Análisis del actual sistema de recaudo para el sistema de transpo

Ingeniería Civil

•

SIN SIGLA

Lusbin CABALLERO GONZALEZ

4/2/2024

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Ingeniería Civil

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ANÁLISIS DEL ACTUAL SISTEMA DE RECAUDO PARA EL SISTEMA DE
TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO DE BOGOTÁ

ADRIANA SULENY RODRÍGUEZ CHACÓN

UNIVERSIDAD DE LA SALLE
FACULTAD DE INGENIERIA
PROGRAMA DE INGENIERIA CIVIL
BOGOTA D.C.
2009

ANÁLISIS DEL ACTUAL SISTEMA DE RECAUDO PARA EL SISTEMA DE
TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO DE BOGOTÁ

ADRIANA SULENY RODRÍGUEZ CHACÓN

Trabajo de grado presentado como requisito para optar el título de
ingeniero civil

Director Temático

DR. Carlos Felipe Urazán Bonells

Asesora Metodológica
Mg. Marlene Cubillos Romero

UNIVERSIDAD DE LA SALLE
FACULTAD DE INGENIERIA
PROGRAMA DE INGENIERIA CIVIL

BOGOTA D.C.
2009

Nota de aceptación:
──────────────────────
──────────────────────
──────────────────────
──────────────────────
──────────────────────
──────────────────────
──────────────────────
──────────────────────

──────────────────────
Firma del presidente de jurado

──────────────────────
Firma del jurado

AGRADECIMIENTOS
El autor expresa su reconocimiento

Primero a Dios quien es mi fortaleza de cada día, gracias a Él se logró mi
lucha constante para conseguir uno de mis sueños.

Al Ingeniero CARLOS FELIPE URAZAN BONELLS, por todo su apoyo
incondicional durante el transcurso del trabajo y por sus enseñanzas para la
vida…

A MARLENE CUBILLOS ROMERO, por su asesoría y apoyo incondicional en
el desarrollo del trabajo de investigación.

Igualmente a todas aquellas personas que de manera indirecta, colaboraron y
estuvieron presentes para la culminación del presente trabajo de grado.

DEDICATORIA

Le doy gracias a Dios por darme la vida, salud y valor para salir adelante en
los momentos más difíciles de mi vida, a mis padres quienes me apoyaron
hasta el final para que este sueño fuera realidad en especial a mi mamita
quien me daba energía para seguir adelante y que con su esfuerzo, ayuda y
valores soy lo que soy ahora, a mis hermanas quienes estuvieron junto a mí
en todo momento fortaleciéndome cada día con sus palabras de aliento y sus
buenos deseos, por no dejarme nunca rendirme frente a las adversidades…
los amo mucho!!!
A Luis quien ha estado a mi lado brindándome su mano para hacerme
levantar, por su amor sin límite que se ve reflejado en la fe que tiene en mí,
por ser mi “motorcito”, mi mejor mitad… Te amo mucho mi vida!

A cada una de las personas que compartieron parte de su vida conmigo, que
vieron mi sueño hacerse realidad día tras día, personas que me vieron llorar,
reír, caer y levantarme y que gracias a sus palabras soy quien soy hoy en día.

INFINITAMENTE AGRADECIDA!!!!!!
ADRIANA SULENY RODRIGUEZ CHACÓN

1.
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.7.1
1.7.2
2.
2.1
2.1.1
2.1.2
2.1.3
2.1.4
2.2
2.3
3.
CONTENIDO

INTRODUCCIÓN
EL PROBLEMA
LÍNEA – GRUPO
TÍTULO
DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA
FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
JUSTIFICACIÓN
ESTADO DEL ARTE
OBJETIVOS
Objetivo general
Objetivos específicos
MARCO REFERENCIAL PRELIMINAR
MARCO TEÓRICO CONCEPTUAL
Registro de información origen - destino
Decreto 309 de julio del 2009
Clasificación de los sistemas prepago
Estudios de caso
MARCO NORMATIVO
MARCO CONTEXTUAL
METODOLOGIA DE LA INVESTIGACIÓN

26
26
26
26
31
32
33
36
36
36
37
37
38
41
42
50
61
61
78
7

3.1
3.2
3.3
4.
4.1
4.1.1
4.1.2

4.1.3

4.1.4
4.2
5.

6.
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
7.
DISEÑO DE INVESTIGACIÓN
FASES
PROCESO METODOLÓGICO
TRABAJO INGENIERIL
FASES DE PAGO DEL SERVICIO
Análisis de las fases de pago del servicio
Tiempo que tarda en efectuarse el pago y la
devolución del dinero (si es el caso) del pasaje
Tiempo que tarda el bus detenido por parada a recoger
pasajeros
Tiempo total de parada
RESULTADOS Y ANÁLISIS DE LA ENCUESTA
PROPUESTA DEL USO DE TARJETA INTELIGENTE
EN STPC
COSTOS DE LA INVESTIGACIÓN
RECURSOS MATERIALES
RECURSOS INSTITUCIONALES
RECURSOS TECNOLÓGICOS
RECURSOS HUMANOS
RECURSOS FINANCIEROS
RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES
78
78
79
81
89
89
96

104
106
159

166
166
166
167
167
167
169
170
8

BIBLIOGRAFÍA 174

LISTA DE TABLAS
TABLA 1.
TABLA 2.
TABLA 3.
TABLA 4
TABLA 5

TABLA 6

TABLA 7

TABLA 8

TABLA 9

TABLA 10

TABLA 11

TABLA 12

TABLA 13
Estado del arte
Clasificación de los sistemas de prepago
Clasificación del sistema de prepago para el
transporte
Normatividad técnica
Tiempo de arranque hasta obtener velocidad de
marcha
Porcentaje de las fases que presenta el sistema de
recaudo
Descripción del recorrido referente al recaudo del
transporte
Tiempo que tarda en efectuarse el pago y la
devolución del dinero del pasaje
Modelo de Regresión lineal para el tiempo empleado
en pagar el pasaje
Tiempo que tarda el bus detenido por parada al
recoger pasajeros
Modelo de regresión lineal del tiempo que tarda el
bus detenido por parada al recoger pasajeros
Rango de edades
Sistema de transporte más utilizado rango de edad
33
42
49
61
91

101

111

113
10

TABLA 14

TABLA 15

TABLA 16

TABLA 17

TABLA 18

TABLA 19

TABLA 20

TABLA 21

TABLA 22

TABLA 23

(15 – 24)
Sistema de transporte más utilizado Rango de
edades (25 – 40)
Sistema de transporte más utilizado. Rango de
edades (41-60)
Sistema de transporte más utilizado. Rango de
edades (60 en adelante)
Preferencias al utilizar el transporte. Rango de
edades (15 - 24)
Preferencias al utilizar el transporte. Rango de
edades (25 - 40)
Preferencias al utilizar el transporte. Rango de
edades (41 – 60)
Preferencias al utilizar el transporte. Rango de
edades (60 en adelante)
Conocimiento del sistema de tarjeta prepago para el
transporte. Rango de edades (15 - 24)
Conocimiento del sistema de tarjeta prepago para el
transporte. Rango de edades (25 - 40)
Conocimiento del sistema de tarjeta prepago para el
transporte. Rango de edades (41 – 60)

115

117

119

121

123

124

126

127

129

130

TABLA 24

TABLA 25

TABLA 26

TABLA 27

TABLA 28

TABLA 29

TABLA 30

TABLA 31

TABLA 32

TABLA 33

TABLA 34

Conocimiento del sistema de tarjeta prepago para el
transporte. Rango de eddades (60 en adelante)
Calificación del sistema de recaudo actual para el
STPC. Rango de edades (15 – 24)
Calificación del sistema de recaudo actual para el
STPC. Rango de edades (25 - 40)
Calificación del sistema de recaudo actual para el
STPC. Rango de edades (41 - 60)
Calificación del sistema de recaudo actual para el
STPC. Rango de edades (60 en adelante)
Opinión sobre las Tarjetas prepago en el STPC.
Rango de edades (15 - 24)
Opinión sobre las Tarjetas prepago en el STPC.
Rango de edades (25 - 41)
Opinión sobre las Tarjetas prepago en el STPC.
Rango de edades (41 - 60)
Opinión sobre las Tarjetas prepago en el STPC.
Rango de edades (60 en adelante)
Opinión sobre el torniquete al subir al transporte
público. Rango de edades (15 - 24)
Opinión sobre el torniquete al subir al transporte
público. Rango de edades (25 - 40)
131

133

134

136

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139

141

142

144

146

147

TABLA 35

TABLA 36

TABLA 37

TABLA 38

TABLA 39

TABLA 40

TABLA 41
TABLA 42
TABLA 43
TABLA 44

Opinión sobre el torniquete alsubir al transporte
público. Rango de edades (41 - 60)
Opinión sobre el torniquete al subir al transporte
público. Rango de edades (60 en adelante)
Pasaria la tarjeta al subir y al bajar del bus. Rango de
edades (15 - 24)
Pasaria la tarjeta al subir y al bajar del bus. Rango de
edades (25 - 40)
Pasaria la tarjeta al subir y al bajar del bus. Rango de
edades (41 - 60)
Pasaria la tarjeta al subir y al bajar del bus. Rango de
edades (60 en adelante)
Presupuesto de materiales, suministros e insumos
Presupuesto de material tecnológico
Presupuesto para recursos humanos
Presupuesto global

