Caracterización de los tiempos de detención en algunas rutas del

Ingeniería Civil

•

SIN SIGLA

Lusbin CABALLERO GONZALEZ

3/2/2024

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Ingeniería Civil

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Universidad de La Salle Universidad de La Salle
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Ingeniería Civil Facultad de Ingeniería
2015
Caracterización de los tiempos de detención en algunas rutas del Caracterización de los tiempos de detención en algunas rutas del
sistema de transporte público colectivo en Bogotá D.C sistema de transporte público colectivo en Bogotá D.C
Vanilse Pacheco Cuadra
Universidad de la Salle, Bogotá
Sergio Armando Vargas Corredor
Universidad de la Salle, Bogotá
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Pacheco Cuadra, V., & Vargas Corredor, S. A. (2015). Caracterización de los tiempos de detención en
algunas rutas del sistema de transporte público colectivo en Bogotá D.C. Retrieved from
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CARACTERIZACIÓN DE LOS TIEMPOS DE DETENCIÓN EN ALGUNAS RUTAS DEL
SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO EN BOGOTÁ D.C

VANILSE PACHECO CUADRA
SERGIO ARMANDO VARGAS CORREDOR

UNIVERSIDAD DE LA SALLE
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
BOGOTÁ D.C
2015

CARACTERIZACIÓN DE LOS TIEMPOS DE DETENCIÓN EN ALGUNAS RUTAS DEL
SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO EN BOGOTÁ D.C

Trabajo de grado presentado como requisito para optar para el título de ingeniero civil.

DIRECTOR TEMÁTICO
ING. CARLOS FELIPE URAZAN BONELLS
Ingeniero Civil

ASESORA METODOLÓGICA
MARLENE CUBILLOS ROMERO
Magister en Lingüística Hispánica.

UNIVERSIDAD DE LA SALLE
FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
BOGOTÁ D.C.
2015

AGRADECIMIENTOS

Los autores expresan su agradecimiento a:

Al Ingeniero Carlos Felipe Urazan, por su apoyo, colaboración, y paciencia que nos brindó a lo
largo del desarrollo de este proyecto de grado, además de su orientación y conocimiento en el
transcurso del desarrollo de esta tesis.

Marlene Cubillos Romero por su asesoría constante en la organización metodológica de este
trabajo de grado.

A todos los docentes de la Universidad por su dedicación en nuestra formación profesional, a la
Universidad de La Salle por brindarnos una educación a nivel profesional y personal para ejercer y
servir a la comunidad de forma honesta y responsable.

DEDICATORIA

A Dios, por permitir llegar hasta este objetivo, a mis padres, Hilda Cuadra y Luis Alberto
Pacheco, quienes siempre me han apoyado, motivado, aconsejado, en los momentos más difíciles de
mi vida y siempre se han esforzado por brindarme lo mejor. A Carlos Eduardo Tovar, por su apoyo
incondicional, a mi familia y grandes amigos por su apoyo y fortaleza para la materialización de
este objetivo a todos aquellos que participaren directa e indirectamente en la elaboración de esta
tesis.

Muchas gracias a todos de todo corazón.

VANILSE PACHECO CUADRA

CONTENIDO
PAG
Introducción………………………………………………………………………....…….……..…10
1. El problema…………………………………………………………………………….…..11
1.1 Título del proyecto………………………………………………………………….……...11
1.2 Línea-grupo………………………………………………………………………….……..11
1.3 Planteamiento del Problema…………………………………………………………….…11
1.4 Formulación del problema…………………………………………………………………12

2. Objetivos………………………………………………..……………………………….…….....13
2.1 Objetivo General……………………………………………….……………………..…..…13
2.2 Objetivos Específicos………………………………..…………………………….……..….13

3. Marco Referencial……………………………………………………………………………......14
3.1 Antecedentes Teóricos (Estado del Arte)……………………………………….………...…14
3.2 Marco Teórico……………………………………………..…………………..………...…..16

4. Metodología……………………………………………………..……………………...…….......19
4.1 Tipo de investigación………………………………………………………………...………22
4.2 Diseño de la investigación………………………………………………...……….…..…….22
4.3 Cronograma de actividades……………………………………………………………..……22

5. Alcance y limitaciones…………………………………………………………………..…….…..80
5.1 Alcance…………………………………………………………………………….………....80
5.2 Limitaciones………………………………………………………………………….……….80

6. Trabajo Ingenieril………………………………………………………………………….………81
7. Análisis de Resultados…………………………………………......................................................83
8. Conclusiones………………………………………………………………………………....…….85
9. Recomendaciones……………………………………………….………………………..………...86
Bibliografía……………………………………………………….……………...................................87

LISTA DE TABLAS
Pg
Tabla 1. Comparación del tiempo del recorrido 1 en hora valle y hora punta ……………..34
Tabla 2.Comparación porcentual del recorrido 1 en hora valle y hora punta …………….....35
Tabla 3. Velocidades comparativas de los tiempos de recorrido 1……………………….…36
Tabla 4. Comparación del tiempo del recorrido 2 en hora valle y hora punta …………..…46
Tabla 5. Comparación porcentual del recorrido 2 en hora valle y hora punta………………47
Tabla 6. Velocidades comparativas de los tiempos de recorrido 2……………….…….……48
Tabla 7. Comparación del tiempo del recorrido 3 en hora valle y hora punta …………..…..60
Tabla 8. Comparaciónporcentual del recorrido 3 en hora valle y hora punta………….…….61
Tabla 9. Velocidades comparativas de los tiempos del recorrido 3…………………………62
Tabla 10. Comparación del tiempo del recorrido 3 en hora valle y hora punta ……………..73
Tabla 11. Comparación porcentual del recorrido 4 en hora valle y hora punta……………...74
Tabla 12.Velocidades comparativas delos tiempos del recorrido.4…………..………….….75

LISTA DE FIGURAS

Gráfica 4.1: Tiempos del recorrido 1 en hora valle………………………..………………27
Gráfica 4.2: Distribución porcentual de los tiempos de detención…………...………...….27
Gráfica 4.3: Porcentaje de las detenciones del recorrido………………….….…………....28
Gráfica 4.4: Tiempos del recorrido 1 en hora punta (6-7pm)…………………...………....32
Gráfica 4.5: Distribución porcentual de los tiempos de detención…………………….….32
Gráfica 4.6: Porcentaje de las detenciones del recorrido 1…………………………….…..33
Gráfica 4.7: Diferencia en los tiempos de recorrido 1 en hora valle y hora punta……...…34
Gráfica 4.8: Distribución porcentualde detenciones en hora valle y hora punta………....35
Gráfica 4.9: Tiempos del recorrido 1 en hora valle…………………………………….….38
Gráfica 4.10: Distribución porcentual de los tiempos de detención………….……………38
Gráfica 4.11 Porcentaje de las detenciones del recorrido 2……………………………..…39
Gráfica 4.12: Tiempos del recorrido 2 en hora punta (6-7pm)…………………………….44
Gráfica 4.13: Distribución porcentual de los tiempos de detención…………………….....44
Gráfica 4.14: Porcentaje de las detenciones del recorrido 2………………………….…....45
Gráfica 4.15: Diferencia en los tiempos del recorrido 2 en hora valle y hora punta….......46
Gráfica 4.16: Distribución porcentual de detenciones en hora valle y hora punta………...47
Gráfica 4.17: Tiempos del recorrido 3 en hora valle……………………………..………..53
Gráfica 4.18: Distribución porcentual de los tiempos de detención…………...…………..53
Gráfica 4.19: Porcentaje de las detenciones del recorrido 3…………………….………....54
Gráfica 4.20: Tiempos del recorrido 3 en hora punta (6-7pm)………………….……..…..58
Gráfica 4.21: Distribución porcentual de los tiempos de detención……………………….58
Gráfica 4.22: Porcentaje de las detenciones del recorrido 3…………………….………....59
Gráfica 4.23: Diferencia en los tiempos del recorrido 3 en hora valle y hora punta…....…60
Gráfica 4.24: Distribución porcentual de detenciones en hora valle y hora punta…….…...61
Gráfica 4.25: Tiempos del recorrido 4 en hora valle………………………………………66
Gráfica 4.26: Distribución porcentual de los tiempos de detención……………………….66
Gráfica 4.27: Porcentaje de las detenciones del recorrido 4………………………...……..67
Gráfica 4.28: Tiempos del recorrido 4 en hora punta (6-7pm)…………………..………...71
Gráfica 4.29: Distribución porcentual de los tiempos de detención…………...…………..71
Gráfica 4.30: Porcentaje de las detenciones del recorrido 4……………………………….72
Gráfica 4.31: Diferencia en los tiempos del recorrido 4 en hora valle y hora punta…...….73
Gráfica 4.32: Distribución porcentual de las detenciones en hora valle y hora punta……..74
Gráfica 4.33: Tiempos del recorrido en carril preferencial………...………………………76
Gráfica 4.34: Distribución porcentual de los tiempos de detención……………………….76
Gráfica 4.35: Comparación carriles mixtos vs carril preferencial…………………………77
Gráfica 4.36: comparación de carriles mixtos vs carril preferencial y diferencias………...44
Gráfica 4.37: Comparación de carriles mixtos vs carril bus preferencial……………….….78
Gráfica 4.38: Distribución porcentual de los tiempos de detención…….…………….……79
Gráfica 4.39: Distribución porcentual de los tiempos de detención………………….….…79
Gráfica 4.40: Comparación de carriles mixtos vs carril………………..…………….……..80

Lista de Anexos

Anexo A:Promedio de datos del recorrido 1 en hora valle…….……………….……… 89
Anexo B: Promedio de datos del recorrido 1 en hora punta (6-7pm)……………….….. 92
Anexo C: Promedio de datos del recorrido 2 en hora valle…………………...…….…. 95
Anexo D: Promedio de datos del recorrido 2 en hora punta (6-7pm)…………..….… ..98
Anexo E:Promedio de datos del recorrido 3 en hora valle……………....…...……... ....100
Anexo F: Promedio de datos del recorrido 3 en hora punta (6-7pm)…………….… .....102
Anexo G: Promedio de datos del recorrido 4 en hora valle……….……………… ....…104
Anexo H: Promedio de datos del recorrido 4 en hora punta (6-7pm)…………… ….…106
Anexo I:Promedio de datos de carril preferencial……………………………….…...…107

Introducción

En este documento se referencia la temática de investigación acerca de los tiempos de
detención en el transporte público colectivo en algunas rutas principales en Bogotá.

