Uso de la bicicleta en la Ciudad de Puebla

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20/10/2022

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Fotografías: Manual del Ciclista Urbano de la Ciudad de México.
Arq. Carlos Ramon Cuatlayol Flores, Septiembre 2014.
Directora de Tesis:
Dra. Guadalupe Milian Ávila.
Asesora:
Dra. Lourdes Flores Lucero.
Lectores:
Dra. María Blanca Rosa Téllez Morales.
Dr. Eduardo Lugo Laguna.
Mtro. Ángel Daniel Fuentes Ugarte.
TESIS PARA OBTENER EL GRADO
DE MAESTRO EN ORDENAMIENTO
Del TERRITORIO.

PARA UN RECONOCIMIENTO INSTITUCIONAL DEL
USO DE LA BICICLETA: EL CASO DE LA COLONIA
SAN RAMÓN, EN LA CIUDAD DE PUEBLA.

BENEMÉRITA UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE
PUEBLA.

F a c u l t a d de A r q u i t e c t u r a

Para un reconocimiento institucional del uso
de la bicicleta: El caso de la colonia San
Ramón, en la ciudad de Puebla.

TESIS PARA OBTENER:
Grado de Maestro en Ordenamiento del
Territorio.

PRESENTA:
Arq. Carlos Ramon Cuatlayol Flores.

Directora de Tesis: Dra. Guadalupe Milian Ávila.

Asesora: Dra. Lourdes Flores Lucero.

Lectores: Dra. María Blanca Rosa Téllez Morales.
Dr. Eduardo Lugo Laguna.
Mtro. Ángel Daniel Fuentes Ugarte.

PUEBLA, PUE. SEPTIEMBRE 2014

INDICE GENERAL

Pag.
Introducción 1

CAPITULO I. ANTECEDENTES E IMPORTANCIA DEL USO DE LA BICICLETA.

I.1 Contaminación, calentamiento global y sus efectos. 6

l.2. El transporte automotor y sus implicaciones en las ciudades
contemporáneas. 8

l.2.1 Dos aspectos graves (los accidentes de tránsito y la obesidad). 11

l.3 La movilidad sustentable; alternativa importante. 13

l.4 Contexto internacional; experiencias relevantes así como eventos sobre
el uso de la bicicleta. 19

1.5 Contexto nacional; experiencias relevantes así como eventos sobre el
uso de la bicicleta. 27

CAPITULO ll. UN MARCO INSTITUCIONAL DEFICIENTE E INCOMPLETO

ll.1 Legislación y reglamentación nacional sobre movilidad urbana. 38

ll.2 Instrumentos de planeación urbana y movilidad a nivel nacional. 39

ll.3 Ordenamientos legales e instrumentos de planeación en el estado y en el
municipio de Puebla. 40

ll.4 La zona metropolitana de la ciudad de puebla; alternativas de movilidad
sustentable. 44

CAPITULO lll. DE LAS TEORÍAS URBANAS AL INICIO DE SU RELACIÓN
CON EL ANÁLISIS DE LA MOVILIDAD URBANA SUSTENTABLE.

lll.1 Las teorías relacionadas con la localización de las actividades económicas
(teoría de los polos de desarrollo). 56

lll.2 Modelos de planeación urbana sustentable (la teoría de urbana y la
sustentabilidad). 58

III.3 El enfoque del desarrollo urbano sustentable. 61

lll.4 En búsqueda de un enfoque alternativo. (El caso de la planeación
estratégica con base social). 66
CAPITULO IV. LA MOVILIDAD Y EL USO DE LA BICICLETA EN LA
CIUDAD DE PUEBLA: LOS PRIMEROS PASOS DE UN PROCESO ACTIVO.

lV.1 Movilidad urbana en la Ciudad de Puebla. 69

IV.2 Revisión y evaluación de las alternativas de movilidad urbana sustentable
en la ciudad de puebla. 74

IV.3 La importancia social del uso de la bicicleta. 86

IV.4 Eventos que promueven el uso de la bicicleta. 89

CAPITULO V. LA BICICLETA UN MEDIO DE TRANSPORTE VIGENTE,
ESTUDIO DE CASO; LA COLONIA SAN RAMON EN LA CIUDAD DE PUEBLA.

V.1 Localización y características urbanas de la zona. 94

V.2 Medios de transporte colectivo. 97

V.3 Metodología para la detección de necesidades en el uso de la bicicleta. 98

V.4 La población y la bicicleta. 121

V.5 Beneficios del uso de la bicicleta. 123

CAPITULO VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.

V.1 Conclusiones generales. 127

VI.2 En búsqueda de un modelo de gestión para la movilidad urbana
sustentable. 130

VI.3 Recomendaciones. 132

Bibliografía. 134

INTRODUCCIÓN

El presente trabajo de investigación que lleva por título “El Reconocimiento
Institucional del Uso de la Bicicleta en la Periferia de la Ciudad de Puebla. El Caso
de San Ramón” se desarrolló dentro del marco de la maestría en Ordenamiento
del Territorio, para sustentar el examen de grado.
El reconocimiento es la acción de distinguir una cosa o una persona entre
las demás como consecuencia de sus características y rasgos, por otro lado las
instituciones son mecanismos que procuran ordenar y normalizar el
comportamiento de un grupo de individuos, estos grupos pueden ser de cualquier
dimensión, reducido o amplio, hasta coincidir con toda una sociedad. Las
instituciones trascienden voluntades individuales, al identificarse con la imposición
de un propósito considerado como un bien social, su mecanismo de
funcionamiento varía ampliamente en cada caso, aunque se destaca la
elaboración de numerosas reglas o normas que suelen ser poco flexibles y
amoldables. En el caso de la bicicleta hasta el momento no ha sido reconocida por
las instancias competentes como un medio de transporte sustentable en la
periferia de la ciudad de Puebla.
El problema.
En el marco de la perspectiva de la sustentabilidad y el cuidado del medio
ambiente en Puebla las autoridades han implementado acciones que promueven
el uso de la bicicleta. Sin embargo aunque existen sectores, particularmente en la
periferia en donde la bicicleta es un medio de transporte bastante generalizado, no
se están generando las políticas que al proporcionar mejores condiciones
(infraestructura y reglamentación) impulsen y amplíen el uso de este medio de
transporte con mayor fuerza en este sector de la ciudad.
La Hipótesis
En los últimos 6años en Puebla las autoridades han impulsado acciones
que promueven el uso de la bicicleta, particularmente en áreas próximas al centro
de la ciudad, con bajo éxito. Sin embargo, no existen políticas para otras áreas de
la ciudad donde este medio de transporte es prioritario.
Esta ausencia de reconocimiento institucional expresado en la falta de
infraestructura y reglamentación, convierte a este medio de transporte sustentable
en grave riesgo para la vida de los usuarios, desalentando su uso.

El Objetivo General.
Lograr el reconocimientoinstitucional del uso de la bicicleta como medio de
transporte sustentable en un sector de la periferia expresado en la dotación de
infraestructura adecuada así como la reglamentación que brinde mayor seguridad
a los usuarios y pobladores.

El trabajo de investigación se realizó basado en un enfoque sistémico así
como en la investigación-acción, se realizó también una investigación bibliográfica
relacionada con el tema, se revisó y analizo el marco legal así como información
de páginas de internet, se realizaron visitas de campo y entrevistas a los
involucrados y actores claves que intervienen en el tema.
La inquietud de esta investigación surge a partir de observar y darme
cuenta de que los medios de transporte más usados en la ciudad como lo son: el
transporte particular como el automóvil y el transporte público son sin lugar a
dudas un gran problema para el desarrollo de las ciudades así como un factor
negativo que contribuye al cambio climático. Estas circunstancias me llevan a
darme cuenta que existen otros medios de transporte más amigables y menos
dañinos para el medio ambiente que favorecen el desarrollo de la ciudades así
como elevan el nivel de vida de los ciudadanos. En nuestra ciudad el uso de la
bicicleta como medio de transporte es muy usado en las zonas periféricas de la
misma, sin embargo, éste se vuelve un medio de transporte peligroso ya que no
cuenta con un reconocimiento institucional que garantice su seguridad sin poner
en riesgo la vida de los usuarios.

Fotografías de la Colonia San Ramón en la Ciudad de Puebla, Fuente: Carlos R. Cuatlayol
Flores Abril 2010.
3