149

150

151

153

154

155

166
167
167
167

LISTA DE FIGURAS

FIGURA 1

FIGURA 2

FIGURA 3
FIGURA 4
FIGURA 5
FIGURA 6
FIGURA 7
FIGURA 8

FIGURA 9
FIGURA 10
FIGURA 11
FIGURA 12

FIGURA 13
FIGURA 14
Tipo de ficha utilizado en el sistema TransMilenio para
determinar un estudio origen – destino
Equipamiento de cobro automático con monedas
utilizado en Santiago de Chile
Tarjeta Edmondson
Tarjetas con banda magnética
Tarjeta con microchips de contacto
Tarjetas contactless
Tarjetas prepago utilizadas en Madrid
Elementos que forman parte del sistema de transporte
en Londres
Tipos de tarjetas “bip!”
Lector de tarjetas
Tiquete para efectuar el pago del pasaje. Barcelona
Tiquete para efectuar el pago del pasaje en el
transporte. París
Tarjeta recargable para ingresar al sistema Metrobus
Carnet estudiantil para el pago del pasaje (1938)
41
45
46

47
47
47
48
50
53

55
56
58
59

60
62
14

FIGURA 15

FIGURA 16
FIGURA 17
FIGURA 18
FIGURA 19

FIGURA 20

FIGURA 21

FIGURA 22

FIGURA 23

FIGURA 24

FIGURA 25

FIGURA 26
FIGURA 27

Evolución del transporte público en Bogotá. Tranvía de
Mulas (1910)
Tranvía eléctrico (1948)
Trolley (1968)
TransMilenio (2006)
Alta demanda en el transporte público masivo. Bogotá
(2009)
Alta demanda en el transporte público colectivo.
Bogotá (2009)
Alta densidad de ocupación de pasajeros en el
transporte masivo. Bogotá (2009).
Bus de transporte público colectivo, sin torniquete en
el acceso
Bus de transporte público colectivo, con torniquete en
el acceso
Torniquete de la empresa Fichet en la estación de
TransMilenio, Bogotá
Torniquete de la empresa Fichet en el interior del
“Megabus”. Pereira
Dispositivo contador de usuarios
Capacidad del servicio “Articulado” de TransMilenio

63
64
64
66

71
72
15

FIGURA 28

FIGURA 29

FIGURA 30

FIGURA 31
FIGURA 32
FIGURA 33
FIGURA 34

FIGURA 35

Dispositivo indicador de sobrecupo en el interior del
vehículo de TransMilenio

Ruta piloto de Servicio “con pago a bordo” del
Alimentador de TransMilenio, en el barrio Cedritos
Ruta alimentadora de TransMilenio con pago a bordo,
implementada en el barrio Cedritos
Estación ubicada en los paraderos de Curitiba (Brasil)
Tipos de tarjetas inteligente TransMilenio
Mecanismo para ingresar al sistema TransMilenio
Modelo de la encuesta aplicada a la población de la
ciudad de Bogotá
Operatividad del sistema con tarjeta prepago
73

84
86
87
110

164

LISTA DE GRÁFICAS
GRÁFICA 1
GRÁFICA 2

GRÁFICA 3
GRÁFICA 4

GRÁFICA 5

GRÁFICA 6
GRÁFICA 7

GRÁFICA 8

GRÁFICA 9

GRÁFICA 10
GRÁFICA 11

Tasa de crecimiento poblacional Bogotá D.C
Distribución modal de los viajes en transporte público
en Bogotá (2005)
Distribución modal de los viajes en Bogotá (2005)
Distribución modal de los viajes en Bogotá por
estrato socioeconómico (2005)
Tiempo promedio de arranque hasta obtener
velocidad de marcha
Distribución porcentual de las fases
Tiempo empleado al pagar el pasaje, dependiendo
del monto
Tiempo que tarda el bus detenido por parada en
recoger pasajeros
Tiempo promedio que tarda recogiendo a un pasajero
por parada
Distribución porcentual por edades
Distribución porcentual. Sistema de transporte más
utilizado Rango de edades (15 – 24)

27
28

29
30

93
97

102

112
113

GRÁFICA 12

GRÁFICA 13

GRÁFICA 14

GRÁFICA 15

GRÁFICA 16

GRÁFICA 17

GRÁFICA 18

GRÁFICA 19

GRÁFICA 20

GRÁFICA 21

GRÁFICA 22

Distribución porcentual. Sistema de transporte más
utilizado. Rango de edades (25 – 40)
Distribución porcentual. Sistema de transporte más
utilizado. Rango de edades (41-60)
Distribución porcentual. Sistema de transporte más
utilizado. Rango de edades (60 en adelante)
Distribución porcentual. Preferencias al utilizar el
transporte. Rango de edades (15 - 24)
Distribución porcentual. Preferencias al utilizar el
transporte. Rango de edades (25 – 40)
Distribución porcentual. Preferencias al utilizar el
transporte. Rango de edades (41 – 60)
Distribución porcentual. Preferencias al utilizar el
transporte Rango de edades (60 en adelante)
Porcentaje de conocimiento del sistema de tarjeta
prepago. Rango de edades (15 – 24)
Porcentaje de conocimiento del sistema de tarjeta
prepago. Rango de edades (25 – 41)
Porcentaje de conocimiento del sistema de tarjeta
prepago. . Rango de edades (41 – 60)
Porcentaje de conocimiento del sistema de tarjeta
prepago. rango de edades (60 en adelante)
115

118

120

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130

132

GRÁFICA 23

GRÁFICA 24

GRÁFICA 25

GRÁFICA 26

GRÁFICA 27

GRÁFICA 28

GRÁFICA 29

GRÁFICA 30

GRÁFICA 31

GRÁFICA 32

GRÁFICA 33

Calificación del sistema de recaudo actual para el
STPC. Rango de edades (15 – 24)
Calificación del sistema de recaudo actual para el
STPC. Rango de edades (25 - 40)
Calificación del sistema de recaudo actual para el
STPC. Rango de edades (41 – 60)
Calificación del sistema de recaudo actual para el
STPC. Rango de edades (60 en adelante)
Opinión sobre las Tarjetas prepago en el STPC.
Rango de edades (15 - 24)
Opinión sobre las Tarjetas prepago en el STPC.
Rango de edades (25 - 40)
Opinión sobre las Tarjetas prepago en el STPC.
Rango de edades (41 - 60)
Opinión sobre las Tarjetas prepago en el STPC.
Rango de edades (60 en adelante)
Opinión sobre el torniquete al subir al transporte
público. Rango de edades (15 - 24)
Opinión sobre el torniquete al subir al transporte
público. Rango de edades (25 - 40)
Opinión sobre el torniquete al subir al transporte

133

135

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146

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149
19

GRÁFICA 34

GRÁFICA 35

GRÁFICA 36

GRÁFICA 37

GRÁFICA 38

público. Rango de edades (41 - 60)

Opinión sobre el torniquete al subir al transporte
público. Rango de edades (60 en adelante)
Pasaria la tarjeta al subir y al bajar del bus. Rango
de edades (15 - 24)
Pasaria la tarjeta al subir y al bajar del bus. Rango de
edades (25 - 40)
Pasaria la tarjeta al subir y al bajar del bus. Rango de
edades (41 - 60)
Pasaria la tarjeta al subir y al bajar del bus. Rango de
edades (60 en adelante)

150

152

153

154

155

GLOSARIO
Para el desarrollo del trabajo es fundamental tener en cuenta algunos
conceptos, los cuales ayudarán en el desarrollo del mismo:
Accesibilidad:1 La medida en que un producto (servicio, entorno o
instalación) puede ser usado por el mayor número de usuarios con diferentes
capacidades (cambiamos usuarios específicos de la definición de usabilidad),
para lograr los objetivos especificados, con eficacia, eficiencia y satisfacción,
en uncontexto de uso.
Condición esencial de los servicios públicos que permite en cualquier espacio
o ambiente exterior o interior el fácil disfrute de dicho servicio por parte de toda
la población.
Accidente de tránsito: 2 Evento generalmente involuntario, generado al
menos por un vehículo en movimiento que causa daños a personas y bienes
involucrados en él e igualmente afecta la normal circulación de los vehículos
que se movilizan por la vía o las vías comprendidas en el lugar o dentro de la
zona de influencia del hecho.

1
Organización Internacional de Estándares ISO, 1998. Ruta. [En línea]. http://accesibilidadenlaweb.
blogspot.com/2009/03/definicion-de-accesibilidad.html> [Citado el 13 de Marzo del 2009]
2
Ruta. [En línea]. http://www.superfinanciera.gov.co/Normativa/doctrinas2003/segobligsoat075.htm
> [Citado el 13 de Marzo del 2009]
21

Conductor3: Es la persona habilitada y capacitada técnica y teóricamente
para operar un vehículo.
Demanda de transporte: Desde el punto de vista de la planeación del
transporte, es necesario estimar los flujos que ocurren en el sistema en
diferentes situaciones. Al respecto, se requiere conocer el comportamiento
humano para pronosticar la demanda de transporte. En la actualidad, la
información sobre el comportamiento humano en respuesta a cambios en el
sistema de transporte se representa por medio de funciones de demanda. Con
ellas se intenta predecir el comportamiento de un individuo o de un grupo de
individuos ante situaciones cambiantes del sistema de transporte.4
Oferta de transporte5: En el caso del transporte, la oferta se refiere al servicio
proporcionado para el desplazamiento rápido de las personas en una región
urbana. Éste puede ser realizado en vehículos particulares o en unidades de
transporte público.
Pasajero:6 Persona distinta del conductor que se transporta en un vehículo
público.
Rebasamiento: Maniobra mediante la cual un vehículo sobrepasa a otro que
los antecedía en el mismo carril de una calzada.

