LasMotocicletasEnColombia_2019

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Las motocicletas 
en Colombia: 
aliadas del desarrollo del país
Estudio del sector, 2019, Vol. 2
© 2019, Cámara de la Industria Automotriz de la Asociación Nacional de Empresarios de Colombia, ANDI. Todos los derechos reservados.
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Este informe ha sido posible gracias a la colaboración y los valiosos aportes de: la Organización de Naciones Unidas para el Desarrollo 
Industrial (ONUDI) y el proyecto para el fortalecimiento de la industria automotriz PRO-Motion; la escuela RidePro; los programas 
posconsumo de la ANDI, Recoenergy y Rueda Verde; y los expertos de las ensambladoras de motocicletas en Colombia.
ISBN: 978-958-56311-6-8 
Impreso en Colombia 
Printed in Colombia
Prohibida la reproducción total o parcial de esta publicación, por cualquier medio, sin la autorización por escrito de la Cámara de la 
Industria Automotriz ANDI. Los datos pueden utilizarse citando la fuente.
Este es un desarrollo editorial de El Motero S.A.S.
Las motocicletas en Colombia: 
aliadas del desarrollo del país
Estudio del sector, 2019, Vol. 2
Contenido
Foto: Fanalca-Honda
Presentación
El Comité de Ensambladoras de Motocicletas
La Cámara de la Industria Automotriz de la ANDI
Auteco
Corbeta-AKT
Fanalca-Honda
Incolmotos Yamaha S.A.
Suzuki Motor de Colombia S.A.
Hero
Movemos Colombia: un nuevo movimiento para los motociclistas responsables y 
apasionados en la vía
1. Introducción
2. Evolución de la motocicleta en Colombia
2.1. Producción nacional
2.2. Importaciones y exportaciones
2.3. El empleo en la industria: la motocicleta genera grandes beneficios a la 
economía nacional
2.4. Matrícula de motocicletas
2.5. Parque total de motocicletas
3. Características sociodemográficas y económicas del motociclista
3.1. Características de movilidad y tenencia de motocicletas en Colombia
3.2. Características de los hogares con motocicleta
3.3. Perfil de los usuarios de motocicletas nuevas en 2018 
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Uso de la motocicleta
Ocupación
Estrato socioeconómico
4. Algunos retos y desafíos del motociclismo en Colombia
4.1. Seguridad vial
Mitigar riesgos para reducir los incidentes viales
Las cifras de los incidentes de tránsito en Colombia
Causales de los incidentes de tránsito
Acciones de las ensambladoras de motocicletas en materia de seguridad vial
Luego del pase: capacitación en conducción segura
Carriles para uso de los motociclistas
4.2. Equidad en la movilidad: restricciones y otros
Los límites constitucionales a las medidas de restricción a los motociclistas y 
al comercio
Relación de restricciones al motociclista
Otros motivos de inequidad
4.3. Ambiente
Aporte de la motocicleta a la mejora de la calidad de aire
Nuevas tecnologías y tecnologías alternativas
Economía circular en Colombia
Posconsumo en el sector de motocicletas
5. Desarrollo tecnológico en la industria de motocicletas
5.1. Qué es un vehículo seguro y normas internacionales
Buenas prácticas de regulación
Estándares de vehículos seguros
Panorama nacional
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5.2. Más que motocicletas, un gran esfuerzo por la seguridad
Frenos y frenado de una motocicleta
Luces de encendido automático
Cascos para motociclistas
Llantas de una motocicleta
5.3. I+D+i en la industria de motocicletas
Adaptación de procesos productivos en las plantas de ensamble de 
motocicletas
Desarrollo de proveedores y encadenamiento productivo
Asesoría en el desarrollo de nuevos productos y talleres para generación de 
ideas para nuevos desarrollos
6. Conclusiones
7. Recomendaciones y propuestas
Notas
Anexo. Manifiesto del motociclista: el propósito es Colombia
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Foto: Hero Motos Colombia
Figuras 
Figura 1.
Figura 2.
Figura 3.
Figura 4.
Figura 5.
Figura 6.
Figura 7.
Figura 8. 
Figura 9.
Figura 10. 
Figura 11. 
Figura 12.
Figura 13. 
Figura 14.
Figura 15.
Figura 16.
Figura 17.
Figura 18. 
Figura 19.
Figura 20.
Figura 21.
Producción de motocicletas, 2000-2018
País de origen de las importaciones de motocicletas, 2018
Matrículas de motocicletas por razón social, 2018
Matrículas de motocicletas por marca, 2018
Matrículas de motocicletas por segmento, 2017-2018
Matrículas de motocicletas por cilindrada, 2017-2018
Matrículas de motocicletas por departamento, 2017-2018
Crecimiento del parque automotor de automóviles y motocicletas, 
2002-2018
Evolución de hogares con moto en Colombia, 2011-2018
Medio de transporte para desplazarse al sitio de trabajo, zonas 
urbanas, 2018
Medio de transporte para desplazarse al sitio de trabajo, zonas 
rurales, 2018
Hogares con moto por regiones del país, 2018
Distribución de hogares con moto en zonas urbanas y rurales, por 
región, 2018
Género de los jefes de hogares con motocicleta, 2018
Rango de edades de los jefes de hogares con motocicleta, 2018
Estado civil de los jefes de hogares con motocicleta, 2018
Nivel de estudios de los jefes de hogares con motocicleta, 2018
Lugar donde realizan su trabajo principal los jefes de hogares con 
motocicleta, 2018
Tenencia de motocicletas por estrato socioeconómico, 2018
Tenencia de vivienda en los hogares con motocicleta, 2018
Hogares con moto según ubicación urbana o rural, 2018
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Figura 22.
Figura 23.
Figura 24.
Figura 25. 
Figura 26.
Figura 27.
Figura 28.
Figura 29. 
Figura 30.
Figura 31.
Figura 32 
Figura 33. 
Figura 34. 
Figura 35. 
Hogares o personas con moto que se consideran pobres, 2018
Hogares o personas con moto según percepción de sus ingresos, 2018
Hogares o personas con moto según nivel de felicidad, 2018 
Hogares o personas con moto según nivel de satisfacción con la vida, 
los ingresos y el trabajo, 2018
Composición de género en la compra de motocicletas nuevas, 2012-2018
Rango de edad de los compradores de motocicletas nuevas, 2012-2018
Estado civil de los compradores de motocicletas nuevas, 2012-2018
Nivel de escolaridad de los compradores de motocicletas nuevas, 
2012-2018
Uso de la motocicleta por los compradores de una nueva, 2012-2018
Ocupación de los compradores de motocicletas nuevas, 2012-2018
Estratos socioeconómicos de los compradores de motocicletas 
nuevas, 2012-2018
Tasas de muertos en accidentes de tránsito por cada 100.000 
habitantes, 2012-2018
Tasas de muertos en accidentes de tránsito involucrando 
motociclistas por cada 100.000 motos, 1998-2018
Tasas de lesionados en accidentes de tránsito involucrando 
motociclistas por cada 100.000 motos, 1998-2018
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Figura 36. 
Figura 37. 
Figura 38.
Figura 39. 
Figura 40.
Figura 41.
Figura 42. 
Figura 43. 
Figura 44. 
Figura 45. 
Figura 46. 
Figura 47. 
Muertes por accidentes viales en peatones, automóviles y ciclistas, 
2012-2018
Lesionados por accidentes viales en peatones, automóviles y ciclistas, 
2012-2018
Víctimas fatales por accidentes viales según sexo y edad, 2012-2017
Tasa de culpabilidad en incidentes de tránsito con motos, Medellín, 
2003-2006 y 2012
Destrezas para una conducción segura
Restricciones por tipo impuestas a las motocicletas en Colombia, 2018
Cantidad de municipios que imponen restricciones a la circulación de 
motocicletas, por departamento, 2018
Porcentaje de emisiones de diferentes contaminantes por modo de 
transporte, valle de Aburrá,2016
Emisiones de diferentes contaminantes por tipología de motocicleta, 
valle de Aburrá, 2016
Reducción en las emisiones de diferentes contaminantes con el uso 
de tecnología Euro 3
Crecimiento del parque automotor de motocicletas y de los kilómetros 
recorridos o viajes por cada una, valle de Aburrá, 2011-2016
Emisiones de CO y VOC por cada kilómetro que recorre una 
motocicleta (g/Km), valle de Aburrá, 2011-2016
 
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Tablas
Tabla 1.
Tabla 2.
Tabla 3.
Tabla 4. 
Tabla 5. 
Tabla 6.
Tabla 7.
Tabla 8. 
Mercado de motocicletas en Colombia, 2000-2018
Consumo aparente de motocicletas en Colombia, 1996-2018
Parque automotor nacional, 2002-2018
Número de muertos y heridos en incidentes de tráfico con 
motocicleta, total nacional, 1998-2018
Muertos y heridos en incidentes de tráfico según tipo de vehículo, 
2012-2018
Culpable del incidente según categoría de vehículo
Número de restricciones a motocicletas por departamento, 2018
Comparación de diferentes aspectos relacionados con la movilidad 
entre el automóvil y la motocicleta más vendidos en Colombia, 2019
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Figura 48. 
Figura 49. 
Figura 50. 
Figura 51. 
Figura 52. 
Figura 53.
Figura 54. 
Figura 55.
Figura 56.
Figura 57.
Figura 58. 
Emisiones de NOX y PM2.5 por cada kilómetro que recorre una 
motocicleta (mg/Km), valle de Aburrá, 2011-2016
Emisiones de CO2 por cada kilómetro que recorre una motocicleta 
(g/Km), valle de Aburrá, 2011-2016
Contenido promedio nacional de azufre (ppm) para la gasolina que se 
distribuye en Colombia, abril de 2018 a marzo de 2019
Mercado colombiano de motocicletas y ciclomotores eléctricos, 
2012-2018
Participación de ciclomotores y motocicletas eléctricas en el mercado 
colombiano de vehículos eléctricos livianos, 2012-2018
Cadena de gestión de las baterías usadas, cierre del ciclo
Proceso de desarrollo de un nuevo producto en una ensambladora de 
motocicletas
Componentes del freno de tambor o campana
Componentes del freno de disco hidráulico
Esquema de actuación de los frenos combinados (CBS)
Esquema general de partes de un sistema ABS instalado en una 
motocicleta
 
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Presentación
Foto: Incolmotos Yamaha
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El Comité de Ensambladoras de Motocicletas
El Comité de la Industria de Motocicletas de la ANDI reúne el esfuerzo y trabajo 
coordinado entre las principales empresas ensambladoras de motos en el 
país: Auteco, AKT, Fanalca-Honda, HMCL Colombia Hero, Incolmotos Yamaha 
y Suzuki Motors.