El presente trabajo de investigación se compone de seis capítulos que a
continuación se describen brevemente y que al final dan la pauta para una
posterior reflexión teórica así como las recomendaciones finales.
En el capítulo uno, se aborda el actual problema mundial del cambio
climático y las principales causas de su origen, se presenta también a la movilidad
sustentable como una de las alternativas importantes para aminorar el problema,
así como las experiencias de éxito en el contexto tanto internacional como
nacional que incluyen a la bicicleta como un medio de transporte sustentable.
En el capítulo dos, se revisa y se analiza el marco institucional relacionado
con el tema en sus diferentes niveles de gobierno, se procura investigar el sentido
que le dan y la importancia que tiene la bicicleta como medio de transporte dentro
de los ordenamientos legales tales como: leyes, reglamentos, normas, códigos,
instrumentos de gestión, entre otros.
En el capítulo tres, se revisa y analiza de manera general algunas de las
teorías urbanas que hablan en sus inicios de conceptos, factores y actividades
económicas como principales elementos detonadores del crecimiento de las
ciudades pasando por la inclusión de la cuestión social, factores ideológicos y
políticos hasta llegar al paradigma actual de la sustentabilidad en donde las
cuestiones ambientales juegan un papel importante en el desarrollo de la
ciudades.
En el capítulo cuatro se aborda la problemática del transporte y la movilidad
en la Ciudad de Puebla lo cual es el resultado de una dependencia desmedida del
automóvil como medio de transportea la par de su crecimiento impulsado
principalmente por las vías de comunicación e infraestructura que lo favorecen,así
como también se revisan y analizan los primeros pasos que se han dado por parte
de los gobiernos locales desde hace aproximadamente seis años para transformar
el problema del transporte motorizado hacia una movilidad más sustentable dentro
de la ciudad, se muestra también la importancia social que tiene el uso de la
bicicleta y como son en algunos casos las organizaciones sociales las que
impulsan el uso de este medio de transporte a través de la realización de eventos
y actividades que promueven este fin.
En el capítulo cinco se muestran los resultados que arrojó la investigación
del estudio de caso en la colonia San Ramón, dentro de la Ciudad de Puebla, el
cual pone de manifiesto y de manera muy clara que el uso de la bicicleta como
medio de transporte en la periferia de la ciudad está vigente, se describen de igual
manera las características más relevantes de las zonas que están en la periferia
de la ciudad las cuales comparten un mismo denominador común, la localización
4

urbana que tiene el estudio de caso así como la relación que existe entre la
población y la bicicleta, por último se mencionan todos los beneficios que conlleva
el uso de la bicicleta como medio de transporte los cuales los podemos agrupar en
diferentes ámbitos como: el ámbito ecológico, ambiental, social, beneficios
económicos, los beneficios relacionados tanto con la salud como los personales.
En el capítulo seis se muestran los resultados teóricos obtenidos llamados
conclusiones así como un pensamiento teórico-reflexivo en donde se emiten
algunas recomendaciones que podrán ayudar a resolver el problema del
transporte motorizado dentro de la ciudad impulsando y privilegiando a la bicicleta
como un medio de transporte sustentable, el cual estoy seguro que si se le pone el
empeño, dedicación y reconocimiento adecuados como medio de transporte en la
ciudad será un detonador importante en varios aspectos logrando como fin común
elevar la calidad de vida de los ciudadanos.
Metodología.
Mi punto de referencia para empezar mi trabajo de investigación fue la
movilidad urbana sustentable que existe en otras ciudades y países, comparado
con la movilidad urbana existente en la ciudad de Puebla, encontrando sin
embargo a grupos sociales que recurren a la práctica de la movilidad sustentable
para trasladarse de manera muy frecuente a lo largo de la ciudad, dicha práctica
no es tan tangible a la luz de los ciudadanos debido a su falta de reconocimiento
por las autoridades correspondientes, lo cual hace que trasladarse en este medio
de transporte se torne peligroso. Teniendo claro el problema se presenta el
protocolo de investigación que consiste en: el planteamiento del problema, la
hipótesis, el objetivo general y los ámbitos de investigación los cuales se
traducirán en la estructura capitular final. Con lo anterior es como me comienza la
investigación documental en libros, revistas, diarios, internet, al mismo tiempo se
tiene un acercamiento con los actores principales del problema haciendo visitas
oculares al lugar de estudio, así como con personas involucradas en el tema como
políticos y académicos, la información obtenida que va catalogando conforme al
ámbito de estudio que corresponda, para comenzar a redactar las primeras líneas
de la investigación, conforme avanza la investigación los ámbitos de estudio se
transforman en nuestra estructura capitular, la investigación se basa en un
enfoque sistémico generando la investigación-acción lo que significa que al
obtener la información de los actores involucrados se procede al intercambio de
ideas, conocimiento y puntos de vista referentes al tema, para terminar con las
conclusiones y recomendaciones acerca de la problemática en un inicio planteada.

CAPITULO I.

ANTECEDENTES E IMPORTANCIA DEL USO DE LA
BICICLETA.

I.1 Contaminación, calentamiento global y sus efectos.
Es un fenómeno mundial actual, el hombre junto con sus actividades son
los únicos responsables de este gran daño; aumento de temperatura,
adelgazamiento de la capa de ozono, excesiva emisión de bióxido de carbono,
contaminación del aire y agua, etc.
Ahorro de energía y desarrollo sustentable es la única esperanza ante el
actual fenómeno mundial llamado cambio climático, el cual es el resultado de las
irresponsables actividades humanas, siendo nosotros los únicos causantes del
gran daño que generamos principalmente a nuestroplaneta tierra.
Estas actividades humanas causantes de
la contaminación y el cambio climático son por
ejemplo la deforestación de bosques, para
convertirlas en tierra de cultivo, desde la era
industrial se ha utilizado materia orgánica y
combustibles fósiles liberando a la atmosfera una
gran cantidad de bióxido de carbono a través de
la quema de madera y vegetación, combustión
del petróleo gas natural y el carbón, se calcula
que cada año se emiten 25 mil millones de
toneladas de CO2 del cual una gran parte de los
ecosistemas terrestres no lo pueden reciclar
rápidamente, hemos empezado a crear un bomba, el clima del planeta de
mantiene solo cuando la cantidad de energía solar absorbida es igual a la cantidad
desprendida, el aumento de los niveles de bióxido de carbono (CO2) metano (CH4)
y óxido nitroso (N2O) permite que los rayos del sol penetre en la tierra sin
impedimento pero su concentración hace que los rayos solares no puedan
escapar de tal manera que la capa interna de la atmosfera y la superficie terrestre
se calientan, a este fenómeno se le conoce como calentamiento global, efecto
invernadero o cambio climático, este factor es el que hace que la temperatura de
la tierra aumente según los científicos entre 1.5° C y 5.8°C este aumento sería el
más rápido en los últimos cien mil años1 tomando en cuenta que la edad de la
tierra este aumento se dan en aproximadamente el .002% de la edad actual del
planeta tierra haciendo casi imposible que todos los ecosistemas del mundo se

1
Los geólogos y geofísicos modernos consideran que la edad de la Tierra es de unos 4470 millones de años ±
1%. Esta datación, basada en el decaimiento de hafnio 182 en tungsteno 182, fue determinada por el Dr.
John Rudge del Departamento de Ciencias de la Tierra de la Universidad de Cambridge en el año 2010,
1

2
y
redujo la datación anterior de 4540 millones de años ± 1%
3
en 70 millones de años. Esta edad había sido
determinada mediante técnicas de fechado radiométricode material proveniente de meteoritos y es
consistente con la edad de las muestras más antiguas de material de la Tierra y de la Luna.
Figura 1Calentamiento Global, Fuente:
Imágenes google.
http://es.wikipedia.org/wiki/Geolog%C3%ADa
http://es.wikipedia.org/wiki/Geof%C3%ADsico
http://es.wikipedia.org/wiki/Planeta_Tierra
http://es.wikipedia.org/wiki/Is%C3%B3topo
http://es.wikipedia.org/wiki/Tungsteno
http://es.wikipedia.org/wiki/Is%C3%B3topo
http://es.wikipedia.org/wiki/Edad_de_la_Tierra#cite_note-1
http://es.wikipedia.org/wiki/Edad_de_la_Tierra#cite_note-2
http://es.wikipedia.org/wiki/Edad_de_la_Tierra#cite_note-USGS1997-3
http://es.wikipedia.org/wiki/Fechado_radiom%C3%A9trico
http://es.wikipedia.org/wiki/Meteorito
http://es.wikipedia.org/wiki/Tierra
http://es.wikipedia.org/wiki/Luna
7

pueda adaptar, la cantidad de gases de efecto invernadero vienen aumentando
por tres factores principalmente; 1) Quema de combustibles fósiles, 2) Destrucción
de bosques y 3) Aumento de la población, el cambio climático ha provocado que la
temperatura en alguna zona de los polos aumente en 0.5°Cy el hielo que contiene
grandes cantidades de agua ya se estén derritiendo al derretirse más agua dulce
entra al mar aumentando el nivel de los océanos provocando inundaciones
severas y no olvidemos que la nieve refleja al espacio la mayor parte de radiación
que incide sobre ella y su disminución hará que haya más suelo expuesto y la
tierra se caliente aúnmás.2
El aumento de la población que da como consecuencia el crecimiento
urbano es un componente que impacta directamente en el tema del cambio
climático y que el desarrollo urbano sustentable es uno de los pilares para
combatir este problema; es por eso que se tiene que considerar un crecimiento
urbano que contemple una mayor densidad es decir; ciudades compactas que
ayuden a mejorar las perspectivas de transporte. Un sistema de asentamientos
humanos que reduzca las necesidades de traslados motorizados y con ello las
emisiones contaminantes de bióxido de carbono principalmente.
Uno de los principales fenómenos a nivel mundial, que genera mayor
impacto sobre el cambio climático es el del transporte, el cual afecta
principalmente y de manera directa a las grandes metrópolis, porque es la
principal fuente de contaminación del aire por la emisión de gases, genera
múltiples enfermedades respiratorias, produce ruido y estrés, afectando de
manera directa a la población, además de ser una de las principales causas que
origina más muertes a nivel mundial.
El cambio climático es real. Es un proceso que estamos viviendo, que
estamos sufriendo. Un proceso que amenaza nuestro desarrollo, nuestro futuro,
empero también es una oportunidad para empujar la agenda del desarrollo
sustentable en todos los países.3
“La realidad nos está demostrando que, efectivamente, no se juega con
ella. El costo político de no llegar a un acuerdo global en relación al cambio
climático sería demasiado alto, no podemos tener más de lo mismo; estamos
tocando fondo en lo económico y en lo ambiental”.4

