Comparación entre los datos registrados en el año 2012 y 2019 en

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Ingeniería Civil Facultad de Ingeniería 
2019 
Comparación entre los datos registrados en el año 2012 y 2019 Comparación entre los datos registrados en el año 2012 y 2019 
en la cuantificación del ahorro en tiempo de caminata al darle en la cuantificación del ahorro en tiempo de caminata al darle 
prelación al peatón sobre los vehículos en algunos sectores de prelación al peatón sobre los vehículos en algunos sectores de 
Bogotá D.C Bogotá D.C 
Diego Steven Martínez Beltrán 
Universidad de La Salle, Bogotá 
Juan Manuel Martínez Tejada 
Universidad de La Salle, Bogotá 
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Martínez Beltrán, D. S., & Martínez Tejada, J. M. (2019). Comparación entre los datos registrados en el 
año 2012 y 2019 en la cuantificación del ahorro en tiempo de caminata al darle prelación al peatón sobre 
los vehículos en algunos sectores de Bogotá D.C. Retrieved from https://ciencia.lasalle.edu.co/ing_civil/
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COMPARACIÓN ENTRE LOS DATOS REGISTRADOS EN EL AÑO 2012 Y 2019 EN 
LA CUANTIFICACIÓN DEL AHORRO EN TIEMPO DE CAMINATA AL DARLE 
PRELACIÓN AL PEATÓN SOBRE LOS VEHÍCULOS EN ALGUNOS SECTORES DE 
BOGOTÁ D.C. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
DIEGO STEVEN MARTÍNEZ BELTRÁN 
JUAN MANUEL MARTÍNEZ TEJADA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
UNIVERSIDAD DE LA SALLE 
FACULTAD DE INGENIERÍA 
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL 
BOGOTÁ D.C. 
2019 
 
 
 
Comparación entre los datos registrados en el año 2012 y 2019 en la cuantificación del 
ahorro en tiempo de caminata al darle prelación al peatón sobre los vehículos en algunos 
sectores de Bogotá d.c. 
 
Diego Steven Martínez Beltrán 
Juan Manuel Martínez Tejada 
 
Trabajo de grado presentado como requisito para optar al título de 
Ingeniero Civil 
 
Director Temático 
Dr. Carlos Felipe Urazan Bonells PhD. 
 
 
Asesora Metodológica 
MSc. Marlene Cubillos Romero 
 
Universidad de la Salle 
Facultad de Ingeniería 
Programa de Ingeniería Civil 
Bogotá d.c 
2019 
 
 
Agradecimientos 
 
 Los autores expresan su agradecimiento a: 
 El Dr. Carlos Felipe Urazán Bonells director del trabajo de investigación por la 
colaboración y apoyo prestado a este trabajo investigativo, aparte de por contribuir en 
nuestra formación profesional en la línea de tránsito y transporte. 
 A la profesora Marlene Cubillos Romero magister en Lingüística Hispánica por su 
asesoría en la organización metodológica del trabajo de investigación. 
 Al ingeniero Edder Alexander Velandia Duran por su orientación y colaboración en 
temas investigativos sobre la movilidad urbana sostenible. 
 
 
 
 
 
 
Dedicatoria 
 
A mis padres y familia, ya que fueron una razón para salir adelante, inspirándome en 
todo su esfuerzo y dedicación para que nunca me faltara nada, brindándome todo su apoyo 
en este proceso académico y enseñándome que todo lo que tiene importancia en esta vida 
cuesta dedicación y voluntad. 
 
A mi hermana y hermano por darme su amor incondicional, dándome la fuerza para salir 
adelante. 
 
A mis amigos, con los cuales pasé diferentes momentos, en su mayoría buenos y con los 
cuales compartí muchas alegrías con las cuales pude superar algunas adversidades. 
 
A Lis, que estuvo a mi lado en desde que tuve la idea de ser ingeniero, que me 
acompaño en todo momento y me brindo sus palabras de aliento en momentos críticos de 
decaimiento, que nunca dejo de creer en mis capacidades y me apoyo en todas las 
decisiones, proyectándome a buscar siempre ser mejor cada día. 
 
Gracias. 
 
 
Juan M. Martinez Tejada 
 
 
 
Dedicatoria 
 
 
Se la dedico de manera especial a mi padre, quien cada día está en mi corazón y en mi 
mente, fue mi ejemplo a seguir y sé que aún me guía y me cuida desde el cielo, me hizo un 
mejor hombre, todos mis logros conseguidos y los que consiga en el futuro siempre serán 
dedicados a él. 
A mi madre, mi hermana y mi hermano por su apoyo incondicional, su comprensión, 
quienes son mi inspiracion cada día y aunque hemos pasado momentos dificles siempre han 
estado presentes y seguiremos saliendo adelante, les agradezco por ayudarme a lograr que 
este sueño se haga realidad. 
A mis familiares y amigos en general que compartieron conmigo e hicieron parte de este 
proceso durante este tiempo. 
Diego Steven Martínez B. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Tabla de contenido 
 
Introducción ................................................................................................................ 14 
El problema ................................................................................................................. 17 
Título del proyecto .................................................................................................. 17 
Línea grupo centro ................................................................................................... 17 
Resumen del proyecto ................................................................................................. 18 
Descripción del proyecto ............................................................................................. 20 
Planteamiento del problema ..................................................................................... 20 
Formulación del problema ....................................................................................... 21 
Justificación ............................................................................................................ 21 
Objetivos ..................................................................................................................... 22 
Objetivo general ...................................................................................................... 22 
Objetivos específicos ............................................................................................... 22 
Marco referencial ........................................................................................................ 23 
Antecedentes teóricos .............................................................................................. 23 
Marco teórico .......................................................................................................... 24 
Movilidad sostenible: ........................................................................................... 24 
Peatón:................................................................................................................. 25 
Medidas del flujo peatonal: .................................................................................. 26 
Requerimientos de espacio:.................................................................................. 31 
 
 
Velocidad de caminata: ........................................................................................31 
Runtastic.............................................................................................................. 32 
Marco conceptual .................................................................................................... 33 
Marco legal ............................................................................................................. 35 
Metodología ................................................................................................................ 37 
Fase 1: preliminares: ................................................................................................ 37 
Fase 2: Estudio de campo: ....................................................................................... 38 
Fase 3: Análisis de resultados: ................................................................................. 39 
Tipo de investigación ............................................................................................... 40 
Diseño de investigación ........................................................................................... 41 
Cronograma de actividades ...................................................................................... 41 
Alcance y limitaciones ............................................................................................. 41 
Aplicación de la metodología ...................................................................................... 43 
Selección de rutas .................................................................................................... 43 
Descripción de rutas: ............................................................................................... 43 
Ruta 1, Calle 53 entre Carrera 30 y Carrera 18: .................................................... 43 
Ruta 2, Calle 11 entre Carrera 10 y Carrera 2: ...................................................... 44 
Ruta 3, Carrera 13 entre Calle 53 y Calle 60: ....................................................... 45 
Ruta 4, Calle 63 entre Carrera 13 y Carrera 24: .................................................... 45 
Ruta 5, Calle 85 entre Carrera 20 y Carrera 11: .................................................... 46 
 
 
Ruta 6, Carrera 15 entre Calle 85 y Calle 72: ....................................................... 46 
Ruta 7, Calle 72 entre Carrera 7 y Av. Caracas: ................................................... 47 
Registro de datos, tiempo de paradas y recorrido peatonal ....................................... 47 
Análisis de datos ......................................................................................................... 54 
Resultados ................................................................................................................... 63 
Trackeo ............................................................................................................... 63 
Resultados generales ............................................................................................ 71 
Variables que influyen en el tiempo ahorrado ...................................................... 72 
Resultados de análisis por tipo de intersección ..................................................... 87 
Análisis de resultados en intersecciones ............................................................. 102 
Conclusiones ............................................................................................................. 119 
Bibliografía ............................................................................................................... 125 
Apéndices.................................................................................................................. 127 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Lista de tablas 
Tabla 1. Descripción de los niveles de servicio peatonales para zonas de circulación. . 30 
Tabla 2. Datos obtenidos recorrido 1 hora pico 2019................................................... 50 
Tabla 3. Datos obtenidos recorrido 1 hora pico 2012. ................................................. 51 
Tabla 4. Tiempos y paradas recorrido 1 ruta 1 2019. .................................................. 55 
Tabla 5. Tiempos y paradas recorrido 1 ruta 1 2012. ................................................... 57 
Tabla 6. Resumen datos obtenidos hora valle 2019. .................................................... 69 
Tabla 7. Resumen datos obtenidos hora pico 2019. ..................................................... 69 
Tabla 8. Resumen datos obtenidos hora valle y hora pico 2012. .................................. 70 
Tabla 9. Análisis de Intersecciones de la ruta 1 (Calle 53) 2019. ................................. 88 
Tabla 10. Análisis de Intersecciones de la ruta 1 (Calle 53) 2012. ............................... 89 
Tabla 11. Análisis de Intersecciones de la ruta 2 (Calle 11) 2019. ............................... 90 
Tabla 12. Análisis de Intersecciones de la ruta 2 (Calle 11) 2012. ............................... 91 
Tabla 13. Análisis de Intersecciones de la ruta 3 (Carrera 13) 2019. ............................ 92 
Tabla 14. Análisis de Intersecciones de la ruta 3 (Carrera 13) 2012. ............................ 93 
Tabla 15. Análisis de Intersecciones de la ruta 4 (Calle 63) 2019. ............................... 94 
Tabla 16. Análisis de Intersecciones de la ruta 4 (Calle 63) 2012. ............................... 95 
Tabla 17. Análisis de Intersecciones de la ruta 5 (Calle 85) 2019. ............................... 96 
Tabla 18. Análisis de Intersecciones de la ruta 5 (Calle 85) 2012. ............................... 97 
Tabla 19. Análisis de Intersecciones de la ruta 6 (Carrera 15) 2019. ............................ 98 
Tabla 20. Análisis de Intersecciones de la ruta 6 (Carrera 15) 2012. ............................ 99 
Tabla 21. Análisis de Intersecciones de la ruta 7 (Calle 72) 2019. ............................. 100 
Tabla 22. Análisis de Intersecciones de la ruta 7 (Calle 72) 2019. ............................. 101 
 