Empresas ensambladoras de motocicletas en el país que pertenecen al Comité
Empresa Razón social Ciudad
1 Auteco Autotécnica Colombiana S.A. Itagüí (Antioquia) y Cartagena (Bolívar)
2 Corbeta-AKT Corbeta S.A. Medellín (Antioquia)
3 Fanalca-Honda Fábrica Nacional de Autopartes S.A. Yumbo (Valle del Cauca)
4 Incolmotos Yamaha Industria Colombiana de Motocicletas Incolmotos Yamaha S.A. Girardota (Antioquia)
5 Suzuki Motor Suzuki Motor de Colombia S.A. Pereira (Risaralda)
6 Hero Hero Motor Villa Rica (Cauca)
Fuente: ANDI.
Hoy por hoy, las empresas pertenecientes a este Comité representan la mayor 
parte las motocicletas comercializadas en el país, con un 92% de participación 
en conjunto en el número de motos matriculadas a cierre del año 2018. 
La Cámara de la Industria Automotriz de la ANDI
La Asociación Nacional de Empresarios de Colombia, ANDI, es una 
agremiación sin ánimo de lucro, que tiene como objetivo difundir y propi 
ciar los principios políticos, económicos y sociales de un sano sistema de 
libre empresa. Fue fundada el 11 de septiembre de 1944 en Medellín y desde 
entonces es el gremio empresarial más importante de Colombia. Está 
integrado por un porcentaje significativo de empresas pertenecientes a 
sectores como el industrial, el financiero, el agroindustrial, de alimentos, el 
comercial y de servicios, entre otros.
La ANDI creó la Cámara de la Industria Automotriz como un grupo de trabajo 
conformado por las empresas ensambladoras de vehículos, productoras de 
autopartes y ensambladoras de motocicletas, para adelantar actividades y 
gestiones gremiales que propendan por el desarrollo industrial del sector, 
defendiendo los legítimos intereses de sus afiliados y prestándoles los 
servicios especializados que ellos requieran para un mejor desempeño de sus 
labores. Dentro de la Cámara de la Industria Automotriz, la ANDI creó el Comité 
de Ensambladoras de Motocicletas de Colombia para trabajar los temas 
específicos de esta industria.
Desde la creación del Comité de Ensambladoras de Motocicletas, en el año 
2000, la ANDI ha proporcionado los espacios y servicios necesarios para 
la industria a fin de que, a través de sus comités de expertos, se realicen 
trabajos coordinados con el Estado frente a asuntos sobre seguridad vial, 
comercio exterior, ambiente y armonización de reglas técnicas, entre otros. 
Durante más de dieciocho años, el Comité ha sido un fuerte colaborador del 
Gobierno y ha enfatizado fuertemente en que la seguridad en las motocicletas 
requiere atención más allá de los niveles local y regional. En años anteriores, 
este Comité publicó ocho estudios de las características sociodemográficas 
del usuario de la moto en el país y así ha contribuido al desarrollo de la 
categoría y al conocimiento del cliente de la categoría.
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El presente estudio, por tanto, se convierte en un aporte de la industria para la 
comprensión del sector y sus oportunidades, pero sobre todo, para contribuir 
a la toma de decisiones de política pública que requiere el motociclismo 
en Colombia, para su crecimiento y seguir consolidándose como aliado del 
desarrollo del país. 
A continuación, una breve reseña de cada una de las empresas ensambladoras.
Auteco 
Nació en Medellín, en 1941, con una estación de gasolina y un almacén de 
repuestos en el centro de esta ciudad. En 1954 comenzó la importación 
de motonetas Lambretta y desde entonces ha aportado al país modelos 
emblemáticos que satisfacen las necesidades de transporte, recreación y 
trabajo, que generan progreso a miles de colombianos. 
En su portafolio están marcas 
líderes en sus segmentos a 
nivel mundial y que en Colombia 
cuentan con el respaldo de Auteco. 
Ofrece además una amplia línea 
de repuestos y accesorios. Tiene 
más de 2.000 puntos de venta de 
motocicletas, repuestos y centros de servicios en cerca de 500 municipios del 
país, lo que es garantía de servicio y respaldo.
Auteco fue la primera compañía en obtener una licencia de ensamble y 
fabricación de motocicletas en Colombia y en el Grupo Andino en 1961. 
Desde 2014 oficializó su compromiso con la comunidad bajo el programa 
Auteco Social que promueve la educación, el empleo y la movilidad segura, 
este último pilar con iniciativas como cursos ‘Soy un motociclista ejemplar’, 
que son capacitaciones para que motociclistas de empresas con flotas 
mejoren sus competencias y conocimientos. También tiene las Ludotecas 
Móviles para sensibilizar en seguridad vial a la primera infancia, además de 
ofrecer cursos gratuitos y recomendaciones permanentes. 
En 2016 lanzó su marca Stärker para promover la movilidad eléctrica con 
bicicletas, motociclos y motocicletas eléctricas. 
Genera 1.200 empleos en sus dos plantas, una ubicada en Itagüí desde 1962 y 
otra en Cartagena, inaugurada en 2014; así como en un centro de distribución 
de repuestos en el municipio de Rionegro (Antioquia). 
Corbeta-AKT
Corbeta S.A. es un grupo empresarial con diferentes negocios en Colombia 
desde 1938. En abril de 2004, con el deseo de mejorar la calidad de vida 
de los colombianos a través de una propuesta de transporte propio, nace 
la ensambladoraAKT Motos. Desde entonces se ha recorrido un camino 
de innovación y compromiso que ha permitido llevar cerca de un millón de 
soluciones de transporte a los clientes a través de todo el país. 
En la planta ubicada en Envigado (Antioquia), se ensamblan motocicletas que van 
desde 100 hasta 310 centímetros cúbicos, las cuales son comercializadas en todo 
el país mediante una red de distribución con más de 500 puntos de venta. Además 
de esto, la marca AKT tiene presencia comercial en Ecuador, El Salvador, Costa 
Rica, Nicaragua, Panamá y Perú. 
Los clientes en Colombia cuentan con 457 centros de servicio técnico y más 
de 2.000 puntos de venta de repuestos y accesorios a nivel nacional.
La empresa ofrece productos que suplen las diferentes necesidades de los 
usuarios colombianos: AKT es una marca 100% colombiana y es distribuidora 
exclusiva para Colombia de TVS, desde noviembre de 2011, y de Royal Enfield, 
desde noviembre de 2014. De esta manera, brinda un amplio portafolio de 
productos de calidad a un precio justo. 
En 2010 complementa las soluciones 
de transporte con bicicletas 
eléctricas, bajo la marca E-city, la 
cual cuenta actualmente con cuatro 
referencias desde 350 a 500 vatios. 
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Desde sus inicios AKT ha tenido como compromiso promover los cursos de 
conducción, los accesorios de protección para sus clientes y las campañas de 
respeto en las vías, así como la gestión ambiental, tanto en su planta como en 
sus productos, cumpliendo con estándares de calidad de ensamble y niveles 
de emisiones inferiores a los exigidos por la ley. 
Al día de hoy, AKT cuenta con 976 empleados y así contribuye al desarrollo de 
un mejor futuro para Colombia y su gente.
Fanalca-Honda
Fanalca S.A. es una empresa vallecaucana con más de sesenta años en el 
mercado, que inició sus actividades industriales en el sector metalmecánico 
y cuyo positivo crecimiento le ha permitido participar activamente en 
otros negocios como ensamble, carrocerías, aplicaciones industriales y 
comercialización de los automóviles Honda.
Desde hace más de treinta y cinco 
años es en Colombia el importador 
de motocicletas Honda de alto 
cilindraje y es el ensamblador y 
comercializador de las motocicletas 
de 100 hasta 250 centímetros 
cúbicos. La empresa presenta en 
los últimos años importantes niveles 
de crecimiento superiores al del 
mercado.
El amplio portafolio de las motocicletas Honda se ensambla en la planta de 
Yumbo (Valle del Cauca), a partir de conjuntos CKD que se reciben de las 
diferentes plantas de Honda en el mundo. En la planta colombiana se trabaja 
con los más altos estándares de calidad para la posterior comercialización 
de los productos en más de 400 puntos de venta ubicados en toda la 
geografía nacional, donde laboran más de 2.000 funcionarios preparados 
para esta labor.
La marca del ala dorada ofrece también a los usuarios una amplia y calificada 
red de servicio, que garantiza la conservación del valor de la motocicleta, y 
una red fortalecida de repuestos y accesorios.
El cuidado del ambiente está presente en todos los procesos que desarrolla 
la empresa y es parte estructural de la marca Honda en el mundo, tema que 
se suma a los programas de responsabilidad social con los que se sensibiliza 
a los conductores de motocicletas mediante Simuladores de Conducción 
Honda, conciencia del autocuidado, mantenimiento preventivo y respeto por 
las normas de tránsito.
Incolmotos Yamaha S.A.
Es una de las principales ensambladoras de motocicletas del país y 
representante de la marca Yamaha en Colombia. Lleva más de cuarenta y dos 
años desempeñándose en el sector de venta, distribución y servicio técnico 
de motocicletas, comercialización de repuestos y accesorios, y distribución 
de la línea de instrumentos musicales Yamaha. Está integrada por 1.204 
empleados, con una red de servicio con cobertura a nivel nacional y sede 
principal en Girardota (Antioquia). 
