Planteamiento de un esquema de movilidad sostenible para caso Uni

Ingeniería Civil

•

SIN SIGLA

Lusbin CABALLERO GONZALEZ

3/2/2024

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Ingeniería Civil

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Universidad de La Salle Universidad de La Salle
Ciencia Unisalle Ciencia Unisalle
Ingeniería Civil Facultad de Ingeniería
2015
Planteamiento de un esquema de movilidad sostenible para caso Planteamiento de un esquema de movilidad sostenible para caso
Universidad de La Salle Universidad de La Salle
Nelly Carolina Salas Sánchez
Universidad de La Salle, Bogotá
Edgar Fernando Ruiz Aguilera
Universidad de La Salle, Bogotá
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Citación recomendada Citación recomendada
Salas Sánchez, N. C., & Ruiz Aguilera, E. F. (2015). Planteamiento de un esquema de movilidad sostenible
para caso Universidad de La Salle. Retrieved from https://ciencia.lasalle.edu.co/ing_civil/41
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PLANTEAMIENTO DE UN ESQUEMA DE MOVILIDAD SOSTENIBLE PARA
CASO UNIVERSIDAD DE LA SALLE.

NELLY CAROLINA SALAS SÁNCHEZ
EDGAR FERNANDO RUIZ AGUILERA

UNIVERSIDAD DE LA SALLE
FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
BOGOTÁ D.C.
2015
2

PLANTEAMIENTO DE UN ESQUEMA DE MOVILIDAD SOSTENIBLE PARA
CASO UNIVERSIDAD DE LA SALLE.

NELLY CAROLINA SALAS SÁNCHEZ
EDGAR FERNANDO RUIZ AGUILERA

TRABAJO DE GRADO PRESENTADO COMO REQUISITO PARA OPTAR AL
TÍTULO DE INGENIERO CIVIL

DIRECTOR TEMÁTICO
PHD. CARLOS FELIPE URAZAN BONELLS

UNIVERSIDAD DE LA SALLE
FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
BOGOTÁ D.C.
2015
3

“Ni la universidad, ni los jurados ni el
director, son responsables de las
ideas propuestas por los graduados”
Artículo 95. Párrafo 1 Reglamento Estudiantil

Nota de aceptación.
_______________________________
_______________________________
_______________________________
_______________________________
_______________________________
_______________________________

____________________________________
Firma director.

_____________________________________
Firma del jurado.

Bogotá, 2015
5

AGRADECIMIENTOS

Al finalizar un trabajo de investigación, es inevitable no tener un gesto de gratitud hacia las
personas que nos acompañaron en este camino.

Por ello es propio agradecer de manera especial y sincera a Carlos Felipe Urazan Bonells
PhD en gestión territorial e infraestructura del transporte, director del trabajo de investigación
por la colaboración y apoyo prestado a este trabajo investigativo.

También es importante agradecer al Ing. Edder Velandia por su apoyo y confianza en el
desarrollo de nuestro trabajo y su capacidad para guiar nuestras ideas ha sido un aporte
invaluable, no solamente en el desarrollo de este trabajo, sino también en nuestra formación
como investigadores

DEDICATORIA

Agradecemos a Dios, a nuestras familias,
padres y hermanos por los sacrificios la comprensión,
paciencia y ser el motor de nuestras vidas.

Gracias a ellos hemos culminado nuestra carrera
que enmarcará una vida llena de más oportunidades.

NELLY CAROLINA SALAS SÁNCHEZ Y EDGAR FERNANDO RUIZ AGUILERA

TABLA DE CONTENIDO

1. INTRODUCCIÓN ......................................................................................................... 13
2. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA.............................................................................. 14
3. OBJETIVOS .................................................................................................................. 16
3.1. OBJETIVO GENERAL ......................................................................................... 16
3.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ................................................................................. 16
4. MARCO REFERENCIAL ............................................................................................ 17
4.1. ANTECEDENTES ................................................................................................. 17
4.1.1. Institucionales. ................................................................................................ 17
4.1.2. Empresariales .................................................................................................. 24
4.2. EXPERIENCIAS.................................................................................................... 27
4.2.1. Institucionales ................................................................................................. 27
4.2.2. Empresariales .................................................................................................. 36
5. MARCO TEÓRICO ...................................................................................................... 43
6. MARCO CONCEPTUAL ............................................................................................. 48
7. MARCO LEGAL........................................................................................................... 50
7.1. CONSTITUCIÓN NACIONAL............................................................................. 50
7.2. CÓDIGO NACIONAL DE TRÁNSITO ............................................................... 50
7.3. DECRETO 036 DE 2004 ....................................................................................... 51
8. PRESENTACIÓN DE UNIVERSIDAD DE LA SALLE............................................. 52
9. METODOLOGÍA .......................................................................................................... 56
9.1. ETAPAS O FASES DEL PROCESO INVESTIGATIVO .................................... 56
9.1.1. Fase 1: Definir parámetros de movilidad sostenible ....................................... 56
8

9.1.2. Fase 2: Analizar experiencias previas de universidades y otro tipo de
entidades 56
9.1.3. Fase 3: Identificación de las necesidades e inquietudes de la universidad de la
Salle 57
9.1.4. Fase 4: Establecer falencias de movilidad sostenible en las 3 sedes de la
Universidad de la Salle ......................................................................................................... 57
9.1.5. Fase 5: Elaboración de esquema de movilidad sostenible .............................. 58
9.2. INSTRUMENTOS ................................................................................................. 59
9.2.1. Encuestas ......................................................................................................... 59
9.2.2. Entrevistas .......................................................................................................65
9.2.3. Conferencia ..................................................................................................... 66
10. ANÁLISIS DE LAS ENCUESTAS .............................................................................. 68
10.1. Análisis escenario actual ........................................................................................ 68
10.1.1. Ubicación ........................................................................................................ 68
10.1.2. Modo de movilización .................................................................................... 70
10.1.3. Gasto en trasporte............................................................................................ 72
10.1.4. Tiempo de recorrido ........................................................................................ 72
10.1.5. Modo de transporte que posee ........................................................................ 74
10.1.6. Necesidad de implementar una estrategia de movilidad en la universidad ..... 75
10.2. Análisis de las propuestas....................................................................................... 75
10.2.1. Préstamo de buses ........................................................................................... 75
10.2.2. Subsidio de transporte ..................................................................................... 77
10.2.3. Carro compartido ............................................................................................ 79
10.2.4. Ciclo parqueadero y préstamo de bicicleta ..................................................... 81
10.3. Análisis para Desincentivar uso de automóvil ....................................................... 85
9

11. PROPUESTA DE UN ESQUEMA DE MOVILIDAD SOSTENIBLE PARA CADA
SEDE DE LA UNIVERSIDAD DE LA SALLE: ........................................................................ 87
11.1. Implementación de préstamo de buses por parte de la universidad (Horas de la
noche). 87
11.2. Ciclo parqueaderos ................................................................................................. 91
11.3. Bicicleta en comodato ............................................................................................ 92
11.4. Incentivos y beneficios para ciclistas ..................................................................... 94
11.5. Charlas informativas y de promoción sobre la utilización de la bicicleta .............. 94
11.6 Carro compartido .................................................................................................... 95
12. PRESUPUESTOS ......................................................................................................... 96
12.1. Préstamo de buses .................................................................................................. 96
12.2. Ciclo parqueaderos, incentivos y beneficios .......................................................... 97
12.3. BICICLETA ......................................................................................................... 100
13. CONCLUSIONES ....................................................................................................... 103
14. BIBLIOGRAFÍA ......................................................................................................... 105
14.1. REVISTAS Y LIBROS ........................................................................................ 105
14.2. CIBERGRAFÍA ................................................................................................... 105
14.3. ANTECEDENTES ............................................................................................... 106
14.4. OTRAS FUENTES .............................................................................................. 107
15. ANEXOS ..................................................................................................................... 108
15.1. ANEXO A: PENDIENTES SEDES DE LA UNIVERSIDAD DE LA SALLE . 108
15.2. ANEXO B: ENCUESTA PILOTO ...................................................................... 123
15.3. ANEXO C: ENCUESTA DE MOVILIDAD UNIVERSIDAD DE LA SALLE 124

LISTA DE TABLAS

Tabla 1. Encuesta realizadas Universidad de la Salle………………………………….....…60
Tabla 2. Gasto aproximado para transportarse……………………………………………....72
Tabla3. Infraestructura trayecto casa – universidad…………………………………………82
Tabla 4. Cantidades y precios de autobuses…………………………………………….…...96
Tabla 5. Cantidades y precios ciclo parqueaderos tipo U invertida para 40 bicicletas…...…97
Tabla 6. Cantidades y precios ciclo parqueaderos tipo riel doble con desplazamiento superior
y cubierta…………………………………………………………………………………..……99
Tabla 7. Ficha técnica bicicleta prototipo para préstamo………………………..…………101
Tabla 8. Cantidades y precios de bicicletas por sede…………………………..…………..101
Tabla 9. Cantidades y precios de canal para subir y bajar bicicletas………………………102
Tabla 10. Pendientes, recorridos a cada sede. Imágenes tomadas de Google Earth…….…107