 
 Lista de figuras 
Figura 1: Requerimiento de espacio para una persona promedio. ................................ 31 
Figura 2: Diagrama de flujo, metodología. .................................................................. 40 
Figura 3. Rutas Seleccionadas. ................................................................................... 43 
Figura 4. Ruta 1 vista elevada (calle 53 cra 30-18). ..................................................... 48 
Figura 5. Tipos de paradas. ......................................................................................... 54 
Figura 6. Recorridos ruta 1 hora valle 2019. ............................................................... 60 
Figura 7. Recorridos ruta 1 hora pico 2019. ................................................................ 61 
Figura 8. Recorridos ruta 1 hora valle 2012. ............................................................... 61 
Figura 9. Recorridos ruta 1 hora pico 2012. ................................................................ 62 
Figura 10. Ruta 1 pantallazo aplicación Runtastic. ...................................................... 64 
Figura 11. Ruta 2 pantallazo aplicación Runtastic. ...................................................... 65 
Figura 12. Ruta 3 pantallazo aplicación Runtastic. ...................................................... 65 
Figura 13. Ruta 4 pantallazo aplicación Runtastic. ...................................................... 66 
Figura 14. Ruta 5 pantallazo aplicación Runtastic. ...................................................... 66 
Figura 15. Ruta 6 pantallazo aplicación Runtastic. ...................................................... 67 
Figura 16. Ruta 7 pantallazo aplicación Runtastic. ...................................................... 67 
Figura 17. Relación sector – ahorro 2019. ...................................................................73 
Figura 18. Relación sector – ahorro 2012. ................................................................... 73 
Figura 19. Tiempo ahorrado vs flujo peatonal por metro en hora pico 2019. ............... 74 
Figura 20. Tiempo ahorrado vs flujo peatonal por metro en hora pico 2012. ............... 75 
Figura 21. Tiempo ahorrado vs flujo peatonal por hora en hora pico 2019. ................. 76 
Figura 22. Tiempo ahorrado vs flujo peatonal por hora en hora pico 2012. ................. 76 
 
 
Figura 23. Tiempo ahorrado vs flujo peatonal por hora en hora pico 2012 corregido. .. 77 
Figura 24. Tiempo ahorrado vs flujo peatonal por metro en hora valle 2019. .............. 78 
Figura 25. Tiempo ahorrado vs flujo peatonal por metro en hora valle 2012. .............. 78 
Figura 26. Tiempo ahorrado vs flujo peatonal por hora en hora valle 2019. ................ 79 
Figura 27. Tiempo ahorrado vs flujo peatonal por hora en hora valle 2012. ................ 80 
Figura 28. Tiempo ahorrado vs flujo peatonal por hora en hora valle corregido 2012. . 80 
Figura 29. Tiempo ahorrado vs longitud total hora pico 2019. .................................... 82 
Figura 30. Tiempo ahorrado vs longitud total hora pico 2012. .................................... 82 
Figura 31. Tiempo ahorrado vs longitud total hora valle 2019..................................... 83 
Figura 32. Tiempo ahorrado vs longitud total hora valle 2012..................................... 84 
Figura 33. Tiempo ahorrado vs tiempo total hora pico 2019........................................ 85 
Figura 34. Tiempo ahorrado vs tiempo total hora pico 2012........................................ 85 
Figura 35. Tiempo ahorrado vs tiempo total hora pico 2019........................................ 86 
Figura 36. Tiempo ahorrado vs tiempo total hora valle 2012. ...................................... 87 
Figura 37. Análisis de situación ruta 1 (calle 53) 2019. ............................................. 103 
Figura 38. Análisis de situación ruta 1 (calle 53) 2012. ............................................. 103 
Figura 39. Análisis de situación ruta 2 (calle 11) 2019. ............................................. 105 
Figura 40. Análisis de situación ruta 2 (calle 11) 2012. ............................................. 105 
Figura 41. Análisis de situación ruta 3 (carrera 13) 2019. ......................................... 107 
Figura 42. Análisis de situación ruta 3 (carrera 13) 2012. ......................................... 107 
Figura 43. Análisis de situación ruta 4 (calle 63) 2019. ............................................. 108 
Figura 44. Análisis de situación ruta 4 (calle 63) 2012. ............................................. 109 
Figura 45. Análisis de situación ruta 5 (calle 85) 2019. ............................................. 110 
Figura 46. Análisis de situación ruta 5 (calle 85) 2012. ............................................. 110 
 
 
Figura 47. Análisis de situación ruta 6 (carrera 15) 2019. ......................................... 111 
Figura 48. Análisis de situación ruta 6 (carrera 15) 2012. ......................................... 112 
Figura 49. Análisis de situación ruta 7 (calle 72) 2019. ............................................. 113 
Figura 50. Análisis de situación ruta 7 (calle 72) 2012. ............................................. 114 
Figura 51. Totales ocurrencia y duración de paradas hora valle 2019. ....................... 115 
Figura 52. Totales ocurrencia y duración de paradas hora valle 2012. ....................... 115 
Figura 53. Totales ocurrencia y duración de paradas hora pico 2019. ........................ 116 
Figura 54. Totales ocurrencia y duración de paradas hora pico 2012. ........................ 117 
Figura 55. Totales ocurrencia y duración de paradas 2019. ....................................... 118 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Lista de apéndices 
Apéndice A: Ruta 1 Calle 53 (Carrera 30-18) ........................................................ 127 
Apéndice B: Ruta 2 Calle 11 (Cra 10 a 2) ............................................................. 136 
Apéndice C: Ruta 3 Carrera 13 (Calle 53 a 60) ..................................................... 146 
Apéndice D: Ruta 4 Calle 63 (Carrera 13 a 24)..................................................... 156 
Apéndice E: Ruta 5 Calle 85 (Carrera 20 a 11) ..................................................... 167 
Apéndice F: Ruta 6 Carrera 15 (Calle 85 a 72) ..................................................... 176 
Apéndice G: Ruta 7 Calle 72 (Carrera 7 – Av. Caracas) ....................................... 188 
 
 
14 
 
Introducción 
Uno de los principales aspectos de esta investigación es realizar un análisis en la 
evolución que ha presentado la movilidad urbana sostenible respectivamente en relación a 
la caminata; en la ciudad de Bogotá entre el año 2012 al 2019. Teniendo en cuenta toda la 
evolución sociocultural y el desarrollo de infraestructura urbana que ha tenido en este 
margen de tiempo. 
En Bogotá se han ido implementando diferentes modelos de transporte que a lo largo 
del tiempo han intentado mitigar las condiciones desfavorables tanto a nivel ambientales 
como social. Los índices de contaminación son tan altos en varios puntos de la capital, que 
ya se han presentado temporadas de restricción a la movilidad vehicular y a los peatones se 
les aconseja transitar con tapabocas. 
 Bogotá es una de las ciudades con el aire más contaminado de Latinoamérica, 
equiparable a Ciudad de México y Santiago de Chile. En la actualidad, está 
superando la recomendación vigente anual, de un promedio de 20 microgramos de 
partículas por cada metro cúbico de aire (μg/m3), establecida por la Organización 
Mundial de la Salud, OMS. El promedio en la capital está entre 60 y 65, es decir, 
más del triple. (Fonseca, 2019, p. 4) 
A pesar de las diferentes medidas tomadas por parte del gobierno para el control y 
medida del flujo vehicular en la ciudad, como lo ha sido el pico y placa (franja de 
restricción vehicular en relación con los dígitos de la placa de los vehículos) es notable el 
aumento en la congestión vial a lo largo de los años en Bogotá debido al desarrollo del 
parque automotor, esto se da por el crecimiento de la oferta para la adquisición de un 
vehículo motorizado; en consecuencia, un porcentaje de la población ha optado por medios 
de transporte alternativos, evitando el transporte motorizado. 
15 
 
Es evidente que la medida no ha sido efectiva en términos de reducir la 
congestión, y por el contrario ha tenido efectos negativos en el desarrollo de la 
ciudad (Medina y Vélez, 2011). De acuerdo con cifras de la Secretaría de 
Movilidad el parque automotor ha incrementado significativamente desde la 
ampliación de la medida, y no han sido diseñados mecanismos para la evaluación 
de impacto de la política. (Moncada, Bocarejo & Escobar, 2018, p. 2). 
Por cuanto los problemas de movilidad siguen manteniéndose a lo largo del tiempo es 
fundamental ser insistente en la implementación de los métodos de transporte urbano 
sostenible, buscando que la población utilice diferentes formas para desplazarse por la 
ciudad como lo son el uso de la bicicleta y la caminata además de diferentes vehículos 
eléctricos que brindan una opción distinta a las usadas tradicionalmente. 
No se puede hablar de ciudad y espacio público sin reconocer que la ciudad es 
ciudadanía, la cual impregna los espacios de significados; las representaciones 
sociales e identidades son construidas con el recorrido físico y simbólico, de allí la 
importancia de incentivar el andar a pie y en bicicletas, no solo como un medio de 
movilidad sostenible, sino como un medio preferente de trasporte. (Vázquez & 
Carmen, 2015, p. 6). 
Es importante especificar aquí que la base documental con la cual se ha guiado la 
investigación tiene como sustentolos estudios realizados por: El Ministerio de Transporte, 
La Alcaldía Mayor de Bogotá, Instituto Nacional de Vías (INVÍAS) además de diferentes 
estudios realizados para establecer los parámetros de peatonalización como El plan maestro 
de movilidad de Bogotá – 02 Movilidad y desarrollo sostenible que actualmente poseen 
información con respecto a este tema. En dichos estudios se ilustran los modelos a seguir 
con respecto a la construcción de mejores ambientes para los usuarios de bicicletas y los 
peatones basándose en modelos de países desarrollados en donde se ha visto una mejoría 
significativa en estos aspectos. 
16 
 
Aunque existan estudios sobre modelos de movilidad peatonal en otros países todavía no 
se encuentra la información suficiente en Bogotá que permita realizar un análisis más 
profundo en el tema. Por lo que este trabajo pretende dar un análisis comparativo sobre las 
condiciones de flujo peatonal y cómo este se vería afectado por diferentes variables, dando 
cumplimiento al Código Nacional de Tránsito Terrestre (CNTT) en algunos sectores de la 
ciudad, tomados los datos del estudio de Salas y Torres: Cuantificación del ahorro en 
tiempo de caminata en algunos sectores de Bogotá D.C. al darle prelación al peatón sobre 
los vehículos; realizado en el año 2012. Su investigación consistió en hacer mediciones de 
velocidad de circulación peatonal, niveles de servicio para cuantificar el posible ahorro en 
tiempo de caminata, analizando los factores que afectaban el tiempo del peatón. 
 