Como muestra de su compromiso 
con la protección del ambiente 
y el uso óptimo de los recursos 
naturales, la compañía se encuentra 
certificada bajo las normas ISO 
9001:2015 e ISO14001. Además, la 
planta de ensamble tiene un diseño bioclimático que promueve la renovación 
interna del aire de manera natural y usando eficientemente la luz solar, 
el edificio administrativo es una construcción sostenible que posee la 
calificación LEED (Leadership in Energy and Enviromental Design) en nivel Oro, 
las instalaciones cuentan con un ecoparque de 12.000 metros cuadrados en 
donde abundan árboles, flores y bambúes y, finalmente, el 91% de su portafolio 
de motocicletas se encuentra homologado con el estándar de emisiones 
Euro 3 o superior, lo cual se traduce en una reducción de hasta el 50% de las 
emisiones contaminantes liberadas al ambiente, frente a la norma vigente. 
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Por otra parte, como evidencia de su responsabilidad social empresarial, 
la compañía adelanta los programas de seguridad vial YRA (Yamaha Riding 
Academy) y YFRT (Yamaha Female Riding Training), en los que se brindan 
conocimientos de manejo seguro y técnicas apropiadas de conducción. 
Aparte, la Fundación Incolmotos Yamaha, con sus programas ‘Becas ToKando’, 
‘Música para Ver’, ‘EvoKando’, ‘Vientos del Mañana’, las escuelas Yamaha 
Musical y el Instituto Técnico Yamaha, logró beneficiar durante 2018 a más de 
24.000 niños, jóvenes, adultos y personas de la tercera edad en Colombia, a 
través de la formación técnica y musical. 
Suzuki Motor de Colombia S.A.
Desde hace más de cien años, Suzuki Motor Corporation ha logrado ser 
reconocida como una de las marcas más grandes a nivel mundial, con 
presencia en los cinco continentes. En Colombia se encuentra ubicada su 
única ensambladora de motocicletas para América Latina y la compañía 
exporta actualmente a países como Ecuador, Perú, Panamá, Costa Rica y 
materia prima a Venezuela. De este modo, Suzuki se convierte en el fabricante 
de motos en Colombia número uno en exportaciones.
El equipo humano y la 
transferencia de tecnología 
japonesa han forjado una de 
las marcas más recordadas de 
motocicletas en Colombia y han 
permitido generar 1.000 empleos 
directos en el país, y un clúster de 
proveedores y red de distribución 
que supera los 4.000 empleos para los colombianos. 
Su propuesta de valor está basada en soluciones innovadoras y tecnología de 
vanguardia. De igual manera, la excelente calidad, la promesa más importante 
de Suzuki ante los clientes. Para ello se cuenta con estándares de producción 
altos y rigurosos, que se establecen desde su casa matriz en Japón; 
certificaciones ISO 9001 y 14001, que respaldan sus estándares de calidad 
y compromiso por el medio ambiente, sumadas a la certificación de norma 
BASC, que garantiza el comercio seguro en los procesos de importación y 
exportación de productos. La compañía posee el único laboratorio de prueba 
dinámica en Colombia y es la única ensambladora de motos de modelos de 
600 centímetros cúbicos o más, lo que avala este compromiso de calidad 
percibido y reconocido en el mercado. 
Hero
Empresa de origen indio con más de treinta y seis años de experiencia en 
la producción de motocicletas y con presencia en treinta y siete países 
alrededor del mundo, siendo reconocida como la compañía de motocicletas 
número uno a nivel global, gracias a su posición dominante en India, donde 
está su casa matriz.
En Colombia Hero inicia operación 
desde el año 2014, inaugurando 
su primera planta de ensamble 
por fuera de la India. La planta 
colombiana ha sido catalogada 
como una de las más modernas 
de Latinoamérica gracias a su innovador diseño, procesos productivos y 
tecnologías amigables con el ambiente. Allí se generan más de 3.000 empleos 
a la fecha, entre directos e indirectos, con los cuales la compañía aporta 
positivamente al desarrollo económico del país, pero principalmente al del 
departamento del Cauca, donde se ubican su plantay oficinas administrativas. 
Aunque la presencia como marca en el país es relativamente nueva, Hero hace 
parte de la historia del mercado de motocicletas en Colombia desde el año 
2003, gracias a sus modelos Eco Deluxe y Splendor que desde su lanzamiento 
han contado con gran aceptación entre los colombianos. 
Desde 2018 inicia exportaciones a Centroamérica como parte de su visión para 
convertirse en el hub de la marca para esa región y Suramérica. También ese año 
afianzó la distribución de repuestos en el país, superando los niveles de servicio 
promedios del mercado, consolidando así su compromiso con los colombianos y 
respaldando la garantía única de cuatro años o cincuenta mil kilómetros. 
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Movemos Colombia: un nuevo movimiento para 
los motociclistas responsables y apasionados en 
la vía 
Conscientes de la creciente importancia que tiene la motocicleta en el 
desarrollo y progreso de Colombia, desde antes del año 2000, la Cámara de la 
Industria Automotriz y las principales ensambladoras de motocicletas del país 
han venido trabajando para consolidar y resaltar el aporte de la motocicleta 
como generador de empleo, medio de transporte y motor para el crecimiento de 
la economía. Así, en el marco de ese esfuerzo de unión y trabajo continuo, hace 
dos años nació una nueva etapa de su historia titulada Movemos Colombia.
Movemos Colombia es un movimiento que busca visibilizar la importancia de la 
motocicleta, el motociclista y su papel como aliados en el desarrollo del país. 
Está inspirada en los más de 8,6 millones de motociclistas colombianos que 
quieren ver una transformación de la movilidad, donde la moto juega un papel 
fundamental. El movimiento es liderado por las ensambladoras de motos AKT, 
Auteco, Fanalca-Honda, Hero, Incolmotos Yamaha y Suzuki, con el apoyo de la 
Cámara Automotriz de la ANDI. 
Movemos Colombia busca generar sentido de orgullo entre los motociclistas, 
pero también promover la adopción de comportamientos seguros en las vías. A 
partir de estrategias de comunicación y pedagogía, se propone vincular a todos 
aquellos motociclistas que están orgullosos de transportarse en motocicleta y 
que quieren comprometerse con una transformación de la seguridad vial para 
protegerse a sí mismos, a sus colegas y a sus familias, y salvaguardar un estilo 
de movilidad que le está trayendo grandes beneficios al país.
Los dos primeros años de Movemos Colombia han permitido recoger 
importantes retos y logros cumplidos, dentro de los que se pueden resaltar 
los programas de educación a los usuarios liderados por las empresas 
ensambladoras que hacen parte del movimiento y que están dirigidos a 
capacitar a los motociclistas para evitar cualquier tipo de incidentes viales. 
Se han formado a más de 6.400 motociclistas en cursos de conducción 
segura de motos en 2018 y se han entregado las Recomendaciones en 
movilidad segura y sostenible a más de 600.000 motociclistas como un 
elemento incluido en el manual de usuario o de garantía de la motocicleta. 
A través de la realización de las jornadas pedagógicas con el Comité 
Empresarial de Seguridad Vial (CESV), se han impactado a más de 2.100 
usuarios y se ha consolidado la participación activa del movimiento en los 
planes de seguridad vial de las principales ciudades.
De igual forma, llegar a los 
motociclistas y a la opinión pública 
se ha convertido en una prioridad, 
entendiendo la transformación 
digital y los nuevos retos que la 
comunicación y las tecnologías de 
la información demarcan. Bajo esta 
premisa, Movemos Colombia ha 
impactado a más de 3.000.000 de 
personas y más de 127 comunidades 
de motociclistas en todo el país, 
a través de los mensajes de la 
iniciativa en el entorno digital, con 
un espacio propio que se puede 
encontrar en Facebook bajo el 
nombre del movimiento. Por otro lado, la gestión de contenidos masivos y 
de opinión ha permitido llevar el mensaje a más de 4.000.000 de personas a 
través de los medios de comunicación, en los que Movemos Colombia se ha 
consolidado como referente y fuente de consulta con informaciones sobre 
seguridad vial, impacto social y ambiente. 
Todos estos resultados aportan y apoyan las acciones educativas que ha 
promovido la industria de la motocicleta en Colombia, con el propósito de 
proteger la vida y cumplir una meta común para todo el país: tener cero 
víctimas y lesionados como resultado directo o indirecto de incidentes viales 
que involucren motociclistas. 
Con esta apuesta clara, es indiscutible que la industria y los usuarios están 
a favor de la vida y confían en que los motociclistas del país son ejemplo de 
ello. Por eso, y como su logro más reciente, en 2019 Movemos Colombia lideró 
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la firma del primer manifiesto del motociclista en el país, titulado Manifiesto 
del motociclista: el propósito es Colombia. Este documento representa la 
unión por un mismo propósito por parte de las empresas productoras y 
comercializadores de motocicletas y los usuarios de la motocicleta, en favor 
del respeto a la vida, la seguridad, y el progreso del país y sus habitantes.
Este manifiesto fue construido y firmado por Movemos Colombia (AKT, 
Auteco, Fanalca-Honda, Hero, Incolmotos Yamaha, Suzuki y la ANDI) y los 
representantes de algunas de las más grandes comunidades de motociclistas 
del país, que sirven como embajadores para promover la moto y el 
motociclista como actores claves para el desarrollo de Colombia, quienes 
están comprometidos con sumar más voces que quieran contribuir y expandir 
este mensaje de cambio. Hasta la fecha, el manifiesto ha logrado recoger más 
de 500 firmas de motociclistas de todo el país, y seguirá disponible para todos 
quienes se quieran sumar y replicar el mensaje.
El camino de Movemos Colombia hasta ahora comienza. Aún queda mucho 
trabajo por realizar y, entre todos los actores, se deben evaluar de forma 
integral y conjunta, las estrategias que se han implementado hasta el 
momento. De ahí la importancia que tiene para el país continuar sumando 
voces desde la industria y la ciudadanía en el apoyo a la implementación de la 
estrategia internacional Visión Cero, un abordaje institucional que apuesta por 
un enfoque integrado entre la seguridad vial y la movilidad urbana para reducir 
la accidentalidad.
