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LA AVIACION DE EJERCITO EN LAS MANIOBRAS GENERALES DE 
1914 Y 1927 
Prof. Gloria Adán (UBA) y Esp. Ricardo Pedro Cimoli (UBA- UNTREF). 
 
 
INTRODUCCIÓN 
Los procesos de profesionalización y modernización de las Fuerzas Armadas se encuentran 
estrechamente relacionados con la formación del Estado argentino. 
Si bien a partir de la presidencia de Bartolomé Mitre se desarrolló una política de reformas 
dentro del sector castrense, fue durante la segunda presidencia de Roca donde encontramos un 
avance decisivo en esta área, a saber, mediante la Ley Riccheri; la división del territorio 
nacional en regiones militares; la creación de las Escuelas Superior de Guerra, de Sanidad, de 
Aplicación de Clases, Archivistas, y Caballería; la compra de tierras de Campo de Mayo y 
Campo de Los Andes, y la construcción de cuarteles. Dentro de esta tendencia se encuadra la 
incorporación del avión a partir de la segunda década del siglo XX. 
Robert Potash explicó esta coyuntura tomando como referencia el conflicto con países 
limítrofes, en particular con Chile1. Además, al igual que Alain Rouquié apelaron a la 
“apertura selectiva a la influencia europea”2 para abordar el estudio de este período. Resaltan 
así –como otras investigaciones- la preeminencia de las influencias alemana o francesa, y en 
menor medida británica e italiana3. 
En este punto, es importante aclarar que escapa a los fines de esta ponencia realizar un 
análisis de la profesionalización del Ejército o del impacto de los modelos europeos, el objetivo 
de la misma apunta entonces a estudiar la inserción de la Aviación como un arma más dentro 
de las Fuerzas Armadas. 
 
1 Potash, R. A. El Ejército y la política en la Argentina. Tomo I (1928- 1945. De Yrigoyen a Perón). Buenos 
Aires. Hyspamérica. 1986. P. 16. 
2Rouquié, A. Poder Militar y Sociedad Política en la Argentina. Buenos Aires. Hyspamerica. 1981. Tomo I. P. 
82. 
3Potash, Robert A. Op. Cit. P. 18./Cnl Lic Brown, F., My Prof. Puigdomenech, J. A., Lic Prof Musicó, A. M., 
Prof. Adán, G. I., Prof. Doval, A. “Política de acercamiento con las instituciones militares europeas (1900-1914)” 
en II Congreso Internacional de Historia Militar Argentina. Buenos Aires. Inst. de Historia Militar Argentina. 
IHMA. 2010. 1° edición. V. I. Pp. 248-50, 275-6. 
 2 
Este trabajo se centra, para ello, en el período comprendido entre 1914-1927, tomando en 
particular un ejercicio del Regimiento 1° de Obuses y dos maniobras generales. 
 
LA AVIACIÓN Y SU PRIMERA ACTUACIÓN EN EJERCICIOS MILITARES 
Los primeros vuelos en aeronaves en la Argentina comenzaron en 1910, gracias a las 
instituciones civiles, la Sociedad Sportiva y el Aero Club Argentino. Si bien la primera 
contaba con una significativa cantidad de socios –y por ende con una solvencia económica 
mayor-, la segunda gozaba de la representación oficial del organismo rector de la actividad 
aérea del momento que era la Federación Aeronáutica Internacional (FAI). Cabe acotar que en 
sus inicios se minimizaba la importancia de la Aviación, asociándola a una práctica deportiva, 
o bien restándole presencia frente a otros elementos bélicos. 
A pesar de lo mencionado, la creación de la Aviación de Ejército se originó por gestiones 
realizadas por el Aero Club, fundándose la Escuela de Aviación Militar en 1912, la cual 
incentivó la formación de pilotos militares y la preparación de personal de maestranza apto que 
no existía hasta ese momento. 
Los primeros aviones fueron donados por la Compañía Tabacalera Argentina: un Fairman, un 
Bleriot y un Nieuport más las costas y honorarios de un contrato por tres meses para un 
instructor, elección que recayó en el aviador francés Marcel Paillete. También la firma 
Piccardo y Cía. y el señor Alberto Castex donaron cada uno, un avión Nieuport. 
La aviación militar realizó su primera intervención en los ejercicios realizados por el 
Regimiento 1° de Obuses durante el mes de febrero de 1914 en la localidad de Carmen de 
Areco, provincia de Buenos Aires; en el mismo participaron el Tte 1° Raul E. Goubat como 
piloto y el Tte Alberto González Albarracín como observador, mientras el avión elegido fue el 
Bleriot tipo monoplano, con motor Gnome de 80 H.P., propiedad del Aero Club Argentino 
pero fue puesto al servicio de la Escuela de Aviación. Éste realizó el trayecto de 120 km entre 
El Palomar y Carmen de Areco, en 55 minutos. 
El propósito de este ejercicio fue demostrar la importancia de la cooperación del aeroplano 
para realizar el tiro de artillería con la mayor efectividad posible; dado que la experiencia en 
los conflictos bélicos había creado la necesidad de ocultar la artillería del fuego enemigo, pero 
eso terminó por generar la imposibilidad de dirigir con precisión sus tiros. 
Así lo sostiene el mayor Enrique Jáuregui: 
“Esta manera de proceder es la que ha primado en general durante la última guerra 
turco-balcánica; ambas Artillerías en posición