3
Gran diccionario enciclopédico visual. Edición 1991. ISBN 958-642-045-0
4
MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE
2005. Tomo 1 p. 10.
5
Ibíd., p.10
6
Ibíd., p.13
22

Ruta:7 La palabra ruta proviene del francés route, que a su vez deriva del latín
rupta. Se trata de un camino, carretera o vía que permite transitar desde un
lugar hacia otro.
Trayecto habitual para ir de un sitio a otro.
Recaudo8: Recibo de billetes, monedas y cheques por parte de un tercero, por
concepto de un pago
Parada momentánea9: Detención de un vehículo, sin apagar el motor para
recoger o dejar personas o cosas, sin interrumpir el normal funcionamiento del
tránsito.
Peatón:10 Persona que transita a pie o por una vía.
Tiempo de ascenso o descenso (autobús):11 Tiempo necesario para que un
pasajero ascienda o descienda de un vehículo de transporte colectivo.
Transporte:12 Medio por el cual se traslada personas o bienes desde un lugar
hasta otro.
Tarjeta inteligente (smart card):13 Tarjeta con circuito integrado (TCI), es una
tarjeta del tamaño de un bolsillo con circuitos integrados que permiten la

7
Ruta. [En línea]. <http://definicion.de/ruta/ > [Citado el 21 de Marzo del 2009]
8
Ruta. [En línea]. <
http://sig.ucaldas.edu.co/gestionDocumental/vistaDetalleProcedimiento.php?codDoc=
MjQw&versionDoc=1&codProceso=GF> [Citado el 21 de Marzo del 2009]
9
MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE
2005, Op.cit., p.28 p. 37.
10
Ibid., p. 38
11
Ibid., p. 42
12
Ibid., p. 45
23

ejecución de cierta lógica programada. Aunque existe un diverso rango de
aplicaciones, hay dos categorías principales del CTI, las tarjetas de memoria
que contienen solo componentes de memoria no volátil y posiblemente alguna
lógica de seguridad, las tarjetas microprocesadores.
Vehículo de servicio público:14 Vehículo automotor homologado, destinado
al transporte de pasajeros, carga o ambos por las vías de uso público
mediante el cobro de una tarifa, porte, flete o pasaje.

13
Ibid., p. 50
14
Ibid., p. 62
24

INTRODUCCIÓN

La ciudad de Bogotá representa una urbe con un ritmo de desarrollo acelerado
que incluye el crecimiento demográfico, urbanístico y de movilidad.
El tema de movilidad ha tenido infinidad de cambios en la historia del
transporte público de Bogotá15 como el tranvía de mulas (1910), carro
aerodinámico (1938), tranvía eléctrico (1948), bus diesel (1952), trolley (1968),
autobús, buseta, taxis (durante la década de los 80’s). Estos cambios han sido
necesidades que en su momento dejaban a su paso otros problemas de
fondo; uno de ellos es la proliferación de rutas en manos de particulares que
desencadenó la famosa guerra del centavo, en la cual los operadores laboran
en un contexto que los obliga a trabajar diariamente por el ingreso de ese día,
situación que los impulsa a brindar el servicio de una manera que para ellos
resulte con el mayor beneficio económico posible. Si quieren tener ingresos
mayores, están en la obligación de tener más pasajeros. A esto se le conoce
como “La Guerra del Centavo” 16.
Para poder acabar con este fenómeno se debe crear un sistema que deje de
excluir a los actores más afectados, como lo son los conductores del sistema

15
Rodríguez Baquero, Luis Enrique y Saydi Núñez Cetina. Empresas públicas de transporte en Bogotá,
Siglo XX. Bogotá: Alcaldía Mayor, 2003.
16
Malagón, Edgar. Ed. Universidad Nacional. Noviembre 2000, p. 43

de transporte público colectivo, que se ven perjudicados por no tener un
salario que satisfaga sus necesidades básicas.
Paralelamente, diversos sistemas internacionales (ver estado del arte)
exponen experiencias de los mecanismos de recaudo en el cobro del pasaje
en el transporte público colectivo; aplicado en algunas ciudades del mundo
que cuentan en la actualidad con sistemas de transporte público relevantes.
En estos escenarios se observa cómo estos cambios afectan de una u otra
forma la movilidad y la calidad de vida de sus usuarios y empleados.
El propósito del presente proyecto es proponer una solución de mejora en el
sistema de recaudo actual en el transporte público colectivo y que
implícitamente contribuya con la movilidad en la ciudad.
Este documento inicia con una visión general de cómo es el sistema de
recaudo para transporte público, en algunas de las principales ciudades del
mundo. Esa información permitirá tener una visión global de con qué tipo de
aplicaciones debe contar un sistema de recaudo, que en este caso se
pretende enfocar a una mayor aplicabilidad a la alimentación de la información
origen – destino de la red de transporte público colectivo, en la ciudad de
Bogotá.

1. EL PROBLEMA

1.1 LÍNEA – GRUPO – CENTRO
El presente trabajo de grado corresponde a la línea de riesgos socio-
económicos de las obras civiles que a su vez depende del grupo de
investigación CIROC que pertenece al centro de investigación CIDESCAC. El
objetivo de la línea pretende crear soluciones frente a los problemas que se
puedan presentar en las obras civiles tanto en lo social, económico y
administrativo por esta razón el objetivo del proyecto pretende solucionar los
problemas plasmados diseñando un sistema que afronte dificultades que se
presentan actualmente en el sistema de transporte público colectivo de
Bogotá.

1.2 TÍTULO
Análisis del actualsistema de recaudo para el sistema de transporte público
colectivo de Bogotá.

1.3 DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA
La ciudad de Bogotá, según cifras del DANE proyectadas al 2009, tiene
7.259.597 habitantes. A pesar de que la tasa anual de crecimiento
demográfico se había venido reduciendo hasta el 2005 (ver gráfico 1), el nivel
demográfico es alto en comparación con la infraestructura de transporte con
que se cuenta.
27

Gráfica 1. Tasa de crecimiento poblacional – Bogotá D.C.

Fuente: elaboración propia a partir de www.dane.gov.co (13 noviembre de 2009).

El análisis modal para Bogotá (2005), señala que el 66% de la población se
moviliza en transporte público colectivo, seguido por Transmilenio con una
participación del 19%, tal como se aprecia en la gráfica 2. Adicionalmente, la
secretaria Distrital de Movilidad (SDM) explica que el transporte colectivo, el
cual moviliza en promedio 1.500 millones de pasajeros cada año, sigue siendo
el modo que prevalece en Bogotá al momento de transportarse17.

17
SECRETARÍA DISTRITAL DE MOVILIDAD. La demanda de transporte en Bogotá, pág. 16.
http://www.dane.gov.co/
28

Gráfica 2. Distribución modal de los viajes en transporte público en Bogotá (2005).

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad. La demanda de transporte en Bogotá, pág. 16.

La mayor participación modal de los viajes en Bogotá la tienen el transporte
público (57.2%), los viajes a pie (15.1%) y los viajes en vehículo particular
(14.7%), como se observa en la gráfica 3.

Por su parte, los viajes en transporte público son realizados mayoritariamente
por los estratos bajo y medio, mientras que los viajes en vehículo particular,
son realizados principalmente por los estratos altos. De la misma forma, el
mayor porcentaje de viajes en transporte no motorizado se concentra en los
estratos más bajos de la población (ver gráfico 4).

Gráfica 3. Distribución modal de los viajes en Bogotá (2005).

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad. La demanda de transporte en Bogotá, pág. 15.

Las estadísticas muestran la necesidad en que el Sistema de Transporte
Público Colectivo – STPC - se convierta en una herramienta eficiente que
reduzca los tiempos de viaje, las distancias de los recorridos a pie; así como
disminuir el porcentaje de accidentalidad de los mismos. Igualmente, el
sistema de transporte público debe permitir una mayor movilidad y
accesibilidad para todos los habitantes de la ciudad.

Gráfica 4. Distribución modal de los viajes en Bogotá por estrato socioeconómico (2005).

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad. La demanda de transporte en Bogotá, pág. 15.

De otro lado, el Sistema de Transporte Público Colectivo (STPC) de Bogotá
presenta diversos problemas en la actualidad, pero este proyecto se enfocará
tan solo en uno de ellos que implícitamente mejorará otros ámbitos: La forma
como se realiza el pago del transporte o recaudo, puesto que éste es el
momento que genera mayor desconcentración por parte del conductor.

Esta desconcentración del conductor genera implicaciones negativas, como
son:
1. Tendencia a la accidentalidad vial, debido a que el conductor está haciendo
simultáneamente la revisión del monto pagado y el “cambio” (si es el caso), a
la vez que observa la situación del tráfico (vial y peatonal) a su alrededor. Esto
representa un riesgo para peatones, ciclistas, usuarios del STPC y otros
vehículos.
2. Reducción de la velocidad de desplazamiento de un bus/colectivo. La
necesidad de mayor concentración por parte del conductor (numeral anterior),
conlleva a que el vehículo se desplace a muy baja velocidad después del
arranque en cada parada.
3. Al efectuar el pago del pasaje en dinero en efectivo, conlleva a problemas
de inseguridad por robo a los conductores.

Por estas razones se desea estudiar los diferentes impactos que ocasiona el
sistema actual de recaudo en el STPC en la ciudad y una alternativa para
mitigar estas situaciones.

1.4 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
¿Cómo se caracteriza el actual sistema de recaudo del transporte público
colectivo que opera en la ciudad de Bogotá D.C.?

1.5 JUSTIFICACIÓN DEL PROBLEMA
El STPC de Bogotá es actualmente el sistema de transporte más usado por
los ciudadanos, (ver gráficas 2, 3 y 4) y por esta razón, las mejoras
implementadas en su funcionamiento, tendrán un mayor efecto social.
De otro lado, el uso de una tarjeta prepago permitirá corregir algunas falencias
que se presentan en el momento de pagar el pasaje, las que se pueden
clasificar en: problemas de seguridad vial (peatonal), y en una falta de
aprovechamiento del sistema de recaudo para complementar la información
del sistema general de transporte público (principalmente en la actualización
de una matriz origen – destino).
Por otra parte contribuirá a disminuir la demanda en el interior de los buses,
debido que es la situación que mas genera conflicto entre los usuarios por la
falta de espacio entre ellos, la tarjeta prepago será un instrumento para poder
llevar a cabo un control de pasajeros por medio de un conteo electrónico.
La tecnología ha contribuido a mejorar la calidad de vida de muchas personas
en diferentes aspectos, y para tener efectos en el mejoramiento del sistema
de transporte, será primordial el uso de la tarjeta al suministrar información
importante para ser codificada en la red del futuro Sistema Integrado de
Transporte Público - SITP.