El presente documento está enfocado en un análisis de la participación delos diferentes
tipos de detención del transporte público colectivo en Bogotá, en algunas rutas previamente
determinadas por su alta demanda de movilización de pasajeros según el plan maestro de
movilidad de Bogotá.

En el proceso del presente análisis se va a cuantificar los tipos de detención más
frecuente como son paradas por semáforo, ascenso y descenso de pasajeros,
congestionamiento y eventualidades que presentan en el recorrido, con el propósito es
encontrar la participación de los diferentes tipos de detención ya mencionados.

Luego se compararan las condiciones de detención para una misma ruta, en hora valle y
hora punta (6-7 pm) y se identificara el motivo de la detención más frecuente y su
participación porcentual en el tiempo total del recorrido.

Esta investigación pretende aportar al mejoramiento de la movilidad de Bogotá y
complementar la base de datos de la Universidad de la Salle con el fin de una futura
comparación entre el nuevo sistema integrado de transporte público (SITP) y el antiguo
sistema de transporte de bus colectivo.

1. El problema
1.1 Titulo
Caracterización de los tiempos de detención en algunas rutas del sistema de transporte
público colectivo en Bogotá D.C
1.2 Línea-grupo
La investigación y su correspondiente trabajo pertenece al grupo INVESTIGACION EN
DESARROLLO TECNOLOGICO, INDETEC de la facultad de Ingeniería civil

1.3 Planteamiento del Problema

Una de las causas de la problemática de la movilidad de la ciudad de Bogotá se debe al
desorden del transporte público según la Secretaría de Movilidad
1
.Los usuarios de
transporte público tardan alrededor de 64 minutos en desplazarse en promedio de viaje,
mientras que el Transmilenio tarda cerca de 51 minutos cabe anotar que los viajes en
alimentador alcanzan los 37 minutos desde el tiempo de espera del servicio hasta que le
usuario llega a los portales para conectar con el servicio troncal.

Gráfica 1: Tiempos de desplazamiento en T.P.C. en Bogotá
Fuente : (Observatorio de Movilidad de Bogotá, 2013)

1 Secretaria distrital de movilidad de Bogotá, 2013
12

Con la entrada en funcionamiento del SITP, se busca de manera sistemática la
sustitución gradual y paulatina de un sistema colectivo menos eficiente, por un sistema de
transporte masivo mucho más competitivo, la integración de la operación y tarifa entrando
en funcionamiento el pago electrónico, la creación de un modelo de organización
empresarial de prestación de servicio, al igual que la racionalización de la oferta de servicio
para garantizar mayor accesibilidad y la modernización de la flota vehicular con criterios de
mayor capacidad de pasajeros y mejora de emisiones ambientales.

Así como también, se adelantan estudios como el Metro, parqueo en vía, bicicleta
publica, implementación del Plan Maestro de seguridad Vial, gerencia en vía entre otros,
que sin duda ayudan apuntan a mejorar la calidad de vida de los ciudadanos y privilegiaran
los modos de transporte público sobre el particular, educando y concientizando a todos los
actores de la movilidad, privilegiando los modos de transporte público sobre el particular y
en general mejorando la calidad del servicio de transporte público, haciéndolo más
atractivo para los usuarios.
2

1.4 Formulación del Problema

¿Cuál es de la participación de los diferentes tipos de detención, en el tiempo de
recorrido total en algunas rutas de transporte público colectivo en Bogotá?

2 Movilidad en cifras 2011
13

2. Objetivos

2.1 Objetivo General

Caracterizar los tipos de detención más frecuente (parada por semáforo, por ascenso y
descenso de pasajeros, por congestión y eventualidades) y la influencia que tienen en el
tiempo de recorrido.

2.2 Objetivos Específicos

 Cuantificar el tiempo de parada (ascenso y descenso de pasajeros, por semáforo, por
congestión y eventualidades) y la influencia que ejercen en los tiempos de recorrido en
hora valle.

 Cuantificar el tiempo de parada (ascenso y descenso de pasajeros, por semáforo,por
congestión y eventualidades) y la influencia que ejercen en los tiempos de recorrido en
hora punta (6-7 pm).

 Comparar los motivos y tiempos de detención en los diferentes corredores viales de
estudio.

 Identificar la influencia de los tiempos de congestionamiento, en los tiempos totales de
recorrido.

3. Marco referencial

3.1 Antecedentes teóricos

Estudios realizados previamente por la Cámara de Comercio de Bogotá, veeduría,
observatorio de movilidad con el apoyo de la Universidad de los Andes; nos da una
perspectiva de lo que está ocurriendo en la capital colombiana de acuerdo con la última
encuesta de movilidad en el 2011. En la ciudad se realizan 11.587.750 viajes mayores a 15
minutos predominan los viajes en Transporte público colectivo con el 28.8%, esto indica que
77% de los viajes son el modos diferentes al vehículo privado.
3

Grafica 2: Porcentaje de viajes diarios año 2011.
Fuente: (Secretaria Distrital de Movilidad, 2011)

3 Observatorio de Movilidad de Bogotá 2013
15

El servicio de transporte público en Bogotá es prestado por empresas privadas, cuya operación
es autorizada por la Secretaria Distrital de Movilidad, y cooresponde3 a las rutas tradicionales que
han existido en la ciudad las cuales se presentan como una tipología de vehículos: buses busetas y
microbuses y su tránsito se realiza por las calzadas mixtas de la ciudad que no han recibido
tratamiento con infraestructura especializada para el transporte masivo.

El sistema de transporte público colectivo es operado por un total de 67 empresas operadoras-
afiliadas con 508 rutas autorizadas a circulas en el área urbana de3 la ciudad. De acurdo a lo
establecido en el Plan Maestro de Movilidad-PMM, al día se transportan 4,7 millones de personas.

Gráfica: Cifras transporte público colectivo y Transmilenio.
Fuente: (infraestructura-SDM, 2011)

En cuanto a los indicadores se puede mencionar que la velocidad promedio ha
disminuido a través de los años, como consecuencia entre otros del crecimiento del parque
automotor frente a la infraestructura que ha permanecido casi constante, la ausencia de un
sistema de transporte eficaz que permita desestimular el uso de vehículos particulares, la
falta de cultura ciudadana y de un sistema de control de tráfico acorde a las necesidades de
la ciudad. Por todo lado, se observa un aumento en la duración promedio de viaje como
consecuencia de la disminución de la velocidad promedio.

3.2 Marco Teórico
El transporte público es el modo más usado en Bogotá después de la caminata con el
46% del total de viajes diarios, en segundo lugar aparece el transporte público que llega con
una distribución modal del 30% (20% transporte público colectivo, 9% Transmilenio y 1%
transporte intermunicipal).Dentro de este grupo el transporte tradicional (publico colectivo)
supera en captación al Transmilenio.
4
El transporte público capta el 66% de los viajes de
este segmento, seguido por el Transmilenio con el 22% del total de viajes del mercado.
El uso del Transporte público colectivo está asociado al comportamiento de la población en
busca de actividades de trabajo y estudio, principalmente. Según la Encuesta de Movilidad
2011, es el segundo modo más usado, en especial por personas de estratos 1 a 4. Las zonas
con mayor generación de viajes en transporte público son el occidente y el suroriente de
Bogotá, mientras que el sector del Centro expandido y la zona industrial, son los mayores
atractores por la ubicación de centros de empleo y estudio.
5

Gráfica 3: Partición modal de los viajes en Bogotá 2011.
Fuente:

4 Encuesta de Movilidad 2011 – Informe de Indicadores

5 Observatorio de Movilidad de Bogotá con datos suministrados del Departamento Administrativo
de Nacional de Estadística(DANE), 2013

Pasajeros transportados al año en transporte publico.

Gráfica 4: Pasajeros transportados al año en transporte público.
Fuente: (Observatorio de Movilidad de Bogotá, 2011)

Según el reporte anual de movilidad del 2011, el transporte público colectivo transporta
cerca de 856 millones de pasajeros en el año 2013.El número de pasajeros al año en
transporte público colectivo disminuye cerca de 22% en el año 2013, pasando a 856
millones de pasajeros pasando de movilizar cerca de 2000 millones de pasajeros en el 2000
a 856 millones en el 2013. Por su parte, los viajes en Transmilenio han avanzado en el
histórico analizado llegando a transportar en el último año cerca de 566 millones de
pasajeros.
6

6 Observatorio de Movilidad de Bogotá 2013
18

Delimitación del proyecto
Según la Secretaria de movilidad de Bogotá, la alcaldía mayor contempla las vías
principales de Bogotá, por la importancia, tanto como en su capacidad de carga vehicular
como su longitud de recorrido, que hacen que se conviertan en vías principales donde
pueden hacer carga y descarga de flujo vehicular. En la siguiente imagen muestra las vías
principales de la ciudad de Bogotá están contempladas como vías principales: Carrera 7,
Avenida Boyacá, Avenida 68 y Carrera 13, como se ilustra en la gráfica 5.

