Tesis - Yordanis Radaelis Martín

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MINISTERIO DE EDUCACIÓN SUPERIOR 
UNIVERSIDAD DE HOLGUÍN “Oscar Lucero Moya” 
FACULTAD DE INGENIERÍA 
 
 
TRABAJO DE DIPLOMA 
 
 
 
Título: Reparación general del laboratorio móvil “Auto 
LADA” del Laboratorio Automotriz. 
 
Autor: Yordanis Radaelis Martín Peña. 
 
Tutor: Msc. Ing. Buenaventura Rubén Rigol Cardona. 
 
 
 
 
 
 
HOLGUÍN, 2014 
 
 
 
Dedicatoria 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Dedicatoria. 
 
Les dedico este trabajo a todas las personas, que de una forma u otra, me han dado su 
apoyo con su realización. En especial a mis padres y a mi esposa. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Agradecimientos 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Agradecimientos. 
 
Se le agradece a los compañeros de trabajo y amigos, que me ayudaron con la 
realización de este sueño. En especial al compañero Digno quien fue el guía para 
realizar esta meta. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Resumen 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Resumen. 
 
El trabajo responde al objetivo de realizar la reparación general del Laboratorio móvil 
auto LADA, ubicado en el Laboratorio automotriz de la Universidad de Holguín. A dicho 
automóvil lo constituyen los sistemas de dirección, suspensión, transmisión, eléctrico y 
frenos; los cuales se encuentran en un estado técnico malo, por lo que no circulaba por 
las vías interiores del campus universitario. Se determinaron los problemas que 
provocaban que estos sistemas no funcionaran de manera correcta. La puesta en 
funcionamiento del automóvil con los cambios propuestos, le permite alcanzar un 
estado técnico aceptable. Este aporte se hizo con el objetivo de contar con un vehículo 
en la Carrera de Ingeniería Mecánica, el cual será capaz de modelar de manera general 
los problemas que afectan a los sistemas de transporte, y con eso disminuir la brecha 
que los estudiantes presentan cuando culminan los estudios en la Carrera, debido a 
que no salen con la preparación necesaria para enfrentarse a problemas reales del 
transporte. 
 
 
 
 
Summary 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Summary. 
 
This paper has the objective to do a general reparation of the LADA automovil movile 
laboratory, placed in the Automotive laboratory of the University of Holguín. This 
automovile is constituted by the following systems: sttering, suspension, transmission 
electrical and brakes; all of them in a bad technical status, so the automovile was not 
able to be driven inside of the University. It were determined the problems that produced 
that this systems were not operative. The set up of the automovile with the works done, 
allowed it to reach an acceptable technical status. This work was done with the objective 
of giving the Mechanical Engineering Carreer a vehicle, on which it will be possible to 
modelate in a general manner the problems that affect the transportation systems. By 
this way, it will be possible to approach the students to the real transportation problems. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Índice 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Índice. 
Introducción…………………………………………………………………………………..1 
Capítulo 1. Revisión bibliográfica…………………………………………………………… 
1.1. Desarrollo histórico - lógico del mantenimiento……………………………………… 
1.2. Formas de organización interna para la ejecución del Mantenimiento…………… 
1.3. Requisitos para elaborar un plan de mantenimiento y su programa……………… 
1.4. Sistemas de mantenimiento…………………………………………………………… 
1.4.1. Sistema controlado mediante la supervisión en la producción…………………… 
1.4.2. Sistema por interrupción de la producción, contra avería, o correctivo………… 
1.4.3. Sistema regulado……………………………………………………………………… 
1.4.4. Sistema de pronóstico o predictivo…………………………………………………. 
1.4.5. Sistema de mantenimiento preventivo planificado (MPP)………………….......... 
1.5. Reparación general de los automóviles……………………………………………….. 
1.5.1. Factores que determinan la calidad de la reparación de los automóviles………. 
1.5.2. Medios de control técnico de la reparación de los automóviles………………….. 
1.5.3. Creación de las condiciones favorables de trabajo durante la reparación de los 
automóviles…………………………………………………………………………… 
1.5.4. Formas de división y cooperación del trabajo durante la reparación de los 
automóviles…………………………………………………………………………… 
1.5.5. Preparación psicofisiológica y sociológica de la producción……………………... 
1.6. Características generales del automóvil LADA………………………………………. 
Capítulo 2: Desarrollo del mantenimiento según el fabricante de LADA……………….. 
2.1. Mantenimiento del automóvil LADA según el fabricante de LADA………………… 
2.2. Revisión general del Laboratorio móvil Auto LADA………………………………….. 
2.3. Desarrollo de los trabajos realizados para la recuperación del Laboratorio móvil 
“Auto LADA” del Laboratorio Automotriz……………………………………………... 
2.4. Reparación de la caja de velocidades………………………………………………… 
2.4.1. Metodología para el desarme de la caja de velocidades del automóvil LADA…. 
2.4.2. Problemas detectados en la caja de velocidades del automóvil LADA…………. 
2.5. Análisis de los riesgos…………………………………………………………………... 
2.6. Evaluación técnico – económica de los trabajos realizados………………………... 
Conclusiones………………………………………………………………………………….. 
Recomendaciones……………………………………………………………………………. 
Bibliografía…………………………………………………………………………………….. 
 
 
 
Introducción 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Introducción. 
 