1.6 ESTADO DEL ARTE
En algunas ciudades importantes del mundo se ha generado un gran avance
en el desarrollo de la movilidad, creado por las necesidades de sus habitantes
y una acertada política pública en la materia.
En la tabla a continuación, se explican de manera general los mecanismos de
recaudo para transporte público colectivo de 12 ciudades, de distintos países
del mundo.
Tabla 1. Estado del arte.
CIUDAD AUTOR 1
er
AÑO DE
OPERACIÓN
SISTEMA
DE
RECAUDO
SÍNTESIS
Madrid
(España)

Fuente:
http://www.ct
m-madrid.es/
Consorcio Nacional
de Transportes
Madrid

1986
Abono de
transportes.
Tiene un sistema de abono
organizado donde se clasifica a la
población y las zonas de la ciudad
dependiendo de estas el valor difiere.
Quito
(Ecuador)
Fuente:
http://www.tr
anslatinos.co
m/
Empresa de
transportes de
Quito
1995
Translatinos
S.A
El sistema de recaudo utilizado es
con una tarjeta prepago el cual tiene
una alta tecnología satelital que
monitorea el sistema continuamente,
además de ofrecer oferta de
descuentos en sus pasajes.
Francia
(París)

Fuente:
http://es.pari
sinfo.com/
Operador
Autónoma de
Transportes de
París
RATP
1998
Tarjetas y
tiquetes
prepago
Existen diferentes modalidades para
transportarse y así mismo para
comprar su tiquete, de acuerdo al
plan que más se ajuste a su estadía
en la ciudad, los precios varían de las
zonas en las que se encuentre.
34

CIUDAD AUTOR
1
er
AÑO DE
OPERACIÓN
ESTUDIO SÍNTESIS

Washington
(USA)

Fuente:
http://www.metrob
usq2.com/Q2_es
panol.htm
Autoridad de
tránsito del
área
Metropolitana
de Washington
1999
La tarjeta
SmarTrip
Es el uso de la tarjeta inteligente
inicialmente para el metro riel y
el estacionamiento luego en el
2004 paso al metro bus y
sistema ferroviario
Londres
(Reino Unido)

Fuente:
http://www.london
toolkit.com/briefin
g/travelcard_esp.
htm
Empresa de
transporte
público de
Londres
2000
Tarjeta
travelcard y
tarjeta
Oyscard
Fue el primer abono para el
transporte público en Londres.
La tarjeta travelcard es muy fácil
de adquirir y además de ahorrar
dinero también ahorra mucho
tiempo al no tener que comprar
billetes para cada trayecto.Chicago (USA)

Fuente:
http://www.transit
chicago.com/
Autoridad de
transito de
chicago (CAT)
2000
Tarjeta
Chicago y
Chicago plus
Permite a los usuarios de la
tarjeta chicago y Chicago Plus
abordar buses más rápidamente
que otros pasajeros o usar
puertas giratorias especiales en
ocho estaciones de subterráneo
de alto tránsito.
Bogotá
(COLOMBIA)

Fuente:
http://www.movilid
adbogota.gov.co/
busqueda.asp
Secretaria de
movilidad
2004
Tarjeta
inteligente
para
transporte
colectivo
Implementar la tecnología para
un sistema de recaudo
automático con tarjeta inteligente
sin contacto –TISC- en los buses
de transporte colectivo para la
ciudad de Bogotá. Se
implementará este sistema
inicialmente como un proyecto
piloto en tres buses del servicio
colectivo de Alianza SAT.
Barcelona
(España)

Fuente:
http://www.tmb.ne
t/es_ES/home.jsp
Transporte
Metropolitanos
de Barcelona
(TMB)
2004
Sistema
tarifario
integrado
Dentro del sistema integrado
tarifario se encuentra: Billetes
sencillos, billetes de ocio y
turismo y otros títulos de
transporte. Existen espacios para
adquirir el tiquete y validarlo,
para subir en el metro se pasa el
tiquete en un torniquete y en los
buses se valida el tiquete en la
maquina, sino se tiene se puede
comprar el billete con el
conductor.

Fuente: Elaboración propia a partir de diferentes fuentes. 15 de Marzo del 2009.

CIUDAD AUTOR
1
er
AÑO DE
OPERACIÓN
ESTUDIO SÍNTESIS
Los Ángeles
(USA)

Fuente:
http://www.metro.
net/press/2002/02
_February/mta_0
27_sp.htm
Empresa
Cubic
2005
Tarjeta de
tarifas
regional
Contrato otorgado: planes en
marcha en 2005 – 2006.
También se otorgó contrato por
un sistema de central de
informática diseñado como
sistemas de tiquetes
multioperador que integrará todo
equipo de la estación y el
autobús a una fuente central
para la dirección de rentabilidad
e información.
Santiago de Chile
(Chile)

Fuente:
http://www.transa
ntiagoinforma.cl/
Ministerio de
obras públicas
y transporte
2005 Transantiago
Se estableció el uso de una
tarjeta inteligente con el fin de
establecer un sistema tarifario
integrado, la tarjeta bip! Funciona
de forma similar a una tarjeta
debito, por lo cual se debe
abonar el dinero antes de
transportarse.
México
(México D.F)

Fuente:
www.metrobus.df.
gob.mx
Metrobus 2005
Tarjeta
electrónica
Metrobus
Es una tarjeta inteligente sin
contacto, la cual desplazó el
sistema con boletos de papel.
Es una tarjeta plástica la cuál
puede ser recargada en
cualquiera de los puntos
autorizados, el valor del pasaje
varía si se desplaza en horario
nocturno o diurno. El servicio es
gratuito para personas mayores
de 70 años, personas con
discapacidad y niños menores de
5 años.
Manizales
(Colombia)

Fuente:
http://www.tim.go
v.co/index.php
Empresa de
transporte
integrado de
transportes de
Manizales S.A.
2008
Proceso de
licitación y
adjudicación

Las tarjetas son leídas y
alimentadas por dispositivos con
los cuales no requieren tener
contacto físico, por lo cual se
denominan sin contacto o
contactless
Con la Tarjeta Inteligente Sin
Contacto, denominada en
Manizales “Tarjeta Ciudadana”,
se reemplaza el pago directo con
dinero en efectivo a los
conductores de buses, busetas y
colectivos, por la utilización de un
dispositivo a bordo del vehículo
que activa la registradora al
pasar la tarjeta a pocos
centímetros de distancia.

1.7 OBJETIVOS

1.7.1 OBJETIVO GENERAL
Analizar el sistema de recaudo del sistema de transporte en Bogotá y plantear
un esquema general operativo.

1.7.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Analizar los sistemas actuales de recaudo y su manejo de información en
los sistemas de transporte en Bogotá y en otras ciudades del mundo.
Identificar los posibles impactos del recaudo actual en la movilidad y
seguridad vial en Bogotá.
Plantear un mecanismo de manejo de datos para el sistema integrado de
recaudo control e información y servicio al usuario (SIRCI), que permita
alimentar la información del Sistema integrado de transporte público
(SITP).

2 MARCO REFERENCIAL

2.1 MARCO TEÓRICO – CONCEPTUAL
La propuesta de la tarjeta inteligente tiene como objetivo cambiar el sistema
actual de recaudo en el STPC, así como traer implícitamente información que
al ser codificada en una red central contribuirá en el sistema en lo que hace
referencia a la movilidad.
La movilidad es posiblemente el tema que más relevancia está cobrando en el
desarrollo urbano de Bogotá. Al interior de esta temática, el Manual de
Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte,
contiene diferentes tipos de estudios sobre la movilidad. De ellos, es de
especial interés para esta investigación los estudios de origen – destino.

2.1.1 REGISTRO DE INFORMACIÓN ORIGEN - DESTINO
La importancia de la información origen – destino en movilidad, radica en que
permite evaluar las variaciones de la demanda, para entonces poder ajustar la
oferta del servicio de transporte público. La principal variable que alimenta la
información origen – destino es: el número y tipo de viajes en un área,
38

incluyendo movimientos de vehículos y pasajeros, de varias zonas de origen a
varias zonas de destino.
Para la toma de los datos origen – destino, existen diferentes métodos y su
selección corresponde a las necesidades de los datos que se deseen
recolectar. Para la realización de los trabajos de campo correspondientes a los
estudios de origen - destino, se utilizan los métodos de encuestas
domiciliarias y del registro de placas de los vehículos, entre otros. Según Box
y Oppenlander (México, 1985), se tienen los siguientes:18
Encuestas domiciliarias. Consisten en realizar encuestas
directamente en cada una de las viviendas que pertenecen a una muestra
previamente seleccionada. Esta encuesta permite obtener información sobre
los viajes realizados en el día inmediatamente anterior al día de la encuesta,
por cada una de las personas mayores de cinco años, al igual que información
sobre las variables socioeconómicas, tales como el ingreso y la tenencia de
vehículos. En la planeación de las encuestas se debe considerar lo referente
al muestreo, entre otros aspectos.
Entrevista a un lado de la vía. En este método, los conductores son
detenidos a un lado de la vía y se les pregunta sobre el origen, destino y otros
datos deseados sobre el viaje que realiza cada vehículo. A diferencia del