2
Véase https://www.youtube.com/watch?v=jNEKr7DGOwo.
3
Tudela F.. (2009, Octubre). Cuando el cambio climático nos alcance. Movilidad Amable, 06, p.4.
4
Ídem.
8

l.2 El transporte automotor y sus implicaciones en las ciudades
contemporáneas.
El auge de las políticas pro-automóvil tuvo su mayor impacto entre los años
de 1950 a 1990 sobre todo en los países del norte como Estados Unidos en su
parte sur, con su “modelo americano” (Bussière, 2009).
Dejando atrás sus ventajas, el coche particular conlleva en sí mismo una
serie de costos exagerados que afectan a todos, ya sean propietarios o usuarios
del mismo. Los coches no solo producen contaminación y congestión vehicular,
los cuales repercuten en la salud y otros relacionados con el estrés, sino también
grandes pérdidas económicas, ya que existe una perdida exagerada de tiempo
debido al tráfico y los accidentes.
El modelo actual del sistema de transporte en el contexto mexicano en
general, opera en un escenario desfavorable para los propósitos de la
sustentabilidad, además de caótico y peligroso, advirtiéndose los siguientes
desfases, riesgos y eventualcolapso.

a. En relación al reparto modal, el modo que prevalecepara el traslado de la
mayoría de la población, es el modo motorizado (aprox.86% del total de
viajes/persona/día, de los cuales 16% son vehículosparticulares).5

El automóvil es considerado el modo de transporte menos eficiente, en dos
sentidos fundamentales, por unlado por el tipo de combustible que consume,
sumamente contaminante, el mismo que ocasiona el 84% del total departículas de
CO2 presentes en la atmósfera, además deser una fuente de energía no
renovable, comprometiendopor lo tanto la disponibilidad para su consumo
futuro.Por otra parte, en relación a la capacidad de traslado,entendida como un
indicador de eficiencia, el automóviltraslada en promedio 1.7 personas con una
ocupación vialde 7.35 m2, es decir que por ejemplo, transportar a unapersona en
automóvil consume 50 veces más espacioque en el transporte público.6 (Ver figura
2).

b. En relación a la infraestructura construida como soporteal modo vehicular
que prevalece para el trasladode personas en la ciudad, ésta ha repercutidoen la
disminución del paisaje natural, esencial parasoportar un sistema de transporte
sustentable. Es posible advertir al respecto, no sólo la sustitución yeliminación
progresiva de áreas verdes, sino ademásde recursos naturales, como ríos,
cuerpos de agua,etc., mismos que han sido cubiertos y
posteriormentepavimentados.

5
http://www.embarq.wri.org/documentupload/EMBARQ_MexCity_spanish.pdf
6
http://www.fimevic.df.gob.mx/problemas/1diagnostico.htm9

c. En relación a la
complementariedad modal, se
advierteque no existen alternativas
programadas ensecuencia y de
acuerdo a un carácter jerárquico
deltransporte, considerando sobre
todo los medios nomotorizados,
incluyendo el traslado peatonal.
En estesentido, seconsidera
indispensable promover la
articulación modal de acuerdo al
carácter estratégicoque cada zona
ostente. Un sistema de transporte
queno ofrece alternativas de
traslado, no es sustentable.

d. En relación a los tiempos
promedio de recorrido,
éstosresultan excesivos, siendo
de 2.5 horas/persona/día7, mismos
que repercuten en el rendimiento
laboral,la salud y la disponibilidad
de tiempo para atenderotras
necesidades 8 . Más aún esta
tendencia es inercialy
acumulativa, dados los patrones
de dispersiónhorizontal para el
crecimiento de las áreas de
vivienda,favorecidos por el uso
mayoritario del automóvil,por lo
que la situación tenderá a
empeorar, negandomejores
posibilidades para las
generaciones futuras,es decir que
el sistema que prevalece ha sido
implementadosin considerar la
sustentabilidad.

Las cifras con respecto al transporte y el modo de trasladarse en la Ciudad
de México actualmente son alarmantes; transportarse quita tiempo, salud y dinero.
En promedio los capitalinos pierden cinco años de su vida en el tráfico dentro de

7
http://www.embarq.wri.org/documentupload/EMBARQ_MexCity_spanish.pdf.
8
Se estima una pérdida de $10,000 millones de dólares anuales, por el tiempo perdido en el trafico (INE,
2004).
Figura 2El enfoque de la planeación del transporte sustentable
destaca cómo 35 personas desplazándose en coche (imagen
superior), ocupan 500 metros cuadrados; esas mismas personas,
desplazándose en autobús (imagen central) ocupan 30 metros
cuadrados y desplazándose en bicicleta ocupan 45 metros
cuadrados. Fuete: Díaz J. (2008, Marzo). Las dimensiones de la
problemática del trasporte: Un enfoque multidisciplinario. Rizoma,
07, p.3

un medio de transporte particular o público.Peor aún, 4 mil personas mueren al año a
causa de problemas respiratorios provocados por la contaminación.Por si fuera poco, el
aumento en las distancias ha generado que las familias gasten hasta 25 por ciento
de sus ingresos en traslados.Las cifras de la organización CTS Embarq México,
dedicada a estudiar temas de transporte y movilidad a escala mundial, revelan
que esto se debe a la expansión desorganizada de la zona metropolitana, la cual
califican como 3D: distante, dispersa y desconectada.De acuerdo con los estudios,
solo la Ciudad de México pierde 3.3 millones de horas-hombre al día producto de
la congestión vehicular. Esto significa 33 mil millones de pesos al año, equivalente
al presupuesto de la Universidad Nacional Autónoma de México.En ese sentido,
las distancias dentro de la ciudad se han traducido en que muchas familias gasten
25 por ciento de sus ingresos solo en transportarse.Adicionado a esto, en la
Ciudad de México se realizan 32 millones de traslados, de los cuales 18 millones
son en transporte público, 4.8 en autos particulares y 8.6 en medios no
motorizados.Esta gran carga de unidades genera que la urbe sea de las más
contaminantes del mundo, y que más de 4 mil personas mueran al año por esta
causa.9
La directora ejecutiva de CTS Embarq México, Adriana Lobo, dijo: “La
movilidad es todo un reto. Ahora mismo la gente pierde cosas importantes: tiempo,
salud y dinero. Es por eso que se debe ver como un tema metropolitano y darle
una solución, los usuarios deben encontrar alternativas de sistema integral con
planeación y que correspondan a una oferta y demanda real”, detalló.En tanto, Lobo
reconoció que a veces el transporte se ve como “un día lluvioso, que tienes que aceptar y
adaptarte a él, es un reto que requiere una autoridad muy fuerte para regular y
tomar medidas. Pero también de una sociedad corresponsable, porque vendrán
cambios como que el micro que pasaba en la esquina de su casa pasará cinco
más allá, o que el camión que los dejaba en cualquier esquina tendrá paradas
asignadas”.10

9
Navarro I. (Julio 13, 2014). Capitalinos pierden cinco años de vida por el trafico. 13 Julio 2014, de
Milenio.com Sitio web: http://www.milenio.com/region/Capitalinos-pierden-anos-vida-trafico-DF-autos-
contaminacion-tiempo_0_334766528.html
10
Ídem.
11

l.2.1 Dos aspectos graves (los accidentes de tránsito y la obesidad).
Muchísimos son los factores negativos que trae consigo el uso privilegiado
y excesivo a nivel mundial del automóvil, tales como; tráfico, contaminación,
pérdida de tiempo, estrés, daños a la salud, falta de espacio público, los
accidentes viales entre muchos otros.
Los accidentes de tránsito representan un problema de salud pública a nivel
mundial (Kisser et al, 2005), por los efectos devastadores que tienen en los
individuos, las familias, las comunidades y las naciones, y por los costos
sanitarios, sociales y económicos que conllevan (IMIFAP, CENEPRA 2008). Se
calcula que las colisiones de transito tienen un costo mundial de 518 mil millones
de dólares por año. En los países de ingresos bajos y medios, como México, las
colisiones de transito tienen un costo aproximado de 100 mil millones de dólares.
Esto representa un costo del 2% del producto interno bruto (PIB) en los países de
altos ingresos, y de entre el 1 y el 1.5% en los países de ingresos bajos y medios
(OPS, 2004). En México se estima que los costos directos relacionados a los
accidentes de tránsito ronden los 110 mil millones de pesos, lo que equivale al
1.3% del PIB (CENAPRA 2008). Estas cifras, sin embargo, no contemplan costos
asociados a las pérdidas de las familias ni a su recuperación emocional o
económica.11
A nivel mundial, aproximadamente 1.2 millones de personas mueren cada
año por colisiones de tránsito y 50 millones más sufren traumatismos o
discapacidades por la misma causa.En los países desarrollados, las personas que
mayor riesgo tienen de sufrir las consecuencias de un accidente de tránsito son
los conductores, mientras que en los países de ingresos bajos y medios, son los
peatones, ciclistas, motociclistas y pasajeros de transporte público y privado. En
los países de ingresos bajos y medianos se concentran el 85% de las muertes
causadas por los accidentes de tránsito y el 90% de la cifra anual de años de vida
ajustados en función de la discapacidad perdidos a causa de estas lesiones.
(IMIFAP CENAPRA 2008).En el caso de México, cada año fallecen en el país
aproximadamente 20,000 personas a causa de lesiones generadas en accidentes
de tránsito. Esta representa la primera causa de muerte desde los 5 hasta los 35
años de edad. Debido a que los accidentes de tránsito son la primera causa de
muerte en edad productiva, son por tanto, la segunda causa de orfandad. Lo
anterior significa que por causa de los accidentes en el transito, diariamente
mueren en el país 55 personas, incluyendo ocupantes de vehículo y peatones. Los
datos indican que por cada muerte ocurrida a causa de accidentes de tránsito en

11
Cervantes A. (2009, Octubre). Accidentes de tránsito. Asuntos de estado y salud pública. Movilidad
Amable, 06, pp.100-102.
12