En el mundo contemporáneo la utilización de los vehículos se ha convertido en algo 
indispensable para el desarrollo de la vida del hombre, ya nada se concibe si no hay un 
medio de transporte. Pero para profundizar en el surgimiento de este enorme avance, 
que cambió la mente de todo el mundo, tenemos que partir del período de 1909 a 1914, 
“la edad de oro” para los vehículos que se movían por carretera. En 1913 se realizó el 
primer montaje automovilístico industrial, ideado e implantado por Henry Ford Litigot. 
Ford fue el creador de la prestigiosa firma que revolucionó la industria automotriz 
estadounidense y mundial con esta cadena de montaje, haciendo que los automóviles 
fueran de más rápida construcción y de menos costo, por lo que fueron más accesibles. 
La importancia de Ford en la industria automotriz es tal, que muchas personas piensan 
erróneamente que fue él quien lo inventó. 
El dominio estadounidense del sector permaneció desde 1910 hasta 1965, cuando 
Estados Unidos de América todavía fabricaba el 50 % de los vehículos de todo el 
mundo. Aunque ese dominio ya no existe, tal país sigue encabezando la producción 
mundial. Tal expansión comenzó en 1902, cuando la empresa alemana Daimler 
adquirió una filial con participación en Austria, lo que la convirtió en la primera empresa 
multinacional del automóvil. 
En la actualidad, las empresas multinacionales más desarrolladas son Ford y General 
Motors, seguidas por las japonesas Toyota y Nissan. Los productores europeos están 
mucho más ligados a su zona, aunque el grupo alemán Volkswagen (incluye las marcas 
Volkswagen, Volkswagen Comercial, Audi, Seat, Skoda, Bugatti, Lamborghini, Bentley y 
Scania) y el grupo italiano Fiat tienen instalaciones importantes en México y 
Sudamérica. Las empresas europeas de carácter más multinacional son los principales 
fabricantes de piezas y los productores de camiones como Mercedes Benz o Volvo. 
Se conoce que la mayoría de las empresas de vehículos que funcionan en el resto del 
mundo son filiales de los principales productores estadounidenses, japoneses y de dos 
productores europeos. 
En países como Malasia, China o India, las empresas locales se encargan de la 
fabricación, pero siempre con una ayuda importante de los gigantes grupos extranjeros. 
A mediados de la década de 1990 parecía que sólo las empresas surcoreanas Hyundai, 
Daewoo, Kia, Ssanguyong y Samsung podrían convertirseen fabricantes de 
automóviles independientes, capaces de financiar, diseñar y producir sus propios 
vehículos. La superproducción de automóviles se convirtió entonces en una norma de la 
calidad de vida de la población, además de sus funciones utilitarias, asociándose 
incluso las marcas a ciertas cuestiones subjetivas: Mercedes Benz a la alta clase social, 
Audi a los deportivos, Volvo a la clase media, Ford y VW fueron “el automóvil del 
pueblo” estadounidense y alemán, respectivamente, etc. 
Sin embargo, la explotación desmedida del automóvil se sentiría fuertemente. En el aire 
de las grandes concentraciones urbanas (Tokio, Nueva York, Ciudad de México, 
Caracas), se vierten diariamente toneladas de contaminantes. Su principal fuente 
emisora son los vehículos, puesto que las emisiones industriales tienden a disminuir por 
la implantación de nuevas tecnologías menos contaminantes, y por el desplazamiento 
progresivo de las industrias fuera de los núcleos urbanos. Se puede constatar que las 
vías de circulación muy densamente transitadas son susceptibles de sufrir niveles de 
contaminación atmosférica elevados, especialmente en invierno, cuando las emisiones 
térmicas no permiten la dispersión de los contaminantes. La cantidad de gases emitidos 
por los vehículos depende de diferentes factores como: 
 Tipo de vehículo, aspectos como la potencia o el tipo de gasolina que utilice 
determinará el volumen y el tipo de contaminantes emitidos y el ruido que haga. 
 Tipo de vía, que afecta el consumo de combustible y la velocidad de circulación. 
 Características propias de la conducción (aceleradas, frenadas, etc.) que afectan al 
consumo de combustible. 
Como cada nación, y a veces los estados o provincias dentro de un país, tienen sus 
propias disposiciones sobre los diferentes aspectos del material rodante, para que un 
vehículo en cuestión obtenga la homologación que le permita circular (y darle publicidad 
paralelamente a la marca), el fabricante tiene que someterlo a una serie de pruebas. 
Entre ellas está el control de las emisiones de tres gases expulsados por el tubo de 
escape bajo diversas condiciones de funcionamiento, así como el control de la emisión 
sonora mediante la prueba del vehículo en movimiento. 
Es por eso que el mantenimiento a los vehículos juega un papel fundamental en la 
disminución de la contaminación, éste se encarga de recuperar las funciones de los 
sistemas dañados y volverla a su estado original. Son ejemplos de resultados de 
sistemas dañados: la combustión incompleta, los ruidos del automóvil, el desgaste 
irregular de los neumáticos, la contaminación de sus líquidos técnicos, etc. 
Es por ello que las diferentes universidades del mundo donde se estudia la Carrera de 
Ingeniería Mecánica, cuentan con laboratorios dotados de diversos sistemas de 
aprendizaje para acercar al estudiante a la mayor realidad en cuanto a funcionamiento 
de los automóviles. 
Fundamentación del problema de investigación. 
En la Universidad de Holguín “Oscar Lucero Moya” y dentro de la Carrera de Ingeniería 
Mecánica, se imparten asignaturas específicas en las cuales se emplean medios de 
enseñanzas. Entre ellas se encuentran las pertenecientes a la Disciplina Máquinas 
Automotrices, como son: Máquinas Automotrices, Solución de Problemas del 
Transporte y Explotación del Trasporte. Estas asignaturas cuentan con un laboratorio 
para unir la teoría con la práctica (dilema que afecta a muchos ingenieros al enfrentarse 
a problemas reales), y desarrollar sus investigaciones. Es por eso que los profesores de 
la Disciplina mencionada se han propuesto una meta muy ambiciosa en lograr la puesta 
en marcha del Laboratorio móvil auto LADA, para que los estudiantes puedan ver, tocar 
y analizar los sistemas de los automóviles. Pero ya que éste se encuentra en un mal 
estado técnico, se nos imposibilitaba esta tarea. 
Dos cuestiones se abordan para ganar claridad en el concepto “Laboratorio móvil auto 
LADA”: se refiere a un automóvil clásico o histórico de la marca LADA porque tiene más 
de 25 años de antigüedad, y su carrocería fue modificada para colocar hasta 6 
estudiantes e instrumentos de medición. Para darle más valor a los automóviles 
clásicos diremos a su favor que se celebran varios campeonatos internacionales a partir 
de 1980, de ellos regulados por la Federación Internacional de Automovilismo (FIA): 
Campeonato Histórico de Fórmula 1, Copa FIA de rally de históricos de regularidad, 
Campeonato de Europa de Rally Históricos y Campeonato de montaña de históricos. 
De acuerdo con esa clasificación, el automóvil en cuestión clasifica en el período “H” 
(de 1972 a 1976). 
Por lo cual surge como situación problémica: El estado técnico de los elementos que 
componen dicho Laboratorio móvil auto LADA, provoca la deficiencia para circular por 
los alrededores del campo universitario y la enseñanza de la asignaturas. 
Atendiendo a la complejidad de estas máquinas y el número de sistemas y subsistemas 
que poseen, surge como problema de investigación: la reparación del funcionamiento 
del Laboratorio móvil auto LADA del Laboratorio Automotriz, que no cumple con los 
parámetros establecidos para la circulación. 
Por este motivo surge como objeto de estudio: el Laboratorio móvil auto LADA de la 
Carrera de Ingeniería Mecánica, el campo de acción se dirigirá a la reparación del 
Laboratorio móvil auto LADA del citado Laboratorio. 
Hipótesis: Con la implementación de la reparación del Laboratorio móvil auto LADA del 
Laboratorio Automotriz, se podrá recuperar el funcionamiento de los sistemas que lo 
componen, y así lograr que el vehículo circule por la Universidad. 
Objetivo general del trabajo: reparar el Laboratorio móvil “Auto LADA” del Laboratorio 
Automotriz, para aumentar la seguridad de sus ocupantes durante la conducción del 
mismo. 
Objetivo específico: reparar los sistemas que se encuentran en mal estado del 
Laboratorio móvil “Auto LADA”. 
Las tareas necesarias para dar cumplimiento al objetivo propuesto son: 
1- Delimitar el tema. 
2- Revisar los trabajos previos realizados en la Universidad sobre el tema. 
3- Revisar la bibliografía relacionada con el tema. 
4- Desmontar y detectar los elementos que presenten problemas. 
5- Realizar la limpieza general de todos los elementos. 
6- Gestionar las piezas y mecanismos faltantes. 
7- Adaptar las piezas y mecanismos que no son originales, en caso necesario. 
8- Reparar las piezas que lo requieren. 
9- Montar las piezas según los sistemas, y comprobar su funcionamiento según las 
especificaciones del fabricante. 
Los Métodos de investigación empleados fueron: 
Teóricos: 
 Análisis y síntesis: Se analizó todo lo referente a la bibliografía del universo 
estudiado para conocer las particularidades donde se desarrolla el marco de este 
trabajo. Se escogieron pequeños resúmenes o síntesis de textos referentes al 
fenómeno a estudiar, para mejorar el contenido en el que se enmarcará este trabajo. 
 Histórico lógico: Se utilizó para facilitar el conocimiento del desarrollo de los 
fenómenos relacionados con la actividad de mantenimiento, así como el surgimiento 
y evolución del mismo. 
Empíricos: 
 Observación científica: para determinar el papel de los medios de enseñanza en la 
calidad de las clases y el aprendizaje de los alumnos. 
 Consulta a expertos: para determinar la manera correcta de realizar las tareas. 
 Revisión de documentos: para conocer los aspectos de funcionamiento del objeto 
de estudio, sus sistemas y mecanismos. 
Como resultados esperados de este trabajo se encuentran: la puesta en circulación 
del Laboratorio móvil auto LADA del Laboratorio Automotriz, para incrementar la calidad 
de la docencia que se imparte en la Carrera de Ingeniería Mecánica. 
De concretarse tal aspiración, algunas pruebas básicas relacionadas con los vehículos 
se podrían realizar en nuestra Universidad, por ejemplo: pruebadel litro, comprobación 
del funcionamiento del sistema de encendido, limpieza y regulación del carburador, etc. 
 
 
 
Capítulo 1 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Capítulo 1: Revisión bibliográfica. 
 
1.1. Desarrollo histórico - lógico del mantenimiento. 
Puede que la palabra mantenimiento apareciera con la revolución industrial inglesa, 
pero como función cotidiana surgió con la primera herramienta creada por el hombre. La 
evolución en este campo ha quedado a la zaga de las exigencias de producción. Si 
observamos el entorno industrial más avanzado a escala mundial, nos percatamos que 
en éste, se da mucha importancia a la función que proporcionan los servicios técnicos 
necesarios para la explotación de plantas; y no por mero capricho, sino por lo que 
significa en el resultado productivo en cuanto a costo, eficiencia y seguridad. 
En Cuba la batalla sobre el mantenimiento consiste en lograr un cambio de cultura de 
su personal, es decir: conceptos, mentalidad y formas de actuación con relación a la 
importancia del mantenimiento y las formas de aplicarlo. Esa renovación parte de los 
resultados de las operaciones de las empresas nacionales con sus medios de 
producción, que permitirán sufragar los gastos de investigación asociados con su 
desarrollo. 
La calidad y rapidez en la corrección de la avería, hasta mediados del siglo XX, 
constituían la exigencia. La durabilidad y disponibilidad de las máquinas fueron los 
aspectos de mayor preocupación en las décadas del 50 al 70 del siglo pasado, época 
de la introducción de la informática y el desarrollo de la teoría de la fiabilidad. 
¿Y para nuestro tiempo y los próximos años, cuál es la proyección de esta vital función 
que nos ocupa? La respuesta a esa pregunta no es simple, debe abarcar desde 
filósofos, tecnócratas, economistas y el personal de planta. Teniendo en cuenta 
nuestras condiciones, los actuales requerimientos de calidad y el gran desarrollo de las 
industrias de alta tecnología; el mantenimiento contemporáneo tiene que cumplir tantos 
requisitos que ha multiplicado su importancia. Ahora la función tiene que velar, entre 
otros factores, por mantener costos competitivos; elevar la calidad; alcanzar altos 
índices de disponibilidad; proteger el medio ambiente; predecir intervenciones y trabajar 
en la mejora del equipamiento. Como se ha visto de la simple necesidad de reparar, el 
mantenimiento llega hoy (tal es su complejidad) hasta la reingeniería, es decir, el 
rediseño de máquinas e instalaciones que no satisfagan los requisitos técnico - 
económicos de la producción contemporánea. 
Al establecer la organización de los servicios técnicos, la dirección de cada centro debe 
reconocer que la necesidad básica es sostener la empresa con bajo costo y elevada 
productividad. Se necesita una gran sagacidad para enfrentar el rigor de la situación 
actual donde las escasas asignaciones hay que distribuirlas lo mejor posible, para 
obtener resultados importantes. 
Las técnicas avanzadas de mantenimiento ayudan a decidir dónde y cuándo hacer uso 
de los recursos. ¿Cómo apropiarse de tales técnicas? es una pregunta natural. 
Formando al personal es el primer y más importante paso. La deficiente operación y el 
maltrato a la maquinaria en la producción, provocan quejas reiteradas por parte de los 
trabajadores de mantenimiento de muchas fábricas. Esto indica que la formación 
concierne a todas las áreas de la empresa, para que exista una verdadera adaptación 
al puesto de trabajo y una visión única de objetivos. La superación profesional de los 
trabajadores (incluyendo a la alta dirección) es un factor clave para la asimilación de las 
técnicas modernas de explotación de máquinas, así como el desempeño que deben 
asumir estas últimas en la industria. 
En la estructura del Perfeccionamiento Empresarial cubano no queda definido con 
claridad el sitio del mantenimiento. Todo indica que está subordinado a la producción, 
como hasta ahora se ha asumido. Sin embargo, producción y mantenimiento son dos 
funciones interdependientes e iguales en jerarquía. Por tanto, si lo principal es producir, 
entonces se está diciendo que lo principal es mantener disponibles los medios de 
producción; y eso implica jerarquía, autoridad e independencia para la estructura de 
mantenimiento de toda empresa. 
La fase de diagnóstico en el Perfeccionamiento Empresarial es la oportunidad perfecta 
para revelar las insuficiencias del mantenimiento en cada centro y otorgarle, por fin, el 
sitio que legítimamente debe ocupar. Como cualquier acción en la vida, la actividad de 
mantenimiento genera costos que no pueden soslayarse. La experiencia indica que es 
común en la industria nacional que no se contabilicen dichos costos o que se haga 
parcialmente, sin evaluación de los resultados. Tales acciones conducen al 
desconocimiento y a la no influencia sobre los aspectos que disparan los desembolsos 
de esta actividad, que por extensión forman parte sensible del costo de producción. 
De aquí se desprende una idea esencial: mejorando la gestión de mantenimiento es 
posible disminuir el generalmente pesado costo de producción, máxime si a la cuenta 
de mantenimiento van a parar también las pérdidas, consecuencias de averías 
imprevistas. Que estas últimas en el caso de ser muy frecuentes y costosas denotan 
unas veces la aplicación de la política del no mantenimiento, otras la imposición, a 
priorizar e incorrectamente, de una estrategia contra avería (correctiva) en máquinas 
insustituibles dentro del proceso productivo. Y esto, como se vislumbra, trae consigo la 
mala calidad del proceso y de la producción misma, entregas a destiempo de los 
compromisos, un estigma de impotencia e ineficacia que hiere la moral de los colectivos 
y todo lo demás que pueda derivarse. Tal situación conduce inevitablemente a la 
inflación de los costos de producción y a perder competitividad, con todas sus 
consecuencias para el país, la industria y los consumidores. En el plano psicológico, y 
relacionado con el cliente interno, las inconsecuencias se relacionan con el estrés 
laboral, el bajo rendimiento en el trabajo, el descuido en el puesto de trabajo, etc. 
Mantenimiento no es enfrentarse a roturas consumadas, ni es reparar continuamente, 
por el contrario, es: prevención, predicción y mejoramiento son las palabras de pase 
que caracterizan actualmente a dicha función. No se descarta la acción correctiva 
(contra imprevistos), pero siempre tratándola de minimizar o permitiendo que suceda 
cuando la ocurrencia no comprometa el proceso de producción ni exija aumentos en los 
costos. En fin, que el personal de mantenimiento pase de ser reactivo a proactivo. 
 