18
MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y TRANSPORTE.
Secretaría Distrital de Tránsito y Transporte, Bogotá D.C. - Cal y Mayor y Asociados Octubre de
2005.Planeacion del transporte urbano. Tomo IV, pág. 33

método anterior, sólo se solicita información sobre el viaje que en ese
momento se está realizando. Para efectos de expandir la muestra, es
necesario realizar conteos vehiculares durante el período de la encuesta,
clasificando los vehículos.
Tarjetas postales al conductor. Es un método similar al método
anterior, que puede emplearse cuando el volumen vehicular es alto y no es
posible detener al conductor el tiempo necesario para las encuestas. Consiste
en entregar a los conductores, mientras pasan por las estaciones
seleccionadas, unas tarjetas postales con las preguntas que hay que llenar y
dejarlas en algún buzón del correo.
Registro del número de las placas de los vehículos en movimiento.
Este método es similar a los dos anteriores, sólo que los observadores deben
anotar las tres o cuatro últimas cifras de las placas de los vehículos,
agrupándolos en períodos cortos (de un minuto), anotando la hora al final de
cada período. Conforme pasa el vehículo por cada estación se registran las
cuatro últimascifras de la placa de cada vehículo, lo que permite trazar el viaje
a través del área de estudio. El origen del viaje corresponde a la estación
donde se registró el vehículo por primera vez y el destino es el lugar donde se
le vio por última vez.
Etiqueta en el vehículo. Se entrega al conductor una tarjeta codificada,
o bien se fija al vehículo al entrar a la zona de estudio. Se informa al conductor
acerca de la naturaleza del estudio y que se recogerá la tarjeta al salir de la
40

vía o área de estudio. Cuando el vehículo sale de la ruta o zona, se registran
en la tarjeta la hora, la estación, la dirección del viaje y cualquier otra
información observada.
Estudio de origen y destino por el método de las boletas. Su
propósito principal es obtener la matriz origen - destino de los viajes que se
realizan a través de una ruta de transporte público, así como las distancias
medias de recorrido por viaje en la ruta. Esta información complementa los
resultados del estudio de encuestas a usuarios, donde se investigan el origen
y destino y las distancias medias de acceso al servicio de transporte público.
Encuestas a usuarios de transporte público. Mediante estas
encuestas se busca identificar las características básicas de los viajes de la
demanda existente, tales como origen y destino de viajes, distancias de
caminata, transbordos y algunos parámetros de las características
socioeconómicas de los usuarios. Las encuestas de opinión buscan
caracterizar el sistema de transporte público desde los puntos de vista de
confiabilidad, tiempo de viaje, accesibilidad, comodidad, conveniencia,
seguridad y costos, además de pretender caracterizar la demanda insatisfecha
y sus principales características en una ruta de transporte público colectivo
urbano de pasajeros.

Un ejemplo de estudio origen - destino, es el que realiza TransMilenio cada
año, por medio de una ficha de papel, la cual se le entrega al usuario al
41

ingresar al sistema y se le indica que debe depositarla en un buzón o
entregarla a un funcionario que se encuentra en la salida de la estación de su
destino. La tarjeta dispone de un código de barras al reverso, que permite
detectar la estación de origen del viaje, y la de destino (ver figura 1).

Figura 1. Tipo de ficha utilizado en el sistema TransMilenio para determinar un estudio origen –
destino

Fuente: Archivo personal del Dr. Carlos Felipe Urazán Bonells.

2.1.2 DECRETO 309 DE JULIO DEL 2009
La temática planteada no es ajena a la administración distrital. La alcaldía de
la ciudad de Bogotá ha publicado el decreto N° 309 de Julio del 2009, el cuál
expone en el artículo 17 del capítulo IV, el sistema integrado de recaudo,
control e información y servicio al usuario, al cual ha denominado “SIRCI”; y lo
define así: “es el conjunto de software, hardware y demás componentes que
42

permiten la gestión y operación de recaudo de los centros de control troncal y
zonal, de información y servicio al usuario, la consolidación de la información y
la conectividad de la totalidad del SITP (Sistema integrado de transporte
público)”. El SITP, operará de acuerdo a unos elementos de infraestructura
complementarios requeridos para la prestación del servicio como terminales,
estaciones, y paraderos así como la forma de integración y las características
básicas de tipología vehicular. El SITP se organizará bajo el modelo de
operación por zonas. El número, características, ubicación geográfica y
condición de operación de las zonas serán definidos en los estudios técnicos,
financieros y jurídicos elaborados para tal fin lo cual será reflejado en las
exigencias y requisitos contenidos en los pliegos de condiciones en las
licitaciones públicas para la operación del sistema”19.
El nuevo decreto indica que será un sistema integrado de recaudo el cual el
ente gestor del SITP seleccionará el concesionario del SIRCI mediante una
licitación pública.
Plantear un esquema general operativo para el sistema de recaudo mejorará
el sistema actual contribuyendo al perfeccionamiento de la movilidad, el cuál
tomando como referencia sistemas internacionales, se observa cómo la
calidad de vida se desarrolla significativamente. La presente investigación
mostrará cómo en diferentes países es utilizado un sistema de recaudo por
medio de una tarjeta inteligente y el avance que se produce en la movilidad y
seguridad del sistema de transporte público.

19
Decreto 309 de Julio del 2009. Alcaldía Mayor de Bogotá. p.9-10
43

2.1.3 Clasificación de los sistemas de prepago
Dentro de los sistemas de recaudo para el transporte, existentes en el
momento, se encuentra una clasificación según el tipo de tecnología en cada
una de ellas.
En el siguiente esquema se muestra una clasificación: 20
Tabla 2. Clasificación de los sistemas de prepago.

Fuente: PÉREZ, Gabriel.

20
PÉREZ, Gabriel. Serie recursos naturales e infraestructura. Sistema de cobro electrónico de pasajes
en el Transporte público. Santiago de Chile, 2002. CEPAL, Naciones Unidas.
44

A continuación se expone una breve descripción de los sistemas que se
utilizan de acuerdo a la clasificación establecida, no se describe la tercera y
cuarta generación puesto que no tratan de sistemas de recaudo para el
transporte, pero son sistemas prepago.

Cobradores con monedas: Este tipo de dispositivo utiliza monedas de
circulación corriente como medio de pago. Su velocidad de procesamiento es
bastante baja y el tiempo de procesamiento total del cobro de pasajes es
proporcional al número de monedas utilizadas. Por lo tanto, si para pagar el
pasaje, los usuarios utilizan monedas de bajo importe hasta completar el valor
total, el tiempo de procesamiento aumentará considerablemente a una razón
aproximada de 1.3 segundos por moneda. Así ante un valor, que implique la
utilización de tres monedas, el cobro demandaría no menos de 5 segundos.
Un valor bastante alto si se considera que el cobro con tarjetas de prepago
demanda 1 segundo y el cobro manual, incluso en los casos donde es el
mismo chofer quien cobra, utiliza más 2 segundos en esta operación, aunque
por supuesto en este caso, durante ese tiempo descuida su atención de la
vía. A continuación se muestra el equipamiento utilizado en esta categoría.

Figura 2. Equipamiento de cobro automático con monedas utilizado en Santiago de Chile, a) Torniquete
de control, b) Consola del chofer y c) Cobrador.

a) b)

Fuente: PÉREZ, Gabriel. Serie recursos naturales e infraestructura. Sistema de cobro
electrónico de pasajes en el Transporte público. Santiago de Chile, 2002. CEPAL, Naciones
Unidas.

Tarjetas Edmondson: El nombre original proviene de las antiguas tarjetas
de cartón de los ferrocarriles, también se denomina así a aquellas de cartulina
con una banda lectora, como las utilizadas en algunos subterráneos
latinoamericanos A continuación se observa el tipo de tarjeta con estas
características utilizada en el metro de Santiago.

Figura 3. Tarjeta Edmondson

Fuente: PÉREZ, Gabriel. Serie recursos naturales e infraestructura. Sistema de cobro
electrónico de pasajes en el Transporte público. Santiago de Chile, 2002. CEPAL, Naciones
Unidas.

Tarjetas con banda magnética: Este tipo de dispositivo almacena la
información en una cinta magnética, sin embargo su capacidad de
almacenamiento es extremadamente reducida aunque superior a las de los
boletos Edmondson, diferenciándose además de ésta en sus dimensiones,
durabilidad y principalmente en que permite personalizar algunos datos que
almacena. Sin embargo, esta capacidad dealmacenamiento es aún
insuficiente para implementar medidas robustas de seguridad.

Figura 4. Tarjetas con banda magnética

Fuente: PÉREZ, Gabriel. Serie recursos naturales e infraestructura. Sistema de cobro
electrónico de pasajes en el Transporte público. Santiago de Chile, 2002. CEPAL, Naciones
Unidas.

Tarjetas con contacto: Estos dispositivos utilizan microchips para
almacenar la información, permitiendo tanto la lectura, grabado y regrabado de
información en ellas, en una forma rápida y relativamente simple, tal como
ocurre con las tarjetas de prepago telefónicas. Usualmente el valor
almacenado en la tarjeta suele estar predeterminado de fábrica, de forma tal
que cubra el costo de fabricación, con lo cual no es necesario recuperar las
tarjetas sin carga, facilitando el proceso de venta y de canje de los fondos. La
siguiente figura es un ejemplo de esta categoría.
Figura 5. Tarjeta con microchips de contacto

Fuente: PÉREZ, Gabriel. Serie recursos naturales e infraestructura. Sistema de cobro
electrónico de pasajes en el Transporte público. Santiago de Chile, 2002. CEPAL, Naciones
Unidas.
48

Tarjetas de aproximación o contactless (sin contacto): También
poseen un microchip integrado capaz de almacenar datos o programas. Cada
tarjeta contactless posee una espira de alambre o antena a través de la cual
recibe y envía información en forma de ondas de radiofrecuencia al equipo
validador, sin necesitar fuente de poder propia (pila eléctrica) ya que utiliza la
misma energía que recibe para enviar una respuesta. Esta capacidad de la
tarjeta sin contacto permite que los equipos no necesiten aberturas o
mecanismos de lectura con roce o contacto, disminuyendo el mantenimiento
de los equipos validadores y prolongando la vida útil de las tarjetas, a la vez
que dificulta el uso de circuitos o dispositivos fraudulentos. La siguiente figura
muestra el modo de validar este tipo de tarjeta.