LISTA DE FIGURAS

Figura 1. UNAM……………………………………………………………...……………..23
Figura 2. Ciclo parqueadero UNAM……………………………………………………...…23
Figura 3. Logo a los Andes en Bici……………………………………………………...…..28
Figura 4. Caravanas Uniandes………………………………………………………………28
Figura 5. App Uniandes……………………………………………………………………..29
Figura 6. App Uniandes interfaz…………………………………………………………….29
Figura 7. Ciclo parqueadero Uniminuto…………………………………………………….30
Figura 8. Ciclo parqueadero Uniminuto “Jaula”…………………………………………….30
Figura 9. Ciclo parqueadero Universidad Jorge Tadeo Lozano…………………………….32
Figura 10 Programa de turutaUMB………………………...……………………...……..…33
Figura 11 Sistema buses- llegar al Poli……………………………………………………...34
Figura 12. Localidades Bogotá – Ubicación – Sedes de la Universidad de la Salle………...53
Figura 13. Sede La Candelaria, Universidad de la Salle…………………………………….54
Figura 14. Sede Chapinero, Universidad de la Salle………………………………………...54
Figura 15. Sede Norte, Universidad de la Salle…………………………………………..…55
Figura 16. Ciclo parqueadero sede Norte, Universidad de la Salle…………………………63
Figura 17. Ciclo parqueadero sede La Candelaria, Universidad de la Salle………………...63
Figura 18. Tasas de homicidios por cada 100.000h en el año 2014 – Localidades de
Bogotá…………………………………………………………………………………………...64
Figura 19. Modelo de bicicleta prestada por el IDRD………………………………………67
Figura 20. Localidades principales – ubicación………………………………….………….68
Figura 21. Ubicación – muestra sede La Candelaria………………………………………...69
Figura 22. Ubicación – muestra sede Chapinero…………………………………………....69
Figura 23. Ubicación – muestra sede Norte………………………………………………....70
Figura24. Modo de movilización……………………………………………………….…...71
Figura 25. Modo de transporte por sede…………………………………………….………71
Figura 26. Tiempo de recorrido en minutos por sede………………………………….……73
Figura 27. Tiempo de recorrido en minutos…………………………………………………73
12

Figura 28. Modo de transporte que posee……………………………………………...……74
Figura 29. Necesidad de implementar una estrategia de movilidad en la Universidad……..75
Figura 30. Disposición para ruta alimentadora por parte de la universidad…………………76
Figura 31. Modo de transporte de la población nada dispuesta a la estrategia de ruta
alimentadora por parte de la universidad……………………………………………………..…76
Figura 32. Disposición al subsidio de transporte por parte de la universidad……………….78
Figura 33. Modo de transporte de la población nada dispuesta a subsidio de transporte...…78
Figura 34. Disposición para el viaje compartido…………………………………………....79
Figura 35. Modo de transporte de la población nada dispuesta a estrategia de viaje
compartido....................................................................................................................................80Figura 36. Llegada con acompañantes…………………………………………………..…..81
Figura 37. Razones no desplazamiento en bicicleta o caminata………………………….....83
Figura 38. Disposición para la estrategia de préstamo de bicicleta………………………....84
Figura 39. Disposición para la estrategia de ciclo parqueaderos……………………………85
Figura 40. Disposición a estrategias para desincentivar el uso del automóvil…….…...........85
Figura 41. Recorrido Ruta 1……………….……………………………………………...…88
Figura 42. Perfil recorrido ruta 1…………….…………………………………………...…88
Figura 43. Recorrido Ruta 2………………………………………………………….……...89
Figura 44. Perfil recorrido ruta 2…………..………………………………………………..89
Figura 45. Recorrido Ruta 3…………………………….…………………………………..90
Figura 46. Perfil recorrido ruta 3……………………..……………………………………..91
Figura 47. Bicicorredores séptima – eje ambiental.............……………………….……...…93
Figura 48. Bicocorredores séptima – eje ambiental - sede la Candelaria Universidad de la
Salle……………………………………………………………………………………………..93
Figura 49. Autobuses para rutas sede centro…………………………………………….…..96
Figura 50. Ciclo parqueadero tipo U invertida…………………………...…………………97
Figura 51. Ciclo parqueadero tipo riel doble con desplazamiento superior y cubierta......….99
Figura 52. Bicicleta prototipo para préstamo ……………………………………………...101
Figura 53. Plano en planta canal de traslado de bicicletas…………………………………102
Figura 54. Plano detalle canal de traslado de bicicletas……………………………………102
13

1. INTRODUCCIÓN

La movilidad es un aspecto fundamental en una ciudad, y es un factor importante para
personas como estudiantes o pertenecientes en general de las instituciones. En varias
universidades de Bogotá (Universidad Jorge Tadeo Lozano, Universidad de los Andes,
Universidad Javeriana, Universidad Minuto de Dios, entre otras) y entidades a nivel nacional en
general, han desarrollado iniciativas en cuanto al tema de movilidad, que facilita el traslado de
los pertenecientes a las entidades desde sus sitios de vivienda hasta el lugar de trabajo o
viceversa. Algunas de las iniciativas que llevan a cabo son: buses contratados por las
universidades y entidades para el traslado de las personas por rutas establecidas, taxis en los que
se comparte el cupo, disponibilidad de parqueaderos para bicicletas, viaje compartido, caravanas
de bicicletas, entre otras estrategias ya implementadas.

La Universidad de la Salle no tiene implementada una estrategia de este tipo y teniendo en
cuenta que la institución maneja tres sedes en Bogotá, se hace necesario el planteamiento de una
estrategia de movilidad que facilite el traslado de los estudiantes a cada sede y entre las mismas.
Esta estrategia puede incluir el uso de la bicicleta como uno de tantos modos que se estableció
en el proyecto; ya que se pretende desincentivar el uso del automóvil, generando conciencia
frente a la utilización de modos de transporte sostenible como modo de movilización eficiente;
visto desde el alto tráfico en la ciudad y la contribución al medio ambiente.

Para ello se revisaron las iniciativas implementadas en otras universidades y entidades, las
cuales nos permitieron orientar los aspectos a evaluar en cada una de las sedes de la universidad,
a través de factores como: tiempos de viaje, rutas disponibles, la distancia a pie desde puntos
estratégicos hasta las instalaciones de la universidad y las pendientes de punto a punto en las
vías. También se incluyó la revisión de los recursos disponibles, como los parqueaderos, y la
disponibilidad de cupos en las sedes para optimizar su uso y replantear las falencias que se
evidenciaron. Se busca estructurar una estrategia que sea viable para su implementación en las
sedes de la Universidad de la Salle, buscando facilitar la movilidad de la comunidad lasallista.

2. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA

De acuerdo al artículo Movilidad y desarrollo sostenible (Secretaria Distrital de Movilidad,
2012), la congestión vehicular en Bogotá es cada día más intolerable. La causa principal, es la
gran saturación del parque automotor tanto particular como público, que se da principalmente
por el incremento de la población, el crecimiento económico y la expansión geográfica de la
ciudad. Adicional a ello existe la tendencia a la movilización individual, es decir una persona
por automóvil. Este hecho afecta a la población que no posee un medo de transporte individual,
ya que la saturación de vehículos particulares en las vías, incrementan los tiempos de viaje para
trasladarse de un sitio a otro.

El problema de movilidad en la ciudad se puede analizar a través de la encuesta de
movilidad (Secretaria Distrital de Movilidad, 2011), que evidencia un estudio realizado por
estratos socio-económicos existentes en Bogotá. Los datos arrojados en cuanto a los tiempo de
movilización según estratos son: estrato 1 promedio de 77 min., estrato 2 promedio de 64 min.,
estrato 3 promedio de 57 min., estrato 4 promedio de 49 min., estrato 5 promedio de 46 min. y
estrato 6 promedio de 40 min. A partir de estos promedios y teniendo en cuenta que la mayoría
de estudiantes que forman parte de la universidad de la Salle viven en estratos (2 - 3 en
promedio) son quien más se ven afectados según el estudio en cuanto a tiempos de
movilización. Este hecho, nos dio mayores razones para investigar y desarrollar alternativas de
movilidad sostenible.

Actualmente, existen diferentes propuestas aplicadas a nivel Bogotá para desincentivar el
uso del carro particular y más aún de manera individual. A la vez, muchas instituciones como
empresas, universidades entre otros entes; han implementado diferentes esquemas de movilidad
para facilitar el desplazamiento de quienes pertenecen a estas. Dentro de las propuestas ya
implementadas, encontramos el hecho de tener que circular en el centro de Bogotá con mínimo
3 personas en un automóvil así se encuentre éste en hora de no pico y placa. Otra medida
implementada es el proyecto pedalea por Bogotá (Bici corredores) y el PEMS (Planes
Empresariales de Movilidad Sostenible) uno de los programas a los que ya diferentes entidades
15

pertenecen mostrando su iniciativa de un modelo de movilidad sostenible al que cual cualquier
empresa u organización puede pertenecer.