1.2. Formas de organización interna para la ejecución del Mantenimiento. 
En realidad cada organización decide las formas organizativas para realizar el 
Mantenimiento. Son ejemplos de ellas: 
1. Organización centrada, para empresas pequeñas. El criterio en el caso de las 
empresas de transporte terrestre es hasta 50 trabajadores. 
2. Organización descentralizada, para empresas grandes. El criterio es superar los 50 
trabajadores. El director difícilmente conoce a todos sus subordinados. 
3. Organización mixta. 
La asignación de un tipo de Organización depende de las características de la empresa, 
tamaño, número, la dispersión y la diversidad de sus unidades tecnológicas, taller y 
equipos. 
 
1.3. Requisitos para elaborar un plan de mantenimiento y su programa. 
Luego de reconocer la necesidad de mantenimiento, sigue su programación. Lo primero 
se puede reafirmar científicamente mediante la llamada “prueba de necesidad”, y en el 
caso de la programación se incluirá en el ciclo de gestión de Edward Deming: Planificar, 
Hacer, Verificar y Actuar “PHVA”. Se escoge tal ciclo por su amplia difusión mundial. 
Entre los requisitos para tal programa se encuentran: 
1) Información técnica del fabricante delequipo. 
2) Informes sobre los trabajos de mantenimiento y reparación anteriores. 
3) Reportes de inspecciones. 
4) Edad del equipo. 
5) Régimen de trabajo a que fue y está sometido. 
6) Estudios de Ingeniería en desarrollo, sobre el perfeccionamiento del equipo. 
7) Historial de sobrecargas o sobreexplotación. 
 
1.4. Sistemas de mantenimiento. 
En la industria, a través del tiempo se han utilizado distintos sistemas de organizar el 
mantenimiento, de acuerdo con las condiciones histórico - concretas de cada momento 
y de cada entidad. Entre los más identificados tradicionalmente se pueden mencionar: 
a) Sistema controlado mediante la supervisión en la producción. 
b) Sistema por interrupción de la producción, contra avería, o correctivo. 
c) Sistema regulado. 
d) Sistema predictivo, de pronóstico o por diagnóstico. 
e) Sistema de mantenimiento preventivo planificado (MPP). 
 
1.4.1. Sistema controlado mediante la supervisión en la producción. 
El sistema controlado mediante la supervisión en la producción implica que los propios 
operarios de los equipos cuidan y controlan estos, sólo reclamando la intervención del 
personal de mantenimiento especializado al presentarse alguna condición anormal 
fuera de su alcance. En este sistema, el personal de mantenimiento generalmente se 
encuentra bajo las órdenes del supervisor de producción. Resulta aplicable cuando el 
personal de operación es calificado y llega a conocer su equipo no solo desde el punto 
de vista operacional, sino constructivo y es entrenado adecuadamente. 
 
1.4.2. Sistema por interrupción de la producción, contra avería, o correctivo. 
En el sistema por interrupción de la producción, el personal de mantenimiento es 
independiente del personal de producción, y normalmente se encarga de la lubricación 
y de realizar inspecciones y ajustes menores. Lo que parece ser una gran ventaja se 
convierte así en una diferente jerarquización de la importancia de los equipos a 
mantener. 
El equipo continúa trabajando hasta que ocurre una avería y se requiere la 
correspondiente reparación. Podría resultar aplicable cuando intervienen muchas 
máquinas intercambiables, cuya capacidad conjunta excede los requerimientos de 
producción, o cuando la capacidad de almacenamiento de la producción terminada es 
grande. Desde luego, estas dos últimas circunstancias no son comúnmente aceptables 
desde el punto de vista de la eficiencia económica de la empresa. Este sistema implica 
el riesgo de que toda avería pueda tener consecuencias imprevisibles. 
 
1.4.3. Sistema regulado. 
En el sistema regulado, el personal encargado del mantenimiento prepara una lista de 
los principales equipos que deben requerir trabajos de mantenimiento de cierta 
importancia durante los próximos períodos. El frente de producción, conforme al plan de 
producción, determina los períodos aproximados en que tales equipos estarían 
disponibles para que se les efectúen los trabajos. El sistema resulta de aplicación en 
industrias que no operan en régimen continuo, o que están sujetas a períodos de 
receso durante el año por ser su actividad de carácter estacional, o que interrumpen su 
producción para adaptar la maquinaria con vistas a la elaboración de productos 
distintos. 
 
1.4.4. Sistema de pronóstico o predictivo. 
El sistema de pronóstico consiste en sólo efectuar las reparaciones que se consideran 
estrictamente necesarias, determinadas sobre la base de pruebas no destructivas 
realizadas a los equipos, sin desarmarlos. Implica la inspección periódica de los equipos 
por medios técnicos especializados para detectar vibraciones, grietas, disminución de 
espesores por corrosión, etcétera. Es aplicable a equipos estáticos (tanques, 
recipientes a presión, etc.), así como a equipos dinámicos (bombas, compresores, 
generadores eléctricos y otros), cuando existen en número suficiente para justificar la 
utilización relativamente frecuente de los medios técnicos especializados. 
 