 
 
 
 
 
 
17 
 
El problema 
Título del proyecto 
 Comparación entre los datos registrados en el año 2012 y 2019 en la cuantificación del 
ahorro en tiempo de caminata al darle prelación al peatón sobre los vehículos en algunos 
sectores de Bogotá D.C. 
 
Línea grupo centro 
Este proyecto va enfocado principalmente al análisis comparativo de una tesis realizada 
en el año 2012 Cuantificación del ahorro de tiempo de caminata en algunos sectores de 
Bogotá D.C al darle prelación al peatón sobre los vehículos, enfocado a la línea de 
investigación en impacto socioeconómico de las infraestructuras coordinada por el (Título 
de profesión) Carlos Felipe Urazán Bonells. El análisis principalmente va enfocado a 
realizar una comparación, tomando las mismas variables de estudio. 
En el desarrollo de estos procesos se tendrán en cuenta los cambios tanto de 
infraestructura como de señalización, semaforización y estado del andén 
 
 
 
 
 
 
18 
 
Resumen del proyecto 
 
En este proyecto se describirá el comportamiento de flujo peatonal en el año 2019, y el 
tiempo de caminata en algunos sectores de Bogotá D.C, se busca comparar el posible efecto 
en tiempo, con respecto a datos registrados en el año 2012 por la Universidad de la Salle. 
Según el Código Nacional de Tránsito Terrestre (CNTT) se declara al peatón como agente 
importante en el proceso de movilidad en la ciudad; por esta razón, se plantea la 
comparación con el paso de los años en la cual se evaluará el estado actual de flujo peatonal 
cuando se le da prelación al peatón sobre los vehículos de tracción motorizada (buses, 
automóviles, motocicletas), teniendo en cuenta que este código aún rige y no ha sido 
modificado desde el 2002, y este pertinencia de los medios alternativos de transporte 
establecidos (bicicleta y caminata, para este caso la caminata específicamente), con el paso 
de los años es notable el aumento de la población y con esto el tráfico de vehículos motores 
hace que el recorrido en algunos sectores de Bogotá sea excesivamente demorado, además 
que estos son uno de los principales emisores de contaminación; por defecto, el tiempo de 
caminata del transeúnte es relevante para una mejor calidad de vida y se puede disminuir 
dándole prelación al peatón y de esta forma se tendría una mejor alternativa de 
desplazamiento, y que principalmente aporte un ahorro de tiempo en trayecto al peatón. 
Para cumplir este objetivo se tomarán datos referentes a rutas peatonales en diferentes 
sectores de la ciudad, mediante trackeo; y se compararán con datos registrados por medio 
de cronómetro en el año 2012. 
19 
 
Estas consideraciones fundamentan la propuesta de que con base en la observación y en 
el análisis del comportamiento del flujo peatonal, se podría inducir si el peatón tiene más 
prelación sobre los vehículos con el paso de los años. 
Palabras claves: Trackeo, flujo peatonal, tránsito, vehículos, Movilidad. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
20 
 
Descripción del proyecto 
Planteamiento del problema 
Actualmente la reglamentación del tránsito CNTT declara al peatón como agente 
importante en el tránsito, además, propone que el peatón de entre todos los demás actores 
viales que forman parte del tránsito es quien posee el liderazgo en términos de la 
circulación en ciertos sectores, según kienyKe, 2018 “En Bogotá se registran más de 4 
millones de viajes peatonales, esto equivale al 31% del transporte diario. Estos son 
realizados por más de 3,5 millones de personas, que caminan por los 26 millones de m² de 
andenes, 30 millones de m² de parques y 4 millones m² de plazoletas. Del total de personas 
que caminan por la ciudad, más de 800.000 tienen entre 5 y 14 años; el 19 % corresponde a 
peatones con edades entre los 15 y 24 años. El 43 % de los viajes los realizan personas 
entre los 35 y 74 años”. La cantidad de vehículos particulares registrados en Bogotá 
excluyendo motocicletas, motociclos y tracción animal, afirma la Secretaria Distrital de 
Ambiente, 2017, “En el año 2012 se registró una cantidad de vehículos particulares, 
cualquier vehículo de tracción motorizada que cumpla con las normativas de transito, de 
1.289.495, y para el año 2017 se presentó un aumento de aproximadamente 2.2182.578 
vehículos en circulación” para el año 2019 se espera que doble esta cantidad; así como el 
aumento demográfico, tal como lo afirma el DANE “Entre 1998 y 2017 la población en 
Bogotá creció a razón de 1,7 % anual, lo que en número de personas son, 
aproximadamente, 2 millones más en términos netos”, citado por Landaeta, 2018. Debido a 
estos datos se demuestra que hay crecimiento continuo de habitantes y cantidad de 
vehículos, es importante reglamentar el código CNTT para tener más control, ya que, en el 
espacio de circulación se presentará más congestión, perjudicando el tiempo de caminata 
del peatón. 
21 
 
Por tal razón, se plantea la comparación de las condiciones de flujo peatonal del año 
2012 y el año 2019 en diferentes sectores de Bogotá; identificar si a lo largo de los años se 
logra aplicar realmente el modelo establecido en el CNTT, con la finalidad de reforzar 
parámetros a través de los cuales se podría fomentar en la población la costumbre de 
caminar y se logren reducir por consiguiente problemáticas de tránsito peatonal. 
Formulación del problema 
Con este trabajo fundamentalmente se busca correlacionar datos registrados entre los 
años 2012 y 2019, en tiempo de caminata del peatón al darle prelación sobre los vehículos, 
teniendo en cuenta términos de niveles de servicio y velocidades promedio de circulación 
de los peatones, con la finalidad de responder a: 
¿Existe evolución en el tiempo de caminata del peatón al darle prelación sobre los 
vehículos en intersecciones no semaforizadas con respecto al paso de los años 2012 y 
2019? 
Justificación 
El no cumplimiento del CNTT respecto a la prelación del peatón frente a los vehículos 
de tracción motorizada, en intersecciones no semaforizadas pone de manifiesto la necesidad 
de cambiar este escenario. Darle prelación al peatón supone beneficios en materia de 
seguridad vial y tiempos de caminata. Cuantificar estos beneficios ayudará a implementar 
estrategias de movilidad que contribuyan a un esquema de movilidad sostenible. La 
presente investigación se basa en correlacionar datos registrados entre losaños 2012 y 
2019, en tiempo de caminata del peatón al darle prelación sobre los vehículos, teniendo en 
cuenta términos de niveles de servicio y velocidades promedio de circulación de los 
peatones en Intersecciones no semaforizadas. 
22 
 
Objetivos 
Objetivo general 
Comparar la cuantificación del tiempo de caminata, años 2012 y 2019, en diferentes 
sectores de Bogotá D.C al darle prelación al peatón sobre los vehículos. 
Objetivos específicos 
-Analizar si existe diferencia en el ahorro en tiempo, para recorridos en horas punta y en 
horas valle, mediante trackeo, año 2019. 
-Diagnosticar si existe un diferencial de ahorro en tiempo en función de la longitud de 
recorrido, mediante trackeo, año 2019. 
 -Determinar si el nivel de servicio peatonal, afecta el ahorro en tiempo de caminata, año 
2019. 
 -Correlacionar los datos registrados entre los años 2012 y 2019, cuyo propósito es la 
verificación del cumplimiento de la premisa CNTT respecto a la prelación del peatón sobre 
los vehículos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
23 
 
Marco referencial 
 
Antecedentes teóricos 
La revisión bibliográfica acerca de la temática del presente estudio, permitió encontrar 
los siguientes antecedentes. 
- 10 de octubre de 2018, Walk21 ciudad caminable donde el peatón es prioridad, 
campaña de la alcaldía de Bogotá, para promover proyectos donde los peatones tendrán 
prioridad como actores viales. 
-15 de marzo de 2018, campaña de la alcaldía de Bogotá, zona peatonal en la carrera 
séptima entre Avenida Jiménez y la Calle 26, que será entregada para el primer trimestre 
del año 2019. 
-26 de mayo de 2017, inicio plan piloto de peatonalización en la calle 11 en el centro de 
Bogotá, propuesta cultural para activación del espacio público, se midió el flujo peatonal y 
de vehículos. 
-2012, Tesis de grado de la universidad de la Salle titulada, Cuantificación del ahorro en 
tiempo de caminata en algunos sectores de Bogotá D.C. al darle prelación al peatón sobre 
los vehículos, donde se realizó un estudio descriptivo del comportamiento del flujo 
peatonal en algunos sectores de Bogotá. 
-2005, se expide el manual de diseño para la administración del tránsito y trasporte de 
Bogotá donde se realizaron aforos para la determinación de los parámetros de diseño de las 
vías peatonales. 
24 
 