Foto: AKT Motos
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Introducción
Foto: Suzuki
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El uso de la motocicleta ha venido incrementándose de manera importante 
a lo largo de las últimas décadas, haciendo que variables como la producción 
y la comercialización de motocicletas presentaran crecimientos sin 
precedentes dentro del sector industrial en Colombia. Mientras en 1998 
rodaban en nuestras calles menos de un millón de estos vehículos, ya en 
junio de 2019 superaron los 8,6 millones1. Hoy, uno de cada 5,6 colombianos 
usa la motocicleta para transportarse, con más de 50 millones de viajes 
diarios de todos los motociclistas en el país2. Consolidado por una marcada 
preferencia de los colombianos a la hora de elegir su medio de movilidad, el 
mercado de motos (ensamblaje más importaciones) en el país pasó de ser 
de 57.528 unidades en al año 2000 a 576.360 unidades en el año 20183, con 
una recuperación del mercado del 15% que demuestra la preferencia de los 
colombianos por este medio de transporte.
Tal evolución en el sector de la motocicleta a nivel nacional, y por ende, su 
utilización dentro de la economía nacional ha generado un impacto positivo 
importante tanto a nivel económico (producción, importaciones, consumo 
interno, inversión y exportaciones, empleo, remuneración al capital, 
remuneración a los asalariados y contribución a los ingresos del Estado, entre 
otros), como también a nivel social, bien sea como medio de transporte o 
como fuente de ingresos para personas debajos ingresos.
Además, la Encuesta Nacional de Calidad de Vida (ECV) adelantada por el 
Departamento Nacional de Estadística (DANE) muestra cómo los hogares han 
incrementado la tenencia de este tipo de bienes en el tiempo, al pasar del 
8,5% de los hogares en 2003, al 15,1% en 2008, al 15,9% en 2010, al 26,1% en 
2015 y al 25,6% en 20184. El año pasado, la motocicleta logró establecerse en 
3.967 millones de hogares colombianos5, y más del 10% de esos hogares en 
los estratos 2 y 3 tenían más de una motocicleta6. De otra parte, el acceso a 
la motocicleta se ha generalizado entre los estratos económicos más bajos, 
más del 75% de los hogares del país con motos7 y casi el 54% de los nuevos 
compradores de motos en el año 20188 pertenecían a hogares de los estratos 
1 y 2. Al ser el vehículo utilizado por un número significativo de personas en 
los estratos más bajos, se puede considerar como un elemento importante de 
inclusión social y, por lo tanto, como un mecanismo clave en la lucha contra 
la pobreza. La motocicleta adquiere cada vez mayor presencia en los hogares 
colombianos con un crecimiento entre los años 2003 y 2018 estimado en más 
del 200%. 
La importancia social de las motocicletas es incuestionable. En 2018, de los 
nuevos compradores de motos el 73,3% está empleado y el 21,9% trabaja 
como independiente, lo cual muestra que la motocicleta es un instrumento 
de empleo para la población colombiana9. En ese mismo año, el 78,4% de los 
colombianos que adquirieron motocicleta lo hicieron como una alternativa 
para su transporte diario, y frente a las motivaciones que tienen los usuarios 
a la hora de adquirir una motocicleta, es importante resaltar que el 19,1% de 
ellos adquieren su motocicleta para aumentar ingresos, es decir, como una 
alternativa para generar ingresos adicionales en sus hogares10. Cerca del 15% 
de las motocicletas, en poder de aproximadamente dos millones de personas 
y sus familias, son usadas en actividades en las que la moto es su herramienta 
de trabajo11. 
La motocicleta en Colombia ha permitido que el transporte esté al alcance de 
la mayoría de la población y en particular de aquellas personas que no tienen 
otra forma de acceder a bienes, servicios y actividades básicas. Una movilidad 
limitada supone un importante elemento de exclusión social que determina 
el nivel de pobreza. La motocicleta coadyuva a mejorar las conexiones 
de las redes de transporte y así contribuye a combatir la exclusión social, 
abordando los obstáculos vinculados a la accesibilidad, la disponibilidad, 
la aceptabilidad y la asequibilidad del sistema de movilidad12. Una de las 
estrategias más importantes en la reducción de la pobreza es mejorar la 
movilidad de los sectores marginales periféricos urbanos y/o rurales aislados, 
facilitando su acceso a servicios sociales y su participación en servicios de 
salud, educación, y actividades políticas y económicas; una de las formas más 
eficaces que han encontrado los colombianos para lograr este propósito es 
acceder a la movilidad individual en motocicletas.
1. Notas al final del libro, por favor, remítase a la página 121, sección Capítulo 1.
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Ahora bien, uno de los problemas no resueltos y más importantes en las 
grandes ciudades es la movilidad de las personas de bajos ingresos, quienes 
representan un alto porcentaje de la población de estas ciudades. Los 
ciudadanos que requieren este servicio en las zonas marginales periféricas 
urbanas o en las zonas rurales aisladas son los más pobres del país. Son las 
personas de más bajos ingresos los que deben viajar más lejos y necesitan 
soluciones de movilidad adecuadas. Los más pobres son quienes tienen que 
dedicar más recursos, porcentualmente, para su movilidad.
La motocicleta aparece entonces como una alternativa legítima para 
solucionar la movilidad de las personas en la base de la pirámide. 
Ha demostrado ser un vehículo económico y versátil que se ajusta 
adecuadamente a grandes grupos poblacionales de los estratos más bajos. El 
costo y el servicio deficiente del transporte público (cobertura, frecuencias, 
comodidad, entre otros factores), los importantes ahorros con el uso de la 
motocicleta, las facilidades de compra, la independencia en la movilidad, la 
posibilidad de generar ingresos adicionales para el hogar y la disponibilidad 
de un vehículo propio en los días no laborales, son, entre otras, algunas de las 
causas para el gran incremento del parque de motocicletas en el país, el cual 
se ha presentado especialmente en los estratos más bajos de la población.
Foto: Hero Motos Colombia
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Evolución de la 
motocicleta en 
Colombia
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2.1. Producción nacional
Durante los últimos años, la fabricación de motocicletas presentó una 
dinámica positiva con tasas de crecimiento superiores a las del total de la 
industria e incluso a las del sector de ensamble de vehículos de cuatro o 
más ruedas (ver Figura 1). Este crecimiento se ha caracterizado por diversas 
fluctuaciones que llevan a la identificación de cinco periodos importantes en 
el sector: 
 ¤ Entre 1997 y 2001, se redujo la producción en 57% (al pasar de 114.000 
unidades a 54.000). 
 ¤ Durante 2002 y 2007, la producción se multiplicó en aproximadamente 5,5 
veces, al pasar de 73.000 a 406.000 unidades fabricadas.
 ¤ Para los años 2008 y 2009 se evidenció un estancamiento y una 
desaceleración del sector de fabricación de motocicletas, situación 
que coincide con la crisis económica mundial de 2009. Algunos factores 
adicionales que afectaron el comportamiento del sector en 2008 fueron, 
entre otros: i) desaceleración económica del país y mayor desempleo; ii) 
restricciones a la circulación de motocicletas; y iii) dificultades de acceso 
al crédito.
 ¤ Entre 2010 y 2016, el sector de las motocicletas presentó un crecimiento 
positivo con una tasa promedio superior al 5%. Sin embargo, en este 
periodo, particularmente en 2016, se presentó una desaceleración del 
sector, debido a aspectos como la devaluación del peso frente al dólar y la 
caída del precio del petróleo.
 ¤ Finalmente, en 2018 la industria de motocicletas en Colombia registró una 
importante recuperación en el mercado del 15%, alcanzando las 576.360 
unidades, luego de la reacción de los consumidores frente al impacto de 
la Reforma Tributaria de 2017 que afecta sustancialmente a los estratos 
menos favorecidos.
El mercado de motocicletas en Colombia creció 47% durante 2010 y 2018, 
al pasar de 393.440 a 576.360 unidades13. En 2018 se ensamblaron en el país 
527.978 motocicletas nuevas, que representaron un crecimiento del 12,1% en 
comparación con el año inmediatamente anterior. 
Las motocicletas son la forma más asequible de transporte personal 
motorizado en muchas partes del mundo. En varias regiones, 
incluyendo a Colombia, son el tipo más común de vehículos a motor 
y más ampliamente utilizado. En nuestro país representan más del 
57,12% del parque en circulación de vehículos a motor. Por tanto, las 
motocicletas son cruciales para nuestra economía nacional. 
Lo anterior se debe a que una proporción muy alta de nuestra 
economía está organizada alrededor de este medio de transporte: 
desplazamientos casa-trabajo y viceversa, distribución de correo, 
entregas a domicilio, policía, bomberos, equipos de rescate, 
trabajadores humanitarios y voluntarios, etcétera. 
En países de altos ingresos, la situación de la movilidad es muy 
diferente pues hay mayor utilización de los automóviles personales 
y el transporte público. Por ejemplo, las motocicletas representan 
menos del 5% del total del parque a motor en circulación en Estados 
Unidos, Canadá y Australia.En este contexto, las motos son 
utilizadas principalmente por grupos específicos para actividades de 
esparcimiento, turismo y deportes.
Como se verá a continuación en este estudio, en Colombia la 
movilidad tiene una realidad distinta, que es preciso conocer 
y reconocer para el establecimiento de medidas que ayuden a 
desarrollar el sector. El motociclismo ha permitido a miles de 
colombianos ingresar a la vida moderna y aportar ingresos a sus 
familias; también ofrece calidad de vida, entre otras cosas, a través 
del acceso a empleos y servicios, movilidad asequible, y el disfrute 
de deportes, esparcimiento y turismo.
13. Notas al final del libro, por favor, remítase a la página 121, sección Capítulo 2.
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Figura 1. Producción de motocicletas, 2000-2018
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
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Fuente: cálculos ANDI con información de DIAN.
2.2. Importaciones y exportaciones
Las importaciones totales de motocicletas en el año 2018 fueron en total de 
48.382 unidades, que representan el 8% del mercado colombiano (ver Tabla 1). 
Las motocicletas importadas provienen de los países que se muestran en la 
Figura 2 a continuación.
Por su parte, las exportaciones de motocicletas colombianas en el año 
2018 son del orden de 1.556 unidades equivalentes a USD 4.262.39014, lo que 
representa una variación de -15% con 2017, año en el cual se exportaron 2.880 
motos, es decir, USD 5.513.538 (ver Tabla 2). 
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Figura 2. País de origen de las importaciones de motocicletas, 2018
China
48,51%
India
33,45% Indonesia; 4,48%
Japón; 2,19%
Alemania; 1,84%
Austria; 1,04%Brasil 
6,56%
Otros; 2,99%
Otros: Taiwán, Italia, Estados Unidos, Vietnam, Panamá, Tailandia, España, Chile, Reino Unido y Canadá. 