1.4.5. Sistema de mantenimiento preventivo planificado (MPP). 
El sistema de mantenimiento preventivo planificado (MPP) implica la restauración de la 
capacidad de trabajo de los equipos (precisión, potencia, rendimiento) y de su 
comportamiento (índices de consumo, etc.), mediante el mantenimiento técnico 
racional, y el cambio y reparación de las piezas y conjuntos desgastados, realizados 
conforme a un plan elaborado con anterioridad. 
El sistema de mantenimiento preventivo planificado establece distintos tipos de 
intervenciones que se clasifican en dos grandes grupos: los servicios técnicos y las 
reparaciones programadas. 
Los servicios técnicos están constituidos por los trabajos que se ejecutan a los equipos 
entre dos reparaciones programadas y pueden ser, en dependencia del tipo de servicio 
y de la experiencia de trabajo, planificados o no planificados. 
Entre los servicios técnicos planificados se incluyen los siguientes: 
 Revisión: prepara las condiciones para la próxima reparación. Permite conocer el 
estado técnico del equipo. 
 Limpieza y fregado: estas operaciones se efectúan teniendo en cuenta las 
condiciones de explotación del equipo. 
 Lubricación: consiste en la aplicación de los lubricantes adecuados con la 
frecuencia, en las cantidades y por los medios indicados para contrarrestar los 
efectos de la fricción. 
 Conservación para la no operación: se lleva a cabo cuando se prevé que el equipo 
habrá de permanecer fuera de operación durante un relativamente prolongado 
período, para minimizar la acción de los agentes ambientales. 
Entre los servicios técnicos no planificados pueden encontrarse varios, tales como el 
cambio de piezas que presentan dificultades para la correcta operación del equipo y el 
restablecimiento de ajustes o tolerancias perdidos por causas imprevistas. 
En el MPP se contemplan, en general, tres tipos de reparaciones: pequeñas, medianas 
y generales. 
En la reparación pequeña se efectúa la restauración o sustitución de algunas piezas y 
se regula el equipo, con el objetivo de garantizar la explotación normal de éste hasta 
que le corresponda la reparación siguiente. Si se detecta alguna pieza cuyo estado aún 
permite la explotación del equipo, pero que se prevé que no durará hasta la próxima 
reparación, se repara o se cambia. 
Durante la reparación mediana el equipo se desmonta parcialmente. Sobre la 
restauración o sustitución de piezas se sigue el mismo criterio expuesto en cuanto a la 
reparación pequeña. Mediante ésta, en general, se garantiza la precisión, la potencia, el 
rendimiento, y los índices de consumo necesarios hasta la próxima reparación. 
La reparación general tiene como objetivo devolver al equipo sus características y 
parámetros originales, o cuan cercanos sea posible. Implica el desarme completo del 
equipo y la reparación o sustitución de todas las piezas, conjuntos y (o) agregados que 
presentan desgaste, incluyendo los elementos estructurales del mismo. 
El sistema de MPP establece que después de que cada equipo haya trabajado su 
tiempo entre servicios (sean horas, kilómetros, consumo del combustible, o prestado los 
servicios reglamentados); le corresponde la realización de las intervenciones prescritas 
en el plan, sean estas revisiones o reparaciones pequeñas, medianas o generales, de 
acuerdo con un ciclo de reparación. Éste se caracteriza por dos elementos: su duración, 
que es el tiempo que media entre la puesta en funcionamiento del equipo y su primera 
reparación general, o entre dos reparaciones generales consecutivas; y por su 
estructura, que determina la sucesión de revisiones y reparaciones a que debe ser 
sometido el equipo dentro de cada ciclo. 
El sistema de mantenimiento preventivo planificado durante muchos años ha sido 
considerado el más progresivo y dado su carácter planificado y preventivo, el que mejor 
podría armonizar las actividades de mantenimiento con las productivasde la empresa. 
Pero con el tiempo no ha dejado de presentar algunos inconvenientes como son: 
1. Implica un mantenimiento rigurosamente esquemático: se planifican las 
intervenciones y éstas deben efectuarse según el plan, que puede resultar más o 
menos acertado. 
2. Es un sistema costoso: los trabajos, una vez planificados, deben ser ejecutados, 
pudiendo esto implicar gasto no totalmente fundamentado de recursos humanos, 
materiales y financieros, así como períodos de no disponibilidad de los equipos. 
3. La determinación de una estructura y duración del ciclo de mantenimiento óptimo 
resulta difícil: siempre existe algún grado de imprecisión, partiendo de la información 
disponible para la toma de decisiones. 
4. Prevé un tratamiento similar a todos los equipos, independientemente del papel que 
les corresponda en el proceso productivo, o de sus peculiaridades. 
5. No obstante su carácter planificado y preventivo, algunos de los rasgos anteriores 
pueden conducir a que los desperfectos en realidad no sean detectados con 
antelación suficiente para prevenir paradas no planificadas. 
6. Resulta de difícil aplicación en líneas de producción en cadena. 
7. Es impráctica su aplicación en equipos modernos y complejos. 
Puede inferirse, de lo expuesto en cuanto a los anteriores sistemas de mantenimiento, 
que por lo general no se dan puros en una misma empresa. Las situaciones que 
caracterizan a cada uno de ellos, si bien no respondiendo a un "sistema implantado", se 
presentan de manera combinada. Las situaciones del sistema controlado mediante la 
supervisión en la producción pueden darse en una pequeña planta de producción de 
gases industriales (oxígeno, nitrógeno, etc.). A pesar de todas las medidas preventivas 
que se adopten en cuanto a mantenimiento, la rotura imprevista de un equipo obligaría 
a reaccionar como en el sistema por interrupción de la producción. Para los períodos de 
reparaciones de los centrales azucareros, resultan aplicables rasgos del sistema 
regulado y el sistema de pronóstico. Las características esenciales de este último son 
de interés para industrias importantes y otras entidades. 
 
1.5. Reparación general de los automóviles. 
El buen estado técnico de los vehículos de carretera es una condición indispensable 
para la circulación. El mismo depende de la correcta ejecución de los mantenimientos 
técnicos, contemplando los requisitos técnicos establecidos en las normas. Sin 
embargo, llega el punto en que las acciones de mantenimientos y reparación no 
obtienen el resultado deseado, por el alto deterioro de los sistemas del automóvil en 
cuestión, entre otras causas. Es así que requiere su reparación general. 
Al respecto se conoce que la cantidad de piezas de repuestos utilizadas para reparar un 
automóvil durante todo su período de explotación, supera la cantidad de piezas 
necesarias para fabricar un automóvil nuevo. A medida que aumenta el plazo de 
explotación, aumenta el consumo de piezas de repuestos, lo que perjudica la 
fabricación del producto principal, obligado a dedicar una parte considerable de las 
capacidades productivas de estas industrias a fabricar en calidad de la tecnología y 
cantidad del parque de automóviles, aumenta el volumen y la complejidad de sus 
trabajos de mantenimientos y reparaciones. Su correcto cumplimiento requiere enormes 
gastos materiales y el aprovechamiento de un gran número de personal calificado. 
Como consecuencia, hace falta elevar considerablemente el rendimiento de sus 
relaciones. 
Si tomamos por 100 % los gastos necesarios para mantener el automóvil en estado 
apto para su explotación, hasta que le den la baja técnica los gastos de distintos 
renglones, serán iguales a: 
Fabricación del automóvil en la fábrica…………. 1,4 % 
Mantenimiento diario............................................ 15,7 % 
Entretenimiento.................................................... 29,7 % 
Reparación general.............................................. 7,2 % 
Reparaciones periódicas de explotación.............. 46,0 % 
En el caso de la reparación general, el holismo se aplica. Es decir, no se puede ver 
como una simple suma los trabajos de limpieza de todos los elementos del automóvil, 
de reparación de la carrocería, los conjuntos mecánicos, el motor de combustión 
interna, del diferencial, etc. y en sus posteriores pruebas de funcionamiento. Es la 
manera de asegurar la funcionabilidad del automóvil para que su respuesta dinámica 
sea muy similar a la original del fabricante. El personal que se prepara hoy día para 
trabajar en las empresas de explotación y reparación de automóviles ha de estudiar a 
fondo los procesos mencionados, en sí y en su interacción con los demás procesos de 
la empresa donde se realice. Tales procesos son aún más redituables con la utilización 
de equipos electrónicos. 
En las empresas de mantenimiento a los automóviles se emplean, en una forma cada 
vez más amplia, los métodos de diagnóstico del estado técnico de las unidades de los 
automóviles. El diagnóstico permite descubrir a tiempo los defectos en las unidades y 
sistemas de los automóviles, lo que da la posibilidad de eliminar éstos defectos antes 
de que conduzcan a deterioros serios en el funcionamiento del automóvil. La 
eliminación oportuna de los desarreglos en el funcionamiento de las unidades y 
sistemas del automóvil, permite prevenir las causas capaces de provocar una situación 
de avería que conduce a accidentes de transporte. 
La mecanización de los trabajos que se realizan durante el mantenimiento y reparación 
de automóviles, con el mayor aprovechamiento de los equipos disponibles, facilita y 
acelera la aplicación de muchos procesos tecnológicos. Pero el personal de servicio 
tiene que aprender bien determinados procedimientos y hábitos, conocer la estructura 
del automóvil y saber usar los modernos dispositivos, herramientas e instrumentos de 
medida y control. Sin embargo, el empleo de equipos modernos durante el 
mantenimiento y reparación de automóviles no excluye el cumplimiento de las 
operaciones generales de un taller de mecánica, cuyos hábitos y buenas prácticas ha 
de dominar bien cada obrero que se ocupa del mantenimiento y reparación de la técnica 
automovilística. 
En la restauración de las piezas de automóviles, que se introduce cada día más 
ampliamente, encuentran su aplicación los métodos tecnológicos más diferentes: el 
recargo por soldadura, la metalización, el acrecentamiento electrolítico, el empleo de 
materiales poliméricos y muchos otros, cuyas nociones precisas son necesarias para 
cada ajustador - reparador de automóviles 
 