Grafica 5: Plano de Bogotá con vías principales.
Fuente: (Secretaria de Movilidad de Bogota, 2009)

Vías principales escogidas para el proyecto de grado

Imagen 5: Vías principales escogidas para el proyecto de grado
Fuente:google maps
19

4. Metodología

La metodología que se seguirá está contenida en 4 etapas explicadas a continuación:
Etapa 1: Se Presenta las cuatro rutas donde se explicara detalladamente su recorrido y
sentido, las cuales fueron elegidas por la importancia según la secretaria de movilidad de
Bogotá.
Para ello primero se debe seleccionar el tipo de corredor vial a utilizar, que para esta
investigación fueron los siguientes:
 Calle 19 con Carrera 4 hasta la calle 170 con Autopista Norte sentido Sur-Norte.
 Calle 92 con Carrera 13 hasta la Calle 19 con Carrera 4 sentido Norte- Sur
 Avenida 68 con Primera de mayo hasta la Calle 170 sentido Sur-Norte
 Avenida Boyacá con Primera de mayo hasta calle 170 con Autopista Norte
sentido Sur-Norte.
Luego se debe escoger la franja horaria para la toma de muestras, las cuales fueron:
 Hora Valle (9 am – 4 pm)
 Hora Pico (6 pm - 7 pm)
Posteriormente se buscó información relacionada con los diferentes tipos de transporte
público colectivo de Bogotá. Estos tipos de bus son: ejecutivos o buses, busetas, y microbús
o colectivo.

Etapa 2: Consecución de la información o tomas de muestras mediante la toma de
información en las vías seleccionadas en la etapa 1.
La consecución de la información se realizara mediante un trabajo de campo que consiste
en salir a las vías de Bogotá, el anotador tendrá como herramientas en la toma de
información un formato de campo establecido para realizar el estudio de tiempos de
detención, con ayuda de una planilla y un cronómetro, especificando el lugar, tiempo y tipo
de detención.
Se presentaran como resultados de las tomas de información de las rutas los tiempos
recorrido como son (detención por parada de semáforo, por congestionamiento, por parada
para ascenso y descenso de pasajeros y recorrido total)
20

El anotador tendrá como herramienta la aplicación informática “MY TRACKS”
(ANDROID) cuya finalidad es encontrar la velocidad promedio de inicio de la detención,
que es aproximadamente de 15 km/h, como parámetro inicial de la toma de tiempo del
cronómetro. El momento de medición de la detención es a partir de que el bus comienza a
hacerla desaceleración gradual del bus hasta su detención total, hasta que el bus alcanza la
velocidad promedio de marcha.

Se realizarán doce tomas de información por cada ruta, se dividirá en 6 tomas de
información en hora pico (6 pm - 7 pm) y 6 en hora valle, (9 am – 4 pm) para un total de
12 recorridos para obtener los datos por ruta, para un total 48 recorridos en total para cuatro
rutas.

Se escogieron 6 recorridos en hora punta y 6 en hora valle por que se consideró que esta
cantidad de recorridos eran suficientes datos para obtener un promedio confiable.

Días de toma de información
Ruta 1. Desde el 06 de Octubre hasta el 13 de Octubre 2014.
Ruta 2. Desde el 06 de Octubre hasta el 13 de Octubre 2014.
Ruta 3. Desde el 14 de Octubre hasta el 21 de Octubre 2014.
Ruta 4. Desde el 14 de 0ctubre hasta el 21 de Octubre 2014.

Se especifica que son en días hábiles (lunes a viernes) la toma de información ya que es
donde se presenta un comportamiento normal en el sistema de trasporte público colectivo,
ya que los fines de semanas se presentan menor flujo vehicular en las vías y menor
cantidad de pasajeros.

Etapa 3: Procesamiento de la información obtenida en campo.
El tiempo que transcurrió en analizar los datos fue desde el 22 al 31 de octubre, ya
teniendo la información de campo se evaluó la caracterización de cada una de las
condiciones de detención. Para cada dato se identifica la localización de la detención,
marcando el tiempo de duración tanto en hora punta (6 pm – 7 pm) como en horas valle
(9 am – 4 pm). La información se acompaña de una descripción del motivo de detención.

Luego, se cuantifica la detención por tiempos de recorrido y se analiza la participación
porcentual de cada una de las detenciones que se presentaron en el recorrido.
A continuación se comparan las condiciones de detención para una misma ruta, en horas
valle (9 am – 4 pm) y hora punta (6 pm -7 pm), y se identifica el motivo de la detención
más frecuente y su participación porcentual en el tiempo total del recorrido.
Adicionalmente se analiza si hubo diferencias significativas o no, entre los corredores
estudiados y por periodos horarios.

Etapa 4: Análisis de los resultados obtenidos
 Congestionamiento en cada recorrido en horas valle y hora punta: se identifica en un
mapa los sectores del recorrido donde se presentaban congestionamientos y se describe
el inicio y el final y tipo de congestionamiento que se presenta.
 Análisis de los congestionamientos en cada recorrido en horas valle y hora punta: la
representación gráfica del promedio de los 6 recorridos en hora valle en los cuales están
representados de los tiempos de recorrido como son tiempo (totales, descenso y ascenso
de pasajeros, por semáforo, por congestionamiento y recorrido libre)
 Análisis porcentual en cada recorrido en horas valle y hora punta: es la representación
gráfica en forma de torta en el cual se presenta porcentualmente los tiempos del
recorrido.
 Tiempos y diferencias de los recorridos en horas valle y hora punta: en esta grafica se
representa la diferencia en tiempo de la misma ruta en las horas valle y hora punta.
 Diferencias porcentual de los recorridos en horas valle y hora punta: en esta grafica se
representa la diferencia en porcentaje de la misma ruta en las horas valle y hora punta.
22

4.1 Tipo de investigación

La metodología empleada para la investigación es de tipo descriptiva, en esta metodología
se “describe el modo mas preciso posible los objetivos y finalidades del tipo en saber en
cuestión, y los métodos, procedimientos, técnicas metódicas empleados”
7
. Básicamente
estudia comportamientos que se analizan para complementar bases de juicios críticos de un
campo o disciplina. El proceso de investigación inicia con una idea sin fundamentos en
algunos casos, después de la investigación se obtiene las conclusiones y bases para realizar
los juicios de análisis respectivos.

4.2 Diseño de la investigación

“Cuando los datos se recoges directamente de la realidad, por lo cual se denominan
primarios; su valor radica en que permiten cerciorarse de las verdaderas condiciones en que
se han obtenido los datos, lo cual facilita su revisión o modificación en caso de surgir
dudas. Conviene anotar que no todas la información puede alcanzarse por esta vía, ya sea
por limitaciones especiales o de tiempo, problemas de escasez o de orden ético.

Tipos de diseño de campo:

Diseño estadístico: efectúa mediciones para determinar los valores de una variable o de un
grupo de variables. Consiste en un estudio cuantitativo o evaluación numérica de hechos
colectivos”
8

7 Metodología de la investigación- Desarrollo de la inteligencia, 4 Ed. Thomson Laerning Bogota,
8 El proceso de la investigación científica. México: Limusa, 2005 Pags 43 a 64
23

4.3 Cronograma de actividades

Para el desarrollo del proyecto se llevara a cabo investigaciones y tomas de información en
las vías seleccionadas, con ayuda de un formato de campo establecido se procederá a la
recolección de la información especificando todas las variables de estudio, luego se hará el
procesamiento de la información obtenida en campo, se procederá a cuantificar y analizar
los tiempos de recorrido y por último se compara las condiciones de detención en las
diferentes rutas de estudio

5. Alcance y limitaciones

5.1 Alcance

Este proyecto de grado se propone como un alcance que pretende aportar al mejoramiento
de la movilidad de Bogotá y complementar la base de datos de la Universidad de la Salle
con el fin de una futura comparación entre el nuevo sistema integrado de transporte público
(SITP) y el antiguo sistema de transporte de bus colectivo.

5.2 Limitaciones

Dicho trabajo se grado se limita en cuanto tiempo de toma de datos de datos ya que se
realizaron 6 viajes de cada una de las rutas establecidas para así tener una mayor del
tiempo utilizado en el recorrido, además que esta se realizara paralela al semestre
académico limitado el uso del tiempo libre para la toma de datos.

6. Trabajo Ingenieril

6.1 RECORRIDO 1 EN HORA VALLE (9 am – 4 pm)
Se ilustra en la imagen 4.1 el recorrido 1 en hora valle, la trayectoria del bus colectivo y los
puntos donde se presentan los congestionamientos.

Imagen 4.1: Recorrido 1 en hora valle.
Fuente: google maps.

Descripción del recorrido.
El recorrido comienza en la Carrera cuarta con Calle diecinueve, se mueve de sentido
oriente-occidente hasta la Carrera 10 con Calle 19, luego gira a mano derecha para tomar la
Carrera10 hasta la Calle 28 que se une con la Carrera 7, en ese punto la trayectoria es
constante hasta la calle 147, luego gira a mano izquierda para entrar por la 147 hasta la
carrera 19 de ahí sigue en sentido sur-norte hasta Calle 156 y gira a mano izquierda y llega
hasta la 155 y sigue derecho hasta encontrar la calle 170 gira a mano izquierda y se
encuentra con la autopista norte, como se muestra en la imagen 6. La ruta de trasporte
público colectivo seleccionada para el Recorrido 1, Ruta Numero 41 de la Empresa:
SIDAUTO S.A, TIPO DE BUS: Bus-Ejecutivo.

6.1.2 ANÁLISIS DE LOS CONGESTIONAMIENTOS EN EL RECORRIDO 1
EN HORA VALLE.

En la imagen 4.2 se localizan los puntos donde se presentan los mayores
congestionamientos como son la carrera 4 con calle 19 hasta la carrera 7 con calle 19 en
sentido oriente-occidente y la carrera 7 entre las calles 66 hasta la calle 77 en sentido sur -
norte. Con un total de 20.18 km de todo el recorrido, y una velocidad en hora valle de 43
km/h.