-2004, se realizaron aforos para determinar el volumen de peatones y de bicicletas sobre 
el brazo de salida con fase no exclusiva para el peatón, discriminando los que vienen y los 
que van, durante un periodo suficiente para determinar el pico (por ejemplo, tres horas), 
esto se realizó en un sector de Bogotá (carrera 15 por calle 94 y calle 122) 
Marco teórico 
Para el desarrollo de este trabajo es importante las definiciones concernientes a 
movilidad sostenible y posteriormente, se mencionarán los factores que intervienen en el 
tránsito peatonal, se indican parámetros que intervienen en el análisis de flujo peatonal, ya 
que estas teorías son fundamentales para este estudio. 
Movilidad sostenible: 
Según artículo escrito por Domínguez R. (s.f) indica que: 
La Movilidad Sostenible es una manera de desplazarse, de viajar, que tiene un profundo 
respeto por todos los vecinos de las calles y carreteras. Este respeto debe ir dirigido a 
residentes, peatones, ciclistas, pasajeros del transporte público, así como a los demás 
conductores. 
 Ello implica que, conduciendo el coche o la moto (extensible a transportistas y 
conductores de vehículos comerciales), hay que producir el mínimo costo energético, 
contaminar lo menos posible, hacer menos ruido y dar preferencia al otro usuario de la vía. 
Para poder ejercer esta movilidad respetuosa es necesario que los modos de mayor 
sostenibilidad tengan prioridad sobre los más contaminantes y con un mayor costo 
energético. 
25 
 
Es necesario planificar las ciudades para que proporcionen suficiente comodidad y 
seguridad en los movimientos de los peatones y ciclistas, en primer lugar, y para los 
pasajeros del transporte colectivo, en segundo lugar. (p, 25) 
Peatón: 
El peatón es uno de los actores principales en las vías y el más vulnerable también, 
técnicamente la asociación civil Luchemos por la vida, (2009), sostiene que el peatón es 
una “Persona que transita a pie por una vía pública. Los conductores, que son aquellos que 
conducen los vehículos y los pasajeros, que viajan dentro de un vehículo sin conducirlo, se 
transforman en peatones cuando salen de ellos y se desplazan a pie”. (s.p) 
Los siguientes términos son importantes para el análisis de la capacidad y nivel de 
servicio en instalaciones peatonales, estudio impacto a la movilidad, Jiménez J, 2014. (p.p 
20-21): 
-La velocidad peatonal (de caminata) es el promedio de velocidad de caminata, el cual 
generalmente se expresa en metros por minuto [m/min] o por segundo [m/s]. 
-La tasa de flujo peatonal es el número de peatones que pasan por un punto fijo en un 
periodo determinado, expresado en peatones por 15 minutos o en peatones por minuto 
[peat/min]. Al referirse a un punto, se quiere decir una línea de referencia (puede ser visual) 
perpendicular a la zona peatonal. 
-El flujo peatonal por unidad de longitud (ancho de la instalación) es el flujo peatonal 
promedio por unidad de ancho efectiva de la instalación (generalmente andenes o cruces), 
expresado en peatones por minuto por metro [peat/min/m]. 
 
26 
 
-La densidad peatonal es el número promedio de peatones por unidad de área dentro de 
una zona peatonal dada, expresado en peatones por metro cuadrado [peat/m2 ]. 
-El espacio peatonal es el promedio de área que cada peatón ocupa en una zona peatonal, 
expresado en metros cuadrados por peatón [m2 /peat]. Este valor es el inverso de la 
densidad; a menudo es más práctico para utilizarlo en el análisis de capacidad. 
Comportamiento en andenes: 
-Desplazarse por la derecha, al caminar por la acera. 
-Transite por la acera sin correr, jugar o empujar a las personas. 
-No transitar por el borde de la acera. 
-Cuando se transite por la acera en compañía de otras personas, no formar corrillos que 
estorben la marcha de los demás. 
-No interrumpir el paso de otros peatones en caso de detenerse en la acera. 
-Cuando se transite por la acera, el niño debe ir por el lado de las viviendas y no cerca de 
la calzada. 
-Al transitar por la acera, estar atento en las salidas de garaje, entrada de parqueaderos y 
estaciones de servicio. 
Medidas del flujo peatonal: 
Las siguientes son las expresiones que se deben utilizar para conocer el flujo peatonal, 
según Salas J, Torres E, 2012: (p.p 23-28) 
Ancho Total (WT): aquel que posee el paso sometido a estudio en metros 
27 
 
Ancho Efectivo (WE): es el ancho del paso del que realmente dispone el peatón en metros 
WE= WT – Wo 
Donde Wo es la suma de anchos debido a obstáculos y restricciones en metros 
Volumen peatonal: es el número de peatones que pasa por un punto en una unidad 
de tiempo. Usualmente se determina en peatones por metro por minuto (p/m/m). 
Velocidad: es la distancia recorrida por unidad de tiempo. Al tratarse de un paso 
peatonal, se establece la velocidad promedio en todos los peatones que pasan por un tramo 
en un momento de mayor demanda; esta medida se ve afectada por las diferentes 
características del mismo, si es hombre o mujer, ya que el hombre camina un 15 o 20% más 
rápido que una mujer, la edad, porque la velocidad se reduce de un 10 a un 30%, y los 
obstáculos que se puedan presentar tanto de personas como de la propia infraestructura: 
V=L/t 
Donde 
V = velocidad 
L = longitud 
t = tiempo 
Intensidad Peatonal: es el número de peatones que pasan por una determinada sección en 
la unidad de tiempo, expresada en peatones por cada 15 minutos o bien en peatones por 
minuto. 
L=n/t 
28 
 
Donde 
I: es la intensidad peatonal 
n: número de peatones 
t: tiempo 
Densidad:es el número de peatones por unidad de área. Se expresa en peatones por 
metro cuadrado (pt/m2) 
Intervalo: es la separación entre peatones, medida en unidades de tiempo. 
Superficie peatonal: es la superficie media de que dispone cada peatón en una zona, 
evaluada en metros cuadrados por peatón. 
Análisis de capacidad peatonal: En el procedimiento para el análisis de pasos peatonales 
los datos de partida necesarios para llevar a cabo el análisis son: 
-Conocer los datos del aforo peatonal en el periodo pico de 15 minutos 
- La identificación de obstáculos. Calcular el ancho efectivo del paso peatonal. 
- Convertir el flujo medio de peatones a tasa de flujo estimada de pelotón de peatones. 
- Con el valor promedio de flujo o tasa de pelotón obtener el nivel de servicio. 
- Calcular el flujo promedio de peatones en peatones/min/m, con base en la siguiente 
expresión: 
 Donde, 
q, Flujo promedio de peatones (Peatones/min/m). 
29 
 
q15, Flujo pico de peatones en un periodo de 15 minutos. 
We, Ancho efectivo del paso peatonal 
Medidas de funcionamiento: El criterio para estimar el nivel de servicio en instalaciones 
peatonales está basado en medidas subjetivas, que pueden ser imprecisas. Sin embargo, es 
posible definir un rango de valores para espacio por peatón, tasas de flujo y velocidades, los 
cuales pueden utilizarse para desarrollar el criterio de calidad de flujo. La velocidad es un 
importante criterio de nivel de servicio debido a que puede ser observada y medida 
fácilmente, y porque es una medida descriptiva de la percepción del servicio por parte de 
los peatones. Otro indicador de nivel de servicio es mantener el flujo peatonal en la 
dirección de menor importancia cuando hay un mayor flujo opuesto de peatones. En flujos 
peatonales con volúmenes importantes y similares en ambas direcciones, se presenta una 
pequeña reducción en la capacidad de la zona peatonal en comparación con una de un solo 
sentido, debido a que los flujos direccionales tienden a separarse y a ocupar (compartir) una 
porción similar de espacio dentro de la vía (andén). En la tabla 1 se ilustra y describe el 
nivel de servicio para andenes, este criterio de nivel de servicio está basado en flujos 
promedios y no tiene en cuenta flujos de pelotones. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
30 
 
Tabla 1. 
Descripción de los niveles de servicio peatonales para zonas de circulación. 
 
Nivel de servicio A 
Espacio peatonal >5,6 m^2/peat Flujo ≤ 16 peat/min/m 
En un andén con nivel de servicio A, los usuarios se mueven en zonas 
ideales sin interferencia de otros peatones. Las velocidades de marcha son 
elegidas libremente y los conflictos entre peatones son improbables. 
Nivel de servicio B 
Espacio peatonal > 3,7 – 5,6 m^2/peat Flujo > 16 – 23 peat/min/m 
En el nivel de servicio B, hay suficiente camino para que el peatón camine 
libre mente a la velocidad que desee. A este nivel, los peatones comienzan 
a enterarse de la presencia de otros y a seleccionar una trayectoria 
adecuada 
Nivel de servicio C 
Espacio peatonal > 2,2 – 3,7 m^2/peat Flujo > 23 – 33 peat/min/m 
En el nivel de servicio C, el espacio es suficiente para velocidades de 
marcha normales y para sobrepasos sobre otros peatones en la dirección 
principal. El movimiento en dirección contrario o la realización de cruces 
puede causar pequeños conflictos, lo cual hará que las velocidades y flujos 
sean un poco menores 
 
Nivel de servicio D 
Espacio peatonal > 1,4 – 2,2 m^2/peat Flujo > 33 – 49 peat/min/m 
En este nivel de servicio, la libertad de elegir la velocidad de marcha 
individual o realizar sobrepasos, están restringidos. Los movimientos en la 
dirección secundaria o en cruce, presentan una alta probabilidad de 
conflictos y requieren frecuentes cambios de posición y velocidad. Es 
nivel de servicio indica una circulación razonablemente fluida, pero la 
fricción e interacción entre los peatones es muy probable 
 
Nivel de servicio E 
Espacio peatonal > 0,75 – 1,4 m^2/peat Flujo > 49 – 75 peat/min/m 
En el nivel de servicio E, los peatones restringen su velocidad de marcha 
ajustando con frecuencia su paso. En su nivel más bajo, el movimiento 
hacia adelante es posible solamente arrastrando los pies. El espacio no es 
suficiente para hacer sobrepasos sobre los peatones más lentos. Los 
movimientos en la dirección secundaria o la realización de cruces son 
posibles, pero con dificultad extrema. Los volúmenes de diseño se acercan 
al límite de la capacidad peatonal, con cuellos de botella e interrupciones 
de flujo 
 
 
Nivel de servicio F 
Espacio peatonal ≤ 0,75 m^2/peat 
En el nivel de servicio F, todas las velocidades de marcha están totalmente 
restringidas y el movimiento hacia adelante se realiza solamente 
arrastrando los pies. Hay un contacto frecuente e inevitable con otros 
peatones. Los movimientos en la dirección secundaria son virtualmente 
imposibles de realizar. El flujo es esporádico e inestable. El espacio es 
más característico de zonas de espera que de zonas de paso peatonales. 
 