1.5.1. Factores que determinan la calidad de la reparación de los automóviles. 
En la calidad de las reparaciones de automóviles influyen diferentes factores, los cuales 
pueden ser: de producción, constructivos, de explotación y otros. Gran significado, 
como demuestran las investigaciones, tienen el nivel de la especialización de la 
producción, la calidad de la documentación técnica de reparación, la calidad del 
equipamiento y de las instalaciones donde se efectúa la reparación de los instrumentos 
y medios de medición, la calidad de las piezas de repuesto y la calidad del trabajo de 
los que ejecutan dicha producción. 
La clasificación de los factores que influyen en la calidad de la producción de las plantas 
reparadoras de automóviles es muy amplia, y se complejiza con la tercerización. 
En el proceso de reparación, el automóvil y sus agregados no sufren ningún cambio 
constructivo, por lo cual la influencia fundamental en la calidad de la producción 
reparada la tendrán los factores productivos y de explotación. 
La apreciación de la calidad de los automóviles reparados deberá realizarse en la etapa 
de asimilación de la reparación de nuevos modelos de automóviles y en la etapa de 
reparación en el proceso de producción en serie. Durante la asimilación de nuevosmodelos de automóviles, la apreciación de la calidad se realiza con el objetivo de 
establecer las posibilidades de poner el artículo a producirse en serie. 
Después de dominar la tecnología de reparación de nuevos modelos de automóviles, la 
apreciación de la calidad de los artículos reparados se realiza con el objetivo de 
conocer la correspondencia entre artículos concretos con un nivel dado de calidad, 
determinar la estabilidad de la calidad y también comprobar la efectividad de los 
cambios introducidos en la construcción del artículo reparado o la tecnología de su 
reparación, para con ello determinar las condiciones de calidad de los artículos 
reparados y la inclusión de ellos en uno de los grupos de calidad. 
La apreciación de la calidad de los automóviles reparados o de sus agregados puede 
realizarse mediante los índices de calidad preestablecidos para ese tipo de artículo 
reparado, por los factores que caracterizan la reparación y que determinan la calidad y 
por los indicadores de defectos en los artículos reparados. 
La nomenclatura de los índices de calidad de los artículos a los cuales se les analiza la 
calidad deberá ser establecida en la documentación técnico - normalizativa para la 
reparación de automóviles. En la nomenclatura de los indicadores deberán incluirse 
obligatoriamente los de destino y de confiabilidad, los cuales pueden cambiarse en el 
proceso de explotación o reparación. 
Durante la apreciación de los factores que determinan la calidad de la reparación 
deberán controlarse los índices que determinan la calidad de la documentación técnica 
de reparación, la calidad del equipamiento tecnológico empleado en la reparación, el 
abastecimiento y la calidad del trabajo del personal que repara los automóviles. 
La nomenclatura concreta de los índices de calidad durante la apreciación de los 
factores que la determinan deberá establecerse por la empresa que realiza la 
reparación en coordinación con el usuario. 
 
1.5.2. Medios de control técnico de la reparación de los automóviles. 
La considerable cantidad de objetivos de control en la producción del proceso de 
reparación de automóviles, exige el empleo de diferentes medios de control y medición. 
En el proceso de reparación no sólo se someten a control las piezas, sino también los 
diferentes mecanismos, agregados y el automóvil en su conjunto; además, se controlan 
los materiales prefabricados y las piezas de repuesto recibidas en la empresa, por eso 
los medios de control técnico utilizados en la empresa de reparación de automóviles 
son los más disímiles. 
Por regla general todos los medios de medición se valoran juntos con los índices de 
metrología. Los principales índices son: 
 valor de una división por la escala: se le llama valor de la magnitud medida, 
correspondiente a una división de la escala; 
 intervalo de una división de la escala: es la distancia entre divisiones vecinas de la 
escala; 
 relación de multiplicación del instrumento: es la relación de traslado del indicador 
(aguja) a los cambios de las variables causantes de este traslado; 
 exactitud del cálculo: es la exactitud lograda durante la lectura de las indicaciones 
del instrumento; 
 error de la medición: es la diferencia entre las indicaciones del instrumento y el valor 
real de la magnitud medida; 
 límite de medición: es la mayor y más pequeña magnitud que puedan ser 
determinadas con la ayuda de un instrumento de medición dado. 
Durante el control en una empresa de reparación de automóviles se emplean los más 
disímiles métodos de medición. 
Una pequeña característica de los principales métodos de medición se expresará a 
continuación. El método de medición absoluto recibe este nombre si el instrumento 
señala el valor absoluto de la magnitud medida. El método de medición relativo recibe 
este nombre cuando durante el control el instrumento señala solamente la desviación 
de la magnitud medida con relación al valor establecido. El método directo es aquel 
donde el valor de la magnitud buscada se calcula directamente por el instrumento. El 
método indirecto es aquel donde el valor de la magnitud buscada se calcula con los 
resultados de la medición de otra magnitud relacionada con ella, en una determinada 
relación o dependencia. El método diferenciado es aquel donde se determina el valor 
de cada elemento. El método complejo de medición recibe este nombre cuando se 
determinan la suma de los errores de elementos geométricos independientes de las 
piezas. El método de contacto es cuando el elemento de medición de un medio de 
control hace contacto con la superficie controlada. El método sin contacto es cuando el 
elemento de medición no hace contacto con la superficie controlada. 
La mayor propagación en la producción del proceso de reparación de automóviles la 
han tenido los grupos de instrumentos de medición siguientes: medidas con valores 
constantes, medidas con valores variables calibres, medios universales de medición y 
medios especiales de medición. 
Para la verificación, graduación y ajuste de los instrumentos de medición al cero (en los 
métodos relativos de medición), el ajuste de las maquinas - herramientas y la medición 
de las piezas se utilizan medidas plano paralelas longitudinales finales, que son los 
principales instrumentos de medición para el control de las medidas lineales. 
La mayor propagación en las empresas de reparación de automóviles la han tenido los 
instrumentos de medición siguientes: micrómetros de profundidad, micrómetros 
interiores, medidores de longitud, galgas y palancas, galgas indicadoras, compás de 
vástagos, barras de medidas profundas, barras de punta de trazar y calibradores (se 
emplean diferentes juegos de calibradores). 
Para el control de los ángulos se emplean medidores angulares (galgas de medición). 
Con su ayuda se comprueban y ajustan los instrumentos para la medición de los 
ángulos. Las galgas triangulares se emplean para la medición de los ángulos de 10 ° a 
79 ° y los de cuatro ángulos, de 80 ° a 100 °. Con la ayuda de los bloques de galgas 
puede medirse ángulos de 10 ° a 360 ° con una exactitud de hasta 30 segundos. 
Para la verificación y trazado de los ángulos se utilizan escuadras; las más empleadas 
en la producción son las escuadras con ángulo de trabajo de 90 °. 
Para medir los parámetros de las piezas (durante el defectado tanto de las nuevas 
como de la que han sido establecidas) se emplean diferentes calibres. Los calibres, por 
regla general, se emplean para el control de las dimensiones, de las formas y de la 
ubicación relativa de las superficies durante la elaboración y restablecimiento de las 
piezas, así como también para revelar el desgaste de las dimensiones de las piezas y 
de formaciones geométricas de las superficies en el proceso de los trabajo de control. 
Para el control de los artículos cilíndricos se emplean generalmente calibres flexibles, 
para el control de agujeros se emplean diferentes calibradores machos con piezas 
insertadas y calibradores interiores. Para el control de los árboles se utilizan galgas no 
reguladas y reguladas. 
Con la ayuda de los calibres se pueden controlar uno o varios elementos de las piezas. 
Tales calibres reciben el nombre de elementales o complejos. 
Durante la verificación de la exactitud de las piezas se utilizan calibradores normales y 
ajustables. La exactitud de los elementos que se van a comprobar se valora sobre la 
base de las sensaciones subjetivas del controlador, se usan en este caso los 
calibradores normales. 
Al clasificar las piezas en tres grupos (aptas, defectuosas reparables y defectuosas no 
reparables), por regla general se utilizan calibres ajustables. Los calibres ajustables se 
emplean grandemente en la producción del proceso de reparación de los automóviles. 
Las medidas pueden ser pasan y no pasan junto a estos calibres, y se realizan con las 
correspondientes medidas fijasde los parámetros que se quieren controlar. 
A los instrumentos de medición universales pertenecen los compases de vástagos, 
medidores de dientes, micrómetros, medidores de profundidad, medidores de 
interiores, medidores ópticos, microcatores, etcétera. Los instrumentos de vástago 
están destinados para la medición de medidas lineales, con una exactitud de cálculo en 
nonios de 0,1 y 0,5 mm. Los instrumentos micrométricos permiten medir las 
dimensiones lineales de las piezas por el método de contacto absoluto. Para la 
medición de los ángulos, frecuentemente se utilizan medidores angulares, ópticos y de 
escala. Al controlar los acoplamientos de rosca de las piezas para las uniones, se 
utilizan calibradores normalizados. 
 
1.5.3. Creación de las condiciones favorables de trabajo durante la reparación de 
los automóviles. 
En una serie de investigaciones científicas está establecido que el mayor número de 
enfermedades está determinado por la acción del ambiente sobre el hombre. Así, por 
ejemplo, la contaminación del aire con componentes venenosos puede producir 
catarros en las vías respiratorias, neumonía, angina, enfermedades agudas en los 
intestinos; los ruidos y las vibraciones conducen al desequilibrio del sistema nervioso 
central, enfermedades del sistema circulatorio, del aparato auditivo, etcétera. Por ello 
todas las condiciones, a las cuales el organismo del hombre no puede adaptarse, 
originan enfermedades. 
El mejoramiento de las condiciones de trabajo en las empresas tiene una gran 
significación. Éste acorta la fluctuación de los cuadros, eleva la productividad del 
trabajo y la rentabilidad de la producción, asegura la mejor utilización de los fondos 
productivos, aumenta la calidad de la producción y disminuye su costo. 
La entrada a la fábrica o a la sección debe ser resuelta en el plan de arquitectura como 
una construcción de gran significación emocional. Debe tenerse en cuenta la estética 
del local, que se resuelve fácilmente con elementos sencillos: luz, flores, simetría, 
limpieza, orden, etcétera. En la estética de los locales de producción hay que tener en 
cuenta la pintura de las paredes y techos en colores correspondientes. 
La solución de este problema consiste, ante todo, en eliminar todos los objetos 
sobrantes que se abarrotan y reducen el espacio, en el aseguramiento del objetivo 
productivo de conformidad, y en la unidad artística en la distribución de los equipos. 
En las empresas para la reparación de automóviles, gran significación tiene la 
observación de la limpieza del piso en las secciones de desmontaje y fregado. Estas 
secciones, según la limpieza y orden no deben diferenciarse en nada de las secciones 
de montaje. 
Se recomienda también organizar en el territorio de la empresa lugares de descanso. 
Estos lugares pueden ser utilizados también para organizar diferentes encuentros, 
reuniones, conciertos, y otras actividades. 
El hombre pasa en la producción (excluyendo la horas de sueño), la mitad de su vida 
social, por eso es necesario que las condiciones del lugar donde él trabaje sean dignas 
del hombre y de su vida creadora. 
Un elemento fundamental, que influye en las condiciones de trabajo en las empresas 
para la reparación de automóviles, es el ambiente aéreo circundante. Por ambiente 
aéreo circundante se entiende la limpieza del medio aireado, el peso específico del 
aire, la intensidad de la circulación del aire, su temperatura, humedad, presión. 
Además, en los locales productivos de las empresas para la reparación de automóviles 
se presentan: polvo, óxido de carbón, álcalis, plomo, magnesio, acetona y tolueno; esto 
influye contra el organismo humano. 
Gran significación tiene la iluminación del puesto de trabajo. La capacidad y velocidad 
del ojo humano para distinguir los instrumentos está indisolublemente relacionado con 
el nivel de alumbrado, al cual debe dársele suficiente atención al elaborar las medidas 
para la organización científica del trabajo. En el plan de la empresa, además de la 
organización y control de la iluminación de los puestos de trabajo, en correspondencia 
con las normas activas, deben ser previstas medidas para la correcta explotación de 
las instalaciones del alumbrado. 
En el momento actual, el problema del ruido también es fundamental. La necesidad de 
la disminución del ruido en la producción crece junto con el desarrollo de la técnica, así 
como el aumento de la potencia y productividad de las máquinas objetivamente se 
acompaña con el aumento del ruido. El nivel de daño fisiológico de la acción del ruido 
en el hombre depende de su intensidad, su frecuencia y el tiempo de su acción. Una 
acción muy dañina es la que produce sonidos de gran intensidad y de alta frecuencia, 
así como también la constancia y duración monótona de uno u otro ruido. 
 