Imagen 4.2: Puntos de congestionamientos en hora valle.
Fuente: google maps

6.1.3 CONGESTIONAMIENTO1 DEL RECORRIDO 1 EN HORA VALLE.

Análisis de tiempo de la detención por congestionamiento en la hora valle en la carrera 4
con calle 19 hasta la carrera 7 con calle 19 en sentido oriente-occidente, el
congestionamiento ocurre en este caso por semáforo, la cantidad de vehículos en el
recorrido, la frecuencia de duración del semáforo es baja para hacer una paso total de
vehículos en ese tramo, y se genera un efecto de fila para poder pasar el semáforo de la
carrera 7 con calle 19 (Imagen 4.3).

Imagen 4.3: Congestionamiento calle 19 entre la carrera 4 y carrera 7.
Fuente: google maps.

6.1.4 CONGESTIONAMIENTO 2 DEL RECORRIDO 1 EN HORA VALLE.

Análisis de la detención por congestionamiento en la hora valle en la carrera 7 entre las
calles 66 hasta la calle 77 en sentido sur-norte, ocurre en este en este caso por semáforo,
debido ala cantidad de vehículos con la frecuencia de duración del semáforo es muy baja
para hacer un paso total de vehículos en ese tramo y se genera un efecto de fila para poder
pasar el semáforo de la carrera 7 con calle 77, uno de los factores que se encontró a
diferencia del semáforo de la carrera 7 con calle 77, en la calle 72 se encuentra una
intersección que aumenta la cantidad de vehículos. (Imagen 4.4)

Imagen 4.4: Congestionamiento Carrera 7 entre la calle 66 hasta calle 7.
Fuente: google maps

6.1.5 RESULTADOS DE LOS TIEMPOS PROMEDIADOS DEL RECORRIDO 1
EN HORA VALLE.

En los resultados se muestran los tiempos de recorrido total 84.03 minutos, recorridos en
marcha 28.06 minutos y los tiempos de las detenciones como son semáforo 28.95 minutos,
por ascenso y descenso de pasajeros 9.02 minutos y congestionamiento 18 minutos, como
lo ilustra la imagen 4.1. El porcentaje del recorrido en marcha 34%, las detenciones por
semáforo 34%, ascenso y descenso de pasajeros 21% y congestionamiento 11% como
muestra la imagen 4.2. Los datos de campo se encuentran en el anexo A.

Gráfica 4.1: Tiempos del recorrido 1 en hora valle.
Fuente: Elaboración propia.

Gráfica 4.2: Distribución porcentual de los tiempos.
Fuente: Elaboración propia.

6.1.6 PORCENTAJE DE DETENCIÓN DEL RECORRIDO 1 EN HORA VALLE.

La gráfica 4.3 se muestra en forma porcentual el recorrido en marcha y la sumatoria de las
detenciones como son (ascenso y descenso de pasajeros, semáforo, congestionamientos) es
de 66% y el recorrido en marcha es de 34%.

Gráfica 4.3: Porcentaje de las detenciones del recorrido.
Fuente: Elaboración propia.

6.1.7 RECORRIDO 1 EN HORA PUNTA (6-7 PM)
Se ilustra en la imagen 4.5 el recorrido 1 en hora punta, la trayectoria del bus colectivo y
los puntos donde se presentan los congestionamientos.

Imagen 4.5: Recorrido 1 hora punta (6-7pm).
Fuente: google maps.

6.1.8 CONGESTIONAMIENTO DEL RECORRIDO 1 EN HORA PUNTA.

Se ilustra en la imagen.4.6 se localizan los puntos donde se presentan los mayores
congestionamientos como son carrera 10 entre las calles 24 y 28 en sentido sur-norte y
carrera 7 entre la calle 75 y calle 92 en sentido sur-norte. Con una velocidad de recorrido de
38

Imagen 4.6:Recorrido1 en hora punta y puntos de congestionamiento.
Fuente:googlemaps.

6.1.9 CONGESTIONAMIENTO 1 DEL RECORRIDO 1 EN HORA PUNTA.

La detención por congestionamiento en la hora punta en la carrera 10 entre las calles 24 y
28 en sentido sur-norte, ocurre en este caso por semáforo, la cantidad de vehículos con la
frecuencia de duración del semáforo es muy baja para hacer una paso total de vehículos en
ese tramo, y se genera un efecto de fila para poder pasar el semáforo de la carrera 7 con
calle 28, uno de los factores que se encontró a diferencia del semáforo de la carrera 7 con
calle 28, es que en la carrera 10 se presenta una acumulación de transporte público
colectivo en esta hora.

Imagen 4.7: Congestionamiento Carrera 10 entre la calle 24 a calle 28.
Fuente: googlemaps.

6.1.10 CONGESTIONAMIENTO 2 DEL RECORRIDO 1 EN HORA PUNTA.
La detención por congestionamiento en la hora punta en la carrera 7 entre la calle 75 y calle
92 en sentido sur-norte ocurre en este caso por semáforo debido a un efecto llamado cuello
de botella que se presenta en la carrera 7 en la hora punta, se convierte en vía de un solo
sentido o dirección que corresponde sur -norte en cuatro carriles y termina en la calle 92 y
se presenta una congestión y la cantidad de vehículos con la frecuencia de duración del
semáforo es baja para hacer un paso total de vehículos considerable en ese tramo, y genera
un efecto de fila para poder pasar el semáforo de la carrera 7 con calle 92, además en este
punto se encuentra los 4 carriles que van sentido sur-norte, con una disminución a 2
carriles, por lo tanto este efecto de disminución de carriles sumado con el semáforo produce
la detención en este tramo.

Imagen 4.8: Congestionamiento Carrera 7 entre la calle 75 hasta calle 92.
Fuente:googlemaps.

6.1.11 Resultados de los tiempos promediados del recorrido 1 en hora punta (6-7pm).

En los resultados se muestran los tiempos de recorrido total 129.28 minutos, recorridos en
marcha 43.49 minutos y los tiempos de las detenciones como son semáforo 29.81 minutos,
ascenso y descenso de pasajeros 12.09 minutos y congestionamiento 43.89 minutos, como
lo ilustra la gráfica 4.4, El porcentaje de recorrido en marcha 34%, las detenciones por
semáforo 23%, ascenso y descenso de pasajeros 9% y congestionamiento 34%, se ilustra en
la grafica4.5.Los datos de campo se encuentran en el anexo B.

Gráfica 4.4: Tiempos del recorrido 1 en hora punta (6-7pm).
Fuente: Elaboración propia.

Gráfica 4.5: Distribución porcentual de los tiempos.
Fuente: Elaboración propia.

6.1.12 Porcentaje de detención del recorrido 1 en hora punta.

La gráfica 4.6 se muestra en forma porcentual el recorrido en marcha y la sumatoria de las
detenciones como son (ascenso y descenso de pasajeros, semáforo, congestionamientos) es
de 66 % y el recorrido en marcha es de 34 %.

Gráfica 4.6: Porcentaje de las detenciones del recorrido 1.
Fuente: Elaboración propia.

6.1.13 Comparación de los resultados de los tiempos de recorrido 1 en hora valle y
hora punta.
Se presenta un aumento de los tiempos en hora punta respecto a hora valle, los aumentos en
los tiempos en congestionamientos y recorrido en marcha se observa una diferencia de
45.25 minutos entre las dos trayectorias. El aumento en congestionamiento 26 minutos en
la hora punta en comparación a hora valle y un aumento del recorrido en marcha 15.4
minutos en hora punta debido a la velocidad promedio del recorrido 9.4 km/h y en la hora
valle es 14 km/h. Se observa un aumento del tiempo para recorrer la misma distancia.
Tabla 1.
Comparación del tiempo del recorrido 1 en hora valle y hora punta .
MAYORES
TIEMPOS
Tiempos de detención Hora
valle(min)
Hora punta(min)
Semáforo 29.35 30.21
Ascenso y descenso 9.02 12.09
Congestionamiento 18 44.29
Recorrido en marcha 28.09 43.49
Total 84.43 130.08
Fuente: Elaboración propia.
6.1.14 Tiempos y diferencias del recorrido 1 en hora valle y hora punta.

Gráfica 4.7: Diferencias en los tiempos de recorrido 1 en hora valle y hora punta.
Fuente: Elaboración propia.

6.1.15 Comparación de los resultados de los tiempos en el recorrido 1 en hora valle y
hora punta (6-7 pm).
Se presenta un aumento en las detenciones por semáforo, ascenso y descenso de pasajeros
en hora valle, debido a que en hora valle se utiliza más tiempo del recorrido para estas
detenciones con respecto al porcentaje en hora punta. Se presenta un aumento en la
detención por causa del congestionamientoen hora punta de 23% con respecto a hora valle.
Tabla 2.
Comparación porcentual del recorrido 1 en hora valle y hora punta .

MAYORES
%

Tiempos de detención Hora Valle
(%)
Hora Punta (%)
Semáforo 34 23
Ascenso y descenso 21 9
Congestionamiento 11 34
Recorrido en marcha 34 34
Fuente: Elaboración propia.

6.1.16 Diferencias del recorrido 1 en hora valle y hora punta.

Gráfica 4.8: Distribución porcentual de detenciones en hora valle y hora punta.
Fuente: Elaboración propia.
37

6.1.17 Comparación de velocidades en marcha en el recorrido 1 en hora valle y hora
punta (6-7 pm).

Teniendo en cuenta que el recorrido en marcha es cuando el bus colectivo se encuentra en
movimiento continúo sin detenciones de ningún tipo en este caso detenciones por semáforo,
por ascenso y descenso de pasajeros, por congestionamiento.
Se presenta un aumento de velocidad en hora valle 43 km/h en comparación a hora punta
27 km/h, ocurre por la cantidad de vehículos que se movilizan en este corredor vial en hora
punta, se presentan velocidades más bajas por lo tanto los tiempos de marcha son más altos
con respecto a hora valle y se presenta un aumento de 46 minutos.

Tabla 3.
Velocidades comparativas de los tiempos de recorrido 1.

