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Departamento de Economía Aplicada 
Programa de Doctorado en Economía Aplicada 
 
 
 
 
 
 
Tesis Doctoral 
 “Tres Ensayos sobre Economía del Transporte” 
Adriana K. Ruiz Marín 
 
 
 
 
 
 
 
 Directora Director 
 Anna Matas Prat Josep Lluis Raymond 
 
Barcelona, 2015 
2 
 
 
 
 
 
Agradecimientos 
 
Ante todo, deseo expresar mi más sincero y profundo agradecimiento a los directores de 
la tesis, Anna Matas y Josep Lluis Raymond, quienes me guiaron con sabiduría y me 
alentaron hasta el final. Así como, al profesor John Preston por su apoyo durante mi 
estancia en la Universidad de Southampton. 
Igualmente, quiero dar las gracias a la Agència de Gestió d’Ajuts Universitaris i de Recerca 
(AGAUR) y a la Generalitat de Catalunya por la financiación recibida a través del programa 
de becas predoctorales de formación de personal investigador (FI-DGR 2010). 
A mis compañeros del programa de doctorado con quienes compartí conocimientos, ideas 
y risas, en especial, a Lina, Luciana, Johnfredy, Alessandra y Sayuri. 
A mi madre Judith, a mi tía Lourdes y a mi gran amiga Ambar, por su fe en mí y apoyo 
moral y espiritual en todo momento. 
A mi hija Stephany que ha sido la fuerza y motor de cada uno de mis pasos. 
Y, en general, a todos aquellos que me acompañaron durante el desarrollo de la tesis 
doctoral. 
 
 
3 
 
Índice 
INTRODUCCIÓN......................................................................................................................5 
Capítulo I “Las subvenciones al transporte público en Barcelona” .................................8 
I.1. INTRODUCCIÓN....................................................................................................................................... 9 
I.2. REVISIÓN DE LA LITERATURA .......................................................................................................... 10 
I.3. EL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO Y LAS SUBVENCIONES EN LA RMB .................. 12 
I.4. CONSIDERACIONES METODOLÓGICAS SOBRE LOS EFECTOS REDISTRIBUTIVOS....... 19 
CURVA DE CONCENTRACIÓN E ÍNDICE DE CONCENTRACIÓN ............................................ 19 
ÍNDICE DE KAKWANI ............................................................................................................................. 20 
ÍNDICE DE REYNOLDS-SCHMOLENSKY .......................................................................................... 20 
I.5. ANÁLISIS EMPÍRICO ............................................................................................................................. 21 
DEFINICIÓN DE LAS VARIABLES Y LOS DATOS ........................................................................... 21 
I.6. RESULTADOS DEL ANÁLISIS REDISTRIBUTIVO .......................................................................... 32 
ANÁLISIS POR TIPO DE INDIVIDUOS Y CARACTERÍSTICAS DEL VIAJE ............................... 32 
ANÁLISIS TERRITORIAL ......................................................................................................................... 40 
I.7. ANÁLISIS ECONOMÉTRICO ............................................................................................................... 46 
EL MODELO ............................................................................................................................................... 47 
DESCRIPCIÓN DE LAS VARIABLES .................................................................................................... 48 
METODOLOGÍA ECONOMÉTRICA: EL MODELO DE HECKMAN .............................................. 50 
ESTIMACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS .................................................................................. 51 
ESTIMACIÓN DEL ÍNDICE DE ACCESIBILIDAD: MODELO B ...................................................... 56 
I.8. CONCLUSIONES .................................................................................................................................... 58 
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................................................................. 60 
ANEXOS .......................................................................................................................................................... 62 
Capítulo II “Infraestructuras viarias y flujos de inversión” ........................................... 66 
II.1. INTRODUCCIÓN .................................................................................................................................. 67 
II.2. REVISIÓN DE LA LITERATURA ......................................................................................................... 68 
MODELIZACIÓN DE LAS DECISIONES DE LOCALIZACIÓN ...................................................... 73 
II.3. ANÁLISIS EMPÍRICO ............................................................................................................................ 74 
DEFINICIÓN DE LAS VARIABLES ........................................................................................................ 75 
DESCRIPCIÓN ESTADÍSTICA DE LOS DATOS ................................................................................ 78 
II.4. EL MODELO ............................................................................................................................................ 83 
SELECCIÓN DEL PARÁMETRO DE DECAIMIENTO EN EL POTENCIAL DE MERCADO ..... 85 
METODOLOGÍA ECONOMÉTRICA ..................................................................................................... 86 
II.5. RESULTADOS DE LA ESTIMACIÓN ................................................................................................ 95 
EVALUACIÓN DE POLÍTICAS DE INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURAS VIARIAS ............ 97 
IMPACTO DE UNA REDUCCIÓN DEL TIEMPO DE VIAJE EN UN 10% ................................. 100 
4 
 
II.6. CONCLUSIONES ................................................................................................................................. 103 
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ........................................................................................................... 104 
ANEXOS ........................................................................................................................................................ 108 
Capítulo III “La respuesta del tráfico a cambios en el peaje” ...................................... 115 
III.1. INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................... 116 
III.2. REVISIÓN DE LA LITERATURA ...................................................................................................... 118 
TARIFICACIÓN VIARIA Y AUTOPISTAS DE PEAJE ...................................................................... 118 
MODELIZACIÓN DE LA DEMANDA DE AUTOPISTAS DE PEAJE ........................................... 120 
ELASTICIDADES DE LA DEMANDA DE TRÁFICO ........................................................................ 123 
III.3. ANÁLISIS EMPÍRICO ........................................................................................................................ 124 
SELECCIÓN DE LOS TRAMOS ........................................................................................................... 124 
DEFINICIÓN DE LAS VARIABLES ...................................................................................................... 126 
DESCRIPCIÓN ESTADÍSTICA DE LOS DATOS .............................................................................. 128 
III.4. EL MODELO ........................................................................................................................................ 132 
MODELO DE DEMANDA DEL TRÁFICO CON RESTRICCIÓN DE CAPACIDAD ................. 132 
METODOLOGÍA ECONOMÉTRICA ...................................................................................................135 
ESTIMACIÓN DE LA ECUACIÓN DE DEMANDA ......................................................................... 137 
III.5. RESULTADOS DE LA ESTIMACIÓN ............................................................................................. 138 
ESTIMACIÓN DE LA FUNCIÓN DE DEMANDA DE AUTOPISTAS DE PEAJE EN ESPAÑA
 ..................................................................................................................................................................... 138 
EFECTOS DE UNA POLÍTICA DE SUPRESIÓN DE PEAJES EN ESPAÑA ............................... 142 
EFECTOS SOBRE EL VOLUMEN DE TRÁFICO ............................................................................... 142 
LA PREDICCIÓN DEL TRÁFICO EN EL MODELO DE DEMANDA CON RESTRICCIÓN DE 
CAPACIDAD ............................................................................................................................................ 144 
IMPACTO SOBRE EL BIENESTAR DE LOS USUARIOS ............................................................... 145 
III.6. CONCLUSIONES ............................................................................................................................... 147 
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ........................................................................................................... 149 
ANEXOS ........................................................................................................................................................ 151 
CONCLUSIONES ................................................................................................................. 154 
 
5 
 
Introducción 
Las inversiones en las infraestructuras de transporte o las mejoras en la prestación de 
servicios de transporte pueden tener un importante impacto económico. Por ello, la 
creciente literatura en esta área de la economía, en la que destaca, por ejemplo, los 
trabajos realizados sobre los efectos de las infraestructuras de transporte en el crecimiento 
económico y la productividad. 
Efectivamente, el transporte afecta a los agentes económicos de diferentes maneras. En el 
caso de las empresas, por ejemplo, influye en su productividad, en los costes de 
producción, en el acceso a los mercados, en el flujo de información y en el número de 
proveedores disponibles. En relación con los hogares, puede influir en la cantidad, 
variedad y precio de los bienes y servicios disponibles en el mercado, así como, en sus 
oportunidades y opciones laborales. 
Asimismo, como los inversionistas se ven atraídos por aquellas regiones que cuentan con 
buenas vías de comunicación, las autoridades gubernamentales han aplicado políticas 
públicas dirigidas a mejorar la calidad o la dotación de las infraestructuras en las regiones 
menos desarrolladas para hacerlas más atractivas y, así, reducir las disparidades 
territoriales, aun cuando ello pueda implicar pérdidas de eficiencia. 
Si, por una parte, desde el punto de vista social, debe garantizarse un derecho de mínimo 
acceso al transporte para todas las personas, especialmente, para aquellas que más lo 
necesiten. Por otra parte, desde el punto de vista de la eficiencia, también la política de 
transporte puede aplicarse para corregir varias externalidades negativas generadas por el 
uso del vehículo privado, tales como, la congestión, la contaminación, los accidentes y el 
ruido. 
De este modo, son amplios y de gran interés los temas que pueden estudiarse dentro de 
la economía de transporte. En este sentido, España nos presenta un panorama para el 
análisis muy atractivo, puesto que desde 1970 se han implementado importantes políticas 
de transporte y se han llevado a cabo grandes inversiones en infraestructuras, parte de las 
cuales fueron impulsadas por la financiación de los fondos europeos. Como resultado de 
estas actuaciones, actualmente, España posee una excelente dotación de infraestructuras 
6 
 