1.5.4. Formas de división y cooperación del trabajo durante la reparación de los 
automóviles. 
El perfeccionamiento de las formas de división y cooperación del trabajo representa la 
introducción obligatoria de las condiciones de la organización científica del trabajo en 
las empresas productivas. La división o diferenciación del trabajo es una ley objetiva de 
la producción social, ella está dictada por la necesidad del crecimiento permanente de 
la productividad social del trabajo social. 
La división del trabajo condiciona que los procesos productivos que se perfeccionan en 
las empresas modernas sean muy diferentes, el número de ellos en las fábricas de 
construcción y reparación de maquinaria se cuenta por decenas de miles. Estos 
procesos productivos son diferentes tecnológicamente, ellos exigen instalaciones 
especiales diferentes, instrumentos, materiales y la aceptación especial de los trabajos 
característicos para un proceso dado. De esta forma, aparece la necesidad de la 
división tecnológica del trabajo. En los trabajos de reparación la división tecnológica del 
trabajo se caracteriza por separar los siguientes tipos de trabajo: desmontaje, 
localización de defectos, montaje, experimentación, acabado y restauración de piezas. 
En el interior de las mismas secciones y sectores existe la correspondiente división del 
trabajo según las diferentes operaciones productivas, y es lo que se entiende por 
división cooperativa del trabajo. La división cooperativa del trabajo se realiza bajo 
condiciones específicas de las instalaciones (tornos, fresas, rectificadoras) o de 
acuerdo con la estructura de trabajo. 
En el último caso aparece la división del trabajo según el nivel de calificación de los 
ejecutores. En las empresas se realizan los procesos fundamentales y auxiliares, y por 
consiguiente existe la división del trabajo en fundamental y auxiliar. Sobre esta base se 
separan las secciones o sectores auxiliares en particular, tales como la reparación 
mecánica, de instrumentos, de construcción y reparación, y de energética. 
Dentro del personal se destacan los grupos de trabajadores del servicio directo de la 
producción fundamental, ellos realizan el ajuste a las instalaciones, el control de la 
calidad de la producción, el traslado de las cargas de producción, la verificación de las 
piezas, la conservación y descontaminación de la ropa de trabajo, y el servicio de 
higienización de los locales. 
Existe la división del trabajo según su funcionabilidad. En correspondencia con esta 
división se declaran los grupos de trabajadores siguientes: trabajadores básicos y 
auxiliares, personal técnico e ingeniero, personal de pequeños servicios, y de servicio. 
El grupo de mayor número funcional es el grupo de trabajadores básicos, o sea aquel 
que se ocupa directamente de la preparación de la producción fundamental de la 
empresa. Los trabajadores auxiliares no producen directamente, pero aseguran con su 
trabajo el funcionamiento normal de la producción fundamental. Un rol importante juega 
el grupo de trabajadores técnicos e ingenieros y empleadosque realizan la función de 
dirección general y técnica. 
Dentro de cada grupo funcional existe la división del trabajo entre los trabajadores en 
dependencia de su profesión y del carácter tecnológico de la realización de los 
trabajos, o sea, la división profesional. 
Dentro de cada grupo profesional existe la división del trabajo por la calificación entre 
los trabajadores, en dependencia del nivel de su calificación. 
La división del trabajo es un factor fundamental del crecimiento de su productividad. 
Esto determina la actividad especial del ejecutor y permite penetrar de forma más 
profunda en el carácter y particularidades del proceso dado, ajustar el proceso para la 
mayor efectividad, y el perfeccionamiento de los instrumentos de producción, que en fin 
de cuentas aumenta la calidad de la producción y la productividad del trabajo. 
La diferenciación del trabajo especializa las instalaciones, instrumentos, hace su 
técnica más moderna, lleva a la completa mecanización y automatización de la 
producción. Sin embargo, los objetivos se logran en la unión de varios ejecutores, a 
través de la cooperación del trabajo que es el conjunto final de la producción. 
La creación de secciones especiales garantiza una mayor efectividad del trabajo en 
diferentes colectivos. Esto se explica, porque las secciones se equipan con 
instalaciones modernas y diferentes ajustes, lo cual permite aumentar el nivel de 
organización del proceso productivo y del trabajo, garantizando una mejor dirección de 
los ejecutores. 
La cooperación interior de una sección se basa en la cooperación en la sección. Como 
regla, la sección está compuesta de diferentes sectores, brigadas y puestos de trabajo, 
donde se realizan los procesos llamados “partes del proceso total”; aquí también debe 
ser aplicada la cooperación en los trabajos. La forma más racional de cooperación en 
las empresas de reparación de automóviles es la organización del trabajo por brigadas. 
Las brigadas de producción se organizan para la realización de trabajos en 
maquinarias especiales, cuando éstos no pueden ser realizados por un solo hombre en 
todo el complejo tecnológico al mismo tiempo. Por ejemplo: trabajos de forja y herrería, 
y para la realización de trabajos en cadena y otros. 
El método de trabajo lo forma el movimiento de carga, la acción y la aplicación del 
trabajo. El estudio de los métodos y aplicación del trabajo en las empresas para la 
reparación de automóviles se puede realizar de diferentes formas. 
En primer lugar se muestra el mejor ejecutor de los métodos concretos a aplicación del 
trabajo con la correspondiente conducción de la experiencia hasta el trabajador de la 
profesión dada. Con este método se muestran no particularmente, los métodos 
avanzados de trabajo, sino el ejecutor que procura obtener los mejores resultados: pero 
como muestra la práctica, incluso el trabajador más experimentado no realiza todos los 
elementos de las operaciones o las partes componentes del método de trabajo 
igualmente con éxito. En relación con esto, el método dado da la posibilidad de mostrar 
solamente algunas partes de la experiencia de avanzada que puede ser realizada en 
plazos cortos y con menores gastos. 
En segundo lugar se comparan los métodos y la aplicación del trabajo de varios 
ejecutores (no menos de tres), para mostrar cuál de ellos es el más racional y hacerlo 
patrimonio de otros trabajadores. Tal procedimiento posibilita reunir los métodos y 
aplicaciones más avanzados de trabajo de una gran cantidad de trabajadores, para 
después exponer este experimento colectivo en forma de descripción o instrucción. 
 
1.5.5. Preparación psicofisiológica y sociológica de la producción. 
La preparación psicofisiológica en una planta de reparación de vehículos deben de 
estar dirigidas a borrar las fronteras que pueden existir entre el trabajo intelectual y 
físico, a lograr que el trabajo se convierta en una necesidad fisiológica del hombre, en 
su multilateral desarrollo como individuo y como miembro de una sociedad. 
La preparación psicofisiológica debe incluir: 
 el estudio de los movimientos y operaciones del obrero en su puesto de trabajo; 
 el estudio y perfeccionamiento tanto del puesto de trabajo como de la posición del 
operario; 
 el estudio y la fundamentación de los métodos perfeccionados de la enseñanza de 
la producción, aumento de la calificación y la instrucción de los trabajadores; 
 la fundamentación de las formas perfeccionadas de la división y cooperación del 
trabajo; 
 la elaboración de las recomendaciones de cómo realizar los procesos laborales más 
rítmicos para la profilaxis del agotamiento productivo; 
 la elaboración de los regímenes fisiológicamente racionales del trabajo y del 
descanso, la fundamentación fisiológica de las normas del tiempo para los trabajo 
manuales, la elaboración de las suposiciones psíquicas y fisiológicas fundamentales 
acerca del perfeccionamiento de los equipos e instrumentos; y 
 el descubrimiento y el estudio de las reacciones fisiológicas del organismo con 
respecto al medio ambiente laboral. 
Durante la elaboración del plan general de las actividades técnico - organizativas se 
deben tener en cuenta las recomendaciones tanto acerca de la fisiología como de la 
psicología del trabajo. La preparación sociológica de la producción debe dirigirse a la 
solución del los problemas fundamentales siguientes: 
 la creación de un colectivo capaz de realizar de una forma más efectiva las tareas 
de la producción; 
 la elaboración de recomendaciones para la selección de los cuadros, para prevenir 
las situaciones conflictivas, y hacer reposar el papel del dirigente en el trabajo 
educacional; 
 el perfeccionamiento de las formas del estímulo material; 
 la organización de una serie de actividades (celebrar con el colectivo de 
acontecimientos como la formación de una nueva familia, el nacimiento de un niño, 
la jubilación, el aniversario de trabajadores destacados, etcétera); 
 el aseguramiento de los círculos infantiles para los hijos de los obreros; 
 la organización del sistema de alimentación y sanidad pública en el centro; etc. 
La preparación sociológica de la producción de reparación, unida a la obtención de 
buenos índices productivos, permite disminuir la falta de preparación de los cuadros, el 
número de ausencia al trabajo y las llegadas tarde al trabajo. La preparación sociológica 
de la producción también debe ser incluida en el sistema de la actividad técnico - 
organizativa del plan. 
 