Hora Valle Recorrido 1
kilómetros 20.18
Recorrido total (min) 84.03
Velocidad recorrido promedio
(k/h)
14.41
Fuente: Elaboración propia.

Hora Punta (6-7pm) Recorrido 1
kilómetros 20.18
Recorrido total (min) 130.08
Velocidad recorrido promedio
(k/h)
9.29
38

6.2 RECORRIDO 2

6.2.1 RECORRIDO 2 EN HORA VALLE
Se ilustra en la imagen 4.9 el recorrido 2 en hora valle, la trayectoria del bus colectivo y
los puntos donde se presentan los congestionamientos.
En el recorrido 2 en horas valle no se presentan congestionamientos.

Imagen 4.9: Recorrido 2 en hora valle.
Fuente: google maps.

Descripción del recorrido.

Inicia en la calle 92 con Carrera 11 en sentido Norte-Sur el recorrido llega hasta calle 64
gira a mano derecha hasta llegar a la carrera 13 gira mano izquierda y sigue en línea recta
hasta encontrar Calle 22 gira a mano izquierda sube en línea recta hasta la carrera 4 gira a
mano derecha en línea recta hasta llegar hasta la carrera 19. La ruta de trasporte público
colectivo seleccionada para el Recorrido 2, Ruta Numero 22 de la Empresa: BARSA S.A
TIPO DE BUS: Bus-Ejecutivo.
39

6.2.2 Resultados de los tiempos promediados del recorrido 2 en hora valle.

En los resultados se muestran los tiempos de recorrido total 50 minutos, recorrido en
marcha 19.18 minutos y los tiempos de las detenciones como son semáforo 26.32 minutos,
por ascenso y descenso de pasajeros 4.5 minutos y congestionamiento 0 minutos, como lo
ilustra la gráfica 4.9. El porcentaje de recorrido en marcha 38%, las detenciones por
semáforo 53%, ascenso y descenso de pasajeros 9% y congestionamiento 0%, Como lo
muestra la imagen 4.10. Los datos de campo se encuentran en el anexo C.

Gráfica 4.9: Tiempos de detención recorrido 1 en hora valle.
Fuente: Elaboración propia.

Gráfica 4.10: Distribución porcentual de los tiempos.
Fuente: Elaboración propia
40

6.2.3 Porcentaje de detención del recorrido 2 en hora valle

La gráfica 4.11 se muestra en forma porcentual el recorrido en marcha y la sumatoria de las
detenciones como son (ascenso y descenso de pasajeros, semáforo, congestionamiento) es
de 62% y el recorrido en marcha es de 38%.

Gráfica 4.11 Porcentaje de las detenciones del recorrido 2.
Fuente: Elaboración propia.

6.2.4 Análisis de los congestionamientos en el recorrido 2 hora punta (6-7 pm).

Se ilustra en la imagen 4.10 el recorrido 2 en hora punta la trayectoria del bus colectivo y
los puntos donde se presentan los congestionamientos.

Imagen 4.10: Recorrido 2 en hora punta y puntos de congestionamiento.
Fuente: google maps

6.2.5 Congestionamiento 1 del recorrido 2 en hora punta (6-7pm).

La detención por congestionamiento la carrera 11 entre las calles 86 y 82 en sentido norte-
sur en hora punta (6-7 pm), ocurre en este caso por semáforo, la cantidad de vehículos con
la frecuencia de duración del semáforo es baja para hacer un paso total de vehículos en ese
tramo, y genera un efecto de fila para pasar el semáforo de la carrera 11 con calle 82, uno
de los factores que se encontró a diferencia del semáforo, es que en la carrera 11 entre las
calle 83 y 84 en el CC. Andino se encuentra un paradero de gran afluencia y debido a este
se presenten congestiones y sumado a la frecuencia del semáforo de la calle 82 hace que se
presente este fenómeno.

Imagen 4.11: Congestionamiento Carrera 11 entre la calle 86 hasta la calle 82 sentido
norte-sur.
Fuente: google maps

6.2.6 Congestionamiento 2 del recorrido 2 en hora punta (6-7pm).
Análisis de la detención por congestionamiento en la hora punta en la carrera 11 con calle
65 finalizando en la carrera 13 con calle 53 como muestra la (imagen 4.13) en sentido norte
a sur en hora punta (6-7 pm) se debe en este caso por semáforo y genera un efecto de fila
llamado cuello de botella debido la carrera 13 en la hora punta se convierte en la vía más
rápida y segura para dirigirse al sur de la ciudad por la parte oriental ya que se presentan
dos casos, el primero es que en la calle 64 con carrera 13 se presenta un cuello de botella
que recibe flujo vehicular de todo tipo tanto de la carrera 13 y de la carrera 11, y sumado a
los semáforos de la calle 63, 60, 57, 53, se presente un congestionamiento debido a que en
este punto se presenta la única parte donde se hace la descarga más significativa de flujo
vehicular en el semáforo de la calle 53, ya que toman otra dirección hacia el occidente de la
ciudad.

Imagen 4.12: Congestionamiento Carrera 11 con calle 65 hasta en la carrera 13 con calle
53.
Fuente: googlemaps.

6.2.7 Congestionamiento 3 del recorrido 2 en hora punta (6-7pm)

Análisis de tiempo de la detención por congestionamiento en la hora punta en la carrera 13
entre las calles 35 y 32 en sentido sur-norte en hora punta (6-7 pm), se debe en este caso
por semáforo, la cantidad de vehículos con la frecuencia de duración del semáforo es muy
baja para hacer una paso total de vehículos en ese tramo.

Imagen 4.13: Congestionamiento Carrera 13 con calle 35 hasta la calle 32 sentido norte-
sur.
Fuente:googlemaps

6.2.8 Resultados de los tiempos promediados del recorrido 2 en hora punta (6-7pm).

En los resultados se muestran los tiempos de recorrido total 55 minutos, recorrido en
marcha 7.01 minutos y los tiempos de las detenciones como son semáforo 17 minutos, por
ascenso y descenso de pasajeros 2.98 minutos y congestionamiento 28.01 minutos, como lo
ilustra la gráfica 4.12. Se muestra en forma porcentual los tiempos de detención y recorrido
en marcha, que corresponde al porcentaje basado en el recorrido total 55 minutos. El
porcentaje de recorrido en marcha 13% las detenciones por semáforo 31%, ascenso y
descenso de pasajeros 5% y congestionamiento 51%. Como lo muestra la imagen 4.13.Los
datos de campo se encuentran en el anexo D.

Gráfica 4.12: Tiempos del recorrido 2 en hora punta (6-7pm).
Fuente: Elaboración propia

Gráfica 4.13: Distribución porcentual de los tiempos.
Fuente: Elaboración propia.

6.2.9 Porcentaje de detención del recorrido 2 en hora punta.

La gráfica 4.14 se muestra en forma porcentual el recorrido en marcha y la sumatoria de las
detenciones como lo son (ascenso y descenso de pasajeros, semáforo y congestionamiento)
es de 62% y el recorrido en marcha 38%.Gráfica 4.14: Porcentaje de las detenciones del recorrido 2 en hora punta
Fuente: Elaboración propia.

6.2.10 Comparaciones de los resultados del recorrido 2 en hora punta y hora valle.

Se presenta un aumento de los tiempos del mismo recorrido en hora punta 28.01 minutos
respecto a hora valle donde no se presenta congestionamientos, el aumento se ve reflejado
en la hora punta con un aumento de 5 minutos en comparación que las horas valle ya que la
velocidad promedio del recorrido en marcha en hora punta es de 60km/h y en la hora valle
es de 28 km/h.
Tabla 4.
Comparación del tiempo del recorrido 2 en hora valle y hora punta

MAYORES
TIEMPOS

Tiempos de demora Hora valle(min) Hora punta(min)
Semáforo 26.32 17
Ascenso y descenso 4.5 3.38
Congestionamiento 0 28.01
Recorrido en marcha 19.18 7.01
Total 50 55
Fuente: Elaboración propia.

Gráfica 4.15: Diferencia de tiempos del recorrido 2 en hora valle y hora punta.
Fuente: Elaboración propia.

6.2.11 Análisis porcentual de los tipos de detención en el recorrido 2 en hora valle y
hora punta (6-7 pm).

Se presenta un aumento de los tiempos en hora valle respecto a hora punta, las detenciones
por semáforo, ascenso y descenso de pasajeros son altos en la hora valle, debido a que en la
hora valle se utiliza un mayor tiempo en el recorrido para estas detenciones, se presenta
aumento del 51 % de congestionamiento con respecto a los de hora valle.

Tabla 5.
Comparación porcentual del recorrido 2 en hora valle y hora punta.

MAYORES
%

Tiempos de demora Hora valle (%) Hora punta (%)
Semáforo 53 31
Ascenso y descenso 9 5
Congestionamiento 0 51
Recorrido en
marcha
38 13
Fuente: Elaboración propia

Gráfica 4.16: Distribución porcentual de detenciones en hora valle y hora punta.
Fuente: Elaboración propia.

6.2.12 Comparación de velocidades en marcha en el recorrido 2 en hora valle y hora
punta (6-7 pm).

Se presenta un aumento de velocidad en hora valle del recorrido 2 con respecto a la hora
punta, en hora valle se presenta una velocidad de 28 km/h y en hora punta de 77 km/h, esto
ocurre debido a la cantidad de vehículos movilizándose por la mismo corredor vial y
conlleva a que en hora punta se presenten velocidades altas, debido a que los tiempos de
marcha son más bajos por las altas velocidades con respecto a las velocidades en horas
valle.

Tabla 6.
Velocidades comparativas de los tiempos de recorrido 2

Hora valle recorrido 2
Kilómetros 8.98
Recorrido total (min) 50
Velocidad recorrido promedio
(k/h)
10
Fuente: Elaboración propia.