 Fuente: HCM 2000, citado por Salas J, Torres E, 2012: (p. 27) 
31 
 
Requerimientos de espacio: 
Según Pardo L, 2013, el espacio de requerimiento del peatón referente para este estudio, 
es: (p. 31). 
Peatón a pie estático: una elipse de 0.50x 0.50m en un área de 0.30 m2, para efectos del 
peatón en movimiento se utiliza una relación: 0.70 m2. Por peatón a pie. Ver figura 1. 
 
Figura 1: Requerimiento de espacio para una persona promedio. 
Fuente: Pardo L. (2013). Guía de movilidad peatonal Urbana. p. 31 
 
Velocidad de caminata: 
La velocidad con que se desplazan los peatones depende de la edad, sexo y ciertas 
características del entorno, indica Pardo L, 2013 así: (p.p 31-32). 
Si la población de muestra contiene una porción equivalente al 20% de peatones 
mayores de 65 años, su velocidad se estima en 1.2 m/s. 
Si la población de muestra contiene una proporción mayor al 20% de peatones mayores 
de 65 años, su velocidad se estima en 1.0 m/s. 
Una rampa del 10% de pendiente, reduce la velocidad en 0.1 m/s 
32 
 
En andenes a flujo libre, la velocidad de peatones es de 1.5 m/s. 
Peatones jóvenes en uso pleno de sus facultades, alcanzan velocidades de 1.8 m/s 
La velocidad de peatones en silla de ruedas depende del tipo de muestra poblacional o 
flujo en que se desplace, su velocidad es 1.0 a 1. 2 m/s según el caso. 
La velocidad promedio para cruce regulado por semáforo es 1.2 m/s. 
Las escaleras, el clima, la temperatura, la hora del día, el propósito del viaje; afectan las 
velocidades de desplazamiento de los peatones. 
Tiempo de arranque y reacción: Un tiempo de arranque de 3 segundos es un valor 
aceptable para evaluar cruces peatonales en intersecciones semaforizadas. Una capacidad 
de 75 peat/min/m o 4,500 Peat/h/m es un valor lógico para instalaciones peatonales, si no se 
dispone de información local. En capacidad, el HCM considera una velocidad de caminata 
de 48 m/min (0.80 m/s) como un valor razonable. Estudios previos referentes a los tiempos 
de percepción y arrancada se han realizado en más de 4,000 peatones disciplinados. La 
presencia de peatones mayores y muy jóvenes en los pelotones no afectó sus tiempos de 
arrancada. (p, 29) 
 
Runtastic 
También conocida como Adidas running es una de las aplicaciones más conocidas y 
mejor valoradas por los usuarios. La aplicación está diseñada para disfrutar del running y 
de las actividades fitness en general, esta te motiva a seguir una vida más activa con retos, 
objetivos, una red global de apasionados del deporte. 
33 
 
Runtastic ofrece una gama de aplicaciones que rastrean actividades al aire libre, en 
interiores y de fitness, con seguimiento de GPS, con la que se hizo popularmente conocida. 
Tiene soporte por los principales sistemas operativos (iOS, Android, Windows Phone y 
Blackberry). La aplicación brinda diversas métricas tales como: distancia,tiempo, ritmo, 
consumo de calorías entre otras, para desplegar al usuario un amplio detalle de estadísticas 
acerca de la ejecución del deporte practicad, con lo cual los usuarios pueden seguir su 
progreso y establecer metas. La aplicación Runtastic está disponible en una versión Lite 
gratuita, así como una versión de pago Pro con funcionalidades adicionales, ambas 
disponibles en 18 idiomas. (Adidas Runtastic Team, 2019) 
 
Marco conceptual 
Para este proyecto es necesario entender conceptos claves sobre las temáticas de 
ingeniería de tránsito, que son relevantes para la compresión y asimilación de este estudio. 
Accesibilidad: Condición que permite, en cualquier espacio o ambiente, ya sea interior o 
exterior, el fácil y seguro desplazamiento de la población en general y el uso en forma 
confiable, eficiente y autónoma de los servicios instalados en esos ambientes (Pardo, 2013, 
p. 15). 
Flujo: Volumen de tránsito, considerando a éste como un fluido (INTT, 2013, p. 30). 
GPS: El Global Position System (GPS) o Sistema de Posicionamiento Global (más 
conocido con las siglas GPS, aunque su nombre correcto es NAVSTAR-GPS) es un 
Sistema Global de Navegación por Satélite (GNSS) que permite determinar en todo el 
34 
 
mundo la posición de un objeto, una persona, un vehículo o una nave, con una precisión 
hasta de centímetros, aunque lo habitual son unos pocos metros (Álvarez, 2009, s.d). 
Movilidad: Medida de los propios desplazamientos realizados (INTT, 2013, p. 57). 
Nivel de servicio: Parámetro para estimar la calidad de circulación en una infraestructura 
peatonal. Se basa en criterios como: volúmenes, velocidad y densidad (Pardo, 2013, p. 32). 
Peatón: Es toda persona que no sea conductor ni pasajero. Toda persona que transita o se 
desplaza a pie por las vías y terrenos (INTT, 2013, p. 66). 
Prelación: Según el código nacional de tránsito, la prelación es la prioridad o preferencia 
que tiene una vía o vehículo con respecto a otras vías u otros vehículos (CNTT, 2002, s.d). 
Tránsito: Acción de transitar. Sitios por donde se pasa de un lugar a otro. Se dice que la 
cantidad de vehículos que se trasladan de un lugar a otro. Ir de un lugar a otro por vías o 
parajes públicos (INTT, 2013, p. 91). 
Waypoints: representan localizaciones, dispone de nombre, coordenadas y fecha y ha 
sido guardado por el usuario por representar un punto significativo. En cambio, un punto de 
track no es más que un simple punto por el que hemos pasado y no contiene mayor 
información (Álvarez, 2009, s.d). 
Trackeo: Es una sucesión de waypoints concatenados que definen un camino recorrido, 
también se llama Sendero (Álvarez, 2009, s.d). 
 
35 
 
Marco legal 
Como el objeto de esta investigación está relacionado con temáticas reglamentadas 
legalmente cabe mencionar las normativas a las que se acoge. 
Código Nacional de Tránsito Terrestre (CNTT) 179 del 2002: 
 Título III Capitulo II Peatones, Articulo 58 Prohibiciones a los peatones. 
 Título III, Capitulo III Conducción de vehículos, Artículo 63 Respeto a los derechos de 
los peatones. Artículo 66 Giros en cruce de intersección, Artículo 74 Reducción de 
velocidad. Estos artículos resaltan el comportamiento íntegro que deben tener tanto 
vehículos y peatones para una buena movilidad en la ciudad. 
Manual de diseño para la administración del tránsito y el trasporte de Bogotá: 
Capítulo 1 Planeación del Transporte Urbano, 1.4 Los Usuarios, 1.4.2 Peatones, en este 
apartado se evalúa la presencia de los peatones en intersecciones y tramos de vía, que en 
volúmenes peatonales altos afectarían el tiempo de recorrido de un vehículo motorizado. 
Respecto a este tema se establecen velocidades de caminata para diseños en planes 
semafóricos peatonales, garantizando la seguridad los actores viales. También se hace una 
descripción de vías peatonales y semipeatonales 
Plan maestro de movilidad de Bogotá decreto 319 de 2006 
07 Infraestructura Vial, 7.3.2.1.2.1 Redes peatonales, en este se realiza una prefactibilidad 
de diferentes rutas para viajes peatonales, clasificándolas por su uso, como lo son las 
universidades, comercio, sitios de interés cultural, bibliotecas, entre otros. 
 
36 
 
Proyecto de acuerdo 067 del 2011. Artículo 69. Retroceso en las vías públicas. No se deben 
realizar maniobras de retroceso en las vías públicas, salvo en casos de estacionamiento o 
emergencia. Los vehículos automotores no deben transitar sobre las aceras y zonas de 
seguridad, salvo en el caso de entrada a garajes o sitios de estacionamiento, evento en el 
cual respetarán la prelación de los peatones que circulan por las aceras o andenes. 
Parágrafo. El conductor no debe detener o estacionar su vehículo, por ningún motivo, 
dentro de la zona destinada al tránsito de peatones. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
37 
 
Metodología 
El diseño de la investigación es de campo puesto que se basan en datos primarios, 
obtenidos directamente de la observación de los hechos de la realidad; su valor radica en 
que permite cerciorarse de las verdaderas condiciones en que se han obtenido los datos, lo 
cual facilita su revisión o modificación en caso de surgir dudas. 
Los aspectos propios de esta investigación, están relacionados con dar prioridad al paso 
del peatón frente al vehículo en intersecciones no semaforizadas; entendiendo el ahorro 
como el tiempo que en la actualidad se pierde por efectos de este fenómeno y el cual se 
convierte en la hipótesis planteada en esta investigación. 
Lo anterior se puede resumir en las siguientes fases. 
Fase 1: preliminares: 
Se complementó el estado del arte y se afinó para poder tener un espectro más amplio 
que apoye la fase de análisis de resultados. Mediante búsqueda de campañas que apoyen la 
priorización del peatón en las calles de Bogotá, e impulsen la hipótesis del estudio a 
realizar. 
Se realizó la verificación de cada una de las rutas mediante estado del arte comprobando 
personalmente cada recorrido, anotando para cada ruta como cambio su infraestructura 
tanto vial como peatonal o si por el contrario se mantuvo de la misma manera, y también se 
hicieron anotaciones especiales si a lo largo del tiempo las condiciones físicas (semáforos, 
nuevas intersecciones) de las rutas han cambiado y si no, se entenderá que siguen igual, se 
expusieron los tipos de paradas existentes en los recorridos. 
38 
 