Fuente: cálculos ANDI con información de DIAN.
2.3. El empleo en la industria: la motocicleta 
genera grandes beneficios a la economía 
nacional
La industria de la motocicleta ha venido creciendo de manera importante en 
el país y con ello su oferta de empleos directos. Mientras que en el año 2002 
el personal ocupado en el sector fueron 1.762 personas, en 2018 pasó de las 
7.03515. Si se tiene en cuenta que se estima que por cada empleo directo en 
el sector se generan cuatro empleos en los proveedores, se tendrían más de 
28.140 empleos directos en el sector de las motocicletas y proveedores; y si 
a eso se le agrega la parte comercial, la red de servicios y productos, talleres, 
repuestos e importadores, se calcula que en el sector motos y relacionados 
trabajan más de 70.000 personas. 
Tabla 1. Mercado de motocicletas en Colombia, 2000-2018
Año
Unidades Participación Variación
Producción Importaciones Mercado Producción Importaciones Mercado Producción Importaciones Mercado
2000 53.490 4.038 57.528 93% 7% 100%
2001 53.497 5.710 59.207 90% 10% 100% 0% 41% 3%
2002 71.313 8.509 79.822 89% 11% 100% 33% 49% 35%
2003 89.199 9.990 99.189 90% 10% 100% 25% 17% 24%
2004 150.943 13.287 164.230 92% 8% 100% 69% 33% 66%
2005 248.741 31.376 280.117 89% 11% 100% 65% 136% 71%
2006 388.678 57.942 446.620 87% 13% 100% 56% 85% 59%
2007 406.324 74.363 480.687 85% 15% 100% 5% 28% 8%
2008 381.598 49.590 431.188 88% 12% 100% -6% -33% -10%
2009 304.309 21.108 325.417 94% 6% 100% -20% -57% -25%
2010 373.620 19.820 393.440 95% 5% 100% 23% -6% 21%
2011 508.989 21.315 530.304 96% 4% 100% 36% 8% 35%
2012 554.484 43.164 597.648 93% 7% 100% 9% 103% 13%
2013 620.837 40.012 660.849 94% 6% 100% 12% -7% 11%
2014 652.293 44.257 696.550 94% 6% 100% 5% 11% 5%
2015 603.346 75.548 678.894 89% 11% 100% -7,50% 70,70% -3%
2016 533.508 33.887 567.395 94% 6% 100% -11,58% -55,15% -16%
2017 470.901 30.157 501.058 94% 6% 100% -11,73% -11,01% -12%
2018 527.978 48.382 576.360 92% 8% 100% 12,12% 60,43% -15%
Fuente: DIAN y ANDI, Informe de motocicletas 2018.
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Por otro lado, la contribución al empleo que genera la motocicleta como 
instrumento de trabajo, a través de oficios como domicilios, repartición de 
correo, periódicos y mensajería a empresas, se estima en aproximadamente 
dos millones de personas16. Así las cosas, en el campo industrial, comercial, 
de utilización como instrumento de trabajo, se calcula que las motocicletas 
emplean en Colombia la muy destacada cifra de más de 2,6 millones de 
personas. Tomando un promedio de tres personas por familia, podría 
afirmarse que la motocicleta apoya la subsistencia de más de 7,8 millones 
de colombianos. Además, estas personas, al disponer un vehículo de 
transporte individual, ingresan a la vida moderna, lo cual genera un cambio 
en su cotidianidad, que se manifiesta en mayor libertad y autonomía. Dado 
su tamaño, la motocicleta no requiere garaje, lo que representa un ahorro 
adicional para estas familias versus la adquisición de un automóvil. 
La importancia de la motocicleta en la creación de empleo, además de 
lo mencionado anteriormente, se hace aún más fuerte por la facilidad 
de adquisición del vehículo y en su concreción como fuente de ingresos 
adicionales para los hogares colombianos. 
2.4. Matrícula de motocicletas
Las ventas totales de motocicletas corresponden a las ventas internas 
(consumo doméstico, que incluye la producción nacional comercializada 
internamente en el país y las importaciones) más las ventas al exterior. Las 
internas, o consumo aparente nacional, corresponden a las ventas totales 
menos las ventas que se realizan en el exterior (ver Tabla 2).
Tabla 2. Consumo aparente de motocicletas en Colombia, 1996-2018
Año
Unidades
Producción
A
Importaciones*
B
Ventas totales
C=A+B
Exportaciones
D
Consumo aparente nacional
E=C-D
1996 113.000 5.710 118.710 292 118.418
1997 125.715 8.509 134.224 1.004 133.220
1998 114.600 11.744 126.344 99 126.245
1999 64.162 4.302 68.464 3.342 65.122
2000 53.490 4.038 57.528 5.166 52.362
2001 53.497 5.710 59.207 3.425 55.782
2002 71.313 8.509 79.822 3.413 76.409
2003 89.199 9.990 99.189 5.564 93.625
2004 150.943 13.287 164.230 1.167 163.063
2005 248.741 31.376 280.117 3.210 276.907
2006 388.678 57.942 446.620 28.971 417.649
2007 406.324 74.363 480.687 43.272 437.415
2008 381.598 49.590 431.188 21.635 409.553
2009 304.309 21.108 325.417 23.079 302.338
2010 373.620 19.820 393.440 24.261 369.179
2011 508.989 21.315 530.304 224 530.080
2012 554.484 43.164 597.648 8474 589.174
2013 620.873 40.012 660.885 11.738 649.147
2014 652.293 44.257 696.550 11.561 684.989
2015 603.346 75.548 678.894 7.369 671.525
2016 533.508 33.887 567.395 4.719 562.676
2017 470.901 30.157 501.058 2.880 498.178
2018 527.978 48.382 576.360 1.556 574.804
*Incluyen las importaciones de motocicletas armadas (CBU) de las empresas fabricantes 
de motocicletas del país y de las otras empresas comercializadoras.
Fuente: cálculos ANDI con información de DIAN.
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En la Tabla 2 se presenta la evolución de las ventas totales de motocicletas, 
de la cual se observa que aproximadamente el 6% (promedio durante el 
periodo 2010-2018) provino de importaciones y el 94% restante correspondió 
a fabricación nacional17. Del total de la producción nacional, en promedio, 
el 4% fue destinado al mercado externo (exportaciones), por tanto, 
alrededor del 96% de la oferta nacional de motocicletas fue consumido en 
el mercado interno. A su vez, las ventas en el mercado nacional crecieron 
aproximadamente a una tasa promedio anual de casi 8% durante el 
mencionado periodo. 
Las empresas ensambladoras de motocicletas con presencia en Colombia 
son líderes del mercado, con una participación en el año 2018 del 92% 
de las motos que se venden en el país18. El8% restante corresponde a 
motocicletas importadas. La distribución por empresa en el año 2018 se 
aprecia en la Figura 3. 
Figura 3. Matrículas de motocicletas por razón social, 2018
31,1%
18,7%
19,6%
16,9%
8,0%
3,5%HMMC Hero
Suzuki
Fanalca-Honda
Corbeta (AKT, TVS)
Incolmotos-Yamaha
Auteco (Bajaj, Kawasaki,
Kymko, KTM)
Fuente: cálculos ANDI con información de DIAN.
En la Figura 4 se muestran las marcas preferidas por los colombianos, las 
cuales pertenecen a las ensambladoras de motocicletas del país. Las figuras 
5 y 6 presentan las motocicletas con mayor participación de mercado por 
segmento y cilindrada.Foto: Hero Motos Colombia
2. 
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26
Figura 4. Matrículas de motocicletas por marca, 2018
Bajaj
Yamaja
Honda
AKT
Suzuki
Kymco
TVS
Victory
Hero
KTM
Kawasaki
BMW
SYM
Keeway
Sigma
Royal En�eld
 11.005 
 9.306 
 8.442 
 7.775 
 3.979 
 2.116 
 1.863 
 1.765 
 1.761 
 361 
 289 
 257 
 256 
 181 
 162 
22,1%
 114 
18,7%
16,9%
15,6%
8,0%
4,2%
3,7%
3,5%
3,5%
0,7%
0,6%
0,5%
0,5%
0,4%
0,3%
0,2%
Fuente: cálculos ANDI con información del RUNT.
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27
Figura 5. Matrículas de motocicletas por segmento, 2017-2018
Street/Sport Scooter
Moped
Underbone Enduro - On/Off Alta gama
Otros
Sin clasi�car
Variación por segmento
2017 vs. 2018Unidades 2018Unidades 2017
 345.929 360.884 
70.692
40.043 34.167 33.512 1.801 3.655 1.801 2.075
4,32%
-14,46%
-8,05% -1,92%
102,94%
15,21%
60.469
 36.819
Fuente: cálculos ANDI con información del RUNT.
Figura 6. Matrículas de motocicletas por cilindrada, 2017-2018
0 - 110 cc 111 - 135 cc 136 - 150 cc 151 - 180 cc > 180 cc.
Variación por cilindrada
2017 vs. 2018Unidades 2018Unidades 2017
 119.077 157.408 
32,19%
119.077 
 64.036 
 35.295 
 4.929 
157.408 55.037 
 47.011 
7.127
32,19%
-14,05%
33,19%
44,59%
Fuente: cálculos ANDI con información del RUNT.
Antioquia y Cundinamarca son los departamentos con mayor cantidad de 
motocicletas registradas, con una contribución en el año 2018 de 25,7% y 
24,3% respectivamente. En tercer lugar se encuentran Valle del Cauca y 
Santander con el 8,3% cada uno; en quinto lugar, Córdoba con el 7,4%, seguido 
por Meta con 5,5% (ver Figura 7). 
2. 