de transportes1, por ello, el Global Competitiveness Index de 2014-2015, elaborado por el 
World Economic Forum, considera que ésta es una ventaja competitiva para el país. 
En este contexto, la principal finalidad de la tesis doctoral es evaluar el impacto económico 
de diferentes políticas de transporte aplicadas en España. Para ello, el trabajo está 
estructurado en tres capítulos independientes que corresponden cada uno al análisis de 
una política de transporte específica. Por consiguiente, el primer capítulo tiene como 
objetivo estudiar la política de subvenciones al transporte público en la Región 
Metropolitana de Barcelona (RMB) en términos de su impacto redistributivo por categorías 
de personas y por territorios. Por su parte, en el segundo capítulo se evalúa cómo las 
inversiones en las infraestructuras viarias han influido en los flujos de inversión de mayor 
contenido tecnológico hacia las provincias. Por último, en el capítulo tres se desarrolla un 
modelo de demanda de tráfico por autopistas que permite analizar el impacto de 
diferentes políticas de peaje. 
De esta manera, en el capítulo I, para analizar los efectos redistributivos, se emplea la 
última Encuesta de Movilidad Cotidiana disponible, aplicada en Cataluña en 2006, y se 
calcula la “subvención mensual por kilómetro” de los títulos integrados para los 
desplazamientos por motivos laborales. Un aspecto interesante del análisis es que la 
subvención se calcula teniendo en cuenta los costes adicionales de los trasbordos en el 
sistema. Así, se estudia cómo se distribuyen las subvenciones considerando, por una parte, 
las características de los individuos y de los viajes, y, por otra, las diferentes zonas que 
comprende la RMB. Además, se calculan varios indicadores de desigualdad, tales como, el 
índice de concentración, el índice de Kakwani y el índice Reynolds-Schmolensky. En 
general, los resultados sugieren que, desde la perspectiva socioeconómica, la política de 
subvención ha sido progresiva y, a nivel territorial, los mayores efectos redistributivos se 
han concentrado en los distritos de Barcelona y los municipios adyacentes a la ciudad. 
Adicionalmente, se estiman dos ecuaciones, una, sobre la probabilidad de uso del 
transporte público y, otra, sobre los determinantes de las subvenciones, empleando el 
método de Heckman por Máxima Verosimilitud, a partir del cual, también, se deriva un 
índice de accesibilidad por zonas para la RMB. 
Por su parte, en el capítulo II se utilizan datos agregados a nivel de provincias durante el 
período 1977-2008, para estimar una función en la cual los flujos de inversión de mayor 
contenido tecnológico dependen del potencial de mercado, PIB, diversificación 
 
1 Teniendo en cuenta la calidad de la infraestructura viaria, ferroviaria, portuaria y aeroportuaria. 
7 
 
económica, costes laborales unitarios y años medios de estudios. La estimación de la 
ecuación con efectos fijos temporales y de provincias se lleva a cabo mediante PCSE para 
corregir la matriz de varianzas y covarianzas por heteroscedasticidad, correlación 
contemporánea y correlación serial. Además, la existencia de una relación de cointegración 
entre las variables, permite estimar por Dynamic Ordinary Least Square (DOLS) para tener 
en cuenta el potencial sesgo de endogeneidad. Adicionalmente, el estudio sugiere que, 
para evaluar correctamente el impacto final de una mejora en las infraestructuras viarias 
sobre la economía, se deben incorporar las diferentes interacciones entre las variables del 
modelo, mediante la definición de un sistema de ecuaciones. Asimismo, en el estudio se 
construye un índice que tiene en cuenta, tanto la inversión en autopistas y carreteras, 
como su efecto sobre el PIB, a partir del cual se obtiene que la política de inversión 
favoreció, especialmente, a las provincias que inicialmente tenían bajos niveles de PIB real 
per cápita (tales como, Almería, Granada, Jaén, Lugo),mientras que las provincias más ricas 
fueron las menos favorecidas (por ejemplo, Girona, Tarragona y Barcelona). 
En el último capítulo se desarrolla una función de demanda de tráfico para las autopistas 
de peaje que incorpora las restricciones de capacidad de las infraestructuras. Para ello, se 
analizan 75 tramos de 12 autopistas de peaje españolas (en total 1307 km) durante el 
período 1980-2013 y se plantea una ecuación de demanda dinámica, con la cual se 
pueden estimar las elasticidades con respecto al precio del combustible, PIB y peaje, de 
corto y largo plazo. Como una aplicación, se evalúan los efectos de una política de 
supresión de peajes en términos de su impacto en el volumen de tráfico y sobre el 
bienestar de los usuarios. 
 
 
8 
 
 
 
 
 
 
Capítulo I “Las subvenciones al transporte público en 
Barcelona” 
Un análisis de sus efectos redistributivos 
 
RESUMEN: El estudio analiza los efectos redistributivos de las subvenciones al transporte público 
en la Región Metropolitana de Barcelona. La variable clave “subvención mensual por kilómetro” se 
calcula considerando los trasbordos realizados en el sistema. Los resultados indican que los 
individuos del primer quintil de la renta son los que más se benefician de las subvenciones, lo cual 
se puede explicar porque éstos son los que usan con mayor frecuencia el transporte público y 
realizan más trasbordos. Además, el cálculo de los indicadores de desigualdad confirma que la 
política de subvención ha sido progresiva, aunque su capacidad redistributiva en la población ha 
sido muy limitada. Por otra parte, el análisis territorial muestra que los mayores efectos 
redistributivos se ubican en Barcelona y en los 34 municipios más cercanos a ella. En particular, se 
obtiene que la política de subvenciones fue progresiva y con efectos redistributivos, relativamente, 
importantes en El Prat, Nou Barris, Santa Coloma de Gramenet y Sant Adrià de Besòs. También, en 
el estudio se deriva un índice de accesibilidad, a partir del cual destacan, como áreas más 
accesibles, Ciutat Vella, Sant Andreu y Sants; y, como menos accesibles, Matadepera, Arenys de 
Munt, Sant Quintí de Mediona, Castellet i la Gornal. 
 
PALABRAS CLAVES: Transporte público, subvenciones, efectos redistributivos. 
CÓDIGO JEL: R41, H23. 
 
 
9 
 
I.1. INTRODUCCIÓN 
A finales del año 2000 se aprobó el proyecto de integración tarifaria para la Región 
Metropolitana de Barcelona (RMB) cuyo principal objetivo fue promover el uso del 
transporte público en la región. Para ello, se creó un sistema de tarifas por zonas y se 
definieron varios títulos integrados válidos para todos los modos de transporte público. 
En efecto, la introducción del sistema tarifario integrado conllevó a un incremento del uso 
del transporte público. No obstante, ello también supuso un aumento de los costes 
operativos superior al de la recaudación tarifaria, en consecuencia, las transferencias 
públicas fueron creciendo año tras año. En un contexto de mayores restricciones 
presupuestarias, es de interés saber quiénes se favorecen de dichas subvenciones y si éstas 
se justifican en términos de equidad. 
Con esta finalidad se desarrolla el presente estudio, concretamente, se analizará el impacto 
redistributivo de la política de subvenciones, evaluando cómo la misma afecta a diferentes 
grupos de individuos. Adicionalmente, puesto que las subvenciones también se 
distribuyen de forma distinta en el territorio, un segundo objetivo de la investigación es 
determinar cómo varía el impacto redistributivo entre diferentes zonas de la RMB. 
A continuación, se lleva a cabo una revisión de la literatura sobre las subvenciones al 
transporte público. Posteriormente, se explica cómo es el sistema de transporte público en 
la RMB. En el apartado 4 se plantean algunas consideraciones metodológicas sobre el 
análisis redistributivo. Seguidamente, se lleva a cabo el análisis empírico para las 
subvenciones al transporte público en la RMB, para ello, se definen las variables y se 
describen los datos. Posteriormente, en el apartado 6, se presentan los resultados 
obtenidos. Luego, utilizando técnicas econométricas se analizan los determinantes de la 
subvenciones al transporte público. Finalmente, se plantean las conclusiones en el 
apartado 8. 
 
10 
 
I.2. REVISIÓN DE LA LITERATURA 
LAS SUBVENCIONES AL TRANSPORTE PÚBLICO 
De acuerdo con la literatura, la implementación de la política de subvenciones al 
transporte público se justifica en términos de: 
i. Objetivos sociales y redistributivos relacionados con la importancia de la 
disponibilidad, accesibilidad y asequibilidad del transporte para el bienestar de todas 
las personas, especialmente, para aquellas que más lo necesitan, tales como, quienes 
no tienen coche, ancianos, pobres y discapacitados (Serebrisky, et al 2009; Cropper y 
Bhattacharya, 2012; Starrs y Perrins, 1989). 
ii. Promover el uso del transporte público y, a su vez, desincentivar el uso del vehículo 
privado con la finalidad de reducir sus externalidades negativas, por ejemplo, 
congestión, contaminación, accidentes y ruido (Parry y Small, 2009; Nash et al, 2002). 
iii. La existencia de economías de escala o economías de densidad (efecto Mohring) que 
suceden cuando, al incorporarse nuevos usuarios y aumentar la frecuencia del servicio 
de transporte público, se reduce el tiempo de espera de todos los usuarios en su 
conjunto, entonces, la subvención se introduce para internalizar este efecto positivo y, 
de este modo, lograr niveles socialmente óptimos de tarifa y frecuencia del servicio 
(van Reeven, 2008; Basso y Jara-Diaz, 2010; Savage y Small, 2010). 
Como explica Preston (2008), también existen argumentos en contra asociados con que las 
subvenciones pueden traducirse en mayores costes salariales y bajos niveles de 
productividad (Mackie, 2001); ampliaciones ineficientes de los servicios de transporte 
público a áreas remotas de baja densidad (Small y Verhoef, 2007); y en la aplicación de 
impuestos para su financiación que pueden generar distorsiones adicionales al mercado. 
No obstante lo anterior, en casi todo el mundo el transporte público está subvencionado 
(Serebrisky et al, 2009). Por mencionar solo algunos casos, en el año 2012 en Estados 
Unidos el 62.8% de los costes operativos del transporte público provinieron de fondos 
públicos2; en España la ratio de cobertura promedio fue de 53%3; en Inglaterra el 42% de 
los ingresos operativos del autobús (£5444 millones) los aportó el sector público4. 
En el presente trabajo nos concentraremos en el efecto redistributivo de las subvenciones 
al transporte público, es decir, en conocer quiénes son los que reciben dichas 
 