México, existen 45 individuos que requieren hospitalización por lesiones diversas
de gravedad, muchas de las cuales dejan secuelas de discapacidad temporal o
permanente. (CENAPRA 2008).12
Entre los estados que presentan mayor índices de mortalidad por
accidentes de tránsito, se encuentra Nuevo León (primer lugar), Jalisco (tercer
lugar), Guanajuato (octavo lugar) y el Distrito Federal (noveno lugar). En el 2006,
en Nuevo León se registraron 69,094 accidentes de tránsito, en Jalisco 54,166, en
Guanajuato21,883 y en el Distrito Federal 16,390. Cabe destacar que los diez
estados con mayor frecuencia de accidentes congregan el 70% de los accidentes
del país. (INEGI 2006).13

12
Ídem.
13
Ídem.
Figura 3Fuente: Base de mortalidad. INEGI 2005. CONAPO. Proyecciones de Población de México
2000-2050. Tasa por 100,000 habitantes.
13

Se estima que el 90% de los accidentes de tránsito son resultado de
actitudes y conductas que pueden ser modificadas (INEGI, 2005), por lo que
pueden predecirse y prevenirse mediante el análisis racional y la aplicación de
medidas correctivas (OPS, 2004).14
Como todos sabemos, además de los impactos negativos al medio
ambiente contribuyendo al calentamiento global, la sobre dependencia del
transporte motorizado está atacando negativamente en la salud de las personas y
ésta se refleja por ejemplo en la reducción de actividad física, el mal estado físico,
la obesidad, afecciones crónicas como la enfermedad cardiovascular, derrames
cerebrales, diabetes, algunos cánceres y a una inferior salud mental.
Tratar de arreglar el problema de los embotellamientos con más infraestructura
vial es como tratar de arreglar el problema delsobrepesoaflojándoseel cinturón
l.3 La movilidad sustentable; alternativas importantes.
Ciudades competitivas bajas en carbono son ciudades comprometidas con
el desarrollo orientado al trasporte sustentable(DOTS) que buscan implementar
instrumentos y políticas públicas adecuadas para promover ciudades densas y
compactas para mitigar las emisiones de carbono en el contexto urbano.
El fenómeno de la movilidad urbana se da a partir de la necesidad que
tienen los habitantes de la ciudad de desplazarse de un lado a otro para realizar
todo tipo de actividades, estos desplazamientos se dan de forma cotidiana
generando dentro del territorio urbano una dinámica de movimiento en la que la
distancia, modo, costo y tiempo de traslado impactan de manera directa en la
calidad de vida de la población.15
En este sentido, “La movilidad urbana en la ciudad actual es la suma de los
desplazamientos individuales de los ciudadanos a una velocidad determinada que
hacen posible el acceso al mercado de trabajo, a los bienes y a los servicios
(Spaggiari, 1990). En fechas recientes, se ha agregado al concepto de movilidad
urbana el de “sustentable”, este concepto hace referencia a “los criterios de cual-
quier actividad humana que implique la utilización de recursos naturales y
humanos y entre tales actividades hay que incluir la movilidad y el transporte”.
(Leinbach, 2000).16

14
Cervantes A. (2009, Octubre). Accidentes de tránsito. Asuntos de estado y salud pública. Movilidad
Amable, 06, p.103.
15
IMPLAN. (2013). Conceptos básicos para la Movilidad Urbana Sustentable. En Plan de Movilidad Urbana
Sustentable para el Municipio de Puebla(p. 120). Puebla, México: Gobierno Municipal.
16
Ídem
14

Es necesario entender a la movilidad urbana sustentable como un derecho
fundamental que tienen los ciudadanos, que debe ser otorgado en igual de
condiciones, sin distinción de características físicas, sociales, culturales o de
poder adquisitivo.17
Un sistema de movilidad se adapta a la transformación actual de las
estructuras productivas y sociales de la ciudad, al ser parte de esta dinámica, la
movilidad de personas y productos en modos motorizados satisface las demandas
de desplazamiento, pero también produce una serie de contaminantes que alteran
el medio físico natural y hereda un escenario ambiental de incertidumbre para los
habitantes de futuras generaciones.En este sentido, es necesario plantear que el
sistema de movilidad urbana debe buscar no solo satisfacer las demandas de
desplazamientos dentro de la ciudad, sino hacerlo de tal manera que las
consecuencias negativas para el medio ambiente sean lo más reducidas posibles,
esto es lo que otorga el carácter de sustentable y mejora la calidad de vida de las
personas.18
La movilidad sustentable es un concepto que nace de la preocupación por
los problemas medioambientales y sociales ocasionados por un modelo de
transporte urbano basado en el automóvil particularmente, lo que ha provocado
buscar alternativas que ayuden a disminuir los efectos negativos de este modelo y
a idear uno nuevo.
De acuerdo a la Pirámide de Jerarquía de la Movilidad Urbana que propone
el ITDP México19 y retomando la primicia de que las calles deben ser diseñadas
para el ser humano y no para el automóvil se presenta como el modo de movilidad
más amable el caminar enseguida andar en bicicleta, el tercero es el transporte
público, BRT, etc. el cuarto es el transporte de carga y el menos deseable es el
automóvil y la motocicleta. (Ver figura 4).

17
Ídem.
18
IMPLAN. (2013). Plan de Movilidad Urbana Sustentable para el Municipio de Puebla. Puebla, México.:
Gobierno Municipal.
19
El Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP por sus siglas en inglés), fundado en 1985,
es un organismo internacional sin fines de lucro que promueve el transporte sustentable y equitativo a nivel
global.ITDP tiene oficinas en México, Argentina, Brasil, China, Europa, India, Indonesia y Estados Unidos;
cuenta con un equipo de más de 60 colaboradores y lo complementa con consultores expertos, entre ellos
arquitectos, urbanistas, especialistas en transporte y otras disciplinas.
15

Algunas prácticas de movilidad
sustentable por parte de personas
sensibilizadas con estos problemas
son:
1. Compartir un coche entre
varios compañeros cuando se va a u
mismo lugar.
2. Utilizar transporte público en
lugar de coche siempre que sea
posible.
3. Desplazarse a pie o en
bicicleta.
Además de las prácticas
anteriores, actualmente existen
alternativas importantes de movilidad
sustentable alrededor del mudo
como lo son; El autobús de transito
rápido (BRT por sus siglas en Ingles)
o metrobus, tren ligero, monorriel,
metro y el más efectivo hablando
sustentablemente es la bicicleta.
La mayoría o algunas de estas alternativas de movilidad las podemos incluir
en un reciente concepto denominado “calle completa” 20 el cual significa una
asignación y convivencia de todas las formas de movilidad urbana en un
mismoespacio ya sea como peatón, ciclista, usuario de transporte público y
automovilista.Lasautoridades de los tres órdenes de gobiernoen coordinación con
todas las dependencias asignadas al tema de movilidad sustentable deberían
considerar este concepto en todas las vialidades primarias de la ciudad.La
reestructuración del espacio vial incluirá:
-Rehabilitación de las banquetas a lo largo del corredor.
-Esquinas accesibles.
-Ciclovía confinada en ambos extremos derecho de la vialidad.

20
ITDP México. (Noviembre, 2013). Primera fase: Metrobús Línea 5, Calle Completa: Mejores calles, mejores
ciudades. Sitio web: http://mexico.itdp.org/noticias/se-inaugura-metrobus-linea-5/
Figura 4Pirámide de Jerarquía de la Movilidad Urbana que
propone el ITDP México. Fuente: ITDP México
16

-Carril exclusivo de Metrobús.
-Integración de los espacios públicos existentes en el camellón.

Un ejemplo de éxito lo tenemos en la Ciudad de México cuando el día 5 de
noviembre de 2013 es inaugurada la primera fase de la Línea 5 de Metrobús en la
Ciudad de México, a lo largo del Eje 3 Oriente, entre la Avenida Río de los
Remedios y la Asamblea Legislativa San Lázaro.Este corredor es el primero en
implantarse bajo el concepto de “Calle Completa”, que permite la convivencia de
todas las formas de movilidad urbana en un mismo espacio seguro y agradable:
peatón, ciclista,transporte público y automóvil.21
En una breve descripción del proyecto cuenta con 9.1 kilómetros, de un total
esperado de 27 kilómetros. Corre a lo largo del Eje 3 Oriente, interconectándose
con las líneas 1, 5 y B del Metro, la Línea 5 del Metrobús y la Terminal Tapo.
Cuenta además con las siguientes características: (Ver figura 6).

21
ITDP México. (Noviembre, 2013). Primera fase: Metrobús Línea 5, Calle Completa: Mejores calles, mejores
ciudades. Sitio web: http://mexico.itdp.org/noticias/se-inaugura-metrobus-linea-5/
Figura 5 Concepto de “calle completa” Fuente: Imágenes internet
17

 Abarca las delegaciones Venustiano Carranza y Gustavo I. Madero.
 Se habilitaron los carriles centrales para la operación de los vehículos del
sistema.
 Se rehabilitaron 50,000 m2 de banquetas, que incluyen 246 rampas de
accesibilidad universal y 12 pasos peatonales de 7 metros de ancho por 40
metros de largo que permiten acceder a las estaciones y conectar los
cuerpos de cada una.
 Estas plazoletas están ubicadas en las estaciones que se sitúan entre el
Río de los Remedios y el Circuito Interior.
 Cuenta con un patio de servicio de 13 mil metros cuadrados denominado El
Coyol para los autobuses articulados que operarán en la línea.

De implementarse las siguientes características en las siguientes fases de la
construcción de la Línea 5, podría llegar a obtener distinción de oro del BRT
Standard22.
1. Intercambiar rutas con otros corredores para facilitar los viajes y evitar
transferencias (hasta 4 puntos adicionales).
2. Contemplar la creación de servicios exprés (1 punto de 3 máximos
adicionales)
3. Contar con carriles de rebase en la siguiente fase (4 puntos).
4. Uso de autobuses con tecnología de reducción de emisiones basada en
norma EURO VI (actualmente el corredor utiliza autobuses bajo norma
EURO V).