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28
Figura 7. Matrículas de motocicletas por departamento, 2017-2018
-
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
80.000
90.000
100.000
-15%
-10%
-5%
-0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
2017 87.818
2018 84.827
Participación 2017 26,6%
Participación 2018 25,7%
Variación 2017 vs. 2018 -3,4%
75.457
80.246
22,9%
24,3%
6,3%
27.569
27.368
8,4%
8,3%
-0,7%
27.569
27.368
8,4%
8,3%
-0,7%
23.922
24.433
7,3%
7,4%
2,1%
16.393
18.339
5,0%
5,5%
11,9%
17.102
17.048
5,2%
5,2%
-0,3%
15.667
15.946
4,7%
4,8%
1,8%
18.494
16.197
5,6%
4,9%
-12,4%
14.506
14.010
4,4%
4,2%
-3,4%
Antioquia C.marca Valle Santander Córdoba Meta Huila Cauca Nariño Tolima
Un
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Participación en m
ercado nacional
Fuente: cálculos ANDI con información del RUNT.
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29
2.5. Parque total de motocicletas
El comportamiento del parque automotor total de vehículos en Colombia ha 
presentado un crecimiento importante a partir de 2010, cuando el número 
de motocicletas existentes sobrepasó el total de automóviles, camionetas y 
camperos. De acuerdo con la Tabla 3, desde 2008 es claro que el parque total 
de vehículos se ve ampliamente influenciado por el crecimiento del parque de 
motocicletas, mientras que el parque de automóviles, camionetas y camperos 
muestra una tendencia de crecimiento a una tasa mucho más baja. De tal 
forma, se observa la creciente importancia de la motocicleta como medio de 
transporte a lo largo del tiempo, pues ha pasado de representar el 32,7% del 
parque automotor a nivel nacional en 2002 a un importante 60,3% en 2018, 
para un parque total de 8.293.137 motocicletas.
Lo anterior evidencia que la motocicleta, dentro del transporte nacional, 
ha cobrado importancia a partir del año 2009, cuando su crecimiento se 
hizo más pronunciado (Figura 8) y le permitió ganar terreno dentro del total 
de vehículos y ser una variable que define el comportamiento del parque 
automotor total en Colombia.
Tabla 3. Parque automotor nacional, 2002-2018
Año
Automóviles y otros Motocicletas
Total parque 
automotor
Automóviles, 
camionetas 
y camperos
Participación Motocicletas Participación
2002 2.229.047 57,6% 1.276.481 32,7% 3.892.273
2003 2.316.458 57,2% 1.354.860 33,0% 4.068.725
2004 2.401.393 56,6% 1.454.857 33,5% 4.245.177
2005 2.523.796 55,4% 1.626.813 34,3% 4.553.756
2006 2.670.231 52,7% 1.978.982 35,7% 5.071.465
2007 2.873.081 50,2% 2.390.479 39,0% 5.721.024
2008 3.108.512 47,9% 2.886.935 41,8% 6.483.291
2009 3.293.214 46,7% 3.245.643 44,5% 7.047.322
2010 3.459.018 45,8% 3.572.133 46,1% 7.553.765
2011 3.731.688 45,0% 4.017.404 47,3% 8.297.001
2012 4.021.978 43,9% 4.542.925 48,4% 9.156.984
2013 4.209.594 43,2% 4.911.347 49,6% 9.737.987
2014 4.596.355 36,9% 5.835.944 53,8% 11.108.298
2015 4.816.788 40,3% 6.684.836 55,8% 11.963.838
2016 4.962.265 38,4% 7.251.297 56,2% 12.909.738
2017 5.200.222 40,2% 7.745.841 59,8% 12.946.063
2018 5.456.274 39,7% 8.293.137 60,3% 13.749.411
Fuente: cálculos ANDI con información del RUNT.
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Figura 8. Crecimiento del parque automotor de automóviles y motocicletas, 2002-2018 
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1.000.000
2.000.000
3.000.000
4.000.000
5.000.000
6.000.000
7.000.000
8.000.000
9.000.000
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Años
Automóviles Motocicletas
Fuente: cálculos ANDI con información del RUNT.
Las motocicletas en Colombia son el tipo de transporte más común y utilizado: representan más del 57,12% 
del parque en circulación de vehículos a motor. Además, son cruciales para nuestra economía nacional: se 
calcula que el sector provee más de 70.000 empleos (entre directos e indirectos) y que sumando a quienes 
usan su moto como un medio de trabajo, las motocicletas emplean a 2,6 millones de colombianos.
El mercado de las motos en el país entre 2010 y 2018 ha crecido 47%, a una tasa promedio anual de casi 8%, 
al punto que en 2018 el parque de motocicletas ascendió a 8.293.137 y esto ha influenciado grandemente el 
crecimiento del parque total de vehículos. 
En síntesis: el motociclismo ha permitido a miles de colombianos ingresar a la vida moderna, aportar ingresos 
a sus familias y mejorar su calidad de vida.
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3 
Características 
sociodemográficas 
y económicas del 
motociclista 
Foto: Auteco
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Según la Encuesta Nacional de Calidad de Vida de 2018 (ECV), adelantada 
por el DANE, el 25,6% de los hogares de Colombia tiene motos (Figura 9) y el 
89,8% de esos poseen al menos una. Entre los jefes de hogar con moto, el 
26% son mujeres, el 43,4% son menores de 40 años, el 72,1% son casados o 
viven en unión marital de hecho, el nivel predominante de estudios es la básica 
primaria, seguida por educación media y luego por básica secundaria, menos 
del 4% de ellos tienen un título universitario o estudios técnicos con título. 
Figura 9. Evolución de hogares con moto en Colombia, 2011-2018
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
18% 
20,6% 
23,1% 23,3% 
26,1% 
28,2% 
26,4% 25,6%
Fuente: cálculos ANDI con información del DANE.
En la Figura 10 se muestra el medio de transporte utilizado para desplazarse 
al sitio de trabajo en las zonas urbanas durante 2018 y puedeapreciarse que 
las motos ocupan el tercer lugar, luego de la caminata y el transporte público 
colectivo tradicional e intermunicipal19.
Por otro lado, es bien conocida la creciente importancia de la motocicleta 
a nivel urbano y rural, cuyos usos son diametralmente diferentes, pero en 
esencia este tipo de vehículos ha servido para facilitar el transporte de la 
población. Al respecto, de acuerdo con la información de la ECV, entre los 
años 2011 y 2018, el mayor crecimiento se presentó en la zona rural, donde se 
pasó del 15,7% al 31,5% de hogares con motocicleta, casi duplicando la cifra 
en solo cinco años. Entre tanto, en la zona urbana la proporción de hogares 
con motocicleta fue un poco menor (18,7% en 2011 frente al 28,6% en 2018) y 
presentó un crecimiento de casi el 50% en ese lustro.
Figura 10. Medio de transporte para desplazarse al sitio de trabajo, zonas urbanas, 2018 
Otro; 1,0%
Taxi; 1,4%
Transporte de la empresa; 1,5%
Metro; 1,5%
Bicicleta; 3,8%
Transporte 
articulado 
8,6%
Automóvil 
particular 
10,6%
Moto
17,1%
Bus urbano e 
intermunicipal 
18,8%
A pie 
23,9%
No sedesplaza, 
trabaja en
vivienda
11,8%
* Otro: lancha, planchón, canoa, caballo, otro.
Fuente: cálculos ANDI con información del DANE.
Las características más relevantes de la movilidad en las zonas rurales de 
Colombia son las siguientes:
 ¤ Alto porcentaje de las vías en regular o mal estado; en la mayoría de los 
casos, el 100% de la red vial terciaria.
 ¤ Deficiente red de carreteras (acceso inadecuado), débil conectividad y 
altos costos logísticos.
 ¤ Poco o inexistente mantenimiento de las vías.
3.1. Características de movilidad y tenencia de motocicletas en Colombia
19. Nota al final del libro, por favor, remítase a la página 121, sección Capítulo 3.
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 ¤ Baja demanda por movilidad en las veredas (población muy dispersa).
 ¤ Cuando se presta, bajas frecuencias en la prestación del servicio público 
de transporte.
 ¤ Baja o ninguna capacidad de control por parte de las autoridades.
 ¤ Poca presencia de la institucionalidad.
Según la ECV, en 2018, el 72,3% de las personas de las zonas rurales de 
Colombia se desplazan en modos no motorizados o no se desplazan (ver 
Figura 11). Ello está directamente relacionado con la ausencia o baja oferta 
de movilidad que se presenta en las zonas rurales, con la gran mayoría de 
las veredas sin ninguna oferta de servicio público o con ofertas esporádicas 
de una o dos veces por semana, especialmente en sábados y domingos. La 
motocicleta es de lejos (más de 10 puntos porcentuales que el siguiente) el 
vehículo motorizado más utilizado en el campo colombiano.
Figura 11. Medio de transporte para desplazarse al sitio de trabajo, zonas rurales, 2018
Bus urbano e intermunicipal; 4,1%
Bicicleta; 2,4%
Automóvil particular; 1,4%
Transporte articulado; 0,8%
Taxi; 0,1%
No se desplaza, 
trabaja en vivienda
13,2%
Moto 
15,4%
Otro
5,9%
A pie 
56,7%
* Otro: lancha, planchón, canoa, caballo, otro.
Fuente: cálculos ANDI con información del DANE.
Figura 12. Hogares con moto por regiones del país, 2018
Hogares con moto sobre el total nacionalTotal hogares con moto en la región
Bogotá
Antioquia
Caribe
Oriental
Pací�co (sin Valle)
Valle del Cauca
Central
Orinoquía y Amazonía
San Andrés
7,9%11,2%
22,3%
25,6%
27,4%
28,2%
34,9%
35,2%
42,6%
59,4%
12,1%
18,5%
18,8%
8,0%
13,6%
16,2%
4,6%
0,3%
Fuente: cálculos ANDI con información del DANE.
Según la Figura 12, donde se muestra el porcentaje de hogares con al menos 
una moto en las diferentes regiones de Colombia, la motocicleta es un 
vehículo de alto impacto socioeconómico en todas las regiones del país y en 
algunas de ellas es el más importante para la movilidad de las personas.
En la Figura 12 se puede ver que en las regiones Caribe, Oriental y Central es 
donde se encuentra el mayor número de hogares con moto sobre el total de 
hogares con moto en el país, seguidas por Valle del Cauca, Antioquia, Pacífico, 
Bogotá, Orinoquía-Amazonía y finalmente San Andrés.