Se encontró que en la universidad de La Salle aún no existe un esquema de movilidad para la
comunidad lasallista, que se ve afectada por el congestionamiento de vehículos en los que se
transportan tanto estudiantes como funcionarios. En este hecho se ve reflejado con gran
preocupación en tres puntos: 1) El aparcamiento de los automóviles; ya que no se cuenta con los
parqueaderos necesarios para guardarlos y las personas se están viendo obligadas a dejarlos en
parqueaderos lejanos a la universidad. 2) A la vez, este hecho genera preocupación en cuanto a
la seguridad de los estudiantes y funcionarios, por el desplazamiento desde los parqueaderos a la
universidad, y viceversa. 3) También se presenta el inconveniente de la llegada a la sede de la
universidad, puesto que la distancia que hay desde el punto al cual llega el modo de transporte
hasta la universidad, es significativa y tiene unas pendientes realmente pronunciadas.

Dadas estas problemáticas, algunas personas buscan la alternativa de mejorar la movilidad
como el uso de la bicicleta, pero no se tiene el espacio adecuado para guardar la demanda
suficiente de este modo de transporte.

¿Cuál sería el esquema de movilidad sostenible adecuado para implementar en las 3
sedes de la universidad de la Salle?

3. OBJETIVOS

3.1. OBJETIVO GENERAL

Proponer un esquema de Movilidad Sostenible (que supla las necesidades de la población de
las tres sedes de la universidad de la Salle).

3.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Identificar las estrategias o esquemas ya propuestos en otras entidades a nivel mundial.

Caracterizar los desplazamientosde la comunidad lasallista teniendo en cuenta las 3 sedes

Plantear propuestas acordes a las necesidades encontradas en la comunidad existentes para
las 3 sedes de la universidad de la Salle

4. MARCO REFERENCIAL

Es importante tener en cuenta que los métodos empleados tanto por instituciones educativas
como por las empresas, surgen diferentes efectos así tengan el mismo fin, que es brindar en este
caso una movilidad sostenible a quien hacen parte de la misma; por esto es necesario ver los
antecedentes y experiencias que tienen cada una de estas.

4.1. ANTECEDENTES

4.1.1. Institucionales.

4.1.1.1. Universidad de los Andes.

4.1.1.1.1. Consideraciones para el desarrollo de la movilidad en bicicletas en Bogotá.

En la universidad de los Andes el estudiante Acosta, en el año 2008, analizó el problema que
tiene Bogotá con la movilidad ya que en esta región se concentra cerca del 20% de la población
colombiana hecho que estimula el crecimiento demográfico, el aumento de las necesidades de
movilidad e incrementa la demanda de sistemas de transporte. De esta manera, los tiempos de
recorrido de las personas oscilan entre una, una hora y media en cada viaje que realizan para
llegar a sus destinos; en Bogotá, se estima una demanda diaria de movilidad cercana a los 9.5
millones de viajes que es cubierta principalmente a través del uso de los sistemas de transporte
público urbano con un 62% (masivo, colectivo e individual).

Hoy, la movilidad en Bogotá se satisface a través de un sistema no integrado de transporte
conformado por vehículos particulares, sistema de transporte colectivo, sistema de transporte
masivo (TransMilenio) y sistemas de transporte individuales (bicicleta-peatones). De igual
forma, se desarrolló un estudio de la competitividad de la bicicleta como medio de transporte y
un análisis comparativo entre la bicicleta y la moto como medios de transporte. Es concluyente
18

que la bicicleta es una alternativa para la solución de un considerable número de problemas
sociales y económicos de los bogotanos y de la ciudad.

Los medios de transporte más eficientes por costos directos, ambientales y sociales son el
desplazamiento a pie, la bicicleta y los medios de transporte público masivo. En Bogotá, donde
el 80% de la población es considerada de nivel socioeconómico bajo medio y la accesibilidad a
los medios de transporte es ilimitada, Es imprescindible que las administraciones actúen hacia
soluciones de movilidad de bajo costo y enfocadas a atender a un mayor número de personas.

4.1.1.1.2. La bicicleta como medio de transporte en Bogotá.

En la universidad de los Andes, en el año 2006, el estudiante “Suero”, promueve el uso de la
bicicleta como medio de transporte en la ciudad de Bogotá, realizando una propuesta de tipo
organizacional para crear una institución que permita facilitar su uso como medio de transporte
alternativo en la ciudad, teniendo en cuenta la demanda potencial de usuarios de la bicicleta en
Bogotá. Analizando las ventajas y desventajas de la bicicleta, una de las mayores limitantes
frente a los demás modos de transporte es la distancia, de hecho se considera que para distancias
superiores a 10 km la bicicleta dejaría de ser un modo de transporte competitivo.

Entre un 85 y un 90% de la población tiene acceso a la bicicleta comparado con un 15% del
automóvil. La bicicleta, además del caminar, es el medio de transporte más saludable, más
ecológico y más barato, tanto para el usuario como para la economía nacional. Debido a que
más porcentaje de personas haciendo sus viajes o recorridos en bicicleta bajarían el alto flujo
vehicular que existe en las diferentes calles y carreras de la ciudad contribuyendo a bajar los
tiempos de recorrido en toda la ciudad.

El modelo conceptual para el transporte en bicicleta es una propuesta integral y novedosa de
manejar la movilidad en bicicleta. Se realizará este tipo de planteamiento debido a que en
algunos países no han tenido un éxito los programas y planes en pro de la movilidad en
19

bicicleta, porque es probable que falten alguna de las determinantes planteadas en el modelo o
de acuerdo a sus relaciones planteadas.

4.1.1.1.3. Modelo de integración entre TransMilenio y el transporte en bicicleta

En la universidad de los Andes, el estudiante Corredor, con la ayuda del ingeniero director
Lleras, realizaron en el año 2004 un estudio con el fin de implementar diferentes mecanismos
que impulsen la bicicleta como medio de transporte más llamativo en la ciudad de Bogotá y
analizar la viabilidad de hacer de la bicicleta un componente significativo en la alimentación del
sistema de TransMilenio Bogotá.

Encaminados en un rumbo de lograr una mejor integración entre TransMilenio las bicicletas
y lograr un aumento considerable en el uso de estos medios se presentan dos estrategias básicas,
la primera estrategia a considerar es la de la implementación y construcción de parqueaderos
especiales para bicicletas, donde los usuarios o propietarios de bicicletas una vez de haberse
aproximado al sistema TransMilenio pueda parquear su bicicleta de una forma cómoda y segura.

La segunda estrategia está basada en el hecho de que a veces el uso de la bicicleta particular
roba un poco de flexibilidad al usuario a la hora de que este decide cambiar de medio, se
propone la implementación de bicicletas de propiedad colectiva ya sean públicas o privadas
donde un número determinado de usuarios puedan hacer uso indiscriminado de las mismas en
beneficio de su flexibilidad en movilidad.

4.1.1.1.4. Factores asociados al uso de la bicicleta con fines utilitarios

En la universidad de los Andes, en el año 2011 la ingeniera industrial Beltrán, por medio de
análisis estadístico, determinó los factores o variables que hacen que los estudiantes
universitarios de Bogotá, no se vean motivados a usar la bicicleta como medio de transporte
alternativo al carro y al transporte público, y así generar ideas de posibles esquemas y políticas
que se pueden implementar para motivar el uso de la bicicleta y establecer un parámetro para la
20

construcción de una alternativa de movilidad para la ciudad enfocándose en la movilización
diario de estudiantes universitario.

Este análisis proporciona una ampliación de los estudios realizados y pone en evidencia la
importancia que tienen los factores individuales, sociales y del entorno físico de los estudiantes
de Bogotá para considerar la bicicleta como medio de transporte. Por ende se propone la
construcción de parqueaderos de bicicletas en las diferentes universidades integrando los
parqueaderos existentes en TransMilenio e implementar otros en sitios estratégicos y
neurálgicos de la ciudad. Además, con la ayuda de la Alcaldía Mayor dar soluciones y mejorar
la seguridad que ha perdido la ciudad en cuanto a robos de bicicletas y/u otro artículo, ya que
este es el principal problema que tienen los estudiantes de las universidades y por consecuencia
no se utilizan las bicicletas.

Se propone un sistema de monitoreo por las diferentes ciclos rutas de la ciudad y por los
diferentes corredores que tienen los estudiantes para trasladarse a sus respectivas casas o
universidades para incentivar el uso de la bicicleta y así mejorar la movilidad en la ciudad.

4.1.1.2. Universidad Jorge Tadeo Lozano

4.1.1.2.1. Bigo: Sistema público de bicicletas para el centro de Bogotá

En la Universidad Jorge Tadeo Lozano, el estudiante (Mariño Dávila, Ricardo Andrés,
2012), analizó en la problemática que existe en Bogotá, especialmente en el centro de la capital
ya que es un sector atractivo para la implementación de un sistema de movilidad alternativa, la
dinámica urbana que allí se presenta, junto a los planes de renovación en la organización lleva a
pensarla movilidad del lugar de maneras diferentes e innovadoras. Este proyecto busca
aprovechar estas particularidades del sector como una oportunidad para plantear un sistema de
movilidad, estructurada mediante el diseño y construida a partir del análisis profundo de la
población principal del sector, los estudiantes universitarios, y de esta manera proponer una
solución que se ajuste tanto a la población como a la realidad contextual del lugar.
21

El sistema de movilidad propone involucrar a las universidades, las empresas de transporte
masivo, la ciudad y los mismos estudiantes, en la creación de un sistema de transporte para el
centro de Bogotá, aprovechando los espacios de renovación planteados a futuro en el sector de
la ciudad. El resultado final de este proyecto es entonces un modelo prestación de un servicio de
movilidad, articulando los actores, junto a un producto material en el que se basan en la
propuesta.