22
BRT Standard, estándar que califica la calidad de los servicios BRT en el mundo.
Figura 6.Características Generales. Fuente: ITDP México Primera fase: Metrobús
Línea 5 Calle Completa.
18

5. Integrar a otros medios de transporte: evitar que el usuario salga de la
estación para acceder a otra línea del mismo sistema. En el caso de la
Línea 5 se necesita crear estaciones con integración física a la Línea 4 de
Metrobús y con las líneas 1, 5 y B del Metro (2 puntos adicionales)
6. Contar con señalización peatonal y cruces peatonales en un radio de 500m
del corredor las calles. Pintar cebras peatonales y colocar rampas en las
esquinas para mejor accesibilidad.
7. Implementar el sistema de bicicletas públicas Ecobici a lo largo del
corredor.

Figura 7Antes (imagen superior) Después (imagen inferior) la primera fase de la Línea 5 de Metrobús, Calle
Completa. Fuente: ITDP México Primera fase: Metrobús Línea 5 Calle Completa.
19

l.4 Contexto internacional; experiencias relevantes así como
eventossobreeluso de la bicicleta.
“No hay mucho misterio al respecto: los pueblos y las ciudades que
sistemáticamente ponen los intereses de los ciclistas, peatones y usuarios del
transporte público sobre los intereses de los conductores casi siempre resultan ser
mejores lugares para vivir”.23
El principio de la bicicleta ha sido bien entendido en la mayoría de los
países de la Unión Europea por muchos años y ha llevado a lo largo de este
tiempo, a inversiones acumulativas en soluciones de movilidad sustentable,
basadas precisamente en ese tipo de trasporte.
No es ninguna casualidad que países particularmente Holanda y Alemania
que son tan serios con respecto al trasporte en bicicleta estén también entre los
que tienen los sistemas de transporte más integrados.
De acuerdo con Natalia Barrientos Barría24 y la pregunta que se plantea de
¿Por qué los holandeses respetan a sus ciclistas? La respuesta evidente, es por
su cultura, pero ¿por qué ellos tienen esta cultura tan civilizada, a diferencia de
otras sociedades?
Una de las razones es porque la sociedad holandesa se encarga de educar,
desde muy temprana edad, a los niños respecto de este tema. Para ellos no sólo
es cuestión de ir al parque con sus padres o salir a pedalear por el vecindario. A
los niños holandeses se les exige que aprendan y sigan las reglas de la carretera,
ya a los 12 años, edad a la que se espera que sean capaces de andar en bicicleta
por su propia cuenta a la escuela, a veces por largos kilómetros.La educación
sobre la seguridad del tráfico es algo que todo niño holandés recibe. Existe incluso
un test que los niños holandeses están obligados a tomar a los 12 años, con el fin
de demostrar que son ciudadanos responsables en bicicleta.El programa se basa
en crear dinámicas de respeto y tolerancia entre autos y bicicletas. Los
conductores del futuro conocen muy bien qué se siente al haber sido ciclistas y
generan la bases para una relación estable y armoniosa.Este énfasis en la
educación temprana de las reglas de la carretera no se limita a entregar a los
ciclistas buenas costumbres y buena infraestructura, también significa que todos
en la sociedad entiendan lo que es ser un ciclista. Lo que se traduce en que todas

23
Porritt J. (2009, Octubre). Transporte amigable. Movilidad Amable, 06, p.66.
24
Natalia Barrientos Barría, Periodista de la Pontificia Universidad Católica, Se interesa por los temas
urbanos y Actualmente desarrolla temas relacionados a la participación ciudadana, sociedad civil,
medioambiente y city marketing.

las personas que conducen automóviles han tenido experiencia en bicicleta.
Finalmente los automovilistas miran a los ciclistas y piensa, “Ese podría ser yo”.25
Cada año en Abril se puede observar en la calles de Holanda niños de 12
años montando bicicletas con chalecos visibles los cuales se encuentran
realizando un examen, cerca de doscientos mil niños cada año realizan el examen
de tráfico, estos niños pronto pasaran a la secundaria y para llegar a ella se
trasladaran aproximadamente 15 kilómetros en bicicleta donde seguramente habrá
un estacionamiento para bicicletas así es que ellos deben estar instruidos sobre
las reglas de tránsito, este tipo de examen tiene una larga tradición en Holanda
aproximadamente desde 1935 se realiza, esta educación vial se incluye desde
temprana edad en su materias de primaria, un año antes del examen final los
niños practican la realidad del tráfico en una escala menor en los llamados
jardines de tráfico, el examen final tiene dos partes una parte teórica y una parte
practica la cual incluye rodar a través del trafico real poniendo en práctica la
cultura vial aprendida, la conducta vial de cada chico en todo momento es
monitoreada. A pesar de toda esta instrucción recibida a temprana edad, cada año
e Holanda 15 niños mueren ya sea como ciclistas o peatones a causa del tráfico.26
Como nos podemos dar cuenta el cambio en la cultura vial dentro de las
ciudades, se debe dar en cada uno de los individuos promovido principalmente por
las autoridades locales y esta educación vial debe ser a temprana edad, esta
cultura debe ser integral en la cual conozcamos todos y cada uno de los modos de
trasporte posibles lo que significa ser conductor, ciclista o peatón de esta manera
podremos comprender mejor cada uno de los roles que jugamos a la hora de
desplazarnos por la ciudad teniendo el debido respeto por cada uno de estos
modos.
Así como existe esta cultura de movilidad sustentable en países
principalmente de la Unión Europea,existen también eventos alrededor del mundo
que su principal objetivo es llamar la atención de las personas que no saben que
la bicicleta es un medio de transporte amigable con el medio ambiente, es decir;
es unmedio de transporte sustentable, al mismo tiempo estos eventos pretenden
crear conciencia de todos los beneficios que trae consigo este modo de
desplazamiento promoviendo una alternativa de transporte diferente.

25
Barrientos N. (mayo 16, 2012). ¿Por qué los holandeses tienen la cultura de la bicicleta?. junio20, 2014, de
Plataforma Urbana Sitio web: http://www.plataformaurbana.cl/archive/2012/05/16/%C2%BFpor-que-los-
holandeses-tienen-la-cultura-de-la-bicicleta/
26
Ídem
21

La WorldNakedBikeRide (WNBR) es una organización internacional en la
cual la ropa es opcional en sus paseos en bicicleta, los participantes del plan,
conocen y ruedan juntos como en masa humana (la gran mayoría van en
bicicletas, pero algunos más participanen patinetas y patines en línea ), para
"ofrecer una visión más clara, más segura, y positiva del mundo-corporal".
El código de vestimenta es "tan desnudo como te atrevas", desnudos completa o
parcialmente es la recomendación, pero no es obligatorio. No existe un mandato
para cubrir partes íntimas; esta es una característica distintiva de la WNBR contra
otros eventos de ciclismo.27
Antes de la carrera WorldNakedBikeRide en 2004 había muchas
organizaciones que organizan paseos en bicicleta desnudos. En Alemania paseos
en bicicleta desnudos fueron organizados regularmente por las organizaciones
FKK (FreieKörperKultur). En Seattle paseos en bicicleta desnudos fueron
organizados por los jinetes de Fremont. En España estos paseos fueron
organizadas por la Ciclonudista. En Canadá paseos desnudos fueron organizadas
regularmente por Artistas contra la guerra.El primer evento WNBR en 2004 fue
una colaboración entre el grupo WNBRel 12 de junio y Manifestación
Ciclonudista en España el 19 de junio, estableciendo un precedente muy
importante a nivel mundial. Desde entonces los paseos también han tenido lugar
en febrero y marzo un menor número de paseos han tenido lugar en otros
momentos del año.28

27
http://en.wikipedia.org/wiki/World_Naked_Bike_Ride
28
Ídem
Figura8World Naked Bike Ride WNBR, Fuente: Imagen google.
http://translate.googleusercontent.com/translate_c?depth=1&hl=es&prev=/search%3Fq%3Dworld%2Bnaked%2Bbike%2Bride%26rlz%3D1C1SKPC_enMX387%26espv%3D2%26biw%3D1280%26bih%3D660&rurl=translate.google.com.mx&sl=en&u=http://en.wikipedia.org/wiki/Clothing-optional_bike_ride&usg=ALkJrhgUvArVmGMH-6Wvy8_AP0RFD2Dnaw
http://translate.googleusercontent.com/translate_c?depth=1&hl=es&prev=/search%3Fq%3Dworld%2Bnaked%2Bbike%2Bride%26rlz%3D1C1SKPC_enMX387%26espv%3D2%26biw%3D1280%26bih%3D660&rurl=translate.google.com.mx&sl=en&u=http://en.wikipedia.org/wiki/Skateboard&usg=ALkJrhiN__-d3e4BWO9I74ppfe7LF2QUPQ
http://translate.googleusercontent.com/translate_c?depth=1&hl=es&prev=/search%3Fq%3Dworld%2Bnaked%2Bbike%2Bride%26rlz%3D1C1SKPC_enMX387%26espv%3D2%26biw%3D1280%26bih%3D660&rurl=translate.google.com.mx&sl=en&u=http://en.wikipedia.org/wiki/Inline_skates&usg=ALkJrhhUJ54KuivUw1w3yNRB7du_45qSoQ
http://translate.googleusercontent.com/translate_c?depth=1&hl=es&rurl=translate.google.com.mx&sl=en&tl=es&u=http://en.wikipedia.org/wiki/Dress_code&usg=ALkJrhiRAi8UtQYaY2VeUwYD7T6vJkHqlQ
http://translate.googleusercontent.com/translate_c?depth=1&hl=es&rurl=translate.google.com.mx&sl=en&tl=es&u=http://en.wikipedia.org/wiki/Intimate_part&usg=ALkJrhje3NR7h9rnXZext7UZBVpJnK6gNw
22

La Ciudad de México no ha sido la excepción en años recientes y como
parte de la WorldNakedBikeRide, el pasado 11 de Junio de 2011 efectuada en
forma simultánea en diferentes ciudades del mundo, mostrar sin reserva alguna la
piel como medio de protesta ya no es extraño, así, convocados por los entusiastas
de las ruedas autopropulsadas, cientos de capitalinos se dieron cita en pleno
Paseo de la Reforma, cerca del bosque de Chapultepec, para iniciar su
manifestación sobre ruedas y sin ropa. Los mexicanos no tuvieron inhibiciones
para despojarse del vestido y exponer la piel desnuda a los abrazadores rayos del
sol y a las miradas burlonas, sarcásticas, condescendientes, lascivas, morbosas y
amigables de los mirones.No por pudor, sino por comodidad, debido al
instrumento que tripulaban y a lo largo del recorrido que hicieron, la mayoría
conservó alguna prenda sobre su cuerpo para hacer más tolerable el recorrido.