La Figura 13 muestra que en la mayoría de las regiones el número de hogares 
con al menos una moto es mayor en las áreas rurales que en las urbanas, 
lo cual evidencia la importancia socioeconómica de la moto en la ruralidad 
colombiana, donde se ubican los hogares con más bajos ingresos del país. 
Sin embargo, en las zonas urbanas las motos son igualmente importantes, a 
juzgar por los porcentajes de las regiones de San Andrés, Pacífico y Central.
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Con los datos anteriores es posible apreciar la importancia de la motocicleta como medio de transporte. Tanto en las 
zonas urbanas como en las rurales, representa el segundo medio de transporte para desplazarse al sitio de trabajo. El 
incremento de la motocicleta como medio de transporte es muy significativo, especialmente en los estratos más bajos, 
como se verá más adelante.
Figura 13. Distribución de hogares con moto en zonas urbanas y rurales, por región, 2018
RuralCabecera urbana
25,0%
27,1%
Caribe Oriental Central 
Pací
co 
(sin Valle) Bogotá Antioquia 
Valle del 
Cauca 
San Andrés 
Orinoquía y 
Amazonía 
25,3%
33,7% 30,6%
11,2%
20,8%
33,6% 59,4%
49,5%
32,7%
39,1%
26,1%
12,5%
27,9%
44,5%
52,5% 32,6%
Fuente: cálculos ANDI con información del DANE.
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3.2. Características de los hogares con 
motocicleta
En la Encuesta Nacional de Calidad de Vida adelantada por el DANE también 
se indaga sobre las principales características socioeconómicas del jefe de 
hogar encuestado. Con foco en los hogares que según la encuesta poseen 
motocicleta, se muestran las características de los jefes de hogar en 2018: 
género (Figura 14), edad (Figura 15), estado civil (Figura 16), nivel de estudios 
(Figura 17) y lugar de trabajo (Figura 18).
Figura 14. Género de los jefes de hogares con motocicleta, 2018
Hombres 
74,5%
Mujeres
25,5%
Fuente: cálculos ANDI con información del DANE.
Figura 15. Rango de edades de los jefes de hogares con motocicleta, 2018
6,7%
36,7%
47,5%
9,1%
14-25 años
26-40 años
41-64 años
65 o más años
Fuente: cálculos ANDI con información del DANE.
Figura 16. Estado civil de los jefes de hogares con motocicleta, 2018
4,8%
41,0%
11,5%
8,1%
31,1%
3,5%
Viudo
Separado o divorciado
Soltero
Casado
Unión libre menos de dos años
Unión libre dos años o más
Fuente: cálculos ANDI con información del DANE.
Foto: Fanalca-Honda
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Figura 17. Nivel de estudios de los jefes de hogares con motocicleta, 2018
Algunos años de primaria
Toda la primaria
Algunos años de secundaria
Toda la secundaria
Uno o más años de técnica o tecnológica
Técnica o tecnológica completa
Uno o más años de universidad
Universitaria completa
Ninguno
No sabe
30,6%
31,7%
16,5%
19,4%
4,6%
5,3%
7,6%
8,8%
0,2%
0,3%
0,3%
0,2%
1,0%
0,9%
2,3%
1,6%
17,3%
17,4%
18,6%
12,0%
MujeresHombres
Fuente: cálculos ANDI con información del DANE.
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37
Figura 18. Lugar donde realizan su trabajo principal los jefes de hogares con motocicleta, 2018
31,7%
7,5%
6,1%
0,3%
7,0%
2,5%
3,9%
18,7%
3,1%
1,2%
18,0%
En local �jo, o�cina, fábrica, etc.
En la vivienda que habita
En otras viviendas
En quiosco o caseta 
En un vehículo
Puerta a puerta
Sitio al descubierto en la calle
En el campo o área rural, mar o río
En una obra de construcción 
En una mina o cantera
Otros
Fuente: cálculos ANDI con información del DANE.
Foto: Incolmotos Yamaha3. 
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38
En la Figura 19 se muestra la alta concentración en la tenencia de motocicletas por parte de hogares pertenecientes a los estratos bajo-bajo, bajo y medio-bajo y 
que a medida que se incrementa el estrato socioeconómico, el uso de la motocicleta se reduce significativamente. La Figura 20 presenta la tenencia de vivienda en 
los hogares con moto.
Figura 19. Tenencia de motocicletas por estrato socioeconómico, 2018
41,8%
33,4%
16,2%
3,0%
1,1%
0,5%
0,5%
3,5%
Bajo-bajo
Bajo
Medio-bajo
Medio
Medio-alto
Alto
La vivienda tiene planta eléctrica
No conoce el estrato o no disponible
Fuente: cálculos ANDI con información del DANE.
Figura 20. Tenencia de vivienda en los hogares con motocicleta, 2018
0,8%
2,7%
16,1%
32,8%
6,0%
41,7%
Propiedad colectiva
Posesión sin título (ocupante de hecho)
Con permiso del propietario, sin pago alguno (usufructuario)
En arriendo o subarriendo
Propia, la están pagando
Propia, totalmente pagada
Fuente: cálculos ANDI con información del DANE.
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En cuanto a las condiciones de vida de los hogares con motocicleta, se puede decir que 
la mayoría están en las cabeceras municipales (Figura 21) y no se consideran pobres 
(Figura 22), aunque piensan que sus ingresos sólo alcanzan para cubrir los gastos 
mínimos (Figura 23). Vale mencionar también que el 90,4% de los hogares o personas 
con motocicleta se consideran felices o muy felices, más de 2% por encima de quienes 
no poseen motocicleta (Figura 24), y en una alta proporción están satisfechos o muy 
satisfechos con la vida en general, los ingresos y el trabajo que tienen (Figura 25).
Figura 23. Hogares o personas con moto según percepción de sus ingresos, 2018
No alcanza paracubrir 
los gastos mínimos
30,9%
Sólo alcanza para cubrir 
los gastos mínimos 
60,5%
Cubre más que los 
gastos mínimos 
8,7%
Fuente: cálculos ANDI con información del DANE.
Figura 21. Hogares con moto según ubicación urbana o rural, 2018
Cabecera
72,9%
Centros poblados 
y rural disperso
27,1%
Fuente: cálculos ANDI con información del DANE.
Figura 22. Hogares o personas con moto que se consideran pobres, 2018
No se consideran pobres
68,3%
Se consideran pobres
31,7%
Fuente: cálculos ANDI con información del DANE.
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Figura 24. Hogares o personas con moto según nivel de felicidad, 2018
Muy feliz
51,1% No muy feliz
6,8%
Feliz
39,3%
Para nada feliz; 2,8%
Fuente: cálculos ANDI con información del DANE.
3.3. Perfil de los usuarios de motocicletas nuevas 
en 2018
Se presenta a continuación el perfil del usuario de motocicleta obtenido a 
partir de encuestas realizadas a compradores de motocicletas nuevas en los 
puntos de venta de las marcas del Comité de Ensambladoras de la ANDI. Los 
siguientes aspectos conforman el perfil del usuario: género, edad, estado 
civil, nivel de escolaridad, uso de la motocicleta, ocupación y nivel de ingresos.
Género
En la Figura 26 se muestra la evolución de la composición de género de los 
compradores de motocicletas nuevas. Se puede ver claramente el aumento 
de las mujeres como compradoras de motos nuevas en los últimos años; ellas 
han venido incrementando su utilización de la motocicleta como medio de 
transporte.
Figura 26. Composición de género en la compra de motocicletas nuevas, 2012-2018
MasculinoFemenino
31,8%
34,5%
25,6%
22,9%
18,9%
24,8%
23,6%
68,2%
65,5%
74,4%
77,1%
81,1%
75,2%
76,4%
Fuente: ANDI, encuesta sociodemográfica de las ensambladoras de motocicletas, 2012-2018.
Figura 25. Hogares o personas con moto según nivel de satisfacción con la vida, 
los ingresos y el trabajo, 2018
Con los ingresos Con el trabajoCon la vida en general
Muy insatisfechos
Insatisfechos
Satisfechos
Muy satisfechos 53,1%
40,8%
5,3%
19,2% 10,0%
50,9% 46,0%
39,2%24,9%
0,9%
5,1%
4,8%
Fuente: cálculos ANDI con información del DANE.
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Edad
En el año 2018, los compradores de nuevas motos fueron en su mayoría personas jóvenes con 35 años de edad o menos (Figura 
27), pero el rango de los mayores de 45 años ha crecido entre 2012 y 2018 en más del 50%, lo cual confirma que los compradores 
de motocicletas nuevas tienden a ser mayores con crecimientos más pronunciados en los rangos de edades mayores.
Figura 27. Rango de edad de los compradores de motocicletas nuevas, 2012-2018
18-25 años 26-35 años 36-45 años 46-55 años Más de 55 años
42,4%
14,8%
12,0%
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
40,8%
44,2%
46,4%
39,0%
37,2%
42,1%
25,2%
20,0%
10,1%
2,3%
23,2%
21,8%
11,7%
2,5%
27,1%
20,9%
7,2%
0,6%
25,8%
19,2%
6,9%
1,7%
27,4%
21,6%
9,5%
2,5%
25,5%
18,2%
7,2%
27,4%
11,8%
3,8%
Fuente: ANDI, encuesta sociodemográfica de las ensambladoras de motocicletas, 2012-2018.
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Estado civil
En 2018, los casados o viviendo en unión libre fueron los mayores compradores 
de motocicletas nuevas en Colombia, por lo que se aceleró la tendencia que se 
estaba viendo en los últimos tres años. Los solteros y viudos compradores de 
motos nuevas han tenido un leve descenso en el mismo lapso (Figura 28). 
Figura 28. Estado civil de los compradores de motocicletas nuevas, 2012-2018
Casado o en unión libre Viudo o separadoSoltero
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
39,4% 38,1% 42,6% 43,0% 47,0% 46,1% 43,5%
56,2% 57,9% 54,4% 54,1% 48,1% 49,7% 53,4%
4,4% 4,0% 3,0% 2,8% 4,9% 4,2% 3,0%
Fuente: ANDI, encuesta sociodemográfica de las ensambladoras de motocicletas, 2012-2018.
