Flota de las Indias

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Contenido
CARACTERÍSTICAS DE LA FLOTA DE LAS INDIAS	1
PROTECCIÓN DE LA FLOTA	3
DECADENCIA DE LA CARRERA DE INDIAS	4
Flota de las Indias
	
	
	
Flota de las Indias, convoy naval dedicado al transporte de personas y productos para el comercio entre España y sus posesiones americanas, durante el periodo colonial (transcurrido desde finales del siglo XV hasta la tercera década del siglo XIX). La Casa de Contratación y el Consulado de Cargadores a Indias, fundados en Sevilla en 1503 y 1543, respectivamente, y trasladados a Cádiz en 1717, fueron las instituciones encargadas de organizar y controlar todos los aspectos relacionados con la construcción de los barcos, su dotación y carga.
	
	
	CARACTERÍSTICAS DE LA FLOTA DE LAS INDIAS
El régimen comercial de monopolio establecido por España en su relación con el mercado americano, con la exclusión del comercio con extranjeros que no hubieran sido expresamente autorizados por la Casa de Contratación, aumentó los riesgos de la navegación por el Atlántico a los barcos españoles que transportaban productos en uno y otro sentido. Los numerosos ataques de piratas, bucaneros y corsarios de las potencias europeas provocaron la pérdida de importantes envíos a la península Ibérica y fueron la causa de la creación de escuadrones navales que funcionaron desde 1521, dedicados a acompañar a los barcos mercantes durante una gran parte de su travesía. A partir de 1526, se prohibió que estas naves viajaran sin protección y, en 1543, ya se estableció de forma obligatoria la organización de convoyes, que se debían formar cada dos años y navegar permanentemente escoltados. En 1564, este sistema se reguló concretando la formación de dos flotas que, con periodicidad anual, debían dirigirse a Nueva España y Tierra Firme, saliendo en los meses de enero y agosto.
Sevilla, centro del comercio con África, Portugal y las islas Canarias, fue desde 1503 el único puerto español autorizado como sede de todo el comercio con América, y el punto de partida y llegada de estas flotas. Sin embargo, las dificultades de la navegación por el Guadalquivir hasta su puerto hicieron que Sanlúcar de Barrameda y Cádiz fueran puntos de embarque y desembarque autorizados y controlados por los funcionarios de la Casa de Contratación. Entre 1522 y 1529, se incorporó a esta actividad el puerto de La Coruña y, a partir de 1525, se autorizó la relación comercial directa de las islas Canarias bajo la supervisión oficial. Entre 1529 y 1573, los puertos peninsulares de Cartagena, Málaga, Avilés (Asturias), Laredo (Cantabria), La Coruña, Bilbao y San Sebastián estuvieron abiertos al comercio con América, con la condición de que las naves que desde ellos partieran debían regresar a Sevilla, donde se haría el registro de sus cargamentos.
En el viaje a América, la flota de la Nueva España se dirigía a Veracruz (México) y la de Tierra Firme a Cartagena de Indias (Colombia), Nombre de Dios o Portobelo (Panamá). En el de regreso ambas coincidían en La Habana (Cuba), donde se reunían, y desde allí navegaban a España. El tiempo transcurrido entre el comienzo y el fin del viaje podía alcanzar los dos años. A lo largo de este periodo, las embarcaciones realizaban el trayecto que les llevaba desde Sevilla a Canarias y desde allí a la isla de Trinidad (en la actualidad, la mayor de las dos que componen Trinidad y Tobago); posteriormente cada flota se dirigía a sus destinos definitivos, en los que permanecían ancladas mientras se celebraban las ferias locales, donde se vendían los productos procedentes de Europa y se recogían los americanos, especialmente la plata.
La flota estaba formada por galeones construidos en el País Vasco, en Cantabria y en los astilleros americanos de Panamá, Cuba, Campeche, Maracaibo y Cartagena de Indias. En numerosas ocasiones, también se incorporaron barcos de fabricación europea. Su tonelaje varió mucho a lo largo del tiempo y podía oscilar entre las cien y las mil toneladas, cifra que en algunas ocasiones también se llegó a superar; su capacidad real a menudo estaba por encima de lo reglamentado por las disposiciones oficiales. La construcción era financiada en la mayoría de los casos a través del sistema de asiento, que consistía en un contrato que la administración estatal establecía con los particulares y por medio del cual éstos recibían un precio fijo por el barco y unas funciones públicas, que les permitían disfrutar de los mismos beneficios que los oficiales de la monarquía. Los propios comerciantes también contribuían a la financiación de los barcos dedicados a la protección de la flota con los fondos reunidos por el derecho de avería.
	