2 APTA (2014) 
3 OMM (2014) 
4 Department for Transport, Reino Unido. 
11 
 
transferencias dentro de la RMB. En este sentido, en la literatura académica no hay 
consenso en torno a que sean los individuos de menores rentas o más necesitados de este 
servicio los que más se beneficien de esta política. 
Al respecto en el trabajo de Pucher (1983) se analiza el impacto redistributivo de las 
subvenciones al transporte público de seis áreas metropolitanas de Estados Unidos 
considerando la carga impositiva para su financiación. El autor concluye que las 
subvenciones benefician de forma significativa a los usuarios de menores rentas. Además, 
señala que el mayor efecto progresivo se experimenta en aquellas ciudades menos densas, 
con menos oferta de transporte público y con una alta proporción de usuarios con bajos 
ingresos que dependen del transporte público. Por el contrario, los menores efectos 
progresivos son para aquellas ciudades que prestan servicios ferroviarios a individuos de 
altas rentas. Adicionalmente, el autor indica que quienes están más subvencionados son 
aquellos que viajan largas distancias o que viven fuera de la ciudad. 
En contraposición,Hay (1986) al analizar el impacto de una reducción de las tarifas de 
autobuses de, aproximadamente, un 70% en Sheffield-Rotherham, Inglaterra, durante 
1972-1981, halla que no hubo efectos redistributivos a favor de los hogares de menores 
rentas, puesto que los hogares de rentas altas al realizar proporcionalmente más viajes se 
beneficiaron en mayor medida de las subvenciones que se aplicaron por dicha política. 
Para el caso de España, Asensio, et al (2003) demuestran la existencia de efectos 
progresivos en las subvenciones al transporte público en Madrid, Barcelona, Sevilla, 
Valencia y Zaragoza. Sin embargo, los autores indican que el efecto redistributivo total en 
términos de reducción de la desigualdad de la renta es muy bajo, debido a que el gasto en 
transporte público representa una pequeña proporción de la renta de los hogares. 
En un trabajo posterior solo para la Comunidad de Madrid, Vassallo et al (2009) analizan la 
política de transporte público y concluyen que no encuentran suficiente evidencia que 
indique que las subvenciones contribuyan a promover la equidad social en la región. 
Primero, porque el gasto en transporte público representa un pequeño porcentaje de la 
renta (alrededor del 1%, en promedio) y no decrece sustancialmente con el nivel de la 
misma y, segundo, porque los datos no indican que los individuos de rentas bajas son los 
que utilizan más intensamente el transporte público. 
Por su parte, Serebrisky, et al (2009) señalan que la evidencia disponible no indica que los 
pobres mejoren con las actuales políticas de subvenciones aplicadas en países en 
desarrollo o desarrollados. En este sentido, Starrs y Perrins (1989) sugieren que este tipo 
12 
 
de subvenciones tendrían un mayor efecto sobre la distribución de la renta a favor de los 
más pobres y contribuirían en mayor grado a ayudar a los más necesitados de este servicio 
si se aplicasen subvenciones focalizadas a estos grupos de individuos en vez de 
implementar subvenciones generales a todo el servicio. 
I.3. EL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO Y LAS SUBVENCIONES EN LA RMB 
La Región Metropolitana de Barcelona (RMB) comprende 164 municipios, con una 
población de 5.01 millones de habitantes5 en una superficie de 3237.1 km2. Su oferta de 
transporte público incluye los servicios de metro, autobús urbano e interurbano, tranvía y 
tren, los cuales operan en una red que cubre 14200 km de longitud6. El organismo 
encargado de coordinar, planificar y gestionar el sistema de transporte público en la 
región es la Autoritat del Transport Metropolità (ATM). 
La ATM se define como “un consorcio interadministrativo” en donde participan la 
Generalitat de Catalunya, el Ayuntamiento de Barcelona, el Área Metropolitana de 
Barcelona (AMB), la Agrupación de Municipios titulares de Transporte Urbano de la 2ª 
corona metropolitana de Barcelona (AMTU) y, como observador, la Administración General 
del Estado. Entre sus funciones están: gestionar el transporte; fijar sus tarifas; definir los 
acuerdos de financiación con las administraciones públicas; y controlar los ingresos, costes 
e inversiones de las empresas operadoras. 
La ATM fue la responsable de la implantación del sistema tarifario integrado por zonas en 
enero de 2001, cuyo ámbito territorial está dividido en seis coronas a partir de las cuales 
se definen las tarifas (ver Mapa 1). En particular, la corona 1 la integran los 18 municipios 
más dinámicos de la región en cuanto a población y actividades laborales y comerciales. 
Las tarifas establecidas por la ATM son válidas para todos los modos de transporte y 
permiten hacer hasta tres transbordos sin cargo adicional dentro de un período de tiempo 
determinado. Éstas son fijadas en términos del número de zonas que se cruzan en un 
trayecto (hasta un máximo de seis zonas) y dentro de cada zona la tarifa es la misma 
independientemente de la distancia recorrida. 
 
5 Año 2010, según datos de la ATM. 
6 ATM (2013) 
13 
 
Mapa 1 Ámbito del sistema tarifario integrado en la RMB 
 
En la red de transporte existen diferentes títulos integrados válidos para todos los 
operadores, entre ellos: 
• T-10: permite realizar 10 viajes. 
• T-50/30: permite hacer 50 viajes en 30 días. 
• T-Mes: título personalizado que le permite a su titular realizar un número ilimitado de 
viajes dentro de 30 días. 
• T-70/30: título con el cual se pueden hacer hasta 70 viajes en 30 días. 
• T-Trimestre: título personalizado que permite realizar un número ilimitado de viajes en 
90 días. 
• T-Jove: título personalizado para personas menores de 25 años, permite realizar un 
número ilimitado de viajes en 90 días. 
Debe tenerse en cuenta que el billete sencillo no es un título integrado, por lo tanto, no es 
válido para hacer trasbordos. 
Las tarifas de los títulos integrados son fijadas anualmente por el Consejo de 
Administración de la ATM que, según se indica entre sus funciones, se determinan 
mediante una “política de financiación que defina el grado de cobertura de los costes por 
ingresos de tarifas”. En este sentido, no tenemos evidencia de que existan criterios claros y 
14 
 
concretos que guíen la fijación de dichas tarifas, sin embargo, si podemos decir que sus 
incrementos han estado, normalmente, por encima del crecimiento general de los precios 
(ver Gráfico 1). Especialmente, a partir de la crisis económica y hasta el año 2014, la 
política tarifaria ha estado dirigida a reducir la carga que representan estas transferencias 
dentro del presupuesto público y, por ello, han aumentado considerablemente las tarifas 
de los títulos más utilizados en el sistema, tales como, los títulos T-10 y T-50/30. 
Gráfico 1 Tasas de crecimiento de las tarifas 
 
Con fines comparativos, en el Cuadro 1 se muestran, por zonas, las tarifas de varios títulos 
para los años 2006 y 2014. Durante este período, el billete sencillo de la zona 1 aumentó 
un 79%, el T-10 y T-50/30 alrededor del 54%, mientras que el T-Mes un 23%. 
-2%
0%
2%
4%
6%
8%
10%
12%
14%
16%
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
 T-10 zona 1 T-50/30 zona 1 Tasa de inflaciónFuente: ATM, INE
15 
 
Cuadro 1 Tarifas del transporte público en 2006 y 2014 
 
Por otra parte, los títulos integrados son ampliamente utilizados en el sistema tarifario, por 
ejemplo, según la última memoria publicada por la ATM hasta la fecha, en el año 2013 
representaron el 63.4% del total de las validaciones realizadas; en cambio, los títulos 
sociales se ubicaron en 21.8%; los títulos no integrados de los propios operadores 
(incluyen los billetes sencillos) representaron el 14.8% (ver Gráfico 2). 
Gráfico 2 Validaciones 2013 
 
16 
 
En efecto, tal como se esperaba, la introducción del sistema tarifario integrado conllevó a 
un incremento del uso del transporte público (Gráfico 3). No obstante, ello también 
supuso un crecimiento de los costes operativos mucho más alto al experimentado por la 
recaudación tarifaria. Dado que los costes de la red se financian vía recaudación tarifaria y 
subvención, esta última aumentó considerablemente, especialmente, entre 2003 y 2009. En 
concreto, entre 2001 y 2007, justo antes de la crisis económica, las validaciones y la 
recaudación tarifaria aumentaron un 44% y 60% respectivamente, mientras que los costes 
operativos un 73% y las subvenciones un 85%. 
Gráfico 3 Costes operativos, recaudación tarifaria, subvenciones y pasajeros 
 
Como es evidente, en la RMB la recaudación tarifaria no logra cubrir los costes operativos 
de la red, en consecuencia, el transporte público opera con grandes déficits de 
explotación, tal como también sucede en muchas otras ciudades del mundo, entre ellas, 
Berlín, Bruselas, Madrid, Nueva York, Paris y Santiago de Chile. En este sentido, el 
porcentaje de los costes operativos que es cubierto por la recaudación tarifaria (ratiode 
cobertura) se encuentra entre 40.5% y 65.6% para el año 2012, los cuales corresponden al 
tranvía y a los FGC7, respectivamente. Además, como se muestra en el Gráfico 4, no hay 
evidencia de que a lo largo del tiempo la financiación del transporte público sea cada vez 
menos dependiente de las transferencias públicas. 
 