Es por esto que el estudiante de la universidad Jorge Tadeo Lozano plantea un sistema
estaciones y un modelo de préstamo de bicicletas para la población universitaria del centro de
Bogotá como medio de apoyo para la movilidad alternativa, buscando el ahorro de espacio
mediante una propuesta estructural para el reducido espacio del centro bogotano, donde fueron
analizados varios factores que dan respuesta a los objetivos planteados lo cual sería un sistema
de movilidad alternativo bien equilibrado y que da soluciones al problema que tiene el centro de
Bogotá.

4.1.1.2.2. Sistema de movilización alternativa un ciclo rutas

En la universidad Jorge Tadeo lozano, los estudiantes (Rodríguez Báez, Oscar & Mendoza
Guerrero, Edgar, 2005), estudiaron el problema que viene creciendo en la ciudad de Bogotá
debido al masivo desplazamiento de personas de otras regiones a la ciudad el cual incrementa
los índices demográficos y conlleva a la expansión de la ciudad generando tiempos de recorrido
muy altos desde el sitio de residencia a los diferentes sectores donde las personas trabajan,
estudian o realizan sus actividades diarias y llevando al límite o al colapso de los diferentes
sistemas de transporte público.

La creciente necesidad de movilizar información, bienes y servicios ha marcado incremento
del tráfico, congestión y dependencia por los medios tradicionales de transporte, lo cual se
traduce en un desbalance en el uso de las ciclo rutas limitando este escenario productivo
actividades netamente recreativas, es por ello que este grupo de estudiantes presenta una
22

propuesta llamada “enlace” donde integran el sistema de transporte masivo TransMilenio y las
vías de ciclo rutas permitiendo la movilización de más usuarios a las diferentes estaciones por
medio de la bicicleta y continuar su recorrido en el transporte masivo, contribuyendo a bajar los
niveles de usuarios en las horas pico ya que muchos de los usuarios estarían transcurriendo por
las diferentes ciclo rutas, e incentivando a más personas con la construcción y optimización de
las ciclo rutas teniendo más control y aumentando la seguridad en ellas.

Con base en los estudios realizados y teniendo en cuenta las diferentes vías que tiene las
ciclo rutas el sistema más eficiente en la ciudad de Bogotá es el mejoramiento de estas rutas y la
puesta en marcha de un sistema de movilidad que el eje fundamental sea el uso de la bicicleta
aumentando la seguridad y las interconexiones en las vías contribuirá a bajar los índices de
contaminación y a dar solución al problema de movilidad a la ciudad mejorando
sustancialmente los tiempos de los usuarios.

4.1.1.3. Universidad Nacional Autónoma de México

4.1.1.3.1. Programa Bici Puma, Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM)

En la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM, 2005), se analizó una serie de
factores y problemas que aquejan las ciudades del mundo especialmente la Ciudad de México ya
que su continuo crecimiento poblacional, implica la construcción y mejoramiento de los
sistemas de transporte, se analizó y se puso en marcha el programa de BiciPuma desde el año
2005, en la UNAM que consiste en la renta de bicicletas para pasear o transportarse dentro del
campus de la universidad. Este servicio es utilizado por los estudiantes, administrativos,
profesores y comunidad universitaria inscrita en los diferentes programas y facultades, para el
desplazamiento entre facultades y hacia los sistemas de transporte público que rodean el
campus, Ciudad Universitaria.

El proyecto se analizó y se puso en marcha ya que la universidad tiene un terreno muy
amplio y agradable para realizar traslados o paseos en bicicleta, además, cuenta con sistemas de
23

transporte como el Metro y el Metrobus, los cuales están prácticamente dentro del campus, pero
este sistema aplica para universidades con un campus grande para universidades pequeñas no
aplica, para ello, solo puedo pensar en la Unidad Zacatenco del Instituto Politécnico Nacional y
la Universidad Autónoma Metropolitana.

Otro estudio y que se está analizando profundamente es la conexión entre las universidades
pequeñas y las estaciones de Metro y Metrobus, esto podría lograrse con un sistema de préstamo
de bicicletas con estaciones en los campus de las universidades y en las estaciones de transporte
publico deseadas.

Figura 1. UNAM Figura 2. Ciclo parqueadero UNAM

4.1.1.4. Universidad de Sevilla

4.1.1.4.1. Una universidad con un nuevo reto, el futuro.

Desde el año 2012 la universidad de Sevilla se trazó nuevos objetivos para promover desde
la misma la movilidad sostenible; dentro de estas estrategias que plantearon poner en marcha se
encuentran las siguientes:
 Impulsar e implementar el Plan Estratégico de Sostenibilidad de la US,
 Incorporar a la US a las redes y entidades nacionales e internacionales que apuestan
por la sostenibilidad de los campus,
 Mantener y extender las estrategias de ahorro, en particular de energía, agua, papel
24

 Propiciar la concienciación, la participación y la visibilidad de la sostenibilidad
reforzando la comunicación (Portal de Sostenibilidad, redes sociales).
 Promover las buenas prácticas en materia de sostenibilidad,
 Mantener y extender las zonas verdes.
 Impulsar los espacios convivenciales en los diferentes campus.
 Elaborar e implementar un Plan de Movilidad Sostenible de la US.
 Impulsar el Sistema Integral de la Bicicleta (SIBUS): Préstamo a corto plazo:
renegociar el convenio con el ayuntamiento para el uso de Sevici. Préstamo a largo
plazo: ampliar hasta 1.000 bicicletas en préstamo. Ampliación del número de
aparcamientos de bicicletas vigilados.
 Mejorar de los aparcamientos existentes y mejora de la circulación y acceso de
bicicletas a los campus.
 Visibilidad de la política de bicicletas por medio del portal web del sistema.
 Racionalizar el uso y estacionamiento de coches y motos en los aparcamientos
universitarios, para incrementar su capacidad.

4.1.2. Empresariales

4.1.2.1. Sistema de Movilidad Eco bici – México

México, en el afán de encontrar una solución a la problemática de movilidad que agobia a la
ciudad, crearon e inauguraron Eco bici, un sistema de movilidad puesto en marcha para servir
como complemento al transporte público, con los sistemas de metro y metro bus, y también
brindar una alternativa para viajes cortos, en lugar de automóviles, y dar a la población mayor
accesibilidad a las bicicletas.

Este sistema fue creado en Febrero de 2010 con 21114 bicicletas distribuidas en 89
estaciones construidas en puntos estratégicos y neurálgicos de la ciudad, con una demanda de 8
ciudadanos por bicicleta, para una población de 9 millones donde podrían ser utilizadas todos
25

los días de la semana con horario de 7:00 a las 00:30, todo el año. Actualmente,el sistema de
Eco bici se encuentra dispuesto para seis colonias, con alrededor de 4600 Km2.

4.1.2.2. Walmart chile

Walmart Chile es uno de los principales actores en la industria de las ventas al por menor o
"retail" en Chile. Su principal actividad es la venta de alimentos y mercaderías en general en
supermercados, la que desarrolla a través de sus formatos Líder, Express de
LÍDER, Lider.cl, Ekono, Súper Bodega a Cuenta y Central Mayorista.

Adicionalmente, Walmart Chile ha incursionado en el negocio financiero a través de
Walmart Chile Servicios Financieros y desarrolla proyectos inmobiliarios comerciales a través
de su filial Walmart Chile Inmobiliaria (Espacio Urbano), lo que le permite ofrecer propuestas
de valor integrales a sus clientes en los distintos segmentos a que atiende.

Desde el 2010 incluyó en sus objetivos principales crear un plan empresarial de movilidad
sostenible para mejorar la movilidad de sus empleados y contribuir a la movilidad de la ciudad
Santiago de Chile. Creo un vínculo con la empresa Aventones para que realizara un proyecto
con el fin de incentivar el uso del carro compartido, dando un resultado que sobrepaso la
expectativa de la empresa en sus dos primero años de servicio.

Aventones desarrolla la tecnología e impulsa el cambio de hábitos y cultura en 4 países, con
más de 22 mil usuarios. Y el objetivo es mejorar la calidad de vida a través de la movilidad
sostenible con el uso compartido, seguro y fácil del carro.

http://www.lider.cl/
http://www.expressdelider.cl/
http://www.expressdelider.cl/
http://www.lider.cl/
http://www.ekono.cl/
http://www.superbodegaacuenta.cl/
http://www.centralmayorista.cl/
http://www.espaciourbano.cl/
26

4.1.2.3. Transportes Urbanos Elevados SA - movilidad sustentable: proyecto de
teleférico en México DF

Esta empresa realizó un estudio en el cual se planean 18 rutas para cubrir las principales
zonas del Gobierno del Distrito Federal. Es un sistema elevado de transporte a través de
funiculares, similar a los que se usan en campamentos para esquiar.