Hora punta (6-7pm) recorrido 2
Kilómetros 8.98
Recorrido total (min) 55
Velocidad recorrido promedio
(k/h)
9.86
50

6.3 RECORRIDO 3 EN HORA VALLE
Se ilustra en la imagen 4.14 el recorrido 3 en hora valle, la trayectoria del bus colectivo y
los puntos donde se presentan los congestionamientos.

Imagen 4.14: Recorrido 3 en hora valle.
Fuente:googlemaps

Descripción del recorrido
Comienza en la avenida 68 con Primera de mayo en sentido Sur -Norte hace una trayectoria
constante por toda la avenida 68 hasta la altura de la Carera séptima con Calle 100 en ese
punto toma la intersección y toma la carreta séptima y continua por la carrera séptima hasta
la calle 170 donde termina nuestro punto de estudio. La ruta de trasporte público colectivo
seleccionada para el Recorrido 3, Ruta Numero 634 de la Empresa: UNIVERSAL DE
TRANSPORTES S.A, TIPO DE BUS: Bus-Ejecutivo.

6.3.1 Identificación de los congestionamientos en el recorrido 3

Se ilustra en la imagen 4.15 el recorrido 3 en hora valle la trayectoria del bus colectivo y
los puntos donde se presentan los congestionamientos. Con un total de 23.98 km de
recorrido, y una velocidad de recorrido de 62km/h.

Imagen 4.15: Recorrido 3 en hora valle y puntos de congestionamiento.
Fuente: googlemaps

6.3.2 Congestionamiento 1 del recorrido 3 en hora valle.

Análisis de tiempo de la detención por congestionamiento en la hora valle en la Avenida 68
entre la calle 13 y calle 17 sentido sur-norte ocurre por semáforo, debido a la cantidad de
vehículos con la frecuencia de duración del semáforo es baja para hacer una paso total de
vehículos en ese tramo, y se genera un efecto de fila para poder pasar el semáforo de calle
17 con avenida 68 (Imagen 4:16).

Imagen 4.16: Congestionamiento Avenida 68 entre la calle 13 y calle 17 sentido
sur- norte.
Fuente:google maps

6.3.3 Congestionamiento 2 del recorrido 3 en hora valle.

Análisis de la detención por congestionamiento en la hora valle en la Avenida 68 entre las
calles 95 hasta carrera 62 en sentido sur-norte, ocurre en este caso por semáforo, debido a la
cantidad de vehículos, la frecuencia de duración del semáforo es baja para hacer un paso
total de vehículos en ese tramo y se genera un efecto de fila para poder pasar el semáforo de
La carrera 62 con avenida 68, este congestionamiento se produce por el semáforo, para
ayudar a la movilidad del puente de la calle 100 con avenida 68.

Imagen 4.17: Congestionamiento Avenida 68 entre las calles 95 hasta
carrera 62.
Fuente:googlemaps

6.3.4 Resultados de los tiempos promediados del recorrido 3 en hora valle.

En los resultados se muestran los tiempos de recorrido total 75 minutos, recorrido en
marcha 23.02 minutos y los tiempos de las detenciones como son semáforo 20.49 minutos,
por ascenso y descenso de pasajeros 10 minutos y congestionamiento 23.31 minutos, como
lo ilustra la gráfica 4.17. El porcentaje de recorrido en marcha 31%, las detenciones por
semáforo 27%, ascenso y descenso de pasajeros 13% y congestionamiento 29%. Los datos
de campo se encuentran en el anexo E.

Gráfica 4.17: Tiempos del recorrido 3 en hora valle.
Fuente: Elaboración propia

Gráfica 4.18: Distribución porcentual de los tiempos de detención.
Fuente: Elaboración propia.

6.3.5 Porcentaje de detención del recorrido 3 en hora valle.

La gráfica 4.19 se muestra en forma porcentual el recorrido en marcha y la sumatoria de las
detenciones como lo son (ascenso y descenso de pasajeros, semáforo, congestionamientos)
es de 69 % y el recorrido en marcha es de 31%.

Gráfica 4.19: Porcentaje de las detenciones del recorrido 3.
Fuente: Elaboración propia.

6.3.6 Identificación de los congestionamientos en el recorrido 3 hora punta (6-7pm).

Se ilustra en la imagen 4.18 el recorrido 3 en hora punta la trayectoria del bus colectivo y
los puntos donde se presentan los congestionamientos.

Imagen 4.18: Recorrido 3 en hora punta y puntos de
congestionamiento.
Fuente:googlemaps

6.3.7 Congestionamiento 1 del recorrido 3 en hora punta (6-7pm).

Análisis de tiempo de la detención por congestionamiento en la hora punta la Avenida 68
entre la calle 79 y calle 85 sentido sur-norte hora punta (6-7pm), ocurre en este caso por
semáforo debido a la cantidad de vehículos con la frecuencia de duración del semáforo es
muy baja para hacer una paso total de vehículos en ese tramo, y genera un efecto de fila
para poder pasar el semáforo de la calle 85 avenida 68, entre los factores que encontramos a
diferencia del semáforo es la carga de vehículos provenientes de la calle 80 que hacen que
se sature la vía en este punto en hora punta de (6-7pm).

Imagen 4.19: Congestionamiento Avenida 68 entre la calle 79 y calle 85 sentido sur-norte.
Fuente:googlemaps

6.3.8 Congestionamiento del recorrido 3 en hora punta (6-7pm).

Análisis de la detención por congestionamiento en la carrera 7 entre la calle 104 y calle 116
sentidosur-norte en hora punta (6-7 pm) ocurre en este caso por semáforo de la calle 116,
debido a que se presenta la carga proveniente de la avenida 68 y el flujo vehicular
proveniente de la carrera 7 que en hora punta es de gran afluencia.

Imagen 4.20: Congestionamiento Carrera 7 entre calle 104 y calle 116 sentido sur-norte.
Fuente:google maps

6.3.9 Resultados de los tiempos promediados del recorrido 3 en hora punta (6-7pm).

La detención más frecuente es por semáforo 28 minutos, teniendo en cuenta que el
recorrido total en hora punta del recorrido 3 es de 120 minutos, recorrido en marcha es
decir el bus colectivo no tiene detenciones es de 41 minutos, ascenso y descenso de
pasajeros 11 minutos y congestionamiento 40 minutos. .El porcentaje de recorrido en
marcha 34% las detenciones por semáforo 23%, ascenso y descenso de pasajeros 9% y
congestionamiento 34%.Los datos de campo se encuentran en el anexo F.

Gráfica 4.20: Tiempos del recorrido 3 en hora punta (6-7pm).
Fuente: Elaboración propia.

Gráfica 4.21: Distribución porcentual de los tiempos.
Fuente: Elaboración propia.

6.3.10 Porcentaje de detención del recorrido 3 en hora valle.

La gráfica 4.22se muestra en forma porcentual el recorrido en marcha y la sumatoria de las
detenciones como son (ascenso y descenso de pasajeros, semáforo, congestionamiento) es
de 66% y el recorrido en marcha es de 34%.

Gráfica 4.22: Porcentaje de las detenciones del recorrido 3.
Fuente: Elaboración propia.

6.3.11 Comparaciones de los resultados del recorrido 3 en hora punta y hora valle.

Se presenta un aumento de los tiempos en hora punta respecto a hora valle, los aumentos en
los tiempos en congestionamientos y recorrido en marcha se observa una diferencia de 45
minutos entre los dos recorridos. El aumento en congestionamiento es 18.69 minutos en la
hora punta en comparación a hora valle y un aumento del recorrido en marcha de 17.8
minutos en hora punta debido a la velocidad promedio del recorrido es 35km/h y en la hora
valle es de 62 km/h. Se observa un aumento del tiempo para recorrer la misma distancia.
Tabla 7.
Comparación del tiempo del recorrido 3 en hora valle y hora punta .
MAYORES
TIEMPOS
Tiempos de demora Hora Valle
(Min)
Hora Punta
(Min)
Semáforo 20.49 28
Ascenso y descenso 10 11
Congestionamiento 21.31 40
Recorrido en marcha 23.2 41
Total 75 120
Fuente: Elaboración propia.

Gráfica 4.23: Diferencia de tiempos del recorrido 3 en hora valle y hora punta.
Fuente: Elaboración propia.

6.3.12 Análisis porcentual de los tipos de detención en el recorrido 3 en hora valle y
hora punta (6-7 pm)
Se presenta la comparación de porcentajes en la hora valle respecto a la hora punta, los
porcentajes de detenciones por semáforo, ascenso y descenso de pasajeros son más altos en
las horas valle debido a que en la hora valle se utiliza más tiempo del recorrido para estas
detenciones. Se observa más detenciones por congestionamiento en hora punta y se
presenta un aumento del 5% de congestionamiento con respecto a los de hora valle.
Tabla 8.
Comparación porcentual del recorrido 3 en hora valle y hora punta.

MAYORES
%

Tiempos de demora Hora Valle
(%)
Hora Punta
(%)
Semáforo 27 23
Ascenso y descenso 13 9
Congestionamiento 28 33
Recorrido en marcha 31 34
Fuente: Elaboración propia.

Gráfica 4.24: Distribución porcentual de detenciones en hora valle y hora punta.
Fuente: Elaboración propia.

6.3.13 Comparación de velocidades en marcha en el recorrido 3 en hora valle y hora
punta (6-7 pm).

Se presenta un aumento de velocidad en hora valle del recorrido 3 con respecto a la hora
punta, en hora valle se presenta una velocidad de 62 km/h y en hora punta de 35 km/h, esto
ocurre debido a la cantidad de vehículos movilizándose por la mismo corredor vial y
conlleva a que en hora punta se presenten velocidades bajas.

Tabla 9.
Velocidades comparativas delos tiempos del recorrido 3.

Hora valle recorrido 3
Kilómetros 23.98
Recorrido total (min) 75
Velocidad recorrido promedio
(k/h)
19.18
Fuente: Elaboración propia.