7 Según los informes del Observatorio de la Movilidad Metropolitana (OMM), datos no disponibles para 
Cercanías Renfe. 
0
100
200
300
400
500
600
700
0
200
400
600
800
1000
1200
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
M
ill
o
n
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M
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 2
0
1
0
)
Pasajeros Costes operativos
Recaudación tarifaria SubvencionesFuente: ATM
17 
 
Gráfico 4 Ratio de cobertura 2006 vs 2012 
 
En el Cuadro 2 se presentan la recaudación tarifaria, los costes operativos, la subvención y 
la ratio de cobertura por modo de transporte para el año 2006 y 2012, se puede 
comprobar que las subvenciones han sido un elemento importante para el funcionamiento 
de la red de transporte público en la región. 
Cuadro 2 Financiación del transporte público en 2006 y 2012 
 
Las subvenciones que reciben los operadores del transporte público son proporcionadas 
por la ATM según contratos-programa previamente definidos entre los organismos 
responsables del servicio. A su vez, dichos recursos económicos son aportaciones 
realizadas por la Administración General del Estado, la Generalitat de Catalunya, el 
 
59.82 59.01
69.71
35.89
66.13
63.08
65.51
41.64
54.54
40.51
65.60
53.51
20.00
30.00
40.00
50.00
60.00
70.00
80.00
Bus
interurbano
Bus urbano
BCN
Metro Tranvía FGC Total
P
o
rc
e
n
ta
je
2006 2012
Fuente: OMM
18 
 
Ayuntamiento de Barcelona y el AMB, a través de contratos-programa y convenios de 
financiación suscritos entre las partes involucradas. De esta forma, la ATM se encarga de 
repartir los recursos económicos hacia los operadores de los modos de transporte, 
conformados por: 
• Metro y autobuses urbanos dentro de Barcelona y los municipios adyacentes: 
gestionados por Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), empresa perteneciente 
al AMB y que ofrece servicios a la ciudad de Barcelona y a diez municipios adicionales8. 
• Tranvías: gestionados por la empresa TRAM. 
• Autobuses urbanos fuera de Barcelona: coordinados por AMTU, asociación integrada 
por varios operadores de transporte urbano que prestan servicios a 70 municipios de 
la 2ª corona metropolitana de Barcelona. 
• Autobuses interurbanos: gestionados por empresas privadas mediante concesiones 
otorgadas por la Generalitat de Catalunya. 
• Trenes: dos empresas ofrecen servicios ferroviarios, a saber, Ferrocarriles de la 
Generalitat de Catalunya (FGC) propiedad de la Generalitat de Catalunya y Rodalies de 
Catalunya (Renfe) gestionada desde el 1º de enero de 2010 también por la Generalitat 
de Catalunya. 
Finalmente, un resumen de las características de la red de transporte público en la RMB 
para el año 2013 se ofrece en el siguiente cuadro. 
Cuadro 3 Características del transporte público en 2013 
 
 
8 Los diez municipios son: Badalona, Cornellà de Llobregat, Esplugues de Llobregat, l’Hospitalet de 
Llobregat, Sant Adrià de Besòs, Santa Coloma de Gramanet, El Prat, Sant Just Desvern, Sant Joan Despí y 
Montcada i Reixac. 
Líneas
Longitud 
(km)
veh-km 
(millones)
Viajes 
(millones)
Recaudación 
tarifaria 
(Millones €)
Metro 7 102.6 84.3 369.9 240.17
Transports de Barcelona 102 879 40.8 183 131.78
Otros autobuses urbanos 120 1045.2 13.1 38.1 20.02
Autobuses AMB (gestión indirecta) 106 1292.6 36.4 74.6 75.86
Autobuses interurbano 352 10251.4 39.7 30.2 38.61
FGC 2 143.9 30.5 75.5 68.27
Renfe 6 456.4 106.5 105.1 136.35
Tranvía 6 29.1 2.5 23.8 12.52
Total 701 14200.2 353.8 900.2 723.58
Fuente: ATM (2013)
19 
 
I.4. CONSIDERACIONES METODOLÓGICAS SOBRE LOS EFECTOS REDISTRIBUTIVOS 
Para llevar a cabo el análisis de los efectos redistributivos se consideran los clásicos 
indicadores de desigualdad y progresividad que propone la literatura especializada, tales 
como, la curva y el índice de concentración, el índice de Gini, el índice de Kakwani y el 
índice de Reynolds-Schmolensky. A continuación, una explicación de cada uno de estos 
indicadores. 
CURVA DE CONCENTRACIÓN E ÍNDICE DE CONCENTRACIÓN 
La curva de concentración permite conocer el porcentaje de la subvención que acumula 
cierto porcentaje de la población, la cual ha sido ordenada de menor a mayor renta. Para 
trazar la curva de concentración (C) se representa en el eje de las ordenadas la proporción 
acumulativa de la subvención y en el eje de las abscisas la proporción acumulativa de la 
muestra ordenada según su renta (ver Gráfico 5). La interpretación de la curva es: 
• Si la curva de concentración coincide con la diagonal (línea de igualdad), los 
individuos reciben la misma proporción de la subvención independientemente de su 
renta. 
• Si la curva de concentración se encuentra por encima de la diagonal indica que los 
individuos con menores rentas son los que reciben una mayor proporción de la 
subvención. 
• Si la curva se encuentra por debajo de la línea de igualdad implica que la política de 
subvención favorece más a los que tienen mayores rentas. 
Gráfico 5 Curva de concentración 
 
20 
 
Asociada a esta curva se tiene el índice de concentración (IC), éste se calcula como el 
doble del área entre la curva de concentración y la diagonal. Cuanto más alejada esté la 
línea de concentración de la línea de igualdad, mayor es el IC, ello quiere decir que la 
subvención se distribuye de forma más desigual entre los grupos de renta. De esta 
manera, el IC indica quienes reciben la subvención: 
• Si IC es negativo indica que la curva de concentración se encuentra por encima de la 
diagonal, en consecuencia, las subvenciones favorecen más a los que tienen menores 
rentas. 
• Si IC es positivo quiere decir que las subvenciones favorecen a los más ricos, puesto 
que la curva de concentración está por debajo de la diagonal. 
ÍNDICE DE KAKWANI 
El índice de Kakwani permite medir la progresividad de la subvención en relación con una 
distribución inicial de la renta. Se define como el doble del área entre la curva de 
concentración (definida sobre la subvención como se explicó anteriormente) y la curva de 
Lorenz (similar a la curva de concentración pero definida sobre la renta) y se calcula como 
la diferencia entre el índice de concentración de la subvención y el índice de Gini (IG) 
calculado sobre la renta antes de la subvención (wss): 
� = �� − ��(�		) (1) 
Un valor negativo implica que la curva de concentración se encuentra por encima de la 
curva de Lorenz y, por lo tanto, las subvenciones contribuyen a reducir la desigualdad. Se 
dice, entonces, que la política es progresiva. 
Un valor positivo implica que la curva de concentración se encuentra por debajo de la 
curva de Lorenz y, en consecuencia, el efecto de la política se considera regresivo, ya que 
contribuye a aumentar la desigualdad de la renta. 
ÍNDICE DE REYNOLDS-SCHMOLENSKY 
El índice de Reynolds-Schmolensky (RS) ofrece una medida sobre la capacidad 
redistributiva de la subvención. Se define como la diferencia entre el índice de Gini 
calculado sobre la renta sin subvención (wss) y el calculado considerando la renta después 
de la subvención (wcs). De esta manera, el índice compara la distribución de la renta antes 
y después de la aplicación de la subvención. 
�� = ��(�		) − ��(�
	) (2) 
21 
 
Por lo tanto, si el índice RS es positivo quiere decir que la subvención conduce a una 
distribución de la renta más equitativa, puesto que la transferencia reduce el índice de 
Gini. Si, por el contrario, el índice resulta negativo indica que la subvencióncontribuye a 
aumentar la desigualdad en la distribución de la renta. Finalmente, un valor de cero 
implica la inexistencia de efectos redistributivos. 
Puede demostrarse que el efecto redistributivo de la política de subvención viene 
determinado por el grado de progresividad y por el importe de la transferencia. En este 
sentido, una política de subvención puede tener un alto grado de progresividad pero si su 
peso en la renta es muy pequeño el impacto redistributivo final podría ser marginal. 
I.5. ANÁLISIS EMPÍRICO 
DEFINICIÓN DE LAS VARIABLES Y LOS DATOS 
Encuesta de Movilidad Cotidiana 
Se dispone de la última Encuesta de Movilidad Cotidiana (Enquesta de Mobilitat 
Quotidiana, EMQ) correspondiente al año 2006 y elaborada por la ATM y el Departamento 
de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalitat de Catalunya. La EMQ ofrece 
información detallada sobre los patrones de viaje y las características socioeconómicas y 
demográficas de una muestra de individuos dentro de la Comunidad Autónoma de 
Cataluña. En particular, en el presente estudio se analiza solo la RMB donde el sistema de 
transporte público tiene una mayor presencia. 
Concretamente, la EMQ contiene información sobre el origen y destino de los viajes, 
modos de transporte utilizados en un trayecto, propósito del viaje, tipo de título usado y 
número de desplazamientos. En cuanto a las características de los individuos, ofrece datos 
sobre la edad, género, nivel de estudio, lugar de residencia, ocupación, ingreso del hogar y 
situación laboral. 
En nuestra investigación la unidad de análisis es el individuo y se consideran solo los 
ocupados cuyo motivo de viaje es el trabajo. Cabe mencionar que no se estiman los 
efectos redistributivos de los títulos sociales. De hecho, se asume que se dirigen a los más 
vulnerables y cumplen con sus objetivos sociales, y nos enfocamos en la subvención que 
reciben los ocupados al adquirir los títulos integrados para desplazarse a sus puestos de 
trabajo. 
De esta manera, se cuenta con una muestra de 12626 individuos (ver Cuadro 4), de los 
cuales 26% utilizan el transporte público, 59% usan vehículo privado y el resto (15%) va 
22 
 
caminando o en bicicleta. Teniendo en cuenta el modo de transporte público principal9 
utilizado en el trayecto se obtiene que el 9% corresponde al metro; 6.8% a Renfe; 5% al 
bus urbano; 3% a los FGC; 1.6% al bus interurbano y 0.4% al tranvía. Cabe mencionar que 
si se consideran solo los viajes motorizados, el uso del transporte público representa el 
31% del reparto modal. 
Además, casi el 79% del total de individuos dispone de vehículo privado y un 24% viven en 
el municipio de Barcelona. Con respecto al género, 7041 individuos son hombres y 5585 
mujeres. Por otra parte, casi la mitad tiene entre 30 y 44 años de edad, un 21% entre 16 y 
29 años y el otro 31% entre 45 y 64 años. 
En cuanto al nivel de estudios, la muestra se distribuye de la siguiente forma: 3585 
individuos no tienen estudios o solo primaria aprobada, 4975 tienen secundaria aprobada 
y 4066 son universitarios. 
La EMQ también tiene información sobre el ingreso del hogar mensual, clasificada en seis 
tramos. Sin embargo, dicha información solo está disponible para 10212 individuos, de los 
cuales un importante porcentaje (44%) vive en un hogar cuyo ingreso está entre 1000 y 
2000 €/mes. 
 