Una buena parte de los ciclistas decidieron además utilizar su cuerpo como
escaparate para lucir las creaciones artísticas de los expertos en bodypaint y para
difundir su mensaje en favor de la locomoción autopropulsada.

Figura 9WorldNakedBikeRide WNBR Ciudad de México 2011. Fuente: Imagen internet
Figura 10WorldNakedBikeRide WNBR Ciudad de México 2011. Fuente: Imagen internet
23

Oficialmente la vuelta ciclista al desnudo fue convocada para promover en
uso de la bicicleta y del desplazamiento en ruedas o con energía propia sin recurrir
a los vehículos contaminantes motorizados y, correlativamente, el respeto de
quienes prefieren moverse de esta manera amigable con el medio ambiente.
Cuerpos de personas de todas las edades, colores y tamaños formaron un
contingente llamativo que se desplazó en grupo por la ruta previamente convenida
y protegidos por contingentes de la Secretaría de Seguridad Pública del Distrito
Federal (SSPDF).Satisfechos con su acción, mientras se disponían a retornar a
sus hogares, algunos de los participantes rechazaron que este paseo haya sido un
acto de exhibicionismo para provocar las buenas conciencias.

Si hablamos del top 8 de mejores ciudades del mundo para andar en
bicicleta un pequeño grupo de ciudades en el noroeste de Europa podrían ser las
ganadoras. Sin embargo hay otras zonas en América y Asia que podrían satisfacer
tu gusto por este transporte. Holanda, Alemania, Japón y Colombia tienen algunas
de las mejores urbes para los ciclistas.29

29
Las 8 mejores ciudades del mundo para andar en bicicleta http://mexico.cnn.com/salud/2014/08/19/las-8-
mejores-ciudades-del-mundo-para-andar-en-bicicleta.
Figura 11WorldNakedBikeRide WNBR Ciudad de México 2011. Fuente: Imagen
internet.
24

1) Utrecht, Holanda, En su centro, hasta el 50% de todos los viajes se llevan a
cabo en bicicleta y las autoridades locales construyen un lugar de estacionamiento
de bicicletas de 12,500 espacios considerado como el mayor del mundo.Un
famoso bloguero30 inglés de ciclismo, Mark
Treasure, se impactó con el rango de edades
en una visita a Utrecht."Me es difícil imaginar
a niños andando en bicicleta en el centro de
cualquier ciudad británica, y mucho menos
andar en bicicleta y verse tan feliz y relajado,
y tan ordinario”, escribe: "Sin embargo, en
Utrecht, las familias que andan en bicicleta
juntas es algo común”.
2) Sevilla, España, es la respuesta a aquellos que dicen que promocionar el uso
urbano de bicicletas es demasiado ambicioso y tarda décadas. En 2006, el
gobierno de la capital andaluza, fastidiado por las cuatro horas pico diarias de la
ciudad (sí, ¡cuatro! Esta es la parte sur de España donde toman la siesta)
decidieron tomar medidas, hubo muchos
que se opusieron pero sin desanimarse, la
ciudad estableció aproximadamente 80.4
kilómetros de carriles de ciclismo en un año
(ahora hay aproximadamente 128.7
kilómetros) y también un plan municipal de
alquiler de bicicletas llamadoSevici, el
resultado fue que en aproximadamente seis
años, los trayectos realizados en bicicleta
pasaron de ser de menos del 0.5% a
aproximadamente 7%.
3) Montreal, Canadá,comenzó a construir
carriles de bicicletas en la década de 1980 y
ahora tiene casi 643.7 kilómetros de
estos.La adición de su plan municipal
pionero y popular para compartir
bicicletas,Bixi,el modelo para los que
después fueron lanzados en París y
Londres, significa una cantidad
impresionante de uso de bicicletas,

30
Un bloguero es una persona que publica cronológicamente textos o artículos en algún sitio web donde el
autor conserva siempre la libertad de dejar publicado lo que crea pertinente y donde suele ser habitual que
los propios lectores participen.
Figura 12Utrech, Holada, Fuete:
http://mexico.cnn.com/salud/2014/08/19/las-
8-mejores-ciudades-del-mundo-para-andar-en-
bicicleta.

Figura 13Sevilla, España, Fuente:
http://mexico.cnn.com/salud/2014/08/19/las-8-
mejores-ciudades-del-mundo-para-andar-en-
bicicleta.
Figura 14Montreal, Canada, Fuente:
http://mexico.cnn.com/salud/2014/08/19/las-8-
mejores-ciudades-del-mundo-para-andar-en-
bicicleta.
25

especialmente para un lugar donde la temperatura invernal en el día sobre los 10
grados Celsius es vista como peligrosamente tropical.

4) Copenhague, Dinamarca,más de la mitad de los habitantes de la capital
danesa va en bicicleta al trabajo o a la
escuela, y con una población de bicicletas
que se estima en 650,000 hay ligeramente
más bicicletas que personas. Los líderes de
la ciudad no solo tienen la intención de
aumentar el uso de bicicletas, sino de
exportar la doctrina Copenhague de una
infraestructura segura y segregada de
bicicletas que tienen carriles de ciclismo
hasta de tres metros de ancho.

5) Berlín, Alemania, aproximadamente el 13% de todos los recorridos en la
ciudad se realiza en bicicletas, casi el doble
del porcentaje de hace 20 años, en algunos
suburbios internos esto llega al 20%. Berlín
tiene varias ventajas las calles a menudo
son muy amplias además el terreno es en
su mayoría plano. Lo que es más
impresionante es la gran escala; Berlín
tiene una población de aproximadamente
3.5 millones de personas, mucho más que
las ciudades relativamente pequeñas de
Ámsterdam y Copenhague.

6) Portland, Oregon, Estados Unidos, “El
trabajo base para la infraestructura de
bicicletas de la ciudad fue colocado hace
más de 20 años”, dice Brian Zeck, el
administrador de bicicletas en River City
Bicycles de Portland. “Fue construido con el
paso de los años y el ciclismo se convirtió
en algo arraigado en la cultura de la ciudad.
Figura 15Copenhage, Dinamarca, Fuente:
http://mexico.cnn.com/salud/2014/08/19/las-8-
mejores-ciudades-del-mundo-para-andar-en-
bicicleta.
Figura 16Berlín, Alemania, Fuente:
http://mexico.cnn.com/salud/2014/08/19/las-8-
mejores-ciudades-del-mundo-para-andar-en-
bicicleta.
Figura 17Portland, Estados Unidos, Fuente:
http://mexico.cnn.com/salud/2014/08/19/las-8-
mejores-ciudades-del-mundo-para-andar-en-
bicicleta.
26

"En algunas formas, Portland ahora tiene la sensación de una ciudad
europea”.Esa infraestructura incluye más de 104.6 kilómetros de bulevares de bajo
tránsito de bicicletas y 281.6 kilómetros de carriles de bicicleta, los cuales son
utilizados con gusto por el 8% de ciudadanos que afirman que ir en bicicleta es su
principal forma de transporte, y por el 10% que dice que una bicicleta es su
segundo vehículo.
7) Tokio, Japón, en esta grande y hacinada capital, un sorprendente 14% de
todos los viajes se realizan en bicicleta, hay razones prácticas por las que muchos
residentes de Tokio prefiere una bicicleta
para viajes más cortos. Antes de que incluso
puedas comprar un automóvil en la ciudad
debes probar que posees un (raro y
usualmente costoso) lugar de
estacionamiento en la calle.Andar en
bicicleta aquí es diferente, los ciclistas de
Tokio utilizan bicicletas prácticas
“mamachari” con marcos resistentes,
canastas para compras y asientos que tienen
uno o dos niños.
8)Bogotá, Colombia, La capital de Colombia no es tan amigable con las bicicletas
como otras ciudades en esta lista, con menos del 5% de los trayectos en Bogotá
involucrando bicicletas. El crédito se debe al
exalcalde de la ciudad, Enrique Peñalosa,
quien al asumir el cargo en 1998 canceló
una autopista planeada que pasaría por el
centro de la ciudad y comenzó un proceso
que ha visto a Bogotá adquirir casi 321.8
kilómetros de carriles protegidos para
bicicletas y, muy pronto, su propio plan para
rentar bicicletas.