1.6. Características generales del automóvil Lada. 
LADA es una marca comercial perteneciente al fabricante de automóviles ruso AutoVaz, 
anteriormente llamada simplemente VAZ (Volzhski Automobillni Zavod). Su lema desde 
su fundación en 1966 es “Continúa el movimiento”. Se ha caracterizado siempre por 
realizar modelos de automóviles (como los realizados para la policía moscovita) baratos 
y duraderos, de bajo consumo, aunque de prestaciones y diseño limitados. Actualmente 
AutoVaz comercializa modelos según la tradición de la firma, aunque ha depurado 
mucho sus diseños. 
Entre los modelos nuevos están los de la serie 110, entre éstos: 2110 Sedán, 2111 
Station Wagon, y 2112 Hatch Back. Todos han sido bautizados de manera diferente por 
países: en Argentina el modelo 2110 Sedán ha sido bautizado como Afalina, en 
Venezuela se llama Aquarius; en Grecia el modelo 2112 (Hatch Back) se llama Venus 
2112, y en Venezuela Glacial 2112. Los modelos más nuevos son el Kalina 1118 y el 
LADA Priora. El modelo más popular y prestigioso de VAZ es el LADA 4x4 2121, 
conocido mundialmente como Niva; éste modelo ha ganado competiciones y ha llegado 
a lugares remotos como el Ártico. 
La producción actual de la planta de fabricación de LADA en Togliatti (región del Volga 
Central, Rusia), produce todas las piezas metálicas del vehículo en sus departamentos 
Metalúrgico y de Prensado.La alta tecnología usada en la fabricación de las piezas, 
basada en el uso de bobinas de metal en lugar de planchas, permite un mayor ahorro 
de metal y una gran resistencia a la corrosión, reduciendo al mismo tiempo la mano de 
obra necesaria para su ensamblado. Actualmente LADA ha lanzado al mercado unos 
nuevos modelos de vehículos, como el LADA Concept, Calina, nuevo Niva, Revolution y 
LADA Roadster, los cuales cuentan con 26 moderno y atractivo diseño, alta tecnología, 
calidad y buenos precios. 
La penetración de LADA en algunos países ha sido como sigue: 
 España: aunque en los años 1980 y los primeros 1990 tuviera más arraigo con 
modelos como Samara, durante unos años comercializó sólo Niva y la serie 
110/111/112 llegando a ventas prácticamente anecdóticas. Desde septiembre de 
2007, se comercializan los Kalina 1118, 1119 y versiones del Niva 4x4. Para 2008 
llegó el Priora 2170 y la variante familiar del Kalina (1117). Con las nuevas gamas 
LADA está en recuperación de cuota en el mercado español de turismos, luchando 
con los modelos económicos de Tata o Dacia. 
 Ecuador: ingresó al mercado durante la década de 1970 y la importación terminó a 
mediados de la década de 1990. En 2000, AutoVaz se asoció con la fábrica local 
AYMESA para producir el LADA Niva 1.7i. Inicialmente se produjeron 2 versiones: 
estándar y DLX, que incluía molduras plásticas y aire acondicionado (opcional). 
Posteriormente se produjo una variante intermedia, similar a la DLX pero sin 
moldura. Esta asociación duró hasta el 2005, desde el cual se reiniciaron las 
importaciones de los vehículos. Actualmente se importan los siguientes modelos: 
110 (llamado Dinastía), 111 (llamado Premier), 112 (llamado Sport), Kalina, Niva 
2121 (3 puertas), Niva 2131 (5 puertas) y el 2107 (llamado Clásico). 
 Chile: LADA ingresó a fines de la década de 1980, convirtiéndose en una de las 
marcas número uno en ventas por más de 10 años. Los modelos eran los 2104, 
2105, 2106, 2107, Samara y Niva. En 1998 desapareció completamente. En el año 
2007 quedaban muy pocos LADA circulando por las calles y se han visto algunos 
abandonados en las calles. 
 Venezuela: Los modelos más vendidos son: LADA 110 (Aquarius), LADA 111 
(Stawra), LADA 112 (Glacial), Niva 2121 (3 Puertas), Niva 2131 (5 puertas) y LADA 
2115 (Samara). 
 Argentina: los modelos comercializados son: LADA 2105 (Laika), LADA 21102 
(Afalina), LADA 21099 y LADA 201993 (Samara) y la famosa Niva 2121, conocida 
por ser una 4x4 económica y confiable. 
 
 
 
 
 
 
 
Capítulo 2 
 
 
 
 
 
Capítulo 2: Desarrollo del mantenimiento según el fabricante de LADA. 
 
2.1. Mantenimiento del automóvil LADA según el fabricante de LADA. 
El mantenimiento del automóvil resulta imprescindible para que éste pueda circular en 
condiciones de seguridad, así como para alargar su vida útil y mantener la economía de 
sus operaciones. Si bien algunas operaciones mecánicas sólo deben ser efectuadas por 
un taller especializado, siguiendo el plan de mantenimiento recomendado por el 
fabricante y/o adaptado a las condiciones de explotación de una locación específica, 
existen ciertas comprobaciones de usuario que, realizadas con cierta periodicidad, 
favorecen notablemente el estado de conservación del vehículo. 
En el caso de la fábrica LADA, ésta recomienda que se realice de acuerdo con el 
siguiente plan: 
 
Con un recorrido de 1 200 a 1 800 millas (2 000 a 3 000 km): 
1. Comprobar el estado técnico general del automóvil. 
2. Comprobar y, si es preciso reapretar las sujeciones de todos los grupos, conjuntos y 
piezas del chasis y del motor, incluyendo la culata del bloque, del tubo de admisión y 
del colector. 
3. Comprobar los niveles y, si es preciso, añadir: líquido en los depósitos de 
accionamiento de los frenos y del embrague, líquido refrigerante en el depósito de 
expansión, aceite y combustible. 
4. Comprobar el estado de carga de la batería de acumuladores, si es preciso, 
restablecer el nivel de la densidad del electrólito. 
5. Comprobar y, si es preciso ajustar: las holguras entre las levas y las palancas de 
accionamiento de las válvulas, el tensado de las correas del generador y de la 
cadena de accionamiento del árbol de levas, la puesta a punto de encendido, las 
revoluciones de ralentí del motor, el recorrido de seguridad del pedal de embrague, 
el freno de estacionamiento, la presión del aire de los neumáticos, el equilibrio de las 
ruedas, las holguras de los cojinetes de los cubos de las ruedas delanteras y el 
funcionamiento de las cerraduras de las puertas. 
6. Comprobar el funcionamiento del grupo regulador, de los instrumentos de control y 
de los accesorios de alumbrado. Corregir los desarreglos. 
7. Cambiar el filtro de aceite y el aceite del cárter del motor, en la caja de cambios y el 
diferencial. 
8. Comprobar el estado del guardapolvo de las articulaciones de las barras de 
dirección y de los apoyos esféricos. 
9. Comprobar en carretera el correcto funcionamiento del automóvil. 
 
Con un recorrido de 5 700 a 6 300 millas (9500 – 10500 km): 
1. Comprobar el estado técnico general del automóvil. 
2. Comprobar y, si es preciso reapretar las sujeciones de todos los grupos, conjuntos y 
piezas del chasis y del motor. 
3. Comprobar los niveles y, si es preciso, añadir: líquido en los depósitos de 
accionamiento de los frenos y del embrague, líquido refrigerante en el depósito de 
expansión, y aceite en la caja de cambios y en el diferencial. 
4. Comprobar y, si es preciso ajustar: las holguras entre las levas y las palancas de 
accionamiento de las válvulas, el tensado de las correas del generador y de la 
cadena de accionamiento del árbol de levas, las holguras entre los electrodos de las 
bujías de encendido, las holguras entre los contactos del ruptor, la puesta a punto 
del encendido, las revoluciones del ralentí del motor; el funcionamiento del grupo 
regulador, de los instrumentos de control y de los accesorios de alumbrado; el 
recorrido de seguridad del pedal de embrague, la presión de los neumáticos y el 
funcionamiento de las cerraduras de las puertas. 
5. Lubricar la varilla de accionamiento del cierre del capot. 
6. Lavar y soplar con aire comprimido los filtros del carburador y la bomba de 
combustible. 
7. Cambiar el elemento filtrante del filtro de aire, el filtro de aceite y el aceite del cárter 
del motor. 
8. Comprobar el estado de carga de la batería de acumuladores, si es preciso, 
restablecer el nivel de la densidad del electrólito. 
9. Comprobar el estado del guardapolvo de las articulaciones de las barras de 
dirección y de los apoyos esféricos. 
10. Comprobar el estado de los forros de fricción de las pastillas de los frenos 
delanteros. 
11. Permutar las ruedas de acuerdo con el esquema, equilibrar éstas, comprobar y, si es 
preciso, ajustar los ángulos de instalación de las ruedas delanteras. 
12. Comprobar en carretera el correcto funcionamiento del automóvil. 
 