9 Para escoger el modo principal cuando se realizan trasbordo se sigue el siguiente orden de prevalencia: 1º 
Renfe, 2º FGC, 3º bus interurbano, 4º metro, 5º bus urbano, 6º tranvía. Se considera que la persona va 
caminando, en bicicleta o en vehículo privado si solo usa estos modos durante todo el trayecto. 
23 
 
Cuadro 4 Datos de la EMQ 
 
El Cuadro 5 muestra el modo de transporte principal usado por los individuos en su 
trayecto al trabajo para cada tramo del ingreso declarado en la encuesta, por ejemplo, el 
cuadro indica que el 40% de los individuos con menos de 1000 €/mes de ingresos en el 
hogar van en vehículo privado10 al trabajo, mientras que dicho porcentaje es de 69% para 
los individuos con ingresos superiores a 4000 €/mes. De manera general, en el cuadro se 
observa que en la medida que aumenta el ingreso del hogar se reduce el porcentaje de los 
individuos dentro de cada tramo que va caminando o en bicicleta y en transporte público, 
mientras que aumenta el porcentaje que utiliza vehículo privado. Por modo de transporte 
público, se aprecia que el porcentaje de individuos se reduce notablemente cuando 
 
10 Vehículo privado incluye coche, furgoneta, moto, taxi y autobús de empresa. 
Obs. Porcentaje
Si 3300 26.1
No 9326 73.9
Total 12626 100.0
A pie o bicicleta 1915 15.2
Bus urbano 633 5.0
Bus interurbano 202 1.6
Metro 1177 9.3
Tranvía 49 0.4
FGC 379 3.0
Renfe 860 6.8
Vehículo privado 7411 58.7
Si 9941 78.7
No 2685 21.3
Barcelona 3001 23.8
fuera de Barcelona 9625 76.2
Hombre 7041 55.8
Mujer 5585 44.2
16-29 2702 21.4
30-44 6008 47.6
45-64 3916 31.0
Sin estudios/primaria 3585 28.4
Secundaria 4975 39.4
Universitarios 4066 32.2
Menos de 1000 688 6.7
1000-2000 4453 43.6
2000-3000 3221 31.5
3000-4000 1208 11.8
4000-5000 383 3.8
Más de 5000 259 2.5
Total 10212 100.0
Fuente: EMQ, cálculos propios
Edad
Nivel de estudios
Ingreso declarado
Categorías
Usa el transporte 
público
Posee vehículo 
privado
Modo principal
Residencia
Género
24 
 
aumenta el ingreso para el autobús urbano e interurbano; para el metro y el tranvía 
también se reduce pero ligeramente; y para los trenes (FGC y Renfe) el porcentaje se 
mantiene estable alrededor de 9.5%. 
Cuadro 5 Distribución por modo de transporte e ingreso del hogar según la EMQ 
 
Finalmente, el Cuadro 6 indica que los individuos con mayores ingresos del hogar 
recorren, en promedio, una mayor distancia al trabajo, por ejemplo, 8 km para el caso de 
los individuos en el tramo de menos de 1000 €/mes y 15 km para el tramo de más de 4000 
€/mes, lo cual refleja que individuos de mayores rentas tienen menos restricciones en el 
mercado laboral cuando se trata de la distancia. Por el contrario, los individuos con 
menores rentas buscan trabajo que estén más cerca de su residencia, de manera que 
puedan reducir los costes monetarios y de tiempo de sus trayectos y depender menos de 
la tenencia de vehículos privados. 
Cuadro 6 Ingreso del hogar y distancia recorrida 
 
Cálculo de las subvenciones al transporte público 
Definición 
Como indica Nash et al (2002), en la literatura existen dos formas de calcular las 
subvenciones al transporte. Un primer enfoque relevante para los estudios de eficiencia, 
implica calcular la subvención en términos del coste marginal con la idea de evaluar en 
qué proporción el precio no logra cubrir el coste marginal social. Por su parte, el enfoque 
Menos de 1000 1000-2000 2000-3000 3000-4000 Más de 4000
A pie o en bicicleta 25.58 15.74 13.85 10.93 9.5
Vehículo privado 39.97 58.23 61.72 65.81 69.16
Transporte público 34.44 26.03 24.43 23.25 21.33
Tranvía 0.58 0.22 0.43 0.41 0.31
Bus urbano 9.45 5.23 3.94 4.3 3.89
Metro 10.61 10.31 8.29 6.79 7.63
Bus interurbano 4.65 1.64 1.27 0.99 0.31
FCG y Renfe 9.15 8.63 10.5 10.76 9.19
Total 100 100 100 100 100
Modo de transporte 
principal
Ingreso del hogar (€)
Ingreso del 
hogar (€)
Distancia 
promedio 
(km)
Menos de 1000 8.11
1000-2000 11.06
2000-3000 12.35
3000-4000 13.68
Más de 4000 15.32
25 
 
del coste promedio suele emplearse cuando se tratan temas de equidad y consiste en 
comparar el ingreso total y el coste total con la finalidad de evaluar en cuánto los usuarios 
pagan los costes totales del servicio. 
Con base en estas consideraciones, se ha utilizado el segundo enfoque para calcular la 
subvención al transporte público, como la diferencia entre los costes operativos totales y 
la recaudación tarifaria total, dela siguiente forma: 
������ = �∑ �������� � − ���� (3) 
Donde, 
SUBkmi es la subvención que recibe el i-ésimo individuo en viajeros-km, tal como también 
se considera en los trabajos de Parry y Small (2009) y de Borger y Swysen (1999). 
COkmj es el coste operativo por viajeros-km del modo j. En el caso de que el individuo 
realice trasbordos, se suman todos los costes operativos viajeros-km de los diferentes 
modos de transporte utilizados durante dicho trayecto, por lo tanto, j=metro, autobús 
urbano, autobús interurbano, tranvía, Renfe, FGC. 
Tkmi es la tarifa pagada por el individuo por cada kilómetro que recorre para acudir a su 
puesto de trabajo. 
De esta forma, el cálculo de la subvención tiene en cuenta los costes adicionales que 
genera el individuo cuando realiza trasbordos. Dado que la tarifa es fija 
independientemente del número de modos de transporte que utilice en su trayecto (hasta 
tres trasbordos), la subvención será mayor para los que trasborden porque cada modo de 
transporte utilizado genera costes adicionales, en consecuencia, ignorar dichos costes 
implica subestimar considerablemente la subvención que reciben los usuarios del 
transporte público. Por otra parte, obsérvese que es posible obtener una subvención por 
kilómetro negativa cuando la tarifa por kilómetro que paga el usuario es superior al coste 
operativo por kilómetro. 
Por consiguiente, la subvención mensual recibida por el individuo será: 
�� = 2(��� ∗ ������ ∗ 4.28 ∗ 5) (4) 
Es decir, se multiplica para cada individuo i la subvención por kilómetro y la distancia 
recorrida, además, se consideran cinco días laborales y 4.28 semanas al mes. Se multiplica 
por dos para tener en cuenta la ida al trabajo y el regreso a casa. 
26 
 
A continuación, una explicación más detallada sobre cada una de las variables que 
componen la subvención y las características de los datos. 
Los costes operativos (COkmj) 
Se supone que el transporte público opera con rendimientos constantes de escala, es decir 
que los costes crecen (caen) en la misma proporción en la que aumenta (disminuye) el 
nivel de servicio, lo cual es posible sostener cuando se consideran solo los costes 
operativos del sistema, así lo indica la evidencia empírica, especialmente, para el autobús 
urbano y los modos ferroviarios (Matas y Raymond, 1998; Oum y Waters, 1998). 
De este modo, los costes operativos han sido calculados por viajeros-km para cada uno de 
los modos de transporte público. Para una mayor precisión en los cálculos se han utilizado 
diferentes fuentes de información y el mayor grado posible de desagregación según la 
disponibilidad de los datos. Las fuentes han sido las siguientes: 
1. Metro y autobuses urbanos dentro de la zona TMB: Se consideran los gastos de 
explotación y el número de viajeros transportados según la Memoria de 
Responsabilidad Social Corporativa de TMB, informe 2006. Los kilómetros medios 
recorridos se obtienen del informe anual 2009 de dicho organismo. 
2. Tranvía: Los datos son directamente del OMM (2008). 
3. Renfe: los costes operativos se obtienen del OMM (2008), por su parte, los viajeros 
anuales son de la Memoria Económica y Actividad, informe anual Renfe 2007 y la 
distancia media de los viajeros proviene del Pla de Transports de Viatgers de 
Catalunya 2008-2012 elaborado por el Departamento de Política Territorial y Obras 
Públicas de la Generalitat de Catalunya. 
4. FGC: los datos provienen de la Memoria 2006 de la propia compañía. 
5. Autobuses urbanos fuera del AMB: Los costes de explotación del servicio de transporte 
urbano y el número de viajes se obtienen del dossier de la AMTU, Resumen 2006. Esta 
información es ofrecida para 51 municipios pertenecientes a la segunda corona 
metropolitana de Barcelona y clasificada en cinco grupos de acuerdo con su tamaño 
(número de habitantes). Por otra parte, debido a la falta de información, los kilómetros 
medios recorridos se suponen iguales al del autobús urbano de Barcelona. 
6. Autobuses interurbanos: la información sobre los costes operativos por viajeros-km se 
obtienen directamente del último boletín sobre transporte público disponible del 
Observatori del Transport Regular de Viatgers per Carretera a Catalunya (número 43, 
de diciembre 2006). Los datos están solo disponibles para el año 2004, por 
27 
 