	
	PROTECCIÓN DE LA FLOTA
A lo largo de los siglos XVI y XVII, los barcos mercantes estuvieron protegidos por la Armada del mar Océano, cuya actividad se centraba en las costas españolas del Atlántico y del Cantábrico, donde actuaba tras el aviso de la llegada de la flota; la Armada de la Guarda de la Carrera de Indias, que servía de escolta a la flota de Tierra Firme y a la flota de Nueva España; y la Armada de Barlovento, que actuaba en el Caribe. Su llegada era anunciada por los navíos de aviso, que sólo podían transportar la correspondencia real y no estaban autorizados a recibir pasajeros ni mercancías. A pesar de la organización de este complejo y costoso sistema de protección, los ataques a las flotas fueron muy numerosos y no pudieron evitar sufrir pérdidas de gran importancia, como sucedió en 1628 cuando el pirata holandés Piet Heyn se apoderó de la flota en Matanzas (Cuba).
	
	
	DECADENCIA DE LA CARRERA DE INDIAS
La regularidad de movimientos de la carrera de Indias fue incumplida en numerosas ocasiones, pero el periodo comprendido entre 1570 y 1620 fue el de mayor auge en este intercambio comercial, que a principios del siglo XVII alcanzó su máximo nivel. Durante la segunda mitad de ese siglo, se inició la decadencia que, a principios del siglo XVIII, supuso un descenso de la actividad cercano al 90%. La formación de las flotas perdió la periodicidad anual, formándose cada tres o cuatro años para, por último, hacerlo de forma esporádica.
En 1720, se intentó regularizar de nuevo el comercio con América por medio del Proyecto de Flotas y Galeones que volvió a establecer las fechas fijas de salida, el 1 de junio y el 1 de septiembre, controlando los periodos de permanencia en los puertos americanos y sustituyendo el almojarifazgo, impuesto del 10% del valor de la carga, por el derecho de palmeo, que utilizaba el palmo cúbico como medida para establecer la fiscalía de las mercancías. En 1725 y 1735, se dieron nuevas normas para reforzar su actividad sin conseguirlo y, en 1778, se publicó el Reglamento de Libre Comercio, con lo que el monopolio comercial perdió su poder. Los buques de registro y los de pabellón neutral pudieron comerciar con numerosos puertos americanos sin las restricciones anteriores. Todavía en noviembre de 1808, la Junta Central, establecida con motivo del inicio de la guerra de la Independencia española (entablada contra la invasión francesa), intentó organizar convoyes que protegiesen el comercio marítimo con América.
Los sucesivos enfrentamientos de España con Inglaterra y Francia a lo largo del siglo XVIII tuvieron importantes repercusiones en la pérdida del monopolio y la consiguiente modificación en el abastecimiento de las colonias. La firma del Tratado de Utrecht (1713) supuso la autorización a los ingleses para utilizar tanto el llamado ‘navío de permiso’ como el denominado ‘asiento de negros’, con lo que su introducción en el mercado americano adquirió legalidad. Posteriormente, en 1797, se aceptó de forma oficial la concesión de licencias a los barcos con pabellón neutral, algo que ya venía funcionando desde años atrás.