El Gobierno del Distrito Federal alista una nueva modalidad de transporte en apoyo a la
movilidad en la capital del país. Es el “sistema de transporte urbano elevado personalizado” a
través de funiculares. Elaborado por la Secretaría de Ciencia, Tecnología e Innovación del DF,
el proyecto ya cuenta con el aval del gobierno capitalino y la empresa Dina, ya arrancó el
prototipo en sus instalaciones de Ciudad Sahagún, Hidalgo, gracias a un convenio firmado entre
esta secretaría que dirige el doctor René Drucker y la empresa mexicana. El diseño fue
elaborado por el ingeniero de la UNAM Luis Rodolfo Zamorano Morfín, director de la empresa
“Transportes Urbanos Elevados”, SA de CV, quien desarrolló una tecnología que no contamina
y se basa en un sistema de elevación gravitacional que ahorra hasta 80 por ciento de energía
eléctrica; y la empresa nacional Dina apoya con la construcción del prototipo.

Una de las bondades de este proyecto es que resultaría como un medio para conectar zonas
sobrepobladas, como las del oriente de la ciudad, así como en zonas marginadas. Entre las
ventajas de contar con este tipo de sistemas alternos, principalmente en las zonas donde hay
problemas de interconexión entre los diversos modos de transporte, se encuentran el ahorro
económico, el tiempo de construcción y, además, no se requieren terrenos para su edificación.

4.2. EXPERIENCIAS

4.2.1. Institucionales

4.2.1.1. Universidad de los Andes

4.2.1.1.1. A Los Andes en bici, Universidad de los Andes, Bogotá

La universidad de los Andes, puso en marcha “A los andes en bici, más ecológico, más
rápido y sin trancones…” un programa de movilidad que consta de una serie de recorridos
llamados caravanas con dos rutas y unos tiempos de salida y llegada a la universidad, esto con el
fin de mejorar y estudiar los diferentes sistemas de movilidad que existen en la ciudad o que se
pueden implementar, para ponerlos en marcha primero en la universidad de los Andes y luego
expandirlos a otras universidades.

A los Andes en bici, fue puesto en marcha en el año 2010, implementando la primera ruta,
donde su recorrido empieza en la Calle 100 con carrera 11 y termina en la Universidad de los
Andes este sistema se creó por el colapso en la movilidad de la ciudad debido al alto tráfico de
vehículos particulares y a problemas relacionados con los transportes públicos, también aportar
a la disminución de la contaminación en la ciudad.

Los tiempos de los recorridos en bicicleta son aproximadamente entre 40 y 60 minutos lo
cual comparando con el transporte en vehículo particular y vehículos de servicio público los
cuales son recorridos de 1 a 2 horas y se concluyó que el sistema de movilidad más eficiente es
la movilización en bicicletas, pero también teniendo en cuenta otras propuesta como las rutas
circundantes de buses y el sistema de carros compartidos (carpooling) estos con el fin de
mejorar la movilidad en Bogotá.

El objetivo a largo plazo de estos tres sistemas de movilidad que plantea y desarrolla la
universidad de los Andes es el mejoramiento de la movilización y la reducción de los tiempos
28

entre las casas y los diferentes sitios de llegada como las universidades o sus diferentes sitios de
trabajo y tener varias alternativas o escoger la mejor que se acomode a los usuarios.

Figura 3. Logo A los Andes en Bici Figura 4. Caravana Uniandes

4.2.1.1.2. Aplicación universidad de los Andes, Bogotá

El portal viaje facilita la planeación de viajes compartidos y será un punto de encuentro entre
los conductores y pasajeros que diariamente viajan hacia y desde la Universidad de los Andes.
El uso compartido del vehículo no solamente tendrá impacto sobre la movilidad en la ciudad,
sino que además traerá beneficios ambientales y fomentará la integración de los uniandinos.

El portal permitirá a los conductores publicar ofertas de viaje desde y hacia la Universidad
de los Andes. El conductor debe especificar el día y hora del viaje, la ruta que seguirá y un
aporte voluntario que espera de los pasajeros para cubrir los costos del viaje. Una vez publicado
el viaje, el conductor recibirá solicitudes de viaje, las cuales podrá aceptar o rechazar. Luego de
realizarse el viaje, los conductores podrán calificar a sus pasajeros. Los pasajeros podrán hacer
búsquedas sobre los viajes publicados y enviar solicitudes de viaje a los conductores.
Adicionalmente en esta versión se incluyó el creador automático de rutas y la opción para que
un pasajero pueda ver todos los viajes disponibles sin necesidad de crear una ubicación o
realizar una búsqueda específica.

Figura 5. App Uniandes Figura 6. App Uniandes, interfaz

4.2.1.2. Universidad Minuto de Dios

4.2.1.2.1. Parqueadero de bicicletas Universidad Minuto de Dios, Bogotá

La universidad Minuto de Dios desde el año 2012, realizó un convenio con el parqueadero
Parking Brokers, para instalar dentro de éste, una canasta para parquear bicicletas, la que
dispone de 175 cupos, los cuales son gratis y se solicitan a comienzo de semestre en la
universidad.

Es importante mencionar que la seguridad de este parqueadero es buena o de alta
confiabilidad, debido a que para tener acceso a éste, es necesario el código de barras del carnet
estudiantil.

Figura 7. Ciclo parqueadero Uniminuto Figura 8. Ciclo parqueadero Uniminuto “Jaula”

4.2.1.3. Universidad Nacional.

4.2.1.3.1. Financiando la movilidad de estudiantes.

La fundación Bacatá, en alianza con la fundación Alberto Merani y la universidad Nacional
desarrollaron un programa a través del cual se entregaron 13.120 pasajes de TransMilenio a más
de 80 estudiantes parasuplir sus gastos de movilidad.

Esto hace parte de un programa para combatir la deserción que desde el año 2003 también ha
entregado 6.560 almuerzos y más de 7 millones de pesos en material académico.

En cuanto al punto específico de transporte, Claudia Elena Vásquez, directora de la
fundación Bacatá, explicó que este es un rubro importante porque los estudiantes requieren
desplazarse constantemente. Por eso, los subsidios ofrecidos con este programa buscan suplir las
necesidades que diariamente tienen los universitarios.

En el caso de una institución pública como la Nacional, “se trata de estudiantes que en su
mayoría tienen que asumir sus propias responsabilidades no solo en lo académico sino de
vivienda, alimentación.
31

4.2.1.4. Universidad Popular del Cesar

4.2.1.4.1. Propuesta de subsidio de transporte urbano para estudiantes de la UPC

Desde el lunes 2 de marzo de 2015 en la entrada de la Biblioteca del Claustro en la Sede
Sabanas, se habilito un punto de inscripción, con el propósito de realizar el proceso de
caracterización de la población universitaria que aspira a ser beneficiada.

El convenio propuesto entre la Alcaldía y la Universidad Popular del Cesar, estableció que la
administración local, subsidiará 500 pesos por cada pasaje y su aporte total será de 400 millones
de pesos para el primer semestre del 2015, y adicionalmente los transportadores subsidiarán 300
pesos por cada estudiante, para que los beneficiados cancelen 500 pesos por pasaje.

Los requisitos exigidos para este beneficio son: fotocopia del documento de identidad, carnet
del SISBEN, de la prematrícula y un recibo de servicio público donde residen.

El representante de los estudiantes ante el Consejo Académico de la UPC Ricaurte Solórzano
Salas y otros universitarios, realizaron esta gestión ante la administración municipal en cabeza
del Alcalde Fredys Socarrás Reales y los directivos de las empresas de transporte urbano
expresaron su satisfacción por este posible logro que se materializo en beneficio de la
comunidad universitaria de la Universidad Popular del Cesar.

En abril de 2015, 42 nuevos estudiantes se vincularon con esta iniciativa y se espera que con
cada semestre sean más los jóvenes que resulten beneficiados, con el apoyo de nuevas entidades
y con la participación de otras universidades; para acceder a los subsidios se tienen en cuenta los
resultados en las pruebas Saber, el promedio académico, el nivel cultural y la resonancia
familiar.

https://www.unicesar.edu.co/index.php/noticias/universidad/778-propuesta-de-subsidio-de-transporte-urbano-para-estudiantes-de-la-upc
32

4.2.1.5. Universidad Jorge Tadeo Lozano

4.2.1.5.1. Movilab

Es un espacio que brinda la universidad Jorge Tadeo lozano, el cual está conformado por
estudiantes y profesores de distintas carreras; para los estudiantes de la universidad es una
electiva, pero al mismo tiempo cualquier persona sin importar que no pertenezca a la
universidad Jorge Tadeo lozano interesada en promover, proponer y dar ideas acerca de la
movilidad sostenible puede hacer parte de este grupo.

Figura 9. Ciclo parqueadero Universidad Jorge Tadeo Lozano

4.2.1.6. Universidad Manuela Beltrán

4.2.1.6.1. Tu ruta UMB

La Universidad Manuela Beltrán, ubicada en la Avenida Circunvalar No. 60-00 por medio
del bienestar universitario dispone de un servicio exclusivo y gratuito de rutas para facilitar el
desplazamiento al Campus. Este cuenta con dos paraderos los cuales son: la carrera séptima con
Calle 54 Costado Oriental y la carrera Séptima Calle 60A Costado Oriental.