consiguiente, han sido actualizados a 2006 utilizando el índice de precios al 
consumidor correspondiente a los servicios de transporte. La información está 
desagregada en autobuses interurbanos que pasan y no pasan por Barcelona. 
En el Cuadro 7 se muestra un resumen de los costes operativos por viajeros-km estimados 
para cada modo de transporte público (no se incluyen los costes de las infraestructuras). 
Puede observarse que los mayores costes operativos lo generan los autobuses urbanos 
(dentro y fuera de Barcelona) seguido por el tranvía. Por otra parte, los modos de 
transporte público con menores costes operativos corresponden a los modos interurbanos 
que conectan con Barcelona, es decir, Renfe, autobuses interurbanos y FGC. Cabe 
mencionar que los costes de infraestructura existen y que son, especialmente, elevados 
para los modos ferroviarios (FGC, Renfe y metro), sin embargo, dichos costes son 
asumidos por la administración pública, por este motivo, al igual que en otros trabajos, 
aquí solo se consideran los costes operativos para calcular el déficit operativo y, con ello, 
la subvención al transporte público. 
Note que los costes operativos por kilómetro son diferentes y fijos para cada modo de 
transporte y, por falta de información, se asume que no dependen de la zona de 
transporte por la cual prestan servicios. 
Cuadro 7 Costes operativos del transporte público 
 
Modo de transporte
Costes 
operativos 
(viajeros-km)
Buses interurbanos pasan por Barcelona 0.0972
Buses interubanos no pasan por Barcelona 0.1591
Buses urbanos zona TMB 0.4022
Buses urbanos para los municipios AMTU 0.3655
Urbanos con más de 100.000 hab 0.2879
Urbanos con 50.000 - 100.000 hab 0.5451
Urbanos con 20.000-50.000 hab 0.4643
Urbanos con 10.000-20.000 hab 1.0135
Urbanos con menos de 10.000 han 0.7049
Metro 0.1394
Tranvía 0.2632
RENFE 0.0646
FGC 0.1073
28 
 
Las tarifas (Tkmi) 
La EMQ clasifica a los tipos de títulos utilizados por los encuestados en cuatro categorías: 
• Billete sencillo 
• Título integrado, incluye, T-10, títulos mensuales (T-Mes, T-50/30, T-70/30), títulos 
trimestrales (T-Jove, T-trimestre) y otros títulos integrados 
• Títulos sociales (jubilados, familias numerosas) 
• Otros títulos (pases de transporte, billetes turísticos, etc.) 
Se observa que el 97% de los usuarios que se dirigen a su trabajo utilizan títulos 
integrados, mientras que el resto billetes sencillos, títulos sociales u otros títulos. Dada 
esta amplia mayoría, el análisis se enfoca solo en los títulos integrados y se supone que los 
títulos sociales cumplen los objetivos distributivos para los cuales han sido diseñados. 
Las tarifas de cada tipo de título para el año 2006 se mostraron en el Cuadro 1. Debido al 
nivel de agregación en la encuesta, se ha estimado una tarifa pagada promedio por zona. 
Para ello, primero, se ha calculado la tarifa por viaje para cada tipo de título integrado 
según el número de viajes permitido de cada billete. Luego, para obtener un valor 
promedio se ha ponderado por el número de viajeros de cada tipo de título integrado 
según los datos del informe de la ATM para el año 2006. La tarifa promedio por zona del 
título integrado finalmente considerada es la siguiente: 
Cuadro 8 Tarifa por zona 
 
Adicionalmente, la encuesta proporciona información sobre el origen y destino de los 
trayectos, con ello, se logra identificar para cada individuo el número de zonas que cruza y 
la distancia que recorre. A partir de estos datos, se define la tarifa por kilómetro del 
individuo i (Tkmi) (ecuación (3)) como el cociente entre latarifa pagada según la zona y los 
kilómetros recorridos. 
En el Cuadro 9, utilizando los datos de la EMQ, se compara la tarifa promedio viajeros-km 
con el coste operativo promedio viajeros-km de cada modo de transporte. Puede 
Zona Tarifa (€)
1 0.633
2 1.178
3 1.647
4 2.071
5 2.436
6 2.654
29 
 
observarse que, para todos los modos, las tarifas11 están muy por debajo de los costes 
operativos, aun cuando se ignoran los costes de las infraestructuras que de por sí son 
considerables. 
Cuadro 9 Tarifas y costes operativos EMQ 
 
La subvención (������) 
A partir de los datos sobre los costes operativos y la tarifa pagada se calculan las 
ecuaciones (3) y (4), es decir, la subvención viajeros-km y la subvención mensual, 
respectivamente. De esta manera, se obtiene que la moda12 es 0.0371 €/km para la 
subvención viajeros-km y €36.65 para la subvención mensual. 
Como puede apreciarse en el Cuadro 10, 553 individuos (17% de los usuarios) reciben una 
subvención mensual negativa (cuya moda es €-6.26), es decir que pagan una tarifa 
superior al coste que generan por su desplazamiento, estos son individuos que recorren 
una corta distancia al trabajo (en promedio, 4.6 km) y, en su gran mayoría, no realizan 
trasbordos. Por el contrario, un 5% de los usuarios reciben una subvención mensual 
superior a €325, éstos se caracterizan por recorrer una larga distancia al trabajo y por 
realizar al menos un trasbordo. De hecho, se observa que la subvención difiere mucho 
entre los que trasbordan y no trasbordan, específicamente, el 25% de los individuos que 
usan el transporte público realizan trasbordos y la moda de la subvención que reciben es 
casi el doble a la de aquellos que no lo hacen. 
 
11 Recuerde que solo se consideran los títulos integrados en el cálculo. 
12 En presencia de datos extremos como en este caso, la moda es la medida que mejor representa la 
tendencia central. 
Modo de 
transporte
Tarifa 
(€/km)
Coste 
(€/km)
Bus urbano 0.218 0.428
Bus interurbano 0.099 0.171
Metro 0.125 0.200
Tranvía 0.155 0.339
FGC 0.092 0.227
Renfe 0.060 0.164
Total 0.121 0.238
Cálculos propios utilizando la EMQ
30 
 
Cuadro 10 Subvención mensual 
 
Estimación de los ingresos salariales 
Dado que la EMQ no tiene una medida directa de la renta, sino que define el ingreso del 
hogar mensual de acuerdo con seis tramos, los ingresos de los individuos se predicen a 
través de regresiones salariales estimadas a partir de datos de la Encuesta de Estructura 
Salarial (EES) del año 2006. La idea es asignarle a los individuos de la EMQ un ingreso 
salarial similar al de individuos con condiciones demográficas, laborales y 
socioeconómicas parecidas a las de ellos utilizando la EES. Cabe destacar que ambas 
encuestas son del mismo año y las características de los colectivos son parecidas. Para ello, 
se especifica la siguiente ecuación de salario: 
�� =	"# + "%�&'(� + ")*+,-./(+� + "0*.1.� + "2�/,314� + "5�1,67(� + "8�&9,(7� + &� (5) 
De esta manera, se define el ingreso salarial individual en función del sexo, nivel de 
estudio, edad, situación laboral (asalariado con contrato indefinido y asalariado con 
contrato temporal), categoría profesional (trabajador cualificado y no cualificado, 
vendedor/administrativo, directivo/técnico) y sector económico (construcción, industria y 
servicio). Cabe mencionar que todas las variables explicativas del modelo son categóricas. 
La ecuación se estima por Mínimos Cuadrados Ordinarios (MCO) con errores estándar 
robustos a problemas de heteroscedasticidad utilizando la EES. Los resultados de la 
estimación se muestran en el Cuadro 11, puede observarse que los coeficientes son 
estadísticamente significativos y que el signo y el orden de las magnitudes son los 
esperados. 
Obs.
Moda 
(€)
Usuarios que 
trasbordan (%)
Distancia 
promedio 
(Km)
Número de usuarios 3300 36.65 24.76 12.7
Inferior a 0 euros 553 -6.26 1.63 4.6
Superior a 325 euros 165 483.52 100 25.6
Con trasbordos 817 71.92 100 18.0
Sin trasbordos 2483 36.65 0 11.0
31 
 
Cuadro 11 Regresión salarial 
 
Luego de asignarle a cada individuo de la EMQ el salario estimado de acuerdo con el 
procedimiento anterior, se calcula el salario promedio por quintil, tal como se muestra en 
el Cuadro 12. De esta forma, se puede observar que el primer quintil de la muestra tiene 
un ingreso salarial promedio de 837 €/mes y el último quintil 2661 €/mes, el promedio de 
toda la muestra es 1674 €/mes. 
 Variables explicativas Coeficiente
Desviación 
estándar (*)
Estadístico-t
(1) Sexo i
 mujer i -588.48 15.66 -37.59
(2) Estudios i
 primaria i 46.16 34.88 1.32
 secundaria i 120.41 34.9 3.53
 universitario i 522.10 41.7 12.53
(3) Edad i
 30-64 i 403.29 13.35 30.21
 más de 65 i 404.76 189.23 2.14
(4) Situación laboral i
 contrato temporal i -358.16 15.16 -23.63
(5) Categoría profesional i
 vendedor/administrativo i 347.02 15.83 21.92
 trabajador cualificado i 187.14 19.27 9.71
 directivo/técnico i 969.01 23.04 42.05
(6) Sector económico i
 industria i -51.14 28.18 -1.81
 servicios i -317.56 27.84 -11.41
Constante 1301.51 42.69 30.49
Nro. de observaciones 16639
Estadístico F 695.09
R2 0.3341
R2 ajustado 0.3336
Método de estimación MCO
Categorías de referencia: (1) hombre, (2) sin estudios, (3) edad 16-29, 
(4) asalariado contrato indefinido, (5) trabajador no cualificado,
(6) construcción
(*) Error estándar robusto a problemas de heteroscedasticidad 
Variable dependiente: wi
32 
 