Figura 6. Tarjetas contactless

Fuente: PÉREZ, Gabriel. Serie recursos naturales e infraestructura. Sistema de cobro
electrónico de pasajes en el Transporte público. Santiago de Chile, 2002. CEPAL, Naciones
Unidas.
49

La siguiente tabla clasifica la categoría a la que pertenecen las tarjetas
prepago para el transporte, mostrando sus ventajas y desventajas, todo con el
fin de explicar los sistemas de tarjeta prepago que existen, y que a diferencia
del sistema de recaudo para el transporte público utilizado actualmente en la
ciudad de Bogotá, existe la necesidad de realizar un cambio teniendo en
cuenta esta categorización en el sistema de pago prepago.
Tabla 3. Clasificación del sistema de prepago para el transporte.

TIPO DE SISTEMA
PREPAGO
VENTAJAS DESVENTAJAS
CALIFICACIÓN
DEL MÉTODO
Cobradores con
monedas

El pago del pasaje es más
demorado y depende de la
cantidad de monedas que se
introduzcan.
MALO
Tarjetas Edmondson
Radica en el bajo costo
de fabricación.
Baja seguridad que ofrece y su
fragilidad
REGULAR
Tarjetas con banda
magnética
La capacidad de
almacenamiento es
extremadamente
reducida aunque
superior a las de los
boletos Edmondson.

Durabilidad.

Personalizar algunos
datos que almacena.

Bajo costo de fabricación
que posee, por ser un
dispositivo de contacto.
Por tener una capacidad de
almacenamiento baja es aún
insuficiente para implementar
medidas robustas de
seguridad.

Mayor costo de mantención de
los equipos validadores.

Se debe tener mucho cuidado
con la banda magnética es
muy sensible, por lo tanto se
deteriora fácil.
REGULAR
Tarjetas con
contacto
Radica en la versatilidad
que ofrece a un costo
accesible.

Usualmente el valor
almacenado en la tarjeta
suele estar
predeterminado de
fábrica, de forma tal que
cubra el costo de
fabricación, con lo cual no
es necesario recuperar
las tarjetas sin carga,
facilitando el proceso de
venta y de canje de los
fondos.
Por ser un dispositivo de
contacto, puede estar
expuesto a fraudes.

En ocasiones la tarjeta al
introducirse en el lector por el
deterioro de la tarjeta su
lectura es más lenta, lo que
produce congestión con los
demás usuarios.
BUENA
50

TIPO DE SISTEMA
PREPAGO
VENTAJAS DESVENTAJAS
CALIFICACIÓN
DEL MÉTODO
Tarjetas de
aproximación o
contactless (sin
contacto)
La ventaja es que no
necesitan contacto con
un cabezal magnético o
con conectores físicos,
por lo tanto, permite
mayor rapidez en la
transacción al no requerir
su inserción o
desplazamiento a través
de ranuras y un mayor
grado de seguridad ante
fraudes.
Un mínimo deterioro de la
tarjeta causa un error en la
lectura.
BUENA

Fuente: Elaboración propia, a partir de PÉREZ, Gabriel. Serie recursos naturales e
infraestructura. Sistema de cobro electrónico de pasajes en el Transporte público. Santiago de
Chile, 2002. CEPAL, Naciones Unidas.

2.1.4 Estudios de caso:

Dentro de las ciudades observadas que utilizan algún tipo de sistema de
recaudo que tengan relevancia para este proyecto se encuentran las
siguientes:

Madrid (España). En 1986 se implementó un sistema de transporte
público que agrupa los esfuerzos de diversas instituciones públicas y privadas
con el fin de coordinar servicios, redes y tarifas de forma que se ofrezca al
usuario una mayor capacidad y una mejor calidad de la oferta. Tiene un
sistema de abono organizado donde se clasifica a la población de acuerdo a
51

la edad y las zonas de la ciudad dependiendo de esta clasificación el valor
difiere.21un ejemplo de tipos de tarjeta son las que se observan en la figura 7.

Figura 7. Tarjetas prepago utilizadas en Madrid

Fuente: http://www.ctm-madrid.es/
De manera adicional, en Madrid se está estudiando una nueva tecnología
cuyo objetivo es sustituir el soporte que hasta el momento han utilizado los
títulos de transporte válidos para toda la Comunidad de Madrid, basado en
banda magnética, por uno nuevo, conocido como tarjeta BIT (Billete Inteligente
en el Transporte), que utiliza microprocesadores informáticos y que permite su
lectura simplemente acercando la tarjeta al torniquete.
Acceso más rápido, protegido y cómodo, están entre las ventajas de este
dispositivo sin contacto. Hay reducción del tiempo que tarda el usuario en
acceder a la red, al pasar de 1,5 a 0,2 segundos. Esta facilidad de uso es

21
Ruta [En línea].<http://www.ctm-madrid.es/> [Citado el 22 de Junio del 2009].
52

especialmente útil para aquellas personas que sufren algún tipo de minusvalía
puesto que no es necesario sacarlo de la funda ni de la cartera para permitir el
acceso y adaptar las tarjetas a las necesidades de cada usuario.
Además, se trata de un dispositivo más seguro que el tradicional que permite
luchar contra el fraude de forma más eficaz y proteger a los usuarios. Así, por
ejemplo, si una tarjeta es robada o extraviada el usuario puede anularla
inmediatamente y solicitar otra nueva.
Londres (Reino Unido). La tarjeta Travelcard fue el primer abono para
el transporte público, ésta es muy fácil de adquirir y, además de ahorrar
dinero, también ahorra mucho tiempo al no tener que comprar billetes para
cada trayecto. En 2003 se introdujo una tarjeta alternativa, la tarjeta Oyster
Card. La mayoría de los londinenses viajan utilizando la tarjeta Oyster ya que
es la opción más barata. Pero muchos turistas que visitan Londres por un
corto espacio de tiempo siguen prefiriendo la tarjeta Travelcard. Se puede
obtener la tarjeta en diferentes puntos de venta, tales como kioscos, tiendas,
puntos de recarga los cuales son similares a los puntos de TransMilenio
Cliente Frecuente; pero este solo se recarga con monedas y no da vueltos,
solo da un tiquete.
Las dos tarjetas existentes en Londres se adquieren de acuerdo a lanecesidad del usuario, puesto que la diferencia entre ellas son los trenes. No
obstante, en gran parte de la red férrea todavía tienen que instalar las
53

maquinas que reconocen las tarjetas Oyster, por lo que no pueden utilizarse,
pero si se puede utilizar la tarjeta Travelcard, que es de papel. La manera para
poder ingresar y salir del sistema es por medio de los torniquetes.22
La figura 8 muestra elementos que hacen parte del sistema de transporte en
Londres.
Figura 8. Elementos que forman parte del sistema de transporte en Londres.

a) Dispositivo de recarga para tarjetas prepago. b) Transporte de Londres

22
Ruta [En línea].<http://www.londontoolkit.com/briefing/travelcard_esp.htm>[citado el 12 de Junio del
2009]
54

c) Torniquetes

d) Tarjetas existentes en el sistema de transporte de Londres.
Fuente: http://www.londontoolkit.com/briefing/travelcard_esp.htm
Santiago de Chile (Chile). En el año 2005 se estableció el uso de una
tarjeta inteligente con el fin de establecer un sistema tarifario integrado, la
tarjeta “bip!”. Este sistema funciona de forma similar a una tarjeta debito, por lo
cual se debe abonar el dinero antes de transportarse. El nombre de la tarjeta
se debe principalmente por el sonido que hace al ser pasada por un validador
o cobrador automático. Esta tarjeta coexiste con la tarjeta “Multivía”, pues
utiliza la misma tecnología, pero con otra metodología de funcionamiento y, a
55

diferencia de ésta última, no sólo es útil para tren subterráneo, sino que para
toda la red de transporte de Santiago.
Las tarjetas utilizadas en el sistema, son dos, donde su diferencia radica en
ser una estudiantil que tiene un descuento en el valor del pasaje, y la otra es
para el resto de personas (ver figura 9). Como características de estas tarjetas
se tiene: a. Cada una de las tarjetas es intransferible, b. Tiene los nombres
impresos además de la foto, c. En el pase estudiantil debe ir el nombre del
establecimiento educativo y régimen de estudios (diurno o vespertino), y d. En
caso de pérdida o robo el saldo se transfiere a otra tarjeta.
Figura 9. Tipos de tarjetas “bip!”

Fuente: http://www.transantiagoinforma.cl/

Al pasar la tarjeta por el lector solo tarda de 0.5 a 1 segundo en leerla (ver
figura 10). Si el usuario tiene un saldo suficiente, en la pantalla aparecerá el
valor del pasaje y el saldo posterior se activara una luz verde la cual indica
56

que el proceso se efectuó satisfactoriamente de lo contrario ya sea por
deterioro de la tarjeta sonara tres veces y se activara una luz roja. 23

Figura 10. Lector de tarjetas.

Fuente: http://www.transantiagoinforma.cl/

Quito (Ecuador). “Translatinos S.A.” es una Operadora de Transporte al
servicio de la comunidad, que opera desde el 1 de marzo de 1995 en el
Distrito Metropolitano de Quito. “Translatinos S.A” es la primera operadora del
país que cuentan con una tecnología satelital que permite monitorear
permanentemente la operación, adicionalmente de ofrecer al pasajero un
sistema de prepago de pasajes con descuentos.