Esta ruta está orientada tanto para estudiantes, docentes y funcionarios de la universidad
como para los visitantes, siempre y cuando se siga el reglamente estableció por bienestar
universitario.

Figura 10. Programa de turutaUMB

4.2.1.7. Institución Universitaria Politécnico Grancolombiano

4.2.1.7.1. Llegar al poli es más fácil de lo que parece

La Institución Universitaria Politécnico Grancolombiano dispone de la siguiente manera de
subir al poli, esta institución universitaria cuenta con una flota de buses adaptados para subir al
campus en las mejores condiciones, el servicio es gratis y seguro durante todo el año. Este
servicio se presta de lunes a viernes de 6:00 a.m. a 10:00 p.m. y el sábado de 6:00 a.m. a 4:00
p.m. y su paradero el en la calle 61 ente la carrera séptima y octava.
34

Figura 11. Sistema buses - llegar al Poli

4.2.1.8. Universidad de Oviedo

4.2.1.8.1. Anímate a desplazarte al campus en bici

La universidad de Oviedo tiene un fiel compromiso con el medioambiente, por ende esta
universidad, realiza también actuaciones destinadas al fomento del transporte sostenible dentro
de la comunidad universitaria, en especial el uso de la bicicleta.

Esta universidad estableció un acuerdo con el Ayuntamiento de Gijón, el cual permite que el
carril bici llegue al campus universitario. Mientras, en Oviedo gracias al proyecto SUMOBIS
promovido por el consistorio se han instalado nuevos aparcabicis en distintas ubicaciones
universitarias.

La promoción del uso de la bicicleta, la instalación de electrolineras o la inclusión de la
cláusula de compra verde en los pliegos de contratación son algunas apuestas por la movilidad
sostenible dentro de los campus.

Con el lema, “Anímate a desplazarte al campus en bici” la Universidad y el Ayuntamiento
de Oviedo han promovido también el Plan 30 Oviedo: Ciudad y Universidad abiertas a la
bicicleta, que perseguía extender el uso de este transporte en el centro urbano. La Universidad
ha incorporado en los pliegos de los distintos servicios externos, cláusulas de compra verde que
han llevado a la utilización de un buen número de vehículos eléctricos por parte del personal de
las empresas adjudicatarias en las tareas propias del servicio.

4.2.1.9. Universidad Autónoma de Barcelona

4.2.1.9.1. Semana de movilidad sostenible y segura

La universidad Autónoma de Barcelona (UAB) realizó del 20 al 24 de octubre de 2014 la IX
Semana de la Movilidad Sostenible y Segura, con el objetivo de concienciar a la comunidad
universitaria sobre las ventajas de la movilidad sostenible (andar, ir en bicicleta, usar transporte
colectivo y el automóvil con alta ocupación, es decir emplear el viaje compartido).

Durante toda la semana se pudo visitar la exposición "El Plan de Movilidad de la UAB 2008
- 2014", la herramienta de planificación que ha permitido mejorar muchos aspectos del
Campus relacionados con la movilidad de las personas. Entre todos los visitantes se sortea
una bicicleta plegable, utilizando este modo como un incentivo para la participación de la
misma.

A la vez se hicieron cursos de conducción eficiente, gratuitos e impartidos por la Fundación
RACC, los días 21 y 23 de octubre, los cuales constaron de una parte teórica y una parte
práctica que tuvieron como objetivo enseñar cómo conducir ahorrando combustible,
reduciendo los gastos de mantenimiento del automóvil o reduciendo las emisiones de la
atmósfera, entre otros aspectos. El día más importante de dicha semana fue el miércoles, 22 de
octubre, coincidiendo con el Día de la Bicicleta. Este día la UAB presentó el proyecto
integral de la Bicicleta (BiciUAB), que contempla todas las actuaciones necesarias para
el fomento de la bicicleta como medo de transporte habitual para ir al trabajo o estudiar en el
http://www.uab.cat/web/la-mobilitat-a-la-uab/setmana-de-la-mobilitat-1319007768655.html
http://www.uab.cat/web/la-mobilitat-a-la-uab/setmana-de-la-mobilitat-1319007768655.html
http://www.uab.cat/web/la-mobilitat-a-la-uab/setmana-de-la-mobilitat-1319007768655.html
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Campus de Bellaterra. Carriles bici, aparcamientos cerrados, servicios de préstamo y reparación
o de duchas son algunos de los aspectosque presenta el Plan Bici UAB, también se
expusieron vehículos eléctricos (bicicletas y coches) que fueron probados por los mismos
asistentes. Y a la vez hubo un taller de auto reparación de bicicletas, en donde se podía llevar la
bicicleta para realizarles una revisión y se les hacían recomendaciones básicas por expertos de
manera gratuita.

El Día de la Bicicleta también se ofreció una charla titulada "¿Qué es y cómo funciona una
bicicleta eléctrica, puesto que la bicicleta eléctrica ha experimentado en los últimos años una
explosión en el mercado, con diversidad de modelos y de sistemas que ofrece cada vez más
posibilidades muy ventajosas para desplazamientos como puede ser para el caso de este campus.

También, durante toda la semana se hicieron salidas guiadas caminando o en bici, desde
diferentes municipios cercanos al campus, como incentivo a esta iniciativa los participantes,
además de descubrir caminos y desplazarse en compañía, pudieron desayunar gratis y disponer
de una entrada gratuita para poder ducharse. Además, estos participantes estrenaron el nuevo
aparcamiento cerrado de bicicletas de la Universidad.

4.2.2. Empresariales

4.2.2.1. PEMS

Planes Empresariales de Movilidad Sostenible (PEMS) es un programa que fomenta la
implementación de políticas corporativas y acciones prácticas encaminadas a reducir el impacto
que generan los viajes con motivo trabajo en la movilidad de la ciudad, en las empresas y sus
empleados. Con esta iniciativa el sector privado tiene la oportunidad de ser un agente activo que
contribuye a lograr una ciudad más sostenible.

En Colombia, el (PEMS), es una alianza entre el sector privado y la academia para incentivar
opciones de movilidad de empleados y estudiantes en Bogotá. Quienes empezaron a trabajar en
37

ella fueron la Fundación Chevrolet y la Universidad de Los Andes, pero hoy en día hacen parte
cerca de 35 grandes compañías del país como Davivienda, Argos, Ecopetrol, Cemex, Corona, la
Universidad del Rosario, el Politécnico Grancolombiano, entre otros.

4.2.2.1.1. Codensa

Como parte de la estrategia de sostenibilidad adoptada por la compañía, CODENSA firmo
un convenio para hacer parte de la Red PEMS en pro de fomentar la implementación de
políticas corporativas y acciones que ayuden a reducir el impacto que generan los vehículos en
la movilidad de Bogotá.

Este convenio hace parte de las distintas acciones que realiza CODENSA en favor de una
ciudad sostenible, ya que desde la iniciativa PEMS se promueven además estrategias de
movilidad amigables con el medio ambiente enfocadas al uso eficiente y responsable del
automóvil, promoción del uso de medios de transporte alternos al vehículo privado y mejoras de
infraestructura de movilidad.

Esta iniciativa es promovida por el proyecto Planes Empresariales de Movilidad Sostenible
(PEMS), de la Fundación Chevrolet, la Universidad de los Andes y la Asociación Nacional de
Empresarios de Colombia (ANDI).

4.2.2.1.2. Fundación Chevrolet

El objetivo de la fundación en el tema de Planes empresariales de Movilidad Sostenible es
promover y facilitar que las empresas sean agentes activos en el logro de una movilidad urbana
más sostenible, adoptando prácticas que reduzcan el impacto de los desplazamientos de sus
empleados al trabajo.

Promueve y facilita que las empresas y organizaciones adopten planes de movilidad, como
una herramienta para reducir el impacto que tienen los desplazamientos de sus empleados y
38

estudiantes que, según cifras del gobierno distrital de Bogotá, representan más de la mitad de los
viajes en Bogotá. Programas de carro compartido, capacitaciones en seguridad vial, promoción
del uso de la bicicleta para ir el trabajo, flexibilidad de horarios o teletrabajo hacen parte de las
prácticas promovidas por PEMS, en alianza con entidades especializadas en ofrecer alternativas
para el mejoramiento de la movilidad.

En el 2014 se consolidó la red PEMS, conformada a la fecha por más 25 empresas grandes y
4 universidades de Bogotá, comprometidas con la contribución privada para lograr una
movilidad sostenible en la ciudad a través del intercambio y la promoción de buenas prácticas
entre empresas, a través de mesas trabajo.

Las empresas privadas que hacen parte de la iniciativa PEMS son, ANDI, ARGOS, ATESA,
AVIATUR, Bancolombia CORPBANCA, DAVIVIENDA, BAVARIA, BELCORP Cámara de
Comercio de Bogotá, CEMEX, Codensa, Emgesa, Colombia Kimberly Colpapel, Compensar,
CONTEMPO, Corona, ECOPETROL, ENERGÍA de Bogotá, equion, GM Colmotores, Google,
Linde, natura, Pacific, RENAULT, Seguros Bolívar, SERVIENTREGA, Telefónica, sodexo,
sura, Transmeta. TSP, organizaciones públicas como DNP Departamento Nacional de
Planeación, Secretaria de Movilidad, y las universidades Javeriana, Los Andes, Politécnico
Grancolombiano, Universidad Sergio Arboleda, Universidad del Rosario y el Colegio de
Estudios Superiores de Administración.