Con un recorrido de 12 000 millas (20 000 km): 
1. Comprobar el estado técnico general del automóvil. 
2. Comprobar y, si es preciso reapretar las sujeciones de todos los grupos, conjuntos y 
piezas del chasis y del motor. 
3. Comprobar los niveles y, si es preciso, añadir: líquido en los depósitos de 
accionamiento de los frenos y del embrague, líquido refrigerante en el depósito de 
expansión y aceite en la caja de cambios y en el diferencial. 
4. Comprobar si hay fuga de líquido de freno y líquido refrigerante, aceite y 
combustible. 
5. Comprobar y, si es preciso ajustar las holguras entre las levas y las palancas de 
accionamiento de las válvulas, el tensado de las correas del generador y de la 
cadena de accionamiento del árbol de levas, las holguras entre los electrodos de las 
bujías de encendido, las holguras entre los contactos del ruptor, la puesta a punto 
del encendido, las revoluciones del ralentí del motor; el funcionamientodel grupo 
regulador, de los instrumentos de control y de los accesorios de alumbrado; el 
recorrido de seguridad del pedal de embrague, la presión de los neumáticos, el 
funcionamiento de las cerraduras de las puertas; el recorrido de seguridad del pedal 
del embrague, el juego libre del volante de dirección, el freno de estacionamiento y 
la dirección de los haces luminosos de los faros. 
6. Cambiar la grasa y ajustar las holguras en los cojinetes de los cubos de las ruedas 
delanteras. 
7. Cambiar las bujías de encendido. 
8. Comprobar el estado de carga de la batería de acumuladores, si es preciso, 
restablecer el nivel de la densidad del electrolito. 
9. Cambiar el aceite en la caja de cambios y el diferencial. 
10. Cambiar el elemento filtrante del filtro de aire, el filtro de aceite y el aceite del cárter 
del motor. 
11. Lubricar el cojinete del árbol del distribuidor de encendido. 
12. Cambiar el filtro de depuración de combustible. 
13. Comprobar en carretera el correcto estado del automóvil. 
Con estos aspectos se concluye el sistema de mantenimiento según el fabricante, que 
se puede acortar o alargar de acuerdo con las condiciones específicas de explotación 
del propietario. 
 
2.2. Revisión general del Laboratorio móvil Auto LADA. 
En el caso del Laboratorio móvil Auto LADA del Laboratorio automotriz, el estado 
técnico del mismo se encontraba en un deterioro paulatino, ya que no funcionaba y 
debido a la escasez de recursos materiales que presenta la Universidad (más el poco 
apoyo a estas actividades de la administración), no se aseguraban los mínimos medios 
para desarrollar el mantenimiento a éste. Esto, unido a que no se ha conseguido el 
apoyo institucional suficiente para garantizarle un espacio propio a tal equipo, 
contribuyó al deterioro de la mayoría de los sistemas que lo componen. 
Primeramente, para determinar el estado técnico del automóvil, se le realizó un 
detectado mediante una revisión mecánica a los sistemas que lo componen, hasta 
cuantificar las magnitudes de los problemas y establecer las prioridades. 
 
Contenido de la revisión mecánica. 
Los elementos inspeccionados son: 
• Sistema de dirección. 
1. Se comprobó el juego libre del timón. 
2. Se revisó el nivel de lubricante en el sector de la dirección. 
3. Se verificó la adecuada lubricación de los terminales y rótulas. 
• Ruedas y llantas. 
1. Se controló el apriete de las tuercas que fijan a los neumáticos (clanes de ruedas). 
2. Se comprobó la presión de inflado de los neumáticos en frío. Esta presión debe ser 
siempre la recomendada por el fabricante: 34 lb / pulg² (2,39 kgf / cm²). 
3. Se comprobó la profundidad límite del dibujo del neumático, que es de 1,6 mm. El 
testigo de desgaste se localizó en la banda de rodadura, a la altura de la marca 
comercial del neumático o de las letras “TWI”, grabadas en su lateral. 
• Motor y elementos mecánicos: 
1. Se determinó la tensión de las correas auxiliares, de la distribución y de la bomba de 
agua - alternador. 
2. Se comprobó la holgura de válvulas del motor. 
3. Se verificó el nivel de los siguientes líquidos técnicos: 
 El nivel de refrigerante del motor, se revisó con el motor frío y se comprobó que 
el radiador no tuviera ninguna fuga de líquido refrigerante. 
 El nivel de lubricante del motor se comprobó que estuviera situado entre las 
marcas máximas y mínima de la varilla de verificación. 
4. Filtro de combustible: se comprobó su limpieza mediante su extracción, la 
verificación a trasluz y mediante la salida a contracorriente del aire soplado. 
 Sistema de transmisión: 
1. Caja de cambios mecánica: se comprobó el nivel de lubricante. 
2. Transmisión cardánico: se comprobó el juego libre y su lubricación. 
3. Puente propulsor y diferencial: se comprobó el nivel de lubricante. El nivel de aceite 
en el diferencial y la caja de cambios siempre se deben de vigilar, debido a que si el 
nivel se encuentra por debajo de lo permisible, los engranes del diferencial reciben 
mayor desgaste y provoca la fractura y rotura de sus dientes, siendo muy difícil su 
recuperación en la mayoría de los casos. Por esa razón se cambian en tales 
situaciones, siendo más costoso. 
• Carrocería: se comprobó la calidad de la pintura aplicada en todas sus superficies, 
que es aceptable para nuestros propósitos. 
• Sistema eléctrico: 
1. Bujías: se comprobó que llegara la corriente eléctrica al distribuidor de corriente y a 
las bujías, ya que éstas son las encargadas de realizar el salto de la chispa dentro 
de cada cilindro del motor, para que ocurra la inflamación del combustible y obtener 
la potencia efectiva. 
2. Bornes y estado de carga de la batería de acumuladores: se comprobó el estado 
exterior y la sujeción mecánica de los bornes, se limpiaron y se engrasaron en la 
parte superior. Además se verificó el nivel de electrólito en los vasos de la batería 
porque es una batería convencional (en la actualidad la mayoría de las baterías no 
requieren mantenimiento alguno). En caso de necesitarse, se debe añadir agua 
destilada hasta que el nivel esté un centímetro por encima de las placas. 
3. Funcionamiento del interruptor de encendido: se verificó su funcionamiento correcto, 
mediante el cierre del circuito de carga principal. 
4. Alumbrado: se comprobó que se alimentaran correctamente todos los consumidores. 
5. Motor de arranque: se comprobó el funcionamiento fuera del automóvil, y su 
accionamiento in situ. 
• Sistema de frenos: 
1. Control del ajuste de los frenos de disco y de tambora: se consiguió girando 
manualmente los discos delanteros y accionando el pedal de freno. 
2. Bomba de freno: se comprobó su funcionamiento fuera del automóvil. 
3. Nivel de líquidos: el líquido de frenos se comprobó visualmente, y es muy importante 
porque lubrica el circuito, lo limpia y es el fluido encargado de transmitir la presión 
generada en la bomba a todo el circuito. De esa manera se aseguró su 
funcionamiento. Si el nivel se encuentra bajo la marca mínima deberá rellenarse con 
dicho líquido en perfecto estado de conservación. Esto implica haber cerrado 
herméticamente el recipiente que contiene el líquido sobrante de la vez anterior, 
dado que, en caso contrario, habría absorbido humedad ambiente y su eficacia sería 
nula. Si sucede esto último, lo recomendable es cambiar y limpiar el circuito en un 
taller especializado. 
Estas revisiones dieron a luz los siguientes problemas (ver tabla 2.1). 
 
Tabla 2.1. Problemas encontrados, causas y solución, por sistemas del automóvil. 
Sistemas: 
Dificultades 
encontradas: 
Causas que lo 
provocaron: 
Solución: 
Sistema de 
frenado. 
No existía el depósito 
de líquido de freno. 
Destrucción del 
depósito anterior. 
Se montó un depósito en 
mejor estado. 
La bomba de freno no 
funcionaba. 
Desgaste de las 
zapatillas de la 
bomba. 
Reparación de la bomba 
de freno. 
 
Sistema de 
transmisión. 
Los cardanes se encon-
traban soldados a las 
barras de transmisión. 
Desgaste de las 
crucetas. 
Extracción de los carda-
nes y su sustitución. 
Sistema de 
embrague. 
Las bombas principal y 
auxiliar se encontraban 
atascadas. 
El tiempo sin uso y 
zapatillas en mal 
estado. 
Reparación de la bomba 
principal y auxiliar. 
Motor. Sello del cigüeñal. Salidero de aceite. Se cambió el sello. 
Caja de 
cambios. 
La caja de cambios 
expulsaba la cuarta 
marcha. 
Desgaste del 
piñón del eje de 
mando y la horqui-
lla. Falta la aran-
dela sincrónica del 
eje de mando. 
Se restituyeron las 
formas originales por 
soldadura en un taller 
especializado. Se puso 
la arandela. 
 
En las revisiones a los sistemas antes mencionados se encontraron problemas que 
condujeron a desarrollar un mantenimiento correctivo en la mayoría de los casos, ya 
que en estos se perdía la capacidad de funcionamiento del mismo. 
 
2.3. Desarrollo de los trabajos realizados para la recuperación del laboratorio