Determinación de uso peatonal: niveles de servicio. Mediante aforos del flujo peatonal 
por 30 minutos, en períodos de 5 minutos, con el fin de su clasificación. 
Los sectores a estudiar se consideran (> 500 peatones/hora), con un número significativo 
de intersecciones entre peatón y cualquier vehículo motorizado (mínimo 3 intersecciones 
cada 300 metros). 
Fase 2: Estudio de campo: 
Estudio cuantitativo: Medición de aforos, mencionados anteriormente. 
Registro y toma de tiempos de paradas y recorridos peatonales para su posterior 
análisis (trackeo). Mencionados anteriormente. 
La toma de datos se realizó con la técnica de observación no participante, por cuanto se 
considera que de enterar (dar a conocer) a los peatones del estudio, esto afectaría su tránsito 
normal, para así lograr que los datos estén acordes con la realidad, esto mediante trackeo 
para el posterior análisis y comparación. 
La información que se obtuvo en cada recorrido seleccionado es la siguiente: 
• Día y hora del recorrido. Con el fin de clasificar los recorridos en 
hora pico y valle. 
• Registro del flujo peatonal por 30 minutos, en períodos de 5 minutos. 
Con el fin de clasificar los recorridos realizados. 
Se realizarán los recorridos seleccionados, 6 veces cada uno (en hora punta y 
en hora valle), mediante trackeo, tomando la siguiente información: 
• El tiempo total del recorrido. 
39 
 
• Tiempo de marcha entre cada intersección vehículo – peatón. 
• Identificar las detenciones debidas a intersecciones no semaforizadasy contabilizar la duración de las mismas. 
Registrar en las distintas detenciones, si el vehículo motorizado acató el Código 
Nacional de Tránsito Terrestre (CNTT), o no. En caso de que no se haya acatado, se 
anotará la situación presentada. 
Fase 3: Análisis de resultados: 
Análisis de los resultados obtenidos del estudio de campo en pro de resolver los 
interrogantes descritos en los objetivos generales y los objetivos específicos. 
Con la información de campo, se estableció el tiempo perdido del peatón debido a la 
prelación del paso vehicular en situaciones indebidas. 
Obtenidos los tiempos perdidos del peatón, se estableció un promedio de tiempo por 
kilómetro recorrido, discriminado de acuerdo al flujo peatonal, y al promedio de 
intersecciones por kilómetro. 
Se compararon los tiempos promedio de marcha con los tiempos de recorrido, para 
determinar el tiempo perdido del peatón debido a la prelación indebida del paso vehicular. 
Finalmente, se correlacionaron los datos obtenidos en el año 2019 y 2012, para dar 
solución a la pregunta problema de este estudio e indagar posibles causas del efecto a darse 
y así plantear recomendaciones, para futuros estudios relacionados con el tema. 
Se resume la metodología en un diagrama de actividades. Ver figura 2 
40 
 
 
 
Figura 2: Diagrama de flujo, metodología. 
Fuente: Elaboración propia. 
 
Tipo de investigación 
La investigación es de tipo descriptiva y comparativa, 
“esta clase de investigación se caracteriza por describir los datos y 
características generales de los fenómenos bajo estudio, tal como son y 
cómo se manifiestan, buscando especificar las características importantes 
que ocurren, se identifican las variables y proponen hipótesis.” (Martinez 
Ruiz, 2018) pg. 12), 
41 
 
con este trabajo se pretende realizar un análisis comparativo en relación al posible efecto en 
ahorro de tiempo si se le diera prelación al peatón en las intersecciones no semaforizadas 
realizado con anterioridad, utilizando la misma metodología y aplicando métodos de 
seguimiento modernos. 
Diseño de investigación 
La investigación se realizó en campo al igual que su antecesora, basándose en datos 
primarios obtenidos mediante la observación de sucesos reales, su importancia radica en 
cerciorarse de las verdaderas condiciones del cómo se han obtenido los datos, lo cual está 
dispuesto a revisión y modificación en caso de existir incoherencia entre los datos. 
Cronograma de actividades 
Cada una de las actividades a desarrollar para efectuar este proyecto de investigación 
quedaron planificadas en diagrama de Gantt diseñado en Project. También es importante 
resaltar que esta investigación al ser un análisis comparativo tomo horarios propuestos por 
el estudio anterior, esto con el fin de desarrollar las diferentes actividades lo más similar a 
la investigación ya realizada con anterioridad. 
Alcance y limitaciones 
Este estudio se limita a realizar el mismo recorrido, rutas y horarios (valle y pico) que se 
llevaron a cabo en la investigación realizada en la Universidad de la Salle, titulada 
“Cuantificación del ahorro en tiempo de caminata en algunos sectores de Bogotá D.C. al 
darle prelación al peatón sobre los vehículos”, las cuales se comprenden así: 
Ruta 1: Calle 53 entre carreras 30 - 18. 
Ruta 2: Calle 11 entre carreras 10 - 2. 
42 
 
Ruta 3: Carrera 13 entre calles 53 – 60. 
Ruta 4: Calle 63 entre carreras 13 – 24. 
Ruta 5: Calle 85 entre carreras 20 – 11. 
Ruta 6: Carrera 15 entre calles 85 – 72. 
Ruta 7: Calle 72 entre carrera 7 y Av. Caracas. 
De igual forma para este estudio la metodología utilizada se restringe a los siguientes 
criterios: 
Debido a que todas las rutas son realizadas en Bogotá y no existe un gradiente de 
temperatura considerable, la variable temperatura no será tomada en cuenta. 
Todas las rutas a excepción de la calle 11 son consideradas planas (pendiente 
longitudinal menor al 3,5%) de manera tal que la influencia de la pendiente del terreno en 
el fenómeno de caminata no será tenida en cuenta. 
Los recorridos y sus características dependerán de las personas a las cuales se esté 
siguiendo; las personas serán seleccionadas de manera aleatoria según los criterios descritos 
en la aplicación de la metodología. Los recorridos serán evaluados en condiciones 
ambientales óptimas (sin lluvia o mucho sol). 
La determinación del sentido de evaluación del fenómeno será en el sentido de mayor 
flujo, el cual además será determinado a base de observación. 
La demostración con el paso de los años si hay o no evolución en la cuantificación del 
tiempo de caminata del peatón, para futuros estudios. 
43 
 
Aplicación de la metodología 
Selección de rutas 
Las rutas fueron seleccionadas teniendo en cuenta el análisis con el documento realizado 
en el año 2012, a continuación, en la figura 3 mediante el uso de la herramienta Google 
Earth se presentan las rutas evaluadas:
 
Figura 3. Rutas Seleccionadas. 
Fuente: elaboración propia. 
 
Descripción de rutas: 
Ruta 1, Calle 53 entre Carrera 30 y Carrera 18: 
Esta ruta es la segunda más larga del estudio, con 1007 metros de longitud, el andén 
seleccionado está en sentido occidente – oriente, como se especificó anteriormente se 
utilizó el andén con mayor flujo. 
44 
 
En cuanto a la infraestructura vial y peatonal, esta ruta no presenta cambios importantes, 
pero cabe resaltar que en la carrera 24 y desde este año (2019) se instaló un semáforo 
adicional peatonal, el cual une las aceras de cada lado diagonalmente, esto facilita a los 
peatones dirigirse al otro lado de la acera y disminuir un poco el tiempo de dos semáforos 
en apenas uno, pero no afecta directamente nuestro estudio por lo que no es un factor 
determinante que influya. 
Ruta 2, Calle 11 entre Carrera 10 y Carrera 2: 
El andén seleccionado está en sentido occidente – oriente. 
Esta ruta presenta varios cambios en cuanto a infraestructura, además de los arreglos por 
efectos del tráfico lo cual entre las carreras 2 y 4 estaba bastante deteriorada la vía, en la 
actualidad se tiene un óptimo estado de las vías de todo el recorrido. Un aspecto muy 
importante es que desde la carrera 4 hasta la carrera 7 actualmente este tramo de vía es 
peatonal casi en su totalidad permitiendo el ingreso de vehículos motorizados únicamente 
que se dirigen específicamente a algún lugar entre estas calles; en comparación al año 2012 
cambio mucho debido a que todo este recorrido hasta la carrera 7 tenía paso de vehículos 
común y corriente y la séptima era completamente vehicular con sus andenes para los 
peatones y en el 2019 ya es completamente peatonal. 
Entre las carreras 8 y 9 en el 2012 ya no se permitía el paso vehicular por lo que no tuvo 
cambios y entre las carreras 9 y 10 se permitía en el 2012 el paso a vehículos hacia un 
parqueadero cosa que en el 2019 ya no se permite. 
Todos estos cambios influyen en la correlación de tiempos de caminata y se presenta su 
respectivo cambio y análisis posteriormente. 
45 
 
Ruta 3, Carrera 13 entre Calle 53 y Calle 60: 
El andén seleccionado está en sentido sur– norte. 
Esta ruta no ha cambiado mucho en su infraestructura ni vial ni peatonal, únicamente 
presenta unas mejoras en cuanto a condiciones de la vía, algunos arreglos menores como un 
reductor de velocidad para los vehículos motorizados en la calle 59 en la intersección no 
semaforizada con cruce a la derecha y ciclovía demarcada en algunos sectores donde en el 
2012 no estaba, de resto la ruta sigue estando en las mismas condiciones óptimas. 
Lo único que afecta directamente la correlación de tiempos en cuanto a infraestructura se 
refiere es el reductor de velocidad nuevo en la calle 59 y sus cambios son presentados mas 
adelante en el respectivo análisis de la ruta. 
Ruta 4, Calle 63 entre Carrera 13 y Carrera 24: 
El andén seleccionado está en sentido oriente – occidente. 
Estaruta en comparación al año 2012, en el año 2019 sigue presentando un gran numero 
de vendedores ambulantes que dificultan el paso libre del peatón, pero al no cambiar 
durante los años este factor no influye directamente en la correlación de los tiempos. 
En la carrera 16, en la carrera 17 y en la carrera 19 se presenta en el año 2019 una 
demarcación peatonal refiriéndose esto a cebras en el cruce así mismo como en la mitad de 
la vía las cuales no se encontraban en el año 2012. 
Una mejora que se presenta en el año 2019 es la mejora en los andenes para las personas 
con discapacidad, y aunque en el 2012 ya tenía la infraestructura en la mayoría de cruces, 
en el año 2019 lo presentan en la totalidad de los cruces. 
46 
 