Hora punta (6-7pm) recorrido 3
Kilómetros 23.98
Recorrido total(min) 120
Velocidad recorrido premedio
(k/h)
12
64

6.4 RECORRIDO 4 EN HORA VALLE
Se ilustra en la imagen 4.21 el recorrido 4 en hora valle, la trayectoria del bus colectivo y
los puntos donde se presentan los congestionamientos. Con una total de recorrido de
18.90km, y una velocidad de 23 km/h.

Imagen 4.21: Recorrido 4 en hora valle y puntos de congestionamiento
Fuente:google maps.

Descripción del recorrido

comienza en la Avenida Primera de Mayo con Boyacá se mueve de sentido Sur a Norte
Mantiene por toda la avenida Boyacá hasta la altura de la calle 170 donde hace un giro a
mano derecha para tomar la autopista norte. La ruta de trasporte público colectivo
seleccionada para el Recorrido 4, Ruta Numero 124 de la Empresa: SERVICIO
COLECTIVO S.A, TIPO DE BUS: Bus

6.4.1 Congestionamiento 1 del recorrido 4 en hora valle.

Análisis de tiempo de la detención por congestionamiento en la hora valle ubicado en la
Avenida Boyacá entre la calle 71 y la calle 75 sentido sur- norte, ocurre en este caso por
semáforo, debido a la cantidad de vehículos con la frecuencia de duración del semáforo es
muy baja para hacer una paso total de vehículos en ese tramo, y se genera un efecto de fila
para poder pasar el semáforo de la avenida Boyacá con calle 75.

Imagen 4.22: Congestionamiento Avenida Boyacá entre la calle 71
hasta la calle 75.
Fuente:googlemaps.

6.4.2 Congestionamiento 2 del recorrido 4 en hora valle

Análisis de la detención por congestionamiento en la hora valle en la avenida Boyacá entre
la calle 130 y la calle 134 en la en sentido sur a norte, ocurre en este caso por semáforo,
debido a la cantidad de vehículos con la frecuencia de duración del semáforo es baja para
hacer un paso total de vehículos en ese tramo y se genera un efecto de fila para poder pasar
el semáforo de la avenida Boyacá con calle 134 con calle 77, uno de los factores que
encontró a diferencia del semáforo es la presencia una intersección que aumenta la cantidad
de vehículos por la avenida Boyacá

Imagen 4.23: Congestionamiento Avenida Boyacá entre la calle 130
hasta la calle 134.
Fuente:googlemaps

6.4.3 Resultados de los tiempos promediados del recorrido 4 en hora valle.

En los resultados se muestran los tiempos de recorrido total 60 minutos, recorrido en
marcha 9.56 minutos y los tiempos de las detenciones como son semáforo 16 minutos,
ascenso y descenso de pasajeros 4.96 minutos y congestionamiento 29.48 minutos, como lo
ilustra la gráfica 4.25. El porcentaje de recorrido en marcha es de 16% las detenciones por
semáforo 27%, ascenso y descenso de pasajeros 8% y congestionamiento 49%. Los datos
de campo se encuentran en el anexo G.

Gráfica 4.25: Tiempos del recorrido 4 en hora valle.
Fuente: Elaboración propia.

Gráfica 4.26: Distribución porcentual de los tiempos.
Fuente: Elaboración propia
68

6.4.4 Porcentaje de detención del recorrido 4 en hora valle.

La gráfica 4.27 se muestra en forma porcentual el recorrido en marcha y la sumatoria de las
detenciones como son (ascenso y descenso de pasajeros, semáforo, congestionamiento) es
de 84% y el recorrido en marcha 16%.

Gráfica 4.27: Porcentaje de las detenciones del recorrido 4.
Fuente: Elaboración propia.

6.4.5 RECORRIDO 4 EN HORA PUNTA (6-7 PM)

Se ilustra en la imagen 4.2 el recorrido 4 en hora punta,la trayectoria del bus colectivo y
los puntos donde se presentan los congestionamientos.

Imagen 4.24: Recorrido 4 en hora punta y puntos de congestionamiento.
Fuente:googlemaps

6.4.6 Congestionamiento 1 del recorrido 4 en hora punta.

Análisis de tiempo de la detención por congestionamiento en la hora punta en la Avenida
Boyacá entre la calle 51 y calle 57 sentido sur -norte en hora punta (6-7 pm), ocurre en este
caso por semáforo, debido a la cantidad de vehículos con la frecuencia de duración del
semáforo es baja para hacer una paso total de vehículos en ese tramo, y se genera un efecto
de fila para poder pasar el semáforo de la avenida Boyacá con calle 57, uno de los factores
que se encontró a diferencia del semáforo una gran acumulación de transporte público
colectivo ya que se presenta que en la zona en hora punta de (6-7pm) es la mayor cantidad
de flujo vehicular colectivo.

Imagen 4.25: Congestionamiento Avenida Boyacá entre la calle 51 y calle
57 sentido sur-norte
Fuente:google maps.

6.4.7 Congestionamiento 2 del recorrido 4 en hora punta

Análisis de la detención por congestionamiento en la Avenida Boyacá entre la calle 160 y
calle 170 en sentido sur-norte en hora punta (6-7 pm), ocurre en este caso por semáforo de
la avenida Boyacá con calle 170 se presente una congestión y debido a la cantidad de
vehículos con la frecuencia de duración del semáforo es baja para hacer un paso total de
vehículos considerable en ese tramo, y se genera un efecto de fila para poder pasar el
semáforo.

Imagen 4.26: Congestionamiento Avenida Boyacá entre la
calle 160 y calle 170.
Fuente:googlemaps

6.4.8 Resultados de los tiempos promediados del recorrido 4 en hora punta (6-7pm).
En los resultados se muestran los tiempos de recorrido total 120 minutos, recorrido en
marcha 45.08 minutos y los tiempos de las detenciones como son semáforo 26.44 minutos,
por ascenso y descenso de pasajeros 10.03 minutos y congestionamiento 38.45 minutos,
como lo ilustra la gráfica 4.28. El porcentaje de recorrido en marcha 38%, las detenciones
por semáforo 22%, ascenso y descenso de pasajeros 8% y congestionamiento 32%. Los
datos de campo se encuentran en el anexo H.

Gráfica 4.28: Tiempos del recorrido 4 en hora punta (6-7pm).
Fuente: Elaboración propia.

Gráfica 4.29: Distribución porcentual de los tiempos de detención.
Fuente: Elaboración propia.

6.4.9 Porcentaje de detención del recorrido 4 en hora punta.

La gráfica 4.30se muestra en forma porcentual el recorrido en marcha y la sumatoria de las
detenciones como son (ascenso y descenso de pasajeros, semáforo, congestionamiento) es
de 62% y el recorrido en marcha 38%.

Gráfica 4.30: Porcentaje de las detenciones del recorrido 4.
Fuente: Elaboración propia.

6.4.10 Comparaciones de los resultados del recorrido 4 en hora punta y hora valle.
Se presenta un aumento de los tiempos en hora punta respecto a hora valle, los aumentos en
los tiempos en congestionamientos y recorrido en marcha se observa una diferencia de
35.52 minutos entre las dos trayectorias. El aumento en congestionamiento es 38.45
minutos en la hora punta en comparación a hora valle y un aumento del recorrido en
marcha de 45.08 minutos en hora punta debido a la velocidad promedio del recorrido es 25
km/h y en la hora valle es de 19 km/h. Se observa un aumento del tiempo para recorrer la
misma distancia.
Tabla 10.
Comparación de los tiempos del recorrido 4 en hora valle y hora punta

MAYORES
TIEMPOS
Tiempos de demora Hora Valle
(Min)
Hora Punta
(Min)
Semáforo 16 26.44
Ascenso y descenso 5.36 10.03
Congestionamiento 29.48 38.45
Recorrido en marcha 9.56 45.08
Total 60 120
Fuente: Elaboración propia.

Gráfica 4.31: Diferencia de tiempos del recorrido 4 en hora valle y hora punta.
Fuente: Elaboración propia.
75

6.4.11 Análisis porcentual de los tipos de detención en el recorrido 4 en hora valle y
hora punta (6-7 pm)
Se presenta la comparación de porcentajes en la hora valle respecto a la hora punta, los
porcentajes de detenciones por semáforo, congestionamiento son más altos en las horas
valle debido a que en la hora valle se utiliza más tiempo del recorrido para estas
detenciones y para el caso de recorrido en marcha se presentan velocidades más bajas en
hora punta que se ven reflejadas a mayor tiempo.
Tabla 11.
Comparación porcentual del recorrido 4 en hora valle y hora punta.

MAYORES
%

Tiempos de demora Hora Valle
(%)
Hora Punta
(%)
Semáforo 27 22
Ascenso y descenso 8 8
Congestionamiento 49 32
Recorrido en marcha 16 38
Fuente: Elaboración propia.

Gráfica 4.32: Distribución porcentual de las detenciones en hora valle y hora punta.
Fuente: Elaboración propia.

6.4.12 Comparación de velocidades en marcha en el recorrido 1 en hora valle y hora
punta (6-7 pm).

Se presenta un aumento de velocidad en hora valle del recorrido 4 con respecto a la hora
punta, en hora valle se presenta una velocidad de 23 km/h y en hora punta de 38 km/h, esto
ocurre debido a la cantidad de vehículos movilizándose por la mismo corredor vial y
conlleva a que en hora punta se presenten velocidades bajas, por lo tanto los tiempos de
marcha son más altos.

Tabla 12.
Velocidades comparativas delos tiempos del recorrido 4

Hora Valle Recorrido 4
Kilómetros 18.90
Recorrido total (min) 60
Velocidad Recorrido promedio
(k/h)
18.90
Fuente: Elaboración propia.

Hora Punta (6-7pm) Recorrido 4
Kilómetros 18.90
Recorrido total (min) 120
Velocidad Recorrido promedio
(k/h)
9.45
77

6.4.13 Análisis de resultados del recorrido en carril bus preferencia por la carrera
séptima en hora valle

Gráfica 4.33: Tiempos del recorrido en carril preferencial, recorrido 1 en hora valle.
Fuente: Elaboración propia.