23
Ruta [En línea].<http://www.transantiagoinforma.cl/>[Citado el 18 de Junio del 2009].
57

El proyecto de tecnificación de “Translatinos S.A” está basado en dos
sistemas definidos como el SIR (Sistema Integrado de Recaudación) y el SAE
(Sistema de Apoyo a la Explotación). Ambos buscan solucionar dos conflictos,
el primero referente al cobro de pasajes y manejo administrativo de dineros
recaudados; y el segundo relacionado al uso de las unidades de transporte de
una manera más técnica y adecuada. Los usuarios de “Translatinos S.A”
pagan su pasaje a través de una tarjeta inteligente que podrá ser cargada
frecuentemente en diversos puntos o a la vez en las mismas unidades de
transporte.
El Sistema de Apoyo a la Explotación está basado en una serie de equipos
altamente sofisticados los que pretenden entregar información oportuna para
el mejor aprovechamiento de los vehículos.
A través de un sistema que se integra física y funcionalmente los buses
podrán indicar permanentemente el lugar donde se encuentran, la cantidad de
pasajeros que transportan, la velocidad a la que ruedan y las circunstancias
que rodean la operación (trafico en la vía, manifestaciones, cierre de vías,
etc.).24
Barcelona (España). A partir del 2004 empezó a funcionar la empresa
de Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB). Dentro del sistema
integrado tarifario se utilizan diferentes tipos de tiquetes de acuerdo al número

24
Ruta [En línea]<http://www.translatinos.com/>[Citado el 15 de Abril del 2009]
58

de pasajes que el usuario desee adquirir y a las zonas por las cuales se vaya
a desplazar.
Existen espacios para adquirir el tiquete y validarlo. Para subir en el metro se
pasa el tiquete en un torniquete ubicado en la estación y en los buses se
introduce el tiquete en la máquina ubicado en el interior del bus y se efectúa el
cobro del pasaje, dejándolo etiquetado en el reverso del tiquete, de esta forma
el usuario conoce el saldo de sus pasajes (ver reverso del tiquete en la figura
11). Cuando el pasajero no tiene el tiquete lo puede comprar con el conductor.
Figura 11. Tiquete para efectuar el pago del pasaje. Barcelona

Frente del tiquete Reverso del tiquete

Fuente: Archivo personal del Dr. Carlos Felipe Urazán Bonells.

París (Francia). La empresa Operador Autónoma de Transportes de
París (RATP, siglas en francés), opera con un sistema de recaudo a partir de
tarjetas y tiquetes prepago los cuales varían su precio de acuerdo a las zonas
y días que desee viajar por la ciudad. 25
El pasaje que se aprecia en la figura 12 es de tamaño reducido (6 x 3 cm), y
es individual para cada viaje. Por tanto, si se compran tiquetes para 10 viajes,
se tendrán 10 tiquetes como el que se menciona. La ventaja, aparte de su
reducido tamaño, es que mientras el usuario porte un boleto, sabrá que tiene
un viaje asegurado. La desventaja es el espacio que ocupa un número
elevado de boletos o tiquetes.

Figura 12. Tiquete para efectuar el pago del pasaje en el transporte. París

Fuente: Archivo personal del Dr. Carlos Felipe Urazán Bonells.

25
Ruta [En línea]< http://es.parisinfo.com/>[Citado el 15 de noviembre del 2009]
60

México D.F (México). A partir del año 2005 se crea el Organismo público
descentralizado de la Administración Pública del Distrito Federal denominado
“Metrobus”, el cual es un sistema de autobús de tránsito rápido (carril
exclusivo) que presta servicio en la ciudad de México. Cuenta con dos rutas, y
cada una tiene asignada una letra y un color distintivo.
Su sistema de recaudo es por medio de tarjetas inteligentes sin contacto
recargables (ver figura 13), la cual desplazó el anterior sistema de boletos de
papel. Es una tarjeta plástica la cuál puede ser recargada en cualquiera de los
puntos autorizados, el valor del pasaje varía si se desplaza en horario
nocturno o diurno. El servicio es gratuito para personas mayores de 70 años,
personas con discapacidad y niños menores de 5 años.26
Figura 13. Tarjeta recargable para ingresar al sistema Metrobus.

Fuente: Archivo personal del Dr. Carlos Felipe Urazán Bonells.

26
Ruta [En línea]<http://www.metrobus.df.gob.mx>[Citado el 19 de Noviembre del 2009]
61

2.2 MARCO NORMATIVO
La siguiente tabla contiene la normatividad existente, que hace referenciaal
sistema de recaudo para el transporte público en Bogotá.
Tabla 4. Normatividad técnica
NORMA DESCRIPCIÓN
Decreto 170 del 2001
Por el cual se fijan las tarifas para los buses ejecutivos, buses super -
ejecutivos y microbuses de servicio público colectivo de pasajeros en
el Distrito capital
Decreto 309 de Junio del 2009

Articulo 17 el cual decreta en uno de sus parágrafos integración
tarifaria que se hará progresivamente en el sistema integrado de
transporte público (SITP).

Fuente: Elaboración propia a partir del Decreto distrital 309 de Junio del 2009 y Decreto 170 del 2001

2.3 MARCO CONTEXTUAL
La ciudad de Bogotá será el lugar donde se desarrollará la idea del proyecto.
Esta es la ciudad capital de Colombia, está ubicada en una meseta de la
cordillera oriental de los Andes a 2.630 metros de altura sobre el nivel del mar,
limita al occidente con el río Bogotá, al sur con las estribaciones del Páramo
de Sumapaz y al norte con los terrenos agrícolas de la Sabana.
Bogotá es quizás la única ciudad del país que más reúne población
procedente de diversas regiones del territorio nacional. En la actualidad, tiene
alrededor de siete millones de habitantes y se encuentra dividida en 20
62

localidades que cubren la totalidad de los sectores de la ciudad, cada una de
ellas tiene un alcalde local y una junta administradora.
El sistema de transporte en la ciudad ha tenido cambios progresivos, algunos
de ellos son: El tranvía de mulas (1910) (figura 15), carro aerodinámico (1938),
tranvía eléctrico (1948) (figura 16), bus diesel (1952) (figura 18), trolley (1968)
(figura 17), autobús, buseta, taxis (durante la década de los 80’s),
TransMilenio (2006) (figura 18)27, así mismo la forma de recaudo ha sufrido
cambios, es el caso de un carnet estudiantil en el año de 1938, en el cuál se
hacía un descuento especial para transportarse en la ciudad (ver figura 14).

Figura 14. Carnet estudiantil para el pago del pasaje (1938)

Fuente: Rodríguez Baquero, Luis Enrique y Saydi Núñez Cetina. Empresas públicas de transporte en
Bogotá, Siglo XX. Bogotá: Alcaldía Mayor, 2003.

27
Rodríguez Baquero, Luis Enrique y Saydi Núñez Cetina. Empresas públicas de transporte en Bogotá,
Siglo XX. Bogotá: Alcaldía Mayor, 2003.
63

Figura 15. Evolución del transporte público en Bogotá. Tranvía de Mulas (1910)

Fuente: Rodríguez Baquero, Luis Enrique y Saydi Núñez Cetina. Empresas públicas de transporte en
Bogotá, Siglo XX. Bogotá: Alcaldía Mayor, 2003.

Figura 16. Tranvía eléctrico (1948)

Fuente: Rodríguez Baquero, Luis Enrique y Saydi Núñez Cetina. Empresas públicas de
transporte en Bogotá, Siglo XX. Bogotá: Alcaldía Mayor, 2003.

Figura 17. Trolley (1968)

Fuente: Rodríguez Baquero, Luis Enrique y Saydi Núñez Cetina. Empresas públicas de transporte en
Bogotá, Siglo XX. Bogotá: Alcaldía Mayor, 2003.

Figura 18. TransMilenio (2006)

Fuente: Rodríguez Baquero, Luis Enrique y Saydi Núñez Cetina. Empresas públicas de
transporte en Bogotá, Siglo XX. Bogotá: Alcaldía Mayor, 2003.

En la actualidad, el sistema de transporte que existe es el STPC y el
transporte masivo (TransMilenio). Estos sistemas de transporte según
estudios realizados de acuerdo a la SDM, (ver descripción del problema) son
los más utilizados en la ciudad. Sin embargo, existen problemas en cada uno
de ellos, dentro de los cuales están: la inseguridad, los accidentes de tránsito
ocasionados por conductores distraídos en actividades como el pago del
pasaje, o por terceros y la alta demanda de usuarios que manejan los
servicios actualmente.
Este último problema se debe también a la mala organización del sistema,
debido a una carente información que soporte en tiempo real las
adversidades en el transporte y durante su recorrido.
Dentro de los buses públicos se encuentran escenarios negativos, los cuales
son parte de la cotidianidad además de un problema social, debido a la mala
organización que tiene el transporte se ve el pasajero obligado a utilizar este
medio más por una necesidad que por un buen servicio brindado.
Algunas de las situaciones que se ven comúnmente es el sobrecupo, ya sea
en el STPC o en TransMilenio, las “horas pico”, estas son aquéllas en que la
circulación de gente y vehículos se hace más difícil28, es un tiempo
desgastante para muchas personas, dentro de sus posibles causas, se
encuentra la falta de inversión para que el sistema sea el más adecuado a la

28
Ruta [En línea]<http://www.elsiglodetorreon.com.mx/noticia/42028.siglo>[Citado el 15 de
noviembre del 2009]
66

hora de utilizarse. Las siguientes fotografías (figuras 19, 20 y 21) son un
ejemplo de la situación que se encuentran los usuarios diariamente:

Figura 19. Alta demanda en el transporte público masivo. Bogotá (2009).

Fuente: Archivo personal del Dr. Carlos Felipe Urazán Bonells.

La situación de alta densidad de pasajeros se presta para que se presenten
situaciones adversas como:
Robos
Golpes entre los pasajeros, debido al efecto de “parada – arranque”.
Personas mal intencionadas, que causan daños a la integridad personal.

Figura 20. Alta demanda en el transporte público colectivo. Bogotá (2009).

Fuente: Archivo personal del Dr. Carlos Felipe Urazán Bonells.

Figura 21. Alta densidad de ocupación de pasajeros en el transporte masivo. Bogotá (2009).

Fuente: Archivo personal del Dr. Carlos Felipe Urazán Bonells.