Cuadro 12 Salario mensual 
 
I.6. RESULTADOS DEL ANÁLISIS REDISTRIBUTIVO 
El análisis apunta a determinar cómo se distribuyen las subvenciones de los títulos 
integrados entre los individuos ocupados que acuden a su puesto de trabajo, de acuerdo 
con sus características socioeconómicas y su lugar de residencia. Como indica Dodgson y 
Topham (1987), un panorama completo del impacto redistributivo requiere también 
considerar cómo se asignan los costes que se derivan de la financiación de las 
subvenciones y su forma de recaudación. No obstante, este aspecto está fuera del alcance 
del presente trabajo y queda pendiente para una futura investigación. 
A continuación se presenta el análisis distributivo a nivel de individuos y, posteriormente, 
se plantea el análisis territorial. 
ANÁLISIS POR TIPO DE INDIVIDUOS Y CARACTERÍSTICAS DEL VIAJE 
En el Cuadro 13 se representa cómo se distribuyen los individuos por modo de 
transporte y de acuerdo con su renta (previamente, dividida en quintiles). Se observa que 
cuando aumenta la renta salarial, el porcentaje de los que caminan o van en bicicleta 
tiende a reducirse; en el caso del transporte público, el porcentaje cae hasta el tercer 
quintil y luego se mantiene alrededor de 15.5%; en cuanto al porcentaje que usa vehículo 
privado, éste aumenta con la renta. Específicamente, se aprecia que más del 50% de los 
usuarios del transporte público pertenecen a los dos primeros quintiles de la renta. 
Especialmente, el bus urbano e interurbano son los modos más utilizados por los quintiles 
más bajos de la renta, lo cual puede deberse a que en muchas zonas de renta baja y fuera 
de Barcelona los servicios de trenes o metro no están disponibles. Para el caso de los 
modos ferroviarios FGC y Renfe, el porcentaje cae hasta el tercer quintil y luego aumenta, 
ello puede explicarse porque estos modos conectan zonas residenciales alejadas, tanto de 
renta baja como de renta alta, con el centro de la ciudad de Barcelona. 
Quintil Obs.
Promedio 
(€/mes)
1 2642 837.41
2 2663 1338.31
3 2275 1650.88
4 2670 1980.59
5 2376 2660.61
Total 12626 1674.47
33 
 
Cuadro 13 Distribución por modo de transporte y quintil 
 
En efecto, en el Cuadro 14 se muestra el promedio de kilómetros recorridos para ir al 
trabajo por quintil y modo de transporte y se observa que, en general, los individuos de 
renta alta recorrenuna mayor distancia en comparación con los de renta baja. Resultados 
similares que relacionan la distancia recorrida con el nivel de renta se encuentran en los 
trabajos de Pucher (1983) y Cropper y Bhattacharya (2012). 
Cuadro 14 Distancia recorrida promedio por modo y quintil 
 
En el Cuadro 15 se puede apreciar la distribución de las subvenciones por modo de 
transporte público y quintil. Se obtiene que las subvenciones al transporte público, en 
promedio, se reducen con la renta salarial de los individuos hasta el tercer quintil, luego 
tienden a mantenerse en torno al 15%, de modo que el 32% de las subvenciones las 
reciben los individuos que pertenecen al primer quintil y un 15% las reciben los del quinto 
quintil. Excepto por el metro y el tranvía que siempre presenta una tendencia decreciente 
con la renta, para todos los modos de transporte el porcentaje de la subvención siempre 
se reduce hasta el tercer quintil, luego el comportamiento varía ligeramente dependiendo 
del modo. No obstante, puede verse claramente que, en todos los casos, los individuos del 
primer quintil son los que más se benefician de las subvenciones. 
1 2 3 4 5 Total
A pie o en bicicleta 30.23 24.6 15.2 16.66 13.32 100
Vehículo privado 15.29 18.66 20.01 24.84 21.2 100
Transporte público 28.18 24.52 15.18 15.45 16.67 100
Bus urbano 33.49 26.38 14.06 12.48 13.59 100
Metro y tranvía 27.9 25.12 16.07 15.66 15.25 100
Bus interurbano 42.57 22.28 13.37 12.38 9.41 100
FGC 29.82 20.84 13.98 14.51 20.84 100
Renfe 20.58 24.42 15.7 18.49 20.81 100
Modo de transporte 
principal
Quintil
1 2 3 4 5 Total
A pie o en bicicleta 1.51 1.60 1.74 1.75 1.70 1.63
Vehículo privado 10.72 12.34 13.67 14.49 17.62 14.01
Transporte público 10.97 11.76 13.40 14.69 14.56 12.71
Bus urbano 5.06 4.88 4.81 5.13 4.97 4.97
Metro y tranvía 7.92 7.68 8.12 7.69 7.39 7.77
Bus interurbano 11.84 13.81 15.12 20.39 18.92 14.44
FGC 14.36 14.51 16.72 17.48 16.19 15.55
Renfe 21.34 21.77 25.13 26.04 25.48 23.77
Total 8.79 10.26 12.09 13.01 15.20 11.79
Modo de transporte 
principal
Quintil
34 
 
Cuadro 15 Distribución de las subvenciones por modo y quintil 
 
Una de las razones por la que los individuos de menores recursos son los más favorecidos 
por las subvenciones es que realizan más trasbordos que el resto de los individuos. Así lo 
demuestra el Cuadro 16, donde se observa que el 33% de los trasbordos son realizados 
por los individuos del primer quintil mientras que un 14% lo hacen los usuarios del último 
quintil. Los individuos que más trasbordan son los que usan el Renfe o los FGC, así el 44% 
de los trasbordos son hechos por los usuarios del Renfe y un 26% por los de los FGC. En 
todos los casos se observa que los individuos del primer y segundo quintil son los que 
más trasbordan, ello puede reflejar tres aspectos; primero, que estos individuos viven en 
zonas que están peor conectadas con sus puestos de trabajo y, por tanto, necesitan hacer 
más trasbordos para llegar a su destino; segundo, sus restricciones presupuestarias limitan 
sus opciones de residencia; y tercero, que incluso si la residencia de los individuos de 
rentas altas no tiene un buen servicio de transporte público (por ejemplo, Matadepera), 
ellos pueden, igualmente, utilizar el coche hasta la estación de ferrocarril más conveniente, 
aparcarlo y usar el transporte público (por lo que pueden ahorrarse trasbordos). 
Cuadro 16 Porcentaje de trasbordos realizados por modo y quintil 
 
Igualmente, a la luz del análisis redistributivo también resulta interesante analizar otras 
características socioeconómicas de la población y sus patrones de viaje. Con esta 
finalidad se ha dividido a toda la población por categorías (género, edad, estudios, lugar 
de residencia, etc.) y se ha calculado para cada una de ellas el salario medio, la frecuencia 
1 2 3 4 5 Total
Transporte público 32.36 22.00 14.36 16.14 15.14 100
Bus urbano 34.99 25.82 11.90 12.86 14.43 17.54
Metro y tranvía 31.56 22.95 17.08 16.04 12.37 21.70
Bus interurbano 40.35 14.61 11.49 14.31 19.24 6.72
FGC 36.53 17.88 15.17 16.25 14.17 16.28
Renfe 28.38 22.76 14.11 18.01 16.75 37.76
Modo de transporte 
principal
Quintil
1 2 3 4 5 Total
Transporte público 33.1 21.8 14.9 15.8 14.4 100
Bus urbano 35.7 26.2 4.8 11.9 21.4 4.71
Metro y tranvía 33.0 21.6 19.3 14.8 11.4 19.75
Bus interurbano 50.0 18.0 8.0 12.0 12.0 5.61
FGC 36.5 20.0 15.2 14.8 13.5 25.81
Renfe 28.8 22.9 14.8 17.8 15.8 44.11
Modo de transporte 
principal
Quintil
35 
 
relativa del uso del transporte público, la subvención media y la distancia promedio al 
trabajo, esta información se muestra en el Cuadro 17, donde los promedios se calculan 
considerando a toda la población13. 
Primero, se puede apreciar que las mujeres reciben, en promedio, un salario de 1285 
€/mes mientras que los hombres 1984 €/mes; además, un 35.5% de las mujeres y un 18.7% 
de los hombres usan el transporte público. Para ir a su trabajo, se observa que las mujeres 
recorren en promedio 10 km y los hombres 13 km y que ellas reciben, en promedio, 15 
€/mes más de subvención. 
Con respecto a la edad, los que tienen una menor renta salarial promedio son los 
individuos entre 16 y 29 años, éstos son los que usan más el transporte público y reciben 
una mayor subvención mensual promedio, les siguen los individuos de 45 a 64 años y, por 
último, los de 30 y 44 años. Con respecto a los estudios sucede que a mayor nivel de 
educación, mayor uso del transporte público y, por ende, mayor subvención (la distancia al 
trabajo, igualmente, se incrementa). 
Cabe mencionar que Susilo y Maat (2007) en un estudio para Holanda también observaron 
que los hombres, los individuos con más renta y los individuos con mayor nivel educativo 
tienden a recorrer una mayor distancia al trabajo. 
En cuanto al lugar de residencia, los datos indican que los individuos que utilizan más el 
transporte público y reciben una mayor subvención promedio, a pesar de que recorren 
una menor distancia, son aquellos que viven en Barcelona, lo cual no es de extrañar dada 
la buena calidad del servicio en esta zona. 
Por último, tal como se esperaba, aquellos que no disponen de vehículo privado tienen 
un salario mensual notablemente más bajo y, por supuesto, la frecuencia de uso del 
transporte público para ir al trabajo y la subvención son mucho más altas en comparación 
con los individuos con vehículo privado. 
 