Gráfica 4.34: Distribución porcentual de los tiempos de detención.
Fuente: Elaboración propia.

6.4.14 Comparación del carril mixto y el carril bus preferencial por la carrera
séptima en hora valle.

Gráfica 4.35: Tiempos del recorrido 1 en hora valle.
Fuente: Elaboración propia

Gráfica 4.36: Tiempos del recorrido en carril bus preferencial 1 en hora valle.
Fuente: Elaboración propia.

6.4.15 Comparaciones de los resultados del recorrido 1 carril mixto y carril bus
prefencial por la carrera séptima en hora valle.

Se presenta un aumento de los tiempos en carril mixto respecto a carril preferencial, los
aumentos en los tiempos en congestionamientos y recorrido total se observa una diferencia
de 39.03 minutos entre los dos recorridos. El aumento en congestionamiento es 16.75
minutos en carril mixto comparación carril preferencial y un aumento del recorrido en
marcha de 4.48 minutos .Se observa un aumento del tiempo para recorrer la misma
distancia.

Gráfica 4.37: Comparación de carriles mixtos vs carril bus preferencial.
Fuente: Elaboración propia

Gráfica 438: Distribución porcentual de los tiempos de detención.
Fuente: Elaboración propia.
80

Gráfica 4.39: Distribución porcentual de los tiempos de detención.
Fuente: Elaboración propia.

6.4.16 Comparación de carriles mixtos vs carril preferencial.

Gráfica 4.40: Comparación de carriles mixtos vs carril preferencial y diferencia en
porcentajes.
Fuente: Elaboración propia

6. PRESUPUESTO

6.1 RECURSOS INSTITUCIONALES
Tabla 1. Presupuesto para recursos institucionales
Las siguientes instituciones aportaran información apropiada para orientar la investigación.
 Secretaria distrital de movilidad
 Universidad dela Salle
 Cámara de comercio de Bogotá
6.2 RECURSOS TECNOLÓGICOS
Tabla 2. Presupuesto para recursos tecnológicos
ITEM UNIDAD CANTIDAD
VALOR
UNITARIO
COSTO
TOTAL
Memoria USB (2 gb) UN 1 25.000 25.000
Computador Hr 80 2.000 160.000
Internet Hr 80 2.000 160.000
Fotocopiadora (fotocopias) UN 100 100 5.000
Celular (Llamadas
telefónicas)
UN 150 250 30.000
Impresora (impresiones) UN 500 400 75.000
TOTAL $ 455.000
* Costos especificados en pesos colombianos
82

6.3 RECURSOS HUMANOS
Tabla 3.Presupuesto para recursos humanos
CARGO
No. DE
HORAS
POR
SEMANA
NÚMERO
DE DÍAS
No.
TOTAL
DE
HORAS
COSTO
TOTAL
Director
temático

COINVESTIGADORES
3 30 90 $215.000
Asesor
metodológico
3 32 96 $200.000
TOTAL $415.000
*Costos especificados en pesos colombianos
6.5 RECURSOS DE TRANSPORTE
Tabla 5.Presupuesto para los medios de transporte
ITEM UNIDAD CANTIDAD
COSTO POR
UNIDAD
COSTO
TOTAL
Transporte
público
VJ 144 1450 $208.800
TOTAL $208.800
* Costos especificados en pesos colombianos.

6.4 RECURSOS FINANCIEROS
Tabla 4.Presupuesto financiero
TIPO COSTO
Institucional $ 0.00
Propio $ 1´078.000
TOTAL $ 1´078.000
* Costos especificados en pesos colombianos.
7. Análisis de Resultados

 En la mayoría de los recorridos de horas valle como porcentaje de detención más
alto es la detención por semáforo (27 % mínimo - 53 % máxima) como primer
lugar, seguida por recorrido en marcha (16 % mínimo - 38 % máxima), el tercer
lugar es congestionamientos (11 % mínimo - 49 % máxima) y ultimo tipo de
detención es ascenso y descenso de pasajeros (8 % mínimo - 21 % máxima).

 En el estudio de las rutas se encontró que se presenta en la mayoría de los recorridos
de hora punta (6-7 pm) como porcentaje de detención más alto es la detención por
congestionamientos (32 % mínimo - 51 % máxima) como primer lugar, seguida por
recorrido en marcha (13 % mínimo - 38 % máxima), el tercer lugar es por semáforo
(22 % mínimo - 31 % máxima) y ultimo tipo de detención es ascenso y descenso de
pasajeros (5 % mínimo – 9 % máxima).

 En el estudio de las rutas se encontró que en la sumatorias de las detenciones de los
recorridos en análisis en horas valle están alrededor (62 % -84 %) y los recorridos
en marcha están (16 % - 38 %).

 La sumatorias de las detenciones de los recorridos en análisis en hora punta (6-7
pm) están alrededor (62 % - 66 %) y los recorridos en marcha están (34 % - 38 %).

 Las velocidades promedio más altas se presentan en horas valle, debido al poco
flujo vehicular de las vías comparado al flujo vehicular que se presenta en hora
punta de cada recorrido, las velocidades oscilan ( 28 km/h – 77 km/h)

 El congestionamientos en horas valle están en (18 minutos – 29.48 minutos), en el
estudio de las rutas se encontró que los congestionamientos en hora punta (6-7 pm)
están en (28.01 minutos – 44.15 minutos).

8. CONCLUSIONES

 La finalidad de este trabajo de grado consiste en hacer un estudio de los tiempos de
detención del sistema del trasporte público colectivo tradicional en la ciudad de
Bogotá y que sirva como referencia para comparar si existe una disminución de
estos tiempos con respecto a la nueva implementación del sistema de trasporte
publico SITP.

 La velocidad en el sistema de transporte es afectada por aspectos como los tiempos
de ascenso y descensos de pasajeros, la frecuencia de paradas, números de pasajeros
que utilizan la ruta, las interferencias de tránsito entre otras. El aumento de paradas
durante el recorrido de una ruta al realizar el ascenso tiene un efecto menor en la
capacidad del paradero que la reducción de los tiempos de parada y de
desplazamiento. las velocidades en los recorridos de estudio oscilan (28 km/h – 77
km/h).

 En el estudio de las rutas se encontró que se presenta un aumento de los tiempos de
recorridos totales en hora punta respecto a hora valle, los aumentos de hora punta
están entre 5 minutos como más bajo y 60 minutos con el aumento más alto con
respecto a los tiempos en horas valle.

 En el estudio de las rutas no se encontró ninguna complicación en la toma de
información, como serian accidentes de tránsitos, trabajos en las vías o malas
condiciones en la malla vial que hicieran reducir la velocidad del vehículo.

 El SITP es funcional por la Carrera 7 debido al carril preferencial lo que permite
que su tiempo de recorrido sea menor, es una buena opción ya que alcanza
menores tiempos de congestionamiento a comparación del carril mixto en el cual se
encuentra el SITP.

 En el análisis de las rutas se encontró que se presenta en la mayoría de los
recorridos de hora punta (6-7 pm) el porcentaje de detención más alto es por
congestionamiento 51 %, seguido por recorrido en marcha 38 %, el tercer lugar es
por semáforo 31 % y ultimo ascenso y descenso de pasajeros 9% .

6. RECOMENDACIONES

 Cabe resaltar que la ciudad requiere la organización del sistema de transporte
publico actual, mejorando las condiciones de cobertura, accesibilidad, costo,
conectividad y beneficio social, objetivo principal de SITP, el cual contempla
además de estos aspectos el desarrollo de las condiciones para operar un sistema de
transporte sostenible con calidad, oportunidad, seguridad y con los mínimos
impactos ambientales.

 Con la entrada en funcionamiento del SITP, se busca de manera sistemática la
sustitución gradual y paulatina de un sistema colectivo menos eficiente, por un
sistema de transporte masivo mucho más competitivo, la integración de la operación
y tarifa entrando en funcionamiento el pago electrónico, la creación de un modelo
de organización empresarial de prestación de servicio, al igual que la
racionalización de la oferta de servicio para garantizar mayor accesibilidad y la
modernización de la flota vehicular con criterios de mayor capacidad de pasajeros y
mejora de emisiones ambientales.

BIBLIOGRAFIA

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Recuperado el 28 de Abril de 2015, de http://www.movilidadbogota.gov.co/
Encuesta de Movilidad de Bogotá. (2011). Participación modal de los viajes de Bogotá 2011.
Recuperado el 22 de Febrero de 2015, de http://www.movilidadbogota.gov.co/
infraestructura-SDM, D. d. (15 de Octubre de 2011). Movilidad en cifras 2011. Recuperado el 22 de
juio de 2015, de Movilidad en cifras 2011: www.SDM.com
Observatorio de Movilidad de Bogotá. (2013). Observatorio de Movilidad. Obtenido de
www.htpp//ccb.org.co/
Observatorio de Movilidad de Bogotá. (2011). Pasajeros transportados al año en transporte
público. Recuperado el 23 de Febrero de 2015, de Encuesta de Movilidad 2011:
http://www.ccb.org.co/
Observatorio de Movilidad de Bogotá. (2013). Tiempos de desplazamiento en TPC. Recuperado el
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Colectivo (TPC). Bogotá.
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Secretaria Distrital de Movilidad. (2011). Porcentaje de viajes diarios año 2011. Recuperado el 20
de Enero de 2015, de Encuesta de Movilidad 2011: http://www.movilidadbogota.gov.co/

http://www.movilidadbogota.gov.co/
88

ANEXOS
A. PROMEDIO DE DATOS DEL RECORRIDO 1 EN HORA VALLE.
HORA DE INICIO HORA LOCALIZACIÓN
INICIAL
CARRERA 4 CON
CALLE 19
FECHA (D,M,A)