Figura 18Tokio, Japón, Fuente:
http://mexico.cnn.com/salud/2014/08/19/las-8-
mejores-ciudades-del-mundo-para-andar-en-
bicicleta.
Figura 19Bogotá, Colombia, Fuente:
http://mexico.cnn.com/salud/2014/08/19/las-8-
mejores-ciudades-del-mundo-para-andar-en-
bicicleta.
27

1.5 Contexto nacional; experiencias relevantes así como eventos sobre el
uso de la bicicleta.
Gracias a la prácticamente nueva tendencia de promociónde políticas
públicas para la movilidad no motorizada, lasciudades mexicanas han comenzado
a dar los primeros pasos para promover el aumento de viajes en bicicleta. A partir
de la publicación del Manual integral de movilidad ciclista para ciudades
mexicanas Ciclociudades31 en 2011, y desu entrega formal a 30 gobiernos locales
del país, se vuelve indispensable medir el impacto y nivel de avance de estas
políticas a favor de la bicicleta.32
El Ranking Ciclociudadeses una herramienta creada para medir este
avance mediante indicadores de gestión y desempeño de la política para
promover la bicicleta como medio de transporte diseñados con base a los
contenidos del manual Ciclociudades. En este primer año, se evalúa el
desempeño de las 30 ciudades más pobladas del país, enlas que viven 56.3
millones de habitantes, más del 50% de la población del país. Es así como el
Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo México (ITDP por sus siglas
en inglés) elabora el primer índice Ranking Ciclociudades, la primera base deditos
a nivel nacional con información sobre el uso de la bicicleta como medio de
transporte en ciudades mexicanas. El índice se actualizará cada año de forma que
se pueda medir los avances.33
En el 2013 Se analizaron las 30 ciudades con mayor población del paísa
través de una encuesta dirigida a gobiernos y a grupos de la sociedad civil.
Algunos de estas ciudades recibieron durante los últimos años el Manual integral
de movilidad ciclista para ciudades mexicanas por parte de ITDP.34

31
Ver http://ciclociudades.mx/
32
ITDP Mexico. (2013). Ranking Indice de Ciclociudades. Febrero, 2014, de ITDP Mexico Sitio web:
http://ciclociudades.mx/noticias/ranking-ciclociudades-2013/
33
Ídem
34
Ídem
28

Figura20 Listado de ciudades analizadas por el ITDP e 2013, Fuente: http://ciclociudades.mx/noticias/ranking-
ciclociudades-2013/
Los indicadores que se utilizaron para realizar este estudio fueron los siguientes.35
1. Presupuesto: El primer paso para la promoción de proyectos ciclistas. Las
principales fuentes para financiar proyectos para la bicicleta se encuentran en los
fondos federales y partidas afines asignadas dentro del gasto corriente de los
gobiernos locales. Los subtemas evaluados son:
1.1 Fondos Federales
1.2 Inversión por habitante

35
ITDP Mexico. (2013). Ranking Indice de Ciclociudades. Febrero, 2014, de ITDP Mexico Sitio web:
http://ciclociudades.mx/noticias/ranking-ciclociudades-2013/
29

2. Capacidad institucional: La disponibilidad de un equipo especializado que
centralice el conocimiento, la planeación y la implementación de acciones para
una estrategia exitosa de promoción de la bicicleta. Se consideran:
2.1 Área especializada en movilidad en bicicleta
2.2 Capacidad técnica en proyectos de inversión
3. Monitoreo y evaluación: Se requiere de un análisis previo de la movilidad en
bicicleta. Los datos como conteos, rutas con origen y destino, el estado actual de
vialidades, son insumos básicos para la gestión de la movilidaden bicicleta.
4. Promoción y educación: Son elementos de fácil implementación, que no
requieren de gran capital para la puesta en marcha. La participación ciudadana
juega un papel muy importante en la aceptación de una cultura del ciclismo
urbano.
5. Regulación: El aumento de los usuarios de la bicicleta requiere de un marco
legal que permita la convivencia segura con otros medios de transporte, la
eliminación de regulaciones que inhiban su uso y la inclusión de criterios ciclo
incluyentes.Los criterios considerados son:
5.1 Circulación
5.2 Seguridad
5.3 Diseño vial
5.4 Aplicación de la ley
6. Planeación: Una vez caracterizada la bicicleta dentro de la estructura urbana,
deberá ser incluida dentro de planes y programas que impactan el funcionamiento
de la ciudad.
6.1 Instrumentos de Planeación
6.2 Plan de movilidad en bicicleta
6.3 Red de movilidad en bicicleta
7. Intermodalidad: Antes de intervenir vialidades con infraestructura ciclista,
brindar facilidades al ciclista para combinar el uso de la bicicleta con otros medios
de transporte:
7.1 Biciestacionamientos y transporte público
7.2 Sistema de Bicicletas Públicas
30

8. Infraestructura: Apostar por infraestructura ciclista de calidad que responda a
las necesidades de viaje, cómodas y atractivas, con base en una planeación y con
un mantenimiento previsto:
8.1 Diseño vial cicloincluyente
8.2 Extensión de la infraestructura ciclista urbana
9. Uso de la bicicleta: El principal indicador para medir el aumento de viajes en
bicicleta es el reparto modal. Entrelos diferentes medios de transporte, aspiramos
a que lasciudades en México cuenten con un 5% del total de los viajesen bicicleta.
10. Seguridad vial: Los accidentes o muertes ciclistasson una estadística valiosa,
ya que refleja las dificultadesreales que enfrentan los usuarios de la bicicleta, así
comofallas en la aplicación de la ley y los conflictos ocasionadospor una mala
planeación e implementación de la infraestructuraciclista.

El resultado del top 5 del ranking de ciclociudades para el 2013 es el siguiente36:

36
Ídem
Figura 21Distribución de puntos por indicador
31

Ciudad de México. En los últimos años ha
implementado los proyectos másvanguardistas
coordinados desde la Estrategia de Movilidaden
Bicicleta. No solo ha aportado a la incorporación
de nuevastipologías de infraestructura ciclista,
ECOBICI, el primersistema de bicicleta pública
automatizado en el país y unode los más
exitosos en el mundo es sin duda un
referentepara el ciclismo urbano nacional y uno
los elementos quedetonaron el uso de la
bicicleta. Un cambio cultural graciasa la creación
de políticas públicas contundentes a favorde la
bicicleta.

León. La ciudad pionera en la planeación de la
movilidad sustentable,incorporando la bicicleta
dentro de la estructura viala través de una red de
ciclovías, la primera del país. El modelodeciclovías
en León cuenta con más de 90 km devialidades para
el tránsito exclusivo de los ciclistas.

Aguascalientes.Es una ciudad mediana que a
través de una política coherentedesde la
planeación, infraestructura, promoción yeducación,
normatividad, y aunado al trabajo coordinadocon
grupos de la sociedad civil; permite una
estrategiaintegral y efectiva que se ve reflejada en
el número deviajes diarios en bicicleta.

Guadalajara. La planeación de la movilidad ciclista
con un enfoquemetropolitano ha permitido el uso
efectivo de la bicicletacomo medio de transporte.
El trabajo de promociónde numerosos colectivos
ciclistas y la implementaciónde la Vía Recreactiva,
han colocado a Guadalajara comociudad ciclista
en México y el mundo.

Pachuca. En poco tiempo y gracias a la
determinación de promoverlos viajes en bicicleta,
han hecho de Pachuca una
ciclociudademergente. El éxito de las acciones
radica en lacapacidad del área de obras quienes
cuentan con capacidadtécnica y presupuestaria
parar la movilidad ciclista.
Estas son algunas de las prácticas recomendadasinternacionalmente, que se de
ben tomar en cuentapara incentivar una cultura de ciclismo urbano.37
Sistema de bicicleta pública. La accesibilidadde bicicletas de préstamo es una
medida altamenteefectiva en el aumento del número de viajes en bicicletagracias
a la flexibilidad que ofrecen a los usuarios y laeconomía de los viajes comparados
con otros sistemas de transporte.
Diseño Vial Cicloincluyente. Cuando las callesson concebidas desde la
planeación como espaciospara todo usuario y formas de transporte, el beneficioes
mucho mayor ya que se evitan gastos innecesariospor adaptaciones posteriores.
Espacios Ganados Para La Bici. La vía recreactivao cierre dominical permite en
el lapso de unas horas,que las calles se conviertan en puntos de interés dentrode
la ciudad, liberándolas de vehículos motorizadospara la convivencia de medios no
motorizados. Losasistentes a estos cierres dominicales son usuariospotenciales
de la bicicleta como medio de transporte.

