entre la detección 
de un malfuncionamiento del sistema de control de emisiones del vehículo, y su 
corrección90. Para Europa se designa como EOBD y en Japón se conoce por JOBD. 
OBD 2 es un sistema sofisticado para detectar esos problemas, pero no es más 
efectivo que el OBD 1. El OBD 3 asiste a la reparación del vehículo. Si se detecta un 
problema o una falla, el sistema de OBD 2 ilumina una lámpara de advertencia en el 
tablero de instrumentos para avisarle al conductor. La lámpara de advertencia 
normalmente lleva la inscripción "Check Engine" o "Service Engine Soon". Con esto 
se ayuda a dar un mantenimiento más efectivo cuando sea necesario, así el 
automóvil funcionará mejor y contaminará menos, gran ayuda para un mundo 
contaminado. 
 
Conclusiones del capítulo 1. 
Se concluye que: el automóvil como concepto ha evolucionado mucho en las últimas 
décadas hasta constituir una floreciente industria, bajo presión de los grupos 
medioambientales; el marco regulatorio cubano debe actualizarse; y la modernización 
de los medios de transporte en Cuba es un reto contemporáneo, donde las 
Universidades deben desempeñar un papel más activo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
34 
 
Capítulo 2. Reparación general de la carrocería autopropulsada de auto LADA. 
Se describe cómo se construyó la maqueta, las razones de mayor peso que influyeron 
en la pérdida de su funcionalidad, y se realiza el defectado técnico por los sistemas de 
ésta. Se implementan y describen las acciones hasta llevarla a un buen estado técnico. 
Se analizan los riesgos de las actividades con la maqueta, se propuso un régimen de 
mantenimiento y se valoran los trabajos realizados. 
 
2.1- Descripción de la construcción de la maqueta. 
Al realizar en el curso procedente un diagnóstico preliminar a los medios de enseñanza 
que existían en el Laboratorio Automotriz, se encontró uno que poderosamente nos 
llamó la atención: el conocido por chasis autopropulsado del auto Lada. Se consideraba 
autopropulsado porque a una carrocería de automóvil Lada, se le agregaron: el 
conjunto motor – sistema de transmisión de potencia, hasta el momento en un banco; el 
sistema de frenos; el sistema eléctrico; el sistema de suspensión; y el sistema de 
dirección. Es decir, se formó como la suma acumulada de varios trabajos de diplomas, 
lo que se correspondió con una planificación estratégica que comenzó en el año 2005 y 
se concretó en la actualidad. 
La designación de chasis se otorgó porque la carrocería se reforzó en aquel momento 
con angulares y barras corrugadas de diferentes longitudes y dimensiones, para que 
soportara el peso de todos los sistemas anteriores. Como es considerable el efecto de 
la dinámica de los elementos de los sistemas durante su funcionamiento como 
automóvil, aspiración difícil pero alcanzable, era necesario emplear elementos 
auxiliares como los que explicarán más adelante. 
Se destaca que los sistemas de dirección y suspensión se debían colocar en una 
carrocería de Lada 21011, que requirió de la comprobación geométrica de los puntos de 
sujeción de los conjuntos y grupos de la carrocería del automóvil91. En el caso del 
motor, su apoyo se encontraba fijo a la carrocería con soldadura manual por arco 
eléctrico y el apoyo delantero derecho de la dirección se había desplazado hacia el 
exterior, producto de un golpe. 
En éste caso se retiraron los restos de lubricantes y polvo, que formaban una capa de 
aproximadamente 1 mm de espesor. Mediante una máquina de soldadura por arco 
35 
 
eléctrico se separó su apoyo delantero, se retornó a la posición establecida mediante 
influencia mecánica y se comprobaron las dimensiones. Luego se rellenó con soldadura 
el espacio resultante, y se rectificaron las irregularidades con una máquina de pulir 
eléctrica. Todo esto lo realizó un soldador profesional con la ayuda de los autores del 
trabajo en un taller especializado. De ésta manera se crearon las condiciones para un 
correcto montaje del sistema de dirección. 
 
2.2- Descripción del estado inicial de la maqueta. 
El Laboratorio automotriz original se considera un local espacioso, con forma de letra 
“L”. Desde la entrada principal, que se muestra en la figura 2.1, mide 6 m de ancho por 
12 m de largo, espacio empleado para el aula “José Emilio Carrasco García”. 
 
 
Figura 2.1. Entrada principal del Laboratorio automotriz. 
 
Anexo a la parte final izquierda se encuentra un área de 6 m por 6 m, dedicada a 
maquetas y otros medios de enseñanza. Separado por una puerta de madera, en años 
anteriores se anexó por la parte posterior un área de 12 m de ancho por 6 de largo, 
donde se encuentra un pequeño taller, empleado para realizar trabajos mecánicos 
menores, y el local de profesores. El anexo posee una entrada de servicio. 
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En la entrada principal se destinó un espacio a la maqueta. Existen algunos factores 
que han atentado contra el buen estado de la carrocería autopropulsada de automóvil, 
por ejemplo: un exacto goteo del acondicionador de aire del piso superior en la puerta 
principal, la pared “Este” es de celosías, por donde penetra abundante aire, con 
partículas de polvo y tierra, que erosionaron la pintura original de color rojo, salideros de 
agua de los pisos superiores que dan un ambiente húmedo a todos los lugares, 
deficiente limpieza, inexistencia de personal que eliminen las malas hierbas, hasta la 
instalación del condensador de otro acondicionador de aire en la pared. Lo anterior se 
ha paliado con la ayuda de los estudiantes y profesores, sin embargo, constituye 
responsabilidad de otra área administrativa de la Universidad. Por ello, el estado de la 
maqueta al comenzar los trabajos se comprenderá mejor con la figura 2.2. 
 
 
Figura 2.2. Estado de la maqueta al comenzar los trabajos. 
 
En la figura 2.2 se aprecia también el deplorable estado de los asientos, cuya cubierta 
se deterioró, exponiendo el relleno de los mismos. La carencia de las 4 puertas y el 
techo debilitaba la carrocería, que con sólo elevarla manualmente se flexionaba, 
aspecto que no es recomendable92. 
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En la figura 2.3 se observan los guardabarros delanteros oxidados, separados del frente 
de la maqueta; la carencia de parachoques delanteros; así como la exposición a los 
agentes externos del motor de combustión interna y sus agregados (aspecto que los 
deteriora sobremanera93), por la carencia de un capó. La reparación de la carrocería se 
había realizado con uniones indesarmables o “chirris”, como solución temporal. 
Finalmente, el soporte empleado para los faros delanteros eran piezas de madera 
contrachapada, por ser éstos de un modelo