13 Los resultados del análisis sobre la distribución de las subvenciones y sus efectos redistributivos pueden 
ser muy diferentes si se considera a toda la población o solo los usuarios del transporte público, tal como 
acotó, igualmente, Pucher (1983). En el presente trabajo, se evalúa a toda la población porque nos interesa 
incluir en el análisis redistributivo a aquellos que no reciben subvención. 
36 
 
Cuadro 17 Análisis por categoría de individuos 
 
Así mismo, es interesante observar la relación entre los patrones de viaje y el origen y 
destino de los trayectos. Para ello, en el Cuadro 18 se presenta el reparto modal entre 
los modos motorizados por origen y destino, se observa que quienes usan más el 
transporte público son aquellos que trabajan en Barcelona, de modo que un 63% de los 
que se desplazan desde y hacia Barcelona usan el transporte público y un 52% de los que 
se desplazan desde fuera de Barcelona hacia esta ciudad, ello es el reflejo de la buena 
calidad del sistema de transporte público en el destino del trayecto y, también, de las 
dificultades de moverse con coche en Barcelona. Por otra parte, como consecuencia de la 
menor calidad del servicio, apenas un 11% de los que se desplazan solo fuera de 
Barcelona son usuarios del transporte público. Por último, el porcentaje de uso del 
transporte público en los trayectos desde Barcelona a otros municipios es un 35%, este 
menor uso del transporte público tiene que ver con la dispersadistribución de los 
polígonos industriales y centros de negocios en la RMB y la mayor dificultad de prestar el 
mismo nivel del servicio en toda la región. 
Cuadro 18 Reparto modal por origen y destino 
 
En este contexto, como cabría esperar, la subvención promedio (considerando toda la 
población) es mayor para los desplazamientos interurbanos con origen o destino en 
Salario 
promedio (€)
Frecuencia 
de uso del TP
Subvención 
media (€)
Distancia 
media (km)
Hombre 1983.73 0.1872 13.29 13.24
Mujer 1284.59 0.3549 28.14 9.97
16-29 1187.02 0.2942 22.82 11.01
30-44 1823.74 0.2413 17.73 12.69
45-64 1781.81 0.2694 21.10 10.95
Primaria 1391.51 0.2078 15.79 9.92
Secundaria 1549.12 0.2480 18.76 11.61
Universitarios 2077.34 0.3249 24.81 13.66
Fuera BCN 1655.24 0.2003 19.10 12.80
BCN 1736.15 0.4572 22.30 8.55
No 1308.35 0.5870 45.47 8.16
Si 1773.36 0.1734 12.95 12.77
(*) Es el promedio con respecto a toda la población
Residencia
Dispone de 
vehículo
Categorías (*)
Sexo
Edad
Estudios
BCN-BCN BCN-fuera Fuera-BCN Fuera-fuera
Vehículo privado 36.83 64.60 47.74 88.89
Transporte público 63.17 35.40 52.26 11.11
Modos 
motorizados
Origen y destino de los trayectos
37 
 
Barcelona, tal como se observa en Cuadro 19, ello tiene que ver con que estos individuos 
deben recorrer una mayor distancia para llegar a su destino (ver Cuadro 20) y realizar más 
trasbordos. Sin embargo, ellos son los que tienen, en promedio, un mayor salario. En 
especial, puede notarse que los individuos que se desplazan desde las afueras de BCN 
hacia BCN reciben una subvención promedio de 60.5 €/mes y tienen un salario promedio 
de 1713 €/mes, posiblemente, son en su mayoría personas cuyo lugar de residencia se 
encuentra en una zona de renta media-alta o alta en las afueras de Barcelona y que 
disfrutan de una buena conexión a la ciudad en transporte público, lo cual se refleja con 
una alta frecuencia de uso del transporte público. 
Cuadro 19 Subvención por origen y destino 
 
En contraposición, destaca que quienes tienen la menor renta, casi no utilizan el transporte 
público y apenas reciben una subvención son aquellos que viven y trabajan fuera de BCN 
que, como se explicó, tiene que ver con la calidad del servicio en esta zona. Finalmente, la 
baja subvención promedio de 18.7 €/mes para los trayectos dentro de Barcelona (a pesar 
de la alta frecuencia de uso del transporte en la zona) se debe a las cortas distancias que 
se realizan en esta área, tal como se observa en el Cuadro 20. 
Cuadro 20 Distancia según origen y destino 
 
Esta primera parte del análisis sugiere que los individuos de los primeros quintiles son, en 
general, los más beneficiados por las subvenciones al transporte público como 
consecuencia de que, no solo son quienes usan más el transporte público sino que, 
también, realizan más trasbordos. No obstante, por origen y destino de los trayectos se 
observa que los individuos que realizan desplazamientos interurbanos con origen o 
destino en Barcelona son los que reciben una mayor subvención aunque, en promedio, 
poseen un salario relativamente mayor. Igualmente, fue posible observar que los menos 
subvencionados y con menor salario, en promedio, son aquellos que se desplazan 
únicamente en las afueras de Barcelona. 
Origen y destino BCN-BCN BCN-fuera Fuera-BCN Fuera-fuera
Subvención (€/mes) 18.65 33.30 60.53 4.70
Salario (€/mes) 1683.07 1889.85 1712.97 1635.77
BCN-BCN BCN-fuera Fuera-BCN Fuera-fuera
Vehículo privado 5.82 20.66 20.22 13.00
Transporte público 5.74 17.74 18.19 11.73
Modo de transporte 
principal
Origen y destino de los trayectos
38 
 
Por consiguiente, es posible vislumbrar que, si bien el uso del transporte público está 
relacionado con las características socioeconómicas de los individuos, así como, con la 
calidad del servicio, las subvenciones no solo depende de la frecuencia de uso del 
transporte público sino también de los patrones de viaje que siguen los individuos 
(distancia, trasbordo, modo utilizado, origen y destino). 
Un segundo enfoque para evaluar los efectos redistributivos es estudiar cómo se 
distribuyen las subvenciones al transporte público en toda la población y analizar los 
indicadores de desigualdad. En este sentido, como se observa en el Cuadro 21, los dos 
primeros quintiles (que poseen el 27.32% de los salarios totales) reciben el 54.35% de la 
subvención al transporte público, mientras que los dos últimos quintiles (que perciben el 
55% de los salarios) disfrutan del 31.28%. Además, se puede apreciar que la subvención 
promedio por individuo para el primer quintil es casi el doble al del último quintil, aunque 
se advierte que no hay diferencias significativas en los tres últimos quintiles. 
Cuadro 21 Distribución de las subvenciones por quintil (población) 
 
Igualmente, es posible observar que la subvención recibida como porcentaje del salario es 
cada vez menor en la medida en que nos movemos desde los quintiles más bajos de la 
distribución de la renta hacia los más altos, tanto si se considera toda la muestra o solo los 
usuarios del transporte público (ver Cuadro 22). En este sentido, la subvención representa, 
en promedio, el 10.75% de los salarios para los usuarios del primer quintil (3.67% para 
toda la muestra) y 2.66% para los del último quintil (0.60% para toda la muestra). 
Cuadro 22 Subvención como porcentaje del salario 
 
Quintil
Subvención 
promedio por 
individuo (€)
% Subvención 
sobre el total
% Acumulado de 
la subvención
1 30.71 32.36 32.36
2 20.71 22.00 54.35
3 15.83 14.36 68.72
4 15.16 16.14 84.86
5 15.98 15.14 100.00
Quintil
Subv/Sal (%) 
(población)
Subv/Sal (%) 
(usuarios)
1 3.67 10.75
2 1.55 5.12
3 0.96 4.34
4 0.77 3.96
5 0.60 2.66
Promedio 1.51 5.36
39 
 
Adicionalmente, en el Cuadro 23 se presentan los valores de los índices de desigualdad y, 
con la finalidad de tener en cuenta la variabilidad muestral, se incluyen otros estadísticos 
como la desviación estándar y el intervalo de confianza al 95%. 
En este sentido, el índice de Kakwani es significativo e igual a -0.3645, el signo negativo 
indica progresividad, es decir que la política de subvención al transporte público favorece 
más a los individuos de menores rentas, con lo cual contribuye a mejorar la distribución de 
la renta cuando se considera a la RMB como un todo. Por otra parte, la capacidad 
redistributiva de la subvención al transporte público es positiva pero muy baja. 
Específicamente, el índice RS se ubica en 0.0043. El bajo impacto redistributivo se debe 
tanto al grado de progresividad de la propia política, así como a la baja cuantía que 
representa la subvención en términos del salario cuando se considera a toda la población. 
Cuadro 23 Índices de desigualdad 
 
También se puede observar que el índice de concentración (IC) (igual a -0.149) confirma 
la existencia de progresividad absoluta, lo cual implica que la curva de concentración se 
encuentra por encima de la línea de equidad. En efecto, al trazar la curva de concentración 
y la curva de Lorenz (Gráfico 6) se observa que la política de subvenciones al transporte 
público en la RMB es progresiva, tanto en términos absolutos (se encuentra por encima de 
la línea de igualdad) como en términos relativos (se encuentra por encima de la curva de 
Lorenz). Cabe mencionar que el índice de Gini asociado a la curva de Lorenz de la renta 
antes de la subvención, IG(Sss), es 0.2155. 
IG (SSS) IC IG (SCS)
Índice 0.2155 -0.1490 0.2113
Desv. Est. 0.0014 0.0198 0.0014
IC al 95% (0.213; 0.218) (-0.188; -0.110) (0.209; 0.214)
Índice Kakwani Índice RS
Índice -0.3645 0.0043
Desv. Est. 0.0200 0.0003
t 18.26 15.35
P>t 0.0000 0.0000
IC al 95% (0.325; 0.404) (0.0037; 0.0048)
Índice de concentración y de Gini
Índice de progresividad y de redistribución
40 
 
Gráfico 6 Curva de concentración y curva de Lorenz 
 
Esta segunda aproximación confirma que la política de subvenciones