Esta ruta ha mejorado en cuanto a percepción por parte del conductor de un vehículo 
motorizado y es que al estar las demarcaciones em los cruces los conductores tienen mayor 
prudencia y esto se muestra en los análisis de datos posteriores de la ruta. 
Ruta 5, Calle 85 entre Carrera 20 y Carrera 11: 
El andén seleccionado está en sentido occidente – oriente. 
En el 2018 algunos andenes se encontraban en adecuación del adoquín a lo largo de la 
ruta y es importante tenerlo en cuenta, además actualmente existe una ciclovía demarcada 
en todo el recorrido, donde antes hacía parte de la vía. 
En algunos cruces el estado de las vías no es del todo bueno y esto también se 
presentaba en el año 2012 por lo que no se tiene en cuenta ya que no ha presentado cambio 
alguno. Lo que si presento cambio fue el estado de la vegetación durante toda la ruta, 
mejorando sus condiciones con un caucho sintético. 
Los factores de infraestructura más importantes en comparación con el año 2012 son la 
ciclovía nueva a lo largo de toda la ruta, lo que saca a los ciclistas del andén dejando a los 
peatones caminar más libremente, y la adecuación de los adoquines ya que así el peatón 
puede caminar por cualquier parte del andén sin desviación. 
Ruta 6, Carrera 15 entre Calle 85 y Calle 72: 
El andén seleccionado está en sentido norte – sur. 
Así mismo como en la calle 85, en esta ruta también se presentó una mejora en la 
vegetación con caucho sintético y también presenta una adecuación del adoquín, es 
importante resaltar que la infraestructura sigue igual y únicamente se acomodaron los 
47 
 
adoquines en el año 2018. En cuanto a infraestructura peatonal no se han puesto nuevos 
semáforos ni señalizaciones a lo largo de la ruta. 
Esta ruta se puede decir que sigue igual pero como ya se mencionó al haber acomode de 
adoquines el peatón tiene un mejor desplazamiento, consideramos que no influye ya que en 
el 2012 el estado del adoquín también era bueno y al estar apenas a un año de la adecuación 
el estado es bastante bueno actualmente (2019). 
Ruta 7, Calle 72 entre Carrera 7 y Av. Caracas: 
El andén seleccionado está en sentido oriente – occidente. 
En esta ruta también se presenta un gran número de vendedores ambulantes tanto en el 
año 2012 cono en el año 2019 por lo que no es un factor a tener en cuenta para interpretar 
una posible correlación en el tiempo de caminata. 
Se presentan algunas nuevas señalizaciones como cebras en los cruces y en este caso los 
adoquines no han sido adecuados por lo que en algunos casos hay desgaste de estos 
actualmente (2019) cosa que no se presentaba en el 2012. 
La infraestructura se encuentra bastante similar pero como ya se mencionó antes 
aspectos como pintar cebras en los cruces mejora la percepción de los conductores por 
sobre los peatones. 
Registro de datos, tiempo de paradas y recorrido peatonal 
La toma de datos cuantitativos se realizó a través de la observación de personas que 
frecuentan el sector y quienes recorrían esas rutas con frecuencia. Se realizaron un total de 
12 recorridos por ruta para poder desarrollar el análisis comparativo con el proyecto 
realizado en el 2012, estos recorridos estaban divididos por 6 recorridos hora pico y 6 
48 
 
recorridos hora valle. También se realizaron los respectivos aforos para establecer el flujo 
peatonal y tener una medida comparativa. A continuación, se presenta el resultado de la 
toma de datos. 
En la figura 4 se puede observar la ruta 1 desde una vista elevada donde se señalan las 
paradas y el tipo de parada correspondiente, así como la dirección en que se realizó el 
recorrido. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 4. Ruta 1 vista elevada (Calle 53 cra 30-18). 
Fuente: elaboración propia. 
 
 
 A partir de seleccionar la acera y dirección de cada ruta y de igual forma a como se hizo 
en el estudio a comparar, se seleccionó una persona totalmente al azar por cada recorrido a 
la cual se le hace un seguimiento mientras realiza el recorrido y se toman los respectivos 
datos de tiempo de marcha, número de paradas, tiempo por cada parada y el tiempo total 
del recorrido. En total se realizó seguimiento a 252 personas distribuidas en los 12 
TIPO DE PARADA 
INTERSECCIÓN NO SEMAFORICA 
ENTRADA Y SALIDA DE PARQUEADEROS 
INTERSECCIÓN SEMAFORICA 
49 
 
recorridos a cada una de las 7 rutas. Las personas se seleccionaron al azar debido a que así 
se tiene un dato más representativo y lo más realista posible, además es importante 
mencionar que únicamente se seleccionaron personas que se desplazaban solas ya que al 
probar con personas que se desplazaban en grupos los datos eran muy diferentes 
presentándose paradas individuales pero que el grupo entero se detenía por lo que 
decidimos descartar estos datos. 
Como ya se mencionó anteriormente un factor importante a la hora de realizar los 
recorridos fue revisar las condiciones ambientales de la zona, ya que todo se realizó en 
condiciones ambientales óptimas, debido a que condiciones como un excesivo sol influyen 
en las personas a la hora de optar por la caminata como medio de transporte y aún más 
condiciones de lluvia así sea moderada influyen de manera notoria en la cantidad de 
personas que se encuentran realizando los recorridos. 
El seguimiento hecho en la figura 4 se hizo de igual forma para cada recorrido tanto en 
hora pico como en hora valle y se toma el recorrido 1 el cual fue la calle 53 desde la carrera 
30 hasta la carrera 18 como ejemplo para mostrar cómo se hizo con todas las rutas de 
estudio. Para cada ruta se hicieron un total de 6 recorridos en hora pico y 6 recorridos en 
hora valle como se hizo en el estudio del 2012 con el fin de tener datos representativos para 
un posterior análisis. Todos los datos, así como sus respectivos análisis y figuras se 
encuentran en los apéndices separando por Apéndice A: Ruta 1 Calle 53 (Carrera 30-18), 
Apéndice B: Ruta 2 Calle 11 (Cra 10 a 2), Apéndice C: Ruta 3 Carrera 13 (Calle 53 a 60), 
Apéndice D: Ruta 4 Calle 63 (Carrera 13 a 24), Apéndice E: Ruta 5 Calle 85 (Carrera 20 a 
11), Apéndice F: Ruta 6 Carrera 15 (Calle 85 a 72) y Apéndice G: Ruta 7 Calle 72 (Carrera 
7 – Av. Caracas). 
50 
 
En la tabla 2 se muestran los datos obtenidos del recorrido 1 en hora pico donde se 
observa que, aunque el recorrido cuenta con los tres tipos de parada únicamente en este 
recorrido se tuvo un tipo, la cual fue una parada semafórica con cruce de vehículos a la 
derecha, se muestran los tiempos obtenidos así mismo como el tiempo total y se muestra un 
aforo peatonal reanalizado en la misma hora de estudio con intervalo de 15 minutos, se 
observa de igual forma en la tabla 3 los datos obtenidos en el recorrido 1 con las respectivas 
paradas del año 2012 para tener una comparación detallada. 
De igual forma en el Apéndice A se muestran las tablas de los otros recorridos en hora 
pico y en hora valle del año 2019. 
 
Hora pico: 
 
Tabla 2. Datos obtenidos recorrido 1 hora pico 2019. 
 
Recorrido Nº1 
6' 27,2" 
0' 25,4" intersección semaforizada (Cra 21) 
2' 11,1" 
9' 3,7" Tiempo total del recorrido 
*Flujo peatonal (Q15) 5:15 - 5:30 (269 peatones); 5:30 -5:45 (257 peatones) 
 
Fuente:elaboración propia. 
 
 
 
51 
 
Tabla 3. 
Datos obtenidos recorrido 1 hora pico 2012. 
 
Recorrido Nº1 
01´35"12 
00´48"69 Parada Cra 28 
03´02"86 
00´11"15 Entrada Parqueadero (CC Galerias) 
02´58"83 
00´15"37 Parada Semaforo Cra 24 
01´06"28 
00´22"05 Intersección no semaforizada Cra 23 
02´55"72 
00´16"45 Parada semaforo Cra 18 
03´24"95 
16´57"47 Tiempo Total del recorrido 
*Flujo peatonal (Q15) 5:15 - 5:30 (264 peatones); 5:30 -5:45 (282 peatones) 
 
Fuente: Sacado de Salas Castro, J. M., & Torres Cortés, E. J. (2012). Cuantificación del ahorro 
en tiempo de caminata en algunos sectores de Bogotá D.C al darle prelación al peatón sobre los 
vehículos. Bogotá: Universidad de La Salle, Facultad de Ingeniería Civil. 
 
En la figura 5 se muestran imágenes que fueron tomadas realizando los recorridos y para 
este ejemplo se ponen las paradas que fueron objeto del estudio de la ruta 1 separándolas y 
agrupándolas por tipos. Cada ruta tiene su respectiva figura de agrupación de paradas 
adjuntada en el apéndice correspondiente. 
 
 
 
 
 
52 
 
TIPOS DE PARADAS IMAGENES 
 
 
 
 
INTERSECCIÓN NO 
SEMAFORIZADA 
 
 
 
 
 
Figura 5.1 Tipos de paradas. No semaforizado 
Fuente: elaboración propia. 
 
53 
 
 
 
 
INTERSECCIÓN 
SEMAFORIZADA GIRO 
A LA DERECHA 
 
Figura 6.2 Tipos de paradas. Semaforizado 
Fuente: elaboración propia. 
 