Nivel de escolaridad
Cada vez más los conductores de motocicletas son más preparados, alcanzan 
niveles más altos de educación. Entre 2012 y 2018, los compradores de 
motocicletas nuevas técnicos, tecnólogos o universitarios crecieron 8,4 
puntos porcentuales y los posgraduados se han más que duplicado en ese 
lapso (Figura 29).Foto: Suzuki
3. 
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Figura 29. Nivel de escolaridad de los compradores de motocicletas nuevas, 2012-2018
Primaria Bachillerato Técnico o tecnológico Universitario Posgrado Ninguno 
47,1% 47,4%
21,8%
38,4%
40,0%
40,7%
39,2%
36,7%
5,2%
1,8%
0,8%
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
25,9%
1,2% 1,3%
5,2%
9,2%
20,3%
1,5%
0,2%
8,5%
24,0%
18,6%
1,3%
0,2%
28,1%
26,6%
4,9%
0,6%
3,1%
4,1%
24,5%
27,7%
2,1%
1,5%
6,2%
32,3%
18,9%
37,6%
17,2%
0,3%
24,6%
3,4%
Fuente: ANDI, encuesta sociodemográfica de las ensambladoras de motocicletas, 2012-2018.
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Uso de la motocicleta
En el periodo 2012-2018, el número de colombianos que adquirieron 
motocicleta nueva como una alternativa para su transporte diario se ha 
mantenido relativamente estable. Los usuarios que las obtuvieron solo para 
diversión y/o recreación representan un porcentaje muy bajo del total de 
compradores de motos nuevas (Figura 30).
Figura 30. Uso de la motocicleta por los compradores de una nueva, 2012-2018
2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
4,5%
2,0%
1,5%
1,9%
2,7%
1,2%
0,9%
Trabajo TransporteDiversión
16,0%
10,9%
8,4%
14,5%
17,5%
24,3%
19,5%
79,5%
87,2%
90,1%
83,6%
79,7%
74,5%
79,7%
Fuente: ANDI, encuesta sociodemográfica de las ensambladoras de motocicletas, 2012-2018.
Ocupación
En 2018, el 70,2% de los propietariosde motocicletas nuevas están empleados 
y el 25,9% labora como independiente, lo cual muestra que la motocicleta es 
un instrumento de trabajo para la población colombiana (Figura 31). Foto: Auteco
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Figura 31. Ocupación de los compradores de motocicletas nuevas, 2012-2018
70,2%
Desempleado Independiente Empleado Estudiante
1,7% 1,0%
50,6%
59,9%
54,4% 54,0%
7,2% 5,7%
7,3%
8,9% 8,5%
7,0%
2,0%
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
1,5% 1,5% 1,3% 1,9% 1,8%
48,7%
53,5%
40,5%
44,6%
31,2%
35,2% 36,2%
37,6%
25,9%
Fuente: ANDI, encuesta sociodemográfica de las ensambladoras de motocicletas, 2012-2018.
Encuesta sociodemográfica 
ensambladoras de motocicletas 
ANDI: ficha metodológica
 ¤ Encuesta por muestreo, realizada 
durante 2018 en los puntos de 
venta de las marcas del Comité de 
Ensambladoras de la ANDI.
 ¤ Objetivo: obtener información 
que permita analizar y realizar 
comparaciones de las condiciones 
socioeconómicas de los 
compradores de motocicletas 
nuevas.
 ¤ Tamaño de la muestra: 11.233 nuevos 
usuarios de motocicletas, de los 
cuales 3.575 fueron mujeres y 7.658 
hombres.
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Estrato socioeconómico
En el año 2018, la mayor parte de quienes adquirieron nuevas motocicletas 
en Colombia son personas de los estratos más bajos de la población (1, 2 y 3). 
En la Figura 32 se puede ver que la inmensa mayoría de los compradores de 
motos nuevas a lo largo del periodo de análisis son de esos estratos.
Figura 32. Estratos socioeconómicos de los compradores de motocicletas nuevas, 2012-2018
Estratos 4, 5 y 6Estratos 1, 2 y 3
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
90,9%
95,1%
85,7% 85,1%
92,8%
90,7%
91,5%
9,1%
4,9%
14,3% 14,9%
7,2%
9,3% 8,5%
Fuente: ANDI, encuesta sociodemográfica de las ensambladoras de motocicletas, 2012-2018.
De lo anterior se señalan diversas conclusiones, las cuales 
se dirigen principalmente a identificar el tipo de usuario 
de las motocicletas en Colombia. En el año 2018 se tiene 
que la gran mayoría de los compradores de motocicletas 
nuevas son hombres (68,2%), aunque la participación de 
la mujer como compradora de motocicletas ha venido 
creciendo de manera importante; la mayoría adquirieron la 
motocicleta para transportarse o para trabajar (95,5%); su 
estrato socioeconómico se ubica mayoritariamente en los 
estratos 1, 2 y 3 (60,1% en los estratos 1 y 2, y 91,5% en los 
estratos 1, 2 y 3); su nivel de escolaridad ha venido mejorando 
significativamente (en 2018, el 93% tenía nivel de bachillerato 
o superior, el 53,9%, tecnológico o superior, y el 3,4%, 
posgrado); la mayoría se encuentra empleado y recibiendo 
una remuneración u ocupado en un trabajo independiente 
(96,2%), lo cual va relacionado con las condiciones de acceso 
a créditos o ahorros a lo largo del tiempo.
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4 
Algunos retos 
y desafíos del 
motociclismo en 
Colombia
Foto: Hero Motos Colombia
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4.1. Seguridad vial 
Mitigar riesgos para reducir los incidentes viales
Un accidente o un muerto en la vía no son aceptables. Para la industria 
de motocicletas de la ANDI, la visión cero es la óptima, pues todos los 
accidentes con muertes se pueden prevenir. De ahí que la protección y 
la seguridad de los usuarios de motocicletas es uno de sus principales 
objetivos. Este compromiso se materializa con acciones estratégicas que 
conducen a la búsqueda de la reducción de riesgos en la vía e incidentes 
viales, especialmente en las muertes. Aunque más adelante se muestra que 
la tasa de accidentalidad asociada con las motocicletas se redujo, la industria 
de motocicletas agrupada en la ANDI se encuentra comprometida con la 
seguridad vial del país, puesto que cualquier accidente es evitable. Al final 
de este apartado se hace un recuento de los aportes de cada ensambladora 
de motos a la seguridad vial, buscando que los incidentes de tránsito que 
involucran motos sean cada vez menos, y en el caso de que ocurran, que los 
motociclistas tengan la mayor protección posible para que las consecuencias 
de estos sean mínimas.
Las cifras de los incidentes de tránsito en Colombia
El actor vial con mayor reducción de fallecidos por incidentes viales en 
2017 frente a las cifras de 2016 fue el usuario de moto, con una variación de 
10,19%. Para 2018, las muertes de usuarios de motocicletas se redujeron en 
un 3,4% con respecto a 2017, esto significa en total 493 vidas salvadas en 
esos dos años. 
Entre 2017 y 2018 disminuyó la tasa de muertes en incidentes de tránsito por 
cada 100.000 habitantes (Figura 33). Comparado con cifras internacionales, 
el país presentó una tasa de mortalidad ubicada entre la de la región europea 
(9,3) y la de la región de las Américas (15,9)20. 
Figura 33. Tasas de muertos en accidentes de tránsito 
por cada 100.000 habitantes, 2012-2018
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
13,17 13,18
13,33
6.137
6.211
6.352
6.381
13,63
14,17
6.158
12,63
12,99
6.476
6.718
TasaFallecidos
Fuentes: cálculos ANDI con información de Observatorio Nacional de Seguridad Vial y DANE.
Colombia hoy es un país diferente en lo que respecta a la presencia de actores 
vulnerables en las vías del país y, por lo tanto, no se pueden comparar las 
muertes y los heridos en incidentes de tránsito en valores absolutos de hace 
veinte años con los de hoy: en 1998 rodaban en nuestras vías menos de un 
millón de motocicletas y en 2018 hay más de 8,3 millones21.
20. Notas al final del libro, por favor, remítase a las páginas 121-123, sección Capítulo 4.
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Tabla 4. Número de muertos y heridos en incidentes de tráfico con motocicleta, 
total nacional, 1998-2018
Año Muertos Heridos
Habitantes 
del país
Parque de 
motocicletas**
1998 1.783 15.255 39.184.456 959.521
1999 1.586 14.673 39.730.798 1.010.711
2000 1.410 13.484 40.295.563 1.056.028
2001 1.359 12.444 40.813.541 1.100.365
2002 1.140 10.639 41.328.824 1.324.339
2003 923 5.988 41.848.959 1.404.251
2004 1.012 8.359 42.368.489 1.507.720
2005 1.308 12.374 42.888.592 1.687.639
2006 1.648 14.731 43.405.387 2.048.886
2007 1.824 17.601 43.926.034 2.466.836
2008 2.082 19.508 44.450.260 2.970.842
2009 2.274 17.662 44.977.758 3.337.805
2010 2.212 17.525 45.508.205 3.666.796
2011 2.253 18.095 46.043.696 4.113.298
2012 2.581 18.358 46.581.372 4.646.263
2013 2.754 21.171 47.120.770 5.195.577
2014 2.909 22.684 47.661.368 5.845.366
2015 3.270 25.226 48.202.617 6.508.761
2016 3.759 25.898 48.747.632 7.251.297
2017 3.375 22.676 49.291.925 7.740.838
2018 3.126 20.858 49.834.727 8.313.954
Fuente: cifras 2018 del Observatorio Nacional de Seguridad Vial; primeros boletines de prensa del 
RUNT en 2016, 2017 y 2018; proyecciones de población 1985-2020 del DANE; Forensis 2017 del Instituto 
Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses; Transporte en cifras estadísticas 2017, del Ministerio de 
Transporte y ANSV; elaboración ANDI.
Si se compara en la línea de tiempo desde 1998 hasta 2018, se puede ver una 
reducción en la tasa de accidentalidad representada en número de muertos y 
lesionados en motos por cada 100.000 de estos vehículos (Tabla 4). A partir del 
año 2006 esta disminución ha sido sistemática, en la última década siempre 
la tasa de mortalidad (Figura 34) y de morbilidad (Figura 35) por cada 100.000 
motocicletas ha disminuido cada año.
Foto: Fanalca-Honda
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