4.2.2.2. Carsharing

El "carsharing" es una de las últimas tendencias puesta a prueba por los usuarios europeos
que están obsesionados por dos cuestiones: ahorrar dinero y fomentar la movilidad. Se trata de
una nueva modalidad de alquiler de vehículos, implantado en más de 500 ciudades y utilizado
por 150.000 personas.

4.2.2.2.1. Generalitat - Ayuntamiento de Barcelona y la Plataforma por el Transporte
Público (PTP).

En Barcelona se implantó desde el año 2004 este sistema, es un sistema de coche compartido
por varios usuarios con unos precios inferiores a los del alquiler clásico, que favorece el medio
ambiente porque reduce el número de coches, ya que éstos se comparten, pero también es más
económico para quien utiliza el coche de forma esporádica.

4.2.2.3. ‘Carpooling’, otra alternativa para ahorrar tiempo y dinero

Uso compartido de un auto por un conductor, y uno o más pasajeros, usualmente
involucrando cierta formalidad y frecuencia; las ventajas del Carpooling es la mayor
disponibilidad de espacios para estacionamiento, haciendo de la ciudad un lugar más expedito
en todo término.

Además las personas buscan formas menos estresantes de enfrentar la vida en la ciudad y
ahorrar en gastos que cada vez crecen en una sociedad de consumo.

4.2.2.3.1. Consejería de Medio Ambiente de Castilla y León- España

Se puso en marcha en 2005 para fomentar el uso compartido del vehículo particular entre
todos los trabajadores de un edificio administrativo de la Junta de Castilla y León. La iniciativa
partió de la consejería de Medio Ambiente, a través de su Servicio de Educación Ambiental y en
colaboración con las Consejerías de Fomento y de Agricultura y Ganadería.

Los beneficios del programa se pudieron deducir fácilmente debido al ahorro considerable
en el consumo de combustible, al compartir el gasto entre 2 ó 3 personas (aunque no todas
posean vehículo), y el alivio de la carga contaminante de CO2 a la atmósfera.

Los responsables del programa, a partir de los datos facilitados por los interesados, buscan la
persona que, por horario, ruta y lugar de residencia, mejor se ajusta a las necesidades del
solicitante. La experiencia resulta muy satisfactoria porque, según los participantes, además de
compañeros de viaje, hacen amigos. Señalan que es más gratificante viajar acompañado que
hacerlo solo. Además se obligan a madrugar porque “no es lo mismo ir tú sólo que saber que
hay alguien que te está esperando”. La mayoría de los trabajadores del centro utilizan este
sistema, con la ventaja de poder disponer de espacio reservado en el aparcamiento. De ahí el
paulatino aumento de las personas que van a trabajar acompañadas. El programa concurrió a la
convocatoria de ayudas europeas denominada “Intelligent Energy for Europe: STEER”.

4.2.2.4. Virtualidad en pro de la movilidad

La virtualidad de ciertas comunidadeses posible con la nueva tecnología de la comunicació
n; así de esta manera disminuir en lo posible la necesidad de movilizarse y aun así, poder
realizar las respectivas actividades a diario desde su casa o respectivo trabajo, por medio de
sistemas que cada entidad tenga en la página web.

4.2.2.5. Ciclogreen

Una plataforma online que fomenta la movilidad sostenible ofreciendo a las empresas un
espacio donde premiar e incentivar a la ciudadanía con descuentos por sus desplazamientos en
bicicleta o a pie. Su fundador, Gregorio M. Toral, un emprendedor de 34 años doctor en
biología por la Universidad de Sevilla (2011), lanza este proyecto con el apoyo de la Fundación
Andalucía Emprende con el objetivo de convertirlo en un modelo de emprendimiento verde que
fomenta que el desarrollo económico tenga lugar a través de la promoción de la movilidad
sostenible, aportando beneficios al medioambiente y a la sociedad en su conjunto.

Los usuarios de Ciclogreen registran sus prácticas de movilidad sostenible mediante
dos aplicaciones móviles gratuitas integradas en el portal, acumulando puntos (llamados Ciclos)
41

en función de los kilómetros recorridos. Los Ciclos acumulados pueden canjearse por exclusivos
descuentos sin necesidad de imprimir los tradicionales cupones en papel.

Este modelo de negocio ya ha tenido un éxito reconocido en EEUU con empresas
como Recyclebank, que nació premiando el reciclaje con descuentos y actualmente cuenta con
180 empleados y 3 millones de usuarios. Empresas similares se han consolidado con éxito en
países como Reino Unido o Francia.

4.2.2.6. Fundación Renault para la movilidad sostenible

El propósito de esta fundación es buscar respuestas a los desafíos y expectativas que cada día
presentan la sociedad y el planeta que compartimos, pues es necesario ser conscientes y
consecuentes de todos los impactos generados por el desarrollo de la actividad de dicha
compañía, por tanto se pretende ser parte de la solución y hacer frente a los nuevos retos futuros,
el compromiso histórico con la seguridad vial y el respeto por el medioambiente, son ejemplos
de cómo en RENAULT se evoluciona y se generan soluciones que van de la mano con los
cambios que se producen en la sociedad.

La apuesta es construir una movilidad sostenible al alcance de todos, que sea un vector de
progreso para la sociedad y contribuya a un desarrollo más sostenible para nuestro planeta.

Este concepto tan global, integrador y transversal, en RENAULT lo han bautizado como
movilidad responsable y hace avanzar buscando nuevas herramientas como la Fundación
RENAULT para la Movilidad Sostenible. Por esto dicha Fundación nace con la vocación de
aportar valor a la sociedad y aprovechar todo el potencial de RENAULT para el fomento,
divulgación, investigación y formación en ámbitos como la movilidad sostenible, la seguridad
vial, el medio ambiente, la educación y la diversidad.

4.2.2.7. Michelin

Esta importante compañía dedicada a fabricar neumáticos. Fundada en 1889 en Clermont-
Ferrand (Francia), y con el desarrollo de neumáticos de bicicleta, es una de las compañías más
importante del mundo junto con Bridgestone en el desarrollo de los mismos, por tanto es
importante su participación en el promoción de la movilidad sostenible, puesto que hoy hay
cerca de 800 millones de vehículos que circulan por carretera en todo el mundo, una cifra que
podría duplicarse para el año 2030. Esto está planteando una amplia gama de asuntos cada vez
más apremiantes - en áreas como la salud y la seguridad, la energía y la conservación de
materias primas, protección del medio ambiente y calidad de vida - que están pidiendo
soluciones. En un mundo más abierto, la gente quiere ser capaz de moverse no sólo más y más,
sino cada vez mejor. Al mismo tiempo, el aumento de la población está conduciendo a un
incremento constante del transporte de mercancías.

El WBCSD (World Business Council for Sustainable Development) reúne a cerca de 200
empresas que comparten un compromiso con el desarrollo sostenible. Michelin, como miembro
desde el año 2001, formó parte del Proyecto en cual se tienen los siguientes 7 desafíos.
 Desafío uno: Reducir la contaminación local debida al transporte hasta un nivel que
no suponga un peligro significativo para la salud pública, en todo el mundo;
 Desafío dos: Limitar las emisiones de gases con efecto invernadero debidas a los
transportes a un nivel soportable;
 Desafío tres: Disminuir de forma significativa el número de víctimas y heridos de
gravedad por accidentes de tráfico en todo el mundo;
 Desafío cuatro: Reducir el ruido ambiental producido por el transporte;
 Desafío cinco: Disminuir las molestias debidas al tráfico;
 Desafío seis: Disminuir las diferencias en cuanto a la movilidad que existen
actualmente entre los países más pobres y los más ricos y en la mayoría de los países;
 Desafío siete: Mejorar la facilidad de desplazamiento para todas las poblaciones,
tanto en los países en desarrollo como en los países desarrollados.

https://es.wikipedia.org/wiki/Neum%C3%A1tico
https://es.wikipedia.org/wiki/1889
https://es.wikipedia.org/wiki/Clermont-Ferrand
https://es.wikipedia.org/wiki/Clermont-Ferrand
https://es.wikipedia.org/wiki/Francia
https://es.wikipedia.org/wiki/Neum%C3%A1ticos_de_bicicleta
https://es.wikipedia.org/wiki/Bridgestone
43

4.2.2.8. ISAGÉN

Esta empresa colombiana dedicada a la generación de energía, la comercialización de
soluciones energéticas y el desarrollo de proyectos de generación, vinculada al Ministerio de
Minas y Energía de Colombia, también se interesa por promover la movilidad sostenible, pues
dicha empresa cuenta con celdas específicas para los vehículos compartidos, celdas
preferenciales para vehículos eficientes y parqueaderos para bicicleta, entre otros aspectos. La
ubicación de su sede también fue pensada de manera que pasaran por allí rutas de transporte
público para incentivar el desplazamiento de sus empleados por este medo de transporte.