 
54 
 
 
 
 
 
SALIDA Y ENTRADA 
DE PARQUEADEROS 
 
 
 
 
 
Figura 7.3 Tipos de paradas. Parqueaderos 
Fuente: elaboración propia. 
 
Análisis de datos 
Para el análisis del ahorro de tiempo los datos obtenidos anteriormente se tabulan y 
teniendo un tiempo total y un tiempo perdido debido a las paradas se procede a calcular el 
tiempo de ahorro como un porcentaje con respecto al tiempo total del recorrido evaluado y 
posteriormente se muestra como el ahorro de tiempo promedio obtenido por cada uno de 
los recorridos para así tener el total de tiempo ganado por ruta. En la tabla 4 se nombran 
como tramos el lapso de recorrido de una parada a otra y se representan con el número del 
tramo, mientras que las paradas se muestran como “P” y en cada una se indica el tiempo en 
segundos correspondiente a la detención que tuvo el peatón en dicha parada. 
Se muestra el ejemplo de la ruta 1 tabulado con todos los recorridos tanto en hora pico 
como en hora valle con el porcentaje de tiempo perdido promedio de todos los recorridos 
tanto del año 2019 y en la tabla 5 se muestra los datos agrupados del año 2012 para realizar 
55 
 
la comparación detallada de las tabulaciones. Todos los datos de las demás rutas están 
completos en los apéndices correspondientes. 
Tabla 4. 
Tiempos y paradas recorrido 1 ruta 1 2019. 
 
RECORRIDO (1) HORA VALLE RECORRIDO (1) HORA PICO 
MINUTOS SEG TRAMO 
TOTAL 
SEG 
MINUTOS SEG TRAMO 
TOTAL 
SEG 
09 52,2 1 592,2 06 27,2 1 387,2 
00 34 P 34 00 25,4 P 25,4 
04 3,3 2 243,3 02 11,1 2 131,1 
Tiempo total 869,5 Tiempo total 543,7 
Paradas 1 Paradas 1 
Tiempo perdido 34 Tiempo perdido 25,4 
Tiempo perdido (%) 4,03% Tiempo perdido (%) 4,86% 
 
RECORRIDO (2) HORA VALLE RECORRIDO (2) HORA PICO 
MINUTOS SEG TRAMO 
TOTAL 
SEG 
MINUTOS SEG TRAMO 
TOTAL 
SEG 
09 38,4 1 578,4 06 12,6 1 372,6 
00 33,1 P 33,1 00 19,9 P 19,9 
03 50,7 2 230,7 01 58,6 2 118,6 
Tiempo total 842,2 Tiempo total 511,1 
Paradas 1 Paradas 1 
Tiempo perdido 33,1 Tiempo perdido 19,9 
Tiempo perdido (%) 4,05% Tiempo perdido (%) 4,09% 
 
 
RECORRIDO (3) HORA VALLE RECORRIDO (3) HORA PICO 
MINUTOS SEG TRAMO 
TOTAL 
SEG 
MINUTOS SEG TRAMO 
TOTAL 
SEG 
09 45,7 1 585,7 06 36,8 1 396,8 
00 36,7 P 36,7 00 35,9 P 35,9 
03 48,5 2 228,5 02 20,5 2 140,5 
Tiempo total 850,9 Tiempo total 573,2 
Paradas 1 Paradas 1 
Tiempo perdido 36,7 Tiempo perdido 35,9 
Tiempo perdido (%) 4,43% Tiempo perdido (%) 6,44% 
 
56 
 
RECORRIDO (4) HORA VALLE RECORRIDO (4) HORA PICO 
MINUTOS SEG TRAMO 
TOTAL 
SEG 
MINUTOS SEG TRAMO 
TOTAL 
SEG 
09 53,2 1 593,2 06 35,1 1 395,1 
00 10,1 P 10,1 00 18,4 P 18,4 
03 55,4 2 235,4 02 8,9 2 128,9 
Tiempo total 838,7 Tiempo total 542,4 
Paradas 1 Paradas 1 
Tiempo perdido 10,1 Tiempo perdido 18,4 
Tiempo perdido (%) 1,32% Tiempo perdido (%) 3,58% 
 
RECORRIDO (5) HORA VALLE RECORRIDO (5) HORA PICO 
MINUTOS SEG TRAMO 
TOTAL 
SEG 
MINUTOS SEG TRAMO 
TOTAL 
SEG 
09 48,7 1 588,7 06 13,2 1 373,2 
00 25,6 P 25,6 00 25,9 P 25,9 
03 47,1 2 227,1 02 12,3 2 132,3 
Tiempo total 841,4 Tiempo total 531,4 
Paradas 1 Paradas 1 
Tiempo perdido 25,6 Tiempo perdido 25,9 
Tiempo perdido (%) 3,16% Tiempo perdido (%) 5,06% 
 
 
 
RECORRIDO (6) HORA VALLE RECORRIDO (6) HORA PICO 
MINUTOS SEG TRAMO 
TOTAL 
SEG 
MINUTOS SEG TRAMO 
TOTAL 
SEG 
09 45,2 1 585,2 06 9,5 1 369,5 
00 19,4 P 19,4 00 20,7 P 20,7 
03 59,6 2 239,6 01 5,6 2 65,6 
Tiempo total 844,2 Tiempo total 455,8 
Paradas 1 Paradas 1 
Tiempo perdido 26,4 Tiempo perdido 20,7 
Tiempo perdido (%) 2,42% Tiempo perdido (%) 4,76% 
TIEMPO PERDIDO PROMEDIO 27,48 TIEMPO PERDIDO PROMEDIO 25,37 
TIEMPO TOTAL PROMEDIO 847,82 TIEMPO TOTAL PROMEDIO 526,27 
Fuente: elaboración propia. 
 
 
57 
 
Tabla 5. 
Tiempos y paradas recorrido 1 ruta 1 2012. 
 
RECORRIDO (1) HORA VALLE RECORRIDO (1) HORA PICO 
MINUTOS SEG TRAMO TOTAL SEG MINUTOS SEG TRAMO TOTAL SEG 
01 47 1 107 01 35 1 95 
00 22 P 22 00 48 P 48 
01 58 2 118 03 2 2 182 
00 3 P 3 00 11 P 11 
00 43 3 43 02 58 3 178 
00 6 P 6 00 15 P 15 
02 49 4 169 01 6 4 66 
00 7 P 7 00 22 P 22 
02 10 5 130 02 55 5 175 
00 13 P 13 00 16 P 16 
04 26 6 266 02 24 6 144 
Tiempo total 884 Tiempo total 952 
Paradas 10 Paradas 10 
Tiempo perdido 61 Tiempo perdido 122 
Tiempo perdido (%) 6,90% Tiempo perdido (%) 12,82% 
 
RECORRIDO (2) HORA VALLE RECORRIDO (2) HORA PICO 
MINUTOS SEG TRAMO TOTAL SEG MINUTOS SEG TRAMO TOTAL SEG 
01 51 1 111 02 6 1 126 
00 2 P 2 00 2 P 2 
03 15 2 195 01 45 2 105 
00 11 P 11 00 12 P 12 
02 38 3 158 03 59 3 239 
00 1 P 1 00 6 P 6 
01 38 4 98 01 55 4 115 
00 4 P 4 00 5 P 5 
04 20 5 260 01 23 5 83 
 00 4 P 4 
 03 58 6 238 
Tiempo total 840 Tiempo total 935 
Paradas 8 Paradas 10 
Tiempo perdido 26 Tiempo perdido 39 
Tiempo perdido (%) 3,10% Tiempo perdido (%) 4,17% 
 
 
 
 
 
58 
 
RECORRIDO (3) HORA VALLE RECORRIDO (3) HORA PICO 
MINUTOS SEG TRAMO TOTAL SEG MINUTOS SEG TRAMO TOTAL SEG 
01 36 1 96 02 3 1 123 
00 7 P 7 00 36 P 36 
02 45 2 165 02 50 2 170 
00 2 P 2 00 10 P 10 
06 53 3 413 03 23 3 203 
 00 19 P 19 
 06 19 4 379 
 
 
 
 
Tiempo total 683 Tiempo total 940 
Paradas 4 Paradas 6 
Tiempo perdido 13 Tiempo perdido 71 
Tiempo perdido (%) 1,90% Tiempo perdido (%) 7,55% 
 
RECORRIDO (4) HORA VALLE RECORRIDO (4) HORA PICO 
MINUTOS SEG TRAMO TOTAL SEG MINUTOS SEG TRAMO TOTAL SEG 
01 45 1 105 01 58 1 118 
00 15 P 15 00 54 P 54 
04 19 2 259 02 15 2 135 
00 8 P 8 00 8 P 8 
02 3 3 123 02 56 3 176 
00 1 P 1 00 7 P 7 
04 59 4 299 01 58 4 118 
 00 10 P 10 
 06 28 5 388 
 
 
Tiempo total 810 Tiempo total 1014 
Paradas 6 Paradas 8 
Tiempo perdido 30 Tiempo perdido 87 
Tiempo perdido (%) 3,70% Tiempo perdido (%) 8,58% 
 
 
 
59 
 
RECORRIDO (5) HORA VALLE RECORRIDO (5) HORA PICO 
MINUTOS SEG TRAMO TOTAL SEG MINUTOS SEG TRAMO TOTAL SEG 
01 58 1 118 02 19 1 139 
00 6 P 6 00 12 P 12 
04 49 2 289 01 9 2 69 
00 4 P 4 00 4 P 4 
04 15 3 255 05 28 3 328 
 00 18 P 18 
 06 35 4 395 
 
 
 
 
Tiempo total 672 Tiempo total 965 
Paradas 4 Paradas 6 
Tiempo perdido 14 Tiempo perdido 40 
Tiempo perdido (%) 2,08% Tiempo perdido (%) 4,15% 
 
RECORRIDO (6) HORA VALLE RECORRIDO (6) HORA PICO 
MINUTOS SEG TRAMO TOTAL SEG MINUTOS SEG