37
Ídem
33

Facilidad Y Asistencia A Ciclistas Urbanos.Lasbiciestaciones son puntos
estratégicos dentro de laciudad en donde los ciclistas pueden llegar a reparar
yestacionar su bicicleta, forman parte del equipamientopúblico que facilita el
desplazamiento de los usuariosde este transporte.
Retomando una de las prácticas más exitosas en
cuanto al uso de la bicicleta como medio de
trasporte sustentable se encuentra ECOBICI el
cual es un sistema de bicicletas públicas de
tercera generación, que implemento el Gobierno
del Distrito Federal como parte de la Estrategia de
Movilidad en Bicicleta. Desde la puesta en marcha
en febrero del 2010, es gestionado por la
Secretaría del Medio Ambiente del Distrito Federal,
inicio operaciones con 85 cicloestaciones y
actualmente cuenta con 275 con un área de
cobertura de 21 km2 en 19 colonias de las
Delegaciones Miguel Hidalgo y Cuauhtémoc, con
una proyección de crecimiento del 60% en 2014.
ECOBICI, una alternativa de movilidad, que
funciona como eficaz complemento a los sistemas
de transporte. Es un factor de cambio que ayuda a
resolver problemas de movilidad en una de las
ciudades más grandes del mundo.38De acuerdo
con el Estudio de la Reducción de Emisiones y los
Co-Beneficios Generados por la Implementación
del Programa ECOBICI. (2010, 2011,
2012). 39 Para ello, se utilizó la “Encuesta de
Opinión a Usuarios del Sistema ECOBICI”
(ECOBICI, 2012) de donde se obtuvo que el
54.1% de los usuarios sustituyeron otro modo de
transporte con la bicicleta. De estos, el 25%
sustituyó su automóvil particular, y/o taxi, lo cual
es equivalente al 13.7% de los usuarios encuestados. El porcentaje restante
corresponde a los otros modos de transporte como Metro, microbús, entre otros

38
Ver https://www.ecobici.df.gob.mx/
39
Martinez H, Ferreira L. (2013). Estudio de la Reducción de Emisiones y los Co-Beneficios Generados por la
implementación del Programa ECOBICI. (2010, 2011, 2012). Junio 2014, de CTS EmbarqMexico Sitio
web:file:///F:/Info%20internet%20y%20gral/reduccion_gei_y_co-
beneficios_generados_por_la_implementacion_del_programa_ecobici_201020112012.pdf
Figura 22 Encuesta de distribución modal.
FuenteMartinez H, Ferreira L. (2013).
Fuente: Estudio de la Reducción de
Emisiones y los Co-Beneficios Generados
por la implementación del Programa
ECOBICI. (2010, 2011, 2012). Junio 2014, de
CTS EmbarqMexico Sitio web:
file:///F:/Info%20internet%20y%20gral/red
uccion_gei_y_co-
beneficios_generados_por_la_implementac
ion_del_programa_ecobici_201020112012.
pdf
https://www.ecobici.df.gob.mx/
34

(La información sobre el cambio modal en el transporteresultado del sistema de
ECOBICI se encuentra en la figura 13).
En cuanto al resultado de reducción de emisiones de GEI 40 se muestran a
continuación (figura 14).

Como se ve en la tabla anterior el total de emisiones evitadas por ECOBICI entre
Febrero de 2010 y Diciembre de 2012 es de 232 toneladas de CO2 equivalente.
Esta reducción, en términos generales es equivalente a la plantación de 697
árboles (Calculadora Mexicana de CO2, 2012). Dentro de la gases de efecto
invernadero encontramos a; monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno
(NOx), partículas suspendidas que significa la acumulación de fracciones de
material sólido o líquido en la atmósfera, generadas entre otras actividades, por la
combustión del transporte motorizado, dióxido de azufre (SO2), Compuestos
Orgánicos Totales (COT). Los COT son el conjunto de los gases considerados en
las emisiones de hidrocarburos. Este concepto incluye a todos los compuestos
carbonados excepto carbonatos, carburos metálicos, acido carbónico, monóxido
de carbono y dióxido de carbono (INE, 2005)41 y amoniaco NH3.
El tiempo de traslado, se ha convertido en un tema de vital importancia en los
últimos años pues se ha incrementado de manera notable provocando una
disminución en la productividad de los trabajadores, mayor contaminación auditiva
y en general, una serie de factores que demeritan la salud de los habitantes. Por
ese motivo es que para este análisis, se ha calculado también, la disminución de
del tiempo de traslado a lo largo de la implementación de las medidas
anteriormente mencionadas. Dicha reducción se calculó con un enfoque global de

40
GEI Gases de Efecto Invernadero
41
INE Instituto Nacional de Estadística
Figura 23 Resultado de reducción de emisiones de GEI FuenteMartinez H, Ferreira L. (2013). Fuente:
Estudio de la Reducción de Emisiones y los Co-Beneficios Generados por la implementación del Programa
ECOBICI. (2010, 2011, 2012). Junio 2014, de CTS EmbarqMexico Sitio web:
file:///F:/Info%20internet%20y%20gral/reduccion_gei_y_co-
beneficios_generados_por_la_implementacion_del_programa_ecobici_201020112012.pdf
35

la ciudad y en base a una disminución de la congestión vehicular por la
implementación del sistema ECOBICI. Se obtuvieron los siguientes resultados.

Tomando en cuenta el valor social de tiempo (VST) 42 , que es un parámetro
utilizado por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público para contabilizar cuánto
es que los individuos estarían dispuestos a pagar en promedio por evitar el tiempo
que asignan a viajar, el ahorro total es de hasta $ 1, 075,412 en el periodo Febrero
de 2010 - Diciembre 2012 con un VST de $21.693 por hora.
Como se ha visto, el Sistema de Bicicletas Públicas tiene muchas ventajas en
cuanto a salud y movilidad se refiere. Además, el uso extendido de estos sistemas
genera cambios modales en los sistemas de transporte, lo que eleva los beneficios
a la salud no solo en cuestión de calidad del aire, sino también lo relacionado con
actividad física.En este reporte, se analizaron los años 2010, 2011 y 2012 de la
implementación de esteproyecto, sin embargo si se realiza una proyección con un
ritmo de crecimiento similar a2015 y 2020, la cuantificación de reducción de
emisiones, contaminantes criterio y tiempo,es mucho mayor.

42
VST Valor Social del Tiempo
Figura24 Ahorros totales de tiempo de traslado en la Ciudad de México por la
implementación del Sistema ECOBICI.FuenteMartinez H, Ferreira L. (2013).
Estudio de la Reducción de Emisiones y los Co-Beneficios Generados por la
implementación del Programa ECOBICI. (2010, 2011, 2012). Junio 2014, de
CTS EmbarqMexico Sitio web:
file:///F:/Info%20internet%20y%20gral/reduccion_gei_y_co-
beneficios_generados_por_la_implementacion_del_programa_ecobici_20102
0112012.pdf
Figura 25 Proyección de Reducción de Emisiones GEI en el periodo 2010-2020 por la implementación del Sistema
ECOBICI.FuenteMartinez H, Ferreira L. (2013). Estudio de la Reducción de Emisiones y los Co-Beneficios Generados por la
implementación del Programa ECOBICI. (2010, 2011, 2012). Junio 2014, de CTS EmbarqMexico Sitio web:
file:///F:/Info%20internet%20y%20gral/reduccion_gei_y_co-
beneficios_generados_por_la_implementacion_del_programa_ecobici_201020112012.pdf

Independientemente de los esfuerzos que hacen las autoridades como
anteriormente ya lo revisamos, como por ejemplo con la implementación de
infraestructura adecuada para este medio de transporte sustentable, promoción de
esta cultura vial así como actividades diversas, existen también organizaciones
civiles a nivel nacionalquese preocupan por difundir este tipo de cultura en la
sociedad haciendo conciencia que todos los beneficios que genera; organizan por
ejemplo recorridos recreativos nocturnos y diurnos a lo largo de las principales
avenidas en cada una de sus ciudades, realizan talleres para conocer las partes
de la bicicleta así como para darle un correcto mantenimiento, realizan rodadas
regionales que en algunos casos puede llegar a recorrer 30 0 40km
aproximadamente, realizan conferencias, congresos y platicas paraacercar a la
sociedade informarle sobre el uso de la bicicleta y su importancia, entre otros,
algunos de los grupos a nivel nacional son:
 Biciblanca (Guadalajara).
 Saca la bici (Querétaro).
 Bicivilizate (Morelia).
 Bici verde (Cuautitlan Izcalli).
 Otros mudos A.C. (Chiapas).
 Mundo Ceiba A.C. (Oaxaca).
 Pedalazo (San Cristobal).
 Paseo Urbano Bicicletero (Tijuana).
 Bcsicleteros (Culiacan, Sinaloa).
 Consejo Bicicletero (D.F.)
Todos estos grupos por nombrar algunos, promueven un correcto uso de este
medio de transporte así como una buena educación vial.
Figura 26 Reducción de Contaminantes Criterio (Kg) a 2020. PM, SO2 y NH3. FuenteMartinez H, Ferreira L. (2013). Estudio de la
Reducción de Emisiones y los Co-Beneficios Generados por la implementación del Programa ECOBICI. (2010, 2011, 2012). Junio
2014, de CTS EmbarqMexico Sitio web:file:///F:/Info%20internet%20y%20gral/reduccion_gei_y_co-
beneficios_generados_por_la_implementacion_del_programa_ecobici_201020112012.pdf
37

CAPITULO ll.

UN MARCO INSTITUCIONAL DEFICIENTE E
INCOMPLETO.

ll.1 Legislación y reglamentación nacional sobre movilidad urbana.
En este apartado el objetivo será encontrar el sustento legal que haga alusión a la
movilidad sustentable en sus tres diferentes niveles de gobierno, de la misma
manera enunciar los artículos más importantes que contienen los mismos
relacionados con la movilidad sustentable.
Con respecto a la legislaciónrevisada y analizada a nivel federal se
mencionanlas siguientes leyes43:
1. Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos.
2. Ley de Planeación.
3. Ley General de Asentamientos Humanos.
4. Ley General del Equilibrio Ecológico y de Protección al Ambiente.
5. Ley General para la Inclusión de las Personas con Discapacidad.
6. Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal.
7. Ley General de Cambio Climático.
En el numeral 4 que se refiera a la Ley General del Equilibrio Ecológico y de
Protección al Ambienteenelartículo 23 se define a la regulación ecológica de los
asentamientos humanos como: “El conjunto de normas, disposiciones y medidas
de desarrollo urbano y vivienda para mantener, mejorar o restaurar el equilibrio
ecológico de las comunidades con los elementos naturales y asegurar el
mejoramiento de la calidad de vida de la población, que lleven a cabo el gobierno
federal, las entidades federativas y los municipios”.
En el numeral 7 que se refiera a la Ley General de Cambio Climático en el
artículo 9menciona en la fracción IV. Desarrollar estrategias,