Adicionalmente, cuenta con ocho rutas de buses propias, asumidas por la empresa, para
transportar a sus empleados a distintos puntos de la ciudad, disminuyendo así el uso de los
vehículos particulares. Dos rutas más, hacen recorridos de ida y vuelta desde Isagén hasta la
estación Poblado del metro. A la vez el día que los usuarios de vehículo particular tienen pico y
placa se les prohíbe el ingreso al parqueadero, a menos de que el dueño del vehículo
haga carpooling (uso compartido del vehículo) o su vehículo sea uno eficiente. Y se ve que
diariamente 5 o 6 empleados de Isagén se transportan en bicicleta para llegar a su lugar de
trabajo.

5. MARCO TEÓRICO

Partiendo del concepto de movilidad sostenible dado por el articulo Movilidad y desarrollo
sostenible (Secretaria Distrital de Movilidad, 2012), como una nueva cultura de la movilidad, en
todos los aspectos y formas, una nueva visión al modo en que efectuamos, valoramos y
percibimos tanto los desplazamientos como sus consecuencias ambientales y sociales.

Teniendo en cuenta la definición de movilidad sostenible y de acuerdo a los estudios
realizados por Secretaria Distrital de Movilidad, la problemática causada por el crecimiento
desordenado de las ciudades es típicamente afrontada por las entidades a cargo de la planeación
de manera sectorial. Lo que ha conducido a desarticulaciones funcionales de la vida urbana,
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razón por la cual se hace necesario coordinar y ensamblar los procesos de cada uno de los
sectores enfocándolos hacia el mismo modelo de ciudad, estableciendo estrategias, y proyectos
que obedezcan a las políticas e inversiones globales del desarrollo y crecimiento de ciudad, y de
esta manera implementar la movilidad sostenible a la que se pretende llegar.

Este también hace referencia a que la planificación territorialse traduce en determinadas
necesidades de desplazamiento y en un patrón de accesibilidades. La segregación o integración
de actividades en el espacio, la ocupación del mismo por las infraestructuras de transporte, la
distribución y tamaño de los equipamientos, son factores clave en el modo y frecuencia de los
desplazamientos, es decir, en las exigencias de movilidad sostenible.

De acuerdo con lo anteriormente mencionado se observa que hoy en día resulta más
complejo estudiar o proponer una estrategia de movilidad, puesto que en la actualidad ésta debe
realizarse desde un punto de vista sostenible donde no se puede limitar a reducir tiempos y
costos sino que se tiene que mirar también desde una contribución social y ambiental analizando
diferentes factores.

Para la solución de este problema cada país realiza diferentes estudios donde se encuentran
diferentes maneras de solucionar dicho problema, o simplemente asimilan que la problemática
cada día va a ser mucho más fuerte y encontramos pensamientos contradictorios.

En la revista Diners en el artículo “movilidad: un futuro lento” (Caro, 2013), nos presenta las
siguientes alternativas en lugares como Nueva York y Brasil, puesto que cada uno de estos tiene
diferentes expectativas para solucionar esta problemática ya establecida.

“Durante el encuentro “El futuro de la movilidad urbana”, realizado en 2012 en Nueva
York, la comisionada del Departamento de Transporte de la Gran Manzana, Janette Sadik-
Khan, mencionaba tres condiciones para lograr que los ciudadanos abandonen
voluntariamente y de forma sostenible el automóvil: el uso inteligente de la tecnología urbana,
la seguridad y mantener las vías y los medios de transporte público en buen estado
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Se proyecta que para el 2020 habrá 20 millones de carros eléctricos en las vías del mundo.
Hoy hay 180.000.

En 2011 se vendieron en todo el planeta más de 133 millones de bicicletas, 500 % más que
hace 50 años. Entre los proyectos de muchos gobiernos del mundo para incentivar el ciclismo
urbano se encuentra la creación de sistemas públicos de préstamo o alquiler de bicicletas, o
incluso la construcción de superautopistas para ciclistas, prioridad –por ejemplo– del actual
gobierno de la ciudad de Londres.

En una década tendremos más de dos mil millones de carros rodando por las carreteras. Y
para el 2050 alcanzaremos los cuatro mil millones de carros en el mundo.

Y mientras las administraciones de Copenhague en Dinamarca, Ámsterdam en Holanda o
Münster en Alemania (donde casi el 40 % de la población viaja regularmente en bicicleta y se
espera que el número aumente) promueven activamente el ciclismo urbano a través de altos
impuestos al uso del coche y sistemas de ciclo vías inteligentes, en países como India o Brasil,
donde se compran cada vez más coches, políticos se atreven a decir sin sonrojarse: “Ir en
bicicleta es algo minúsculo. Ese no es el futuro” (B. K. Chaturvedi, Comisión de Planeamiento
de India) o “En el futuro tendremos que aprender a vivir con trancones aún más largos”
(Roberto S. Scaringella, expresidente del Consejo Nacional de Tránsito del Brasil).”1

Con estas dos perspectivas, se puede comprender las iniciativas que tiene cada ciudad, en
pro de mejorar o deteriorar por medio de la movilidad, el estilo de vida de quienes viven en la
misma; puesto que teniendo en cuenta aspectos como el desplazamiento, las vías, los tiempos de
recorrido, el costo, y generar el menor impacto ambiental, se puede determinar qué tan viable es
el proceso de desarrollo sostenible en movilidad en cada ciudad.

1 Hernán D. Caro. (Septiembre 2013). Movilidad un futuro lento en: Diners. p.
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A partir de estos aspectos, la idea de Colombia, especialmente Bogotá que es nuestro
enfoque principal, es tomar como ejemplo el estilo de vida de ciudades como Holanda, Londres
y Alemania, adoptando los aspectos que pueden desarrollarse aquí en la ciudad y poder
establecer un proyecto de movilidad sostenible.

De acuerdo al Informe de Movilidad de Bogotá (Cámara de Comercio de Bogotá, 2009), los
retos que se tienen para la movilidad en Bogotá son estructurales y a la vez coyunturales. Dentro
de los retos estructurales, se establece un nuevo urbanismo, la reducción de la inequidad,
realización de programas educativos, capacitaciones, cultura ciudadana y pacificar el tránsito.

Por otro lado los retos coyunturales son; gestionar eficientemente el estacionamiento,
consolidar un sistema multimodal, modernizar TPC y TransMilenio, racionalizar el uso del auto,
reducir las emisiones de gas, realizar control de motos, y optimizar la malla vial; con esto
implementar en Bogotá una movilidad sostenible.

Donde cabe mencionar que la Ministra de Transporte, impulsa participación del sector
privado para el desarrollo de la Movilidad en Colombia -Bogotá, el 9 de febrero 2015- El Plan
de Desarrollo que presentó el Gobierno Nacional ante el Congreso incluye una gran apuesta a
los sistemas de transporte público en el país y al incremento de la participación del Estado en los
recursos públicos de los proyectos de Asociación Público – Privada que fortalezcan el sector
Transporte, iniciativa que es impulsada por la jefe de la Cartera, Natalia Abello Vives, quien
promueve el desarrollo de la movilidad de Colombia.

“Las APP privadas se están regulando en el Plan Nacional de Desarrollo y es una iniciativa
del Sector, que apoyamos 100% y que le dará más oxígeno al transporte público de Colombia”,
afirmó Abello Vives.

Esta iniciativa de la Ministra de Transporte, busca potenciar los sistemas de servicio público
de pasajeros en zonas urbanas o regionales, y volverlos sostenibles tanto económica como
ambientalmente.
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Pues, es claro que el esquema de desarrollo urbano actual se volvería inviable en un futuro si
se continúa con las tendencias actuales de disfuncionalidad de la movilidad. Por otro lado hay
una aparente conciencia del problema en los gobiernos que se busca solucionar principalmente
con el cambio de paradigma en el desarrollo urbano y concretamente con estudios integrales
entre la viabilidad técnica del proyecto de transporte y el entendimiento de la estructura urbana
de la ciudad, los diferentes tipos de uso del suelo, las características socio-económicas, las
variables y particularidades de cada zona identificando los impactos y oportunidades
urbanísticas y sociales de su implementación. Por lo tanto, es necesario considerar que estos
sistemas de transporte masivo requieren la integración y coherencia con otros modos de
transporte público, transportes no motorizados y sobre todo con la política de ordenamiento
territorial. En ese sentido, si bien el sistema de transporte masivo pudiera ser una buena parte de
la solución a los problemas de movilidad y desarrollo en la ciudad, es evidente que el transporte
no sólo genera beneficios a la ciudadanía, sino que también puede traer consigo una serie de
problemas socio espaciales que es necesario considerar al momento de tomar decisiones
respecto a su implementación.

También se encuentra la secretaria distrital de ambiente trabajando por una movilidad
sostenible en Bogotá, puesto que en marzo de este año inició la primera fase del proyecto “Me
muevo por una Bogotá Sostenible”, liderado por el Programa de Gestión Ambiental Empresarial
de la Secretaría Distrital de Ambiente. En esta fase vincularon 50 organizaciones que
han decidido trabajar en equipo con la administración distrital para mejorar la calidad
atmosférica y la movilidad de la ciudad.

Este proyecto busca promover la reducción de la huella de carbono, mediante la
incorporación de políticas internas dirigidas hacia los colaboradores de las empresas vinculadas
como el teletrabajo y la flexibilidad horaria, así como el fomento de rutas