Debido al fenómeno de alta demanda de pasajeros, se desea proponer una
alternativa que coadyuve a mitigar esta problemática.

Por otra parte, en el STPC existen unos elementos que forman una parte
importante durante el sistema de recaudo, estos son los torniquetes. En la
ciudad aún existen algunos buses sin torniquete (figura 22), pero la mayoría
de los vehículos si lo poseen (figura 23). Los torniquetes contribuyen de
alguna manera en evitar evadir el pago del pasaje, aunque se le suma la
dificultad que tienen algunas personas al pasar por torniquetes, debido a que
cada empresa de transportes utiliza diferentes modelos para este servicio.

Figura 22. Bus de transporte público colectivo, sin torniquete en el acceso.

Fuente: Archivo personal del Dr. Carlos Felipe Urazán Bonells.
69

Figura 23. Bus de transporte público colectivo, con torniquete en el acceso.

Fuente: Archivo personal del Dr. Carlos Felipe Urazán Bonells.

En la actualidad existen torniquetes que son prácticos y a su vez eficientes,
porque evitan evadir el pago del pasaje, optimizan los sistemas de recaudo y
tiene un adecuado control de acceso.
En el caso del transporte público masivo, hay torniquetes instalados en las
estaciones de TransMilenio (figura 24), y en el caso del “Megabus” de Pereira,
en el interior de los buses al realizar el acceso (figura 25). Este tipo de
dispositivo (torniquete) es suministrado, entre otras empresas, por FICHET
Colombia S.A. Esta empresa también ofrece un dispositivo, que contribuiría en
uno de los objetivos de este documento. Se trata de un contador de personas,
70

el cual se podría ubicar tanto en la puerta de acceso como en la de salida de
los buses29 (figura 26).
El conteo de pasajeros que ingresan al bus, y el de los pasajeros que
desembarcan, permitiría llevar un registro en tiempo real de la ocupación del
vehículo. Esta información facilitaría la entrada en operación de mecanismos
que busquen disuadir a los potenciales pasajeros de ingresar al bus cuando su
ocupación se encuentra al límite de su capacidad estimada. De haber una
adecuada respuesta de parte de los usuarios (no ingreso), redundaría en un
mayor nivel de servicio, con sus consecuentes mejoras en la calidadgeneral
del servicio, incluyendo la seguridad personal de los usuarios.
Figura 24. Torniquete de la empresa Fichet en la estación de TransMilenio, Bogotá

Fuente: Fichet Colombia S.A

29
Ruta [En línea]<http://www.fichetcolombia.com>[Citado el 11de Noviembre del 2009]

Figura 25. Torniquete de la empresa Fichet en el interior del “Megabus”. Pereira.

Fuente: Fichet Colombia S.A

Figura 26. Dispositivo contador de usuarios.

Fuente: Fichet Colombia S.A

Por tanto, el sistema debería indicar la capacidad máxima de usuarios, a partir
de:
SEC Ecuación 1

Donde:
C = capacidad máxima del vehículo, involucra tanto a los pasajeros sentados
como a los que van de pie (ver figura 20).

E = número de pasajeros contados que ingresan al vehículo.

S = número de pasajeros contados que desembarcan del vehículo.

En el caso TransMilenio, se muestra una placa al interior del vehículo en la
que consta la cantidad de personas que equivalen a su capacidad (figura 27).
Por otra parte, hace un par de años funcionaba un dispositivo ubicado en las
puertas de acceso, que indicaba por medio del encendido de una luz color
naranja, que el vehículo se encontraba a su capacidad límite (ver figura 28).

Figura 27. Capacidad del servicio “Articulado” de TransMilenio.

Fuente: Archivo personal del Dr. Carlos Felipe Urazán Bonells.

Figura 28.Dispositivo indicador de sobrecupo en el interior del vehículo de TransMilenio

Fuente: Archivo personal del Dr. Carlos Felipe Urazán Bonells.
Implícito en la evolución que está viviendo el sistema de transporte público en
la ciudad de Bogotá, contada a partir de la implementación de TransMilenio,
se aprecian los cambios o mejoras en su sistema de recaudo.
Una de esas mejoras consiste en que el recaudo opera pasando la tarjeta por
el lector ubicado en el torniquete al ingresar a la estación. Este proceso de
validación del pago tarda aproximadamente 4 segundos por cada usuario30.
No obstante, este indicador (tiempo de servicio del torniquete) puede
presentar volatilidad, debido al hecho de que no todas los usuarios tienen la
misma habilidad al pasar por el torniquete, y en algunas ocasiones, unos
usuarios llevan más prisa que otros. A esto se suman circunstancias técnicas
como el hecho de que se obstruye la tarjeta inteligente al introducirla al

30
Valor promedio calculado a partir de video en campo, en estación de Transmilenio.
74

sistema lector, y esto conduce a que el proceso de validación del pago sea
más lento, lo que ocasiona congestión y malestar entre los usuarios.
Uno de los cambios evolutivos que se están realizando actualmente en los
sistemas de recaudo, en el caso de TransMilenio, es el plan piloto que se está
poniendo en marcha como complemento de la jornada en la que se firmó el
decreto 309 de Julio del 2009 que le da vida al SITP (Sistema Integrado de
Transporte Público). Este plan piloto comenzó en el barrio Cedritos, localidad
de Usaquén, como un nuevo servicio que integra el sistema TransMilenio y el
transporte público colectivo, que entra a operar como un servicio alimentador.
El plan piloto, consiste en una ruta circular que tiene 5 buses de transporte
público colectivo y cubre la zona de influencia de la estación de TransMilenio
calle 142 del barrio Cedritos. Su horario de operación es de lunes a viernes de
5:30 a.m. a 10:00 a.m. y de 4:30 p.m. a 8:00 p.m. Los sábados presta servicio
de 6:00 a.m. a 2:00 p.m.31
Al ingresar al bus el usuario debe pagar su pasaje con la Tarjeta TransMilenio
Cliente Frecuente, de la cual son descontados $ 800.oo por pasaje. Esto
marca una gran diferencia con el sistema tradicional de alimentador de
TransMilenio, en el cual el costo del pasaje es único para todo el sistema.
Continuando con la explicación del nuevo plan piloto, el pago por el pasaje del
sistema TransMilenio se descuenta al ingreso a la estación calle 142, el cual
tendrá el valor regular de $ 1.500.oo. Debido a la característica del plan piloto,

31
Ruta [En línea]. <www.eltiempo.com> [Citado el 11 de Septiembre del 2009].
75

lo he denominado “Servicio de alimentador de TransMilenio con pago a
bordo”.
La zona por donde está circulando la nueva ruta alimentadora de pago a bordo
se extiende hasta la Estación de la calle 146, cuenta con los siguientes
paraderos:
1. Calle 147 N 17-61
2. Calle 151 N 13ª – 73
3. Calle 151 N 12b
4. Calle 151 con 17
5. Avenida 9 Calle 150
6. Calle 147 N 11-86
7. Calle 147 N 14 -76
8. Carrera 15 esquina Calle 145
9. Calle 145 Avenida 19
10. Calle 145 paralela Autopista estación 142 32

32
Ruta [En línea]. <www.transmilenio.gov.co.>[citado el 11 de Septiembre del 2009]
76

Figura 29. Ruta piloto de Servicio “con pago a bordo” del Alimentador de TransMilenio, en el barrio
Cedritos.

Fuente: www.transmilenio.gov.co. Septiembre 11 de 2009.

De esta manera, se busca implementar el sistema de transporte en uno solo,
siendo este el objetivo principal del Decreto mencionado.

La siguiente fotografía ilustra cómo se está llevando a cabo el plan piloto de
alimentadores con pago a bordo, ubicados en el barrio Cedritos.

Figura 30. Ruta alimentadora de TransMilenio con pago a bordo, implementada en el barrio Cedritos.

Fuente: www.eltiempo.com. Septiembre 11 del 2009

3 METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN

3.1 DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN
En la metodología que se utilizó para el diseño de una propuesta de recaudo
para el sistema de transporte público colectivo, se desarrollaron procesos de
investigación que responden al problema que se observa con el transporte
público mediante estudios de caso, el cuál lo definen como “estudios que al
utilizar los procesos de investigación cuantitativa, cualitativa o mixta, analizan
profundamente una unidad para responder al planteamiento del problema
probar hipótesis y desarrollar alguna teoría”.33
3.2 FASES
FASE I
Observar el sistema actual de recaudo en el sistema de transporte público
colectivo (STPC) e Identificar los problemas ocasionados por llevar a cabo
esta metodología, así mismo estudiar los posibles impactos del recaudo
actual en la movilidad y seguridad vial en Bogotá.

33
HERNÁNDEZ SAMPIERI Roberto, FERNÁNDEZ COLLADO Carlos, BAPTISTA Lucio Pilar, Metodología de
la investigación 4ª Edición, Editorial Mc Graw Hill 2006 pág. 224.
79

FASE II
Proponer un sistema de recaudo para el STPC en Bogotá que
implícitamente contenga información que contribuya a la movilidad,
identificando todos los actores involucrados en el problema y presentar la
idea fuerza para conocer sus puntos de vista.
FASE III
Proponer un sistema de recaudo utilizando tarjetas prepago que contengan
información necesaria para ser codificada en la red del STPC, realizando
un análisis de la viabilidad de la propuesta de recaudo por medio de
comparaciones del sistema actual de recaudo con sistemas extranjeros
para identificar las ventajas que tiene el modelo de recaudo propuesto.

3.3 PROCESO METODOLÓGICO
El proceso que se empleó para el estudio, ejecución y producto final de la
investigación fue el siguiente:
1. Se consultaron los antecedentes del sistema de recaudo para el transporte
público existentes, tomando como referencia el panorama nacional y de otras
ciudades del mundo, que son ejemplo en su sistema de transporte público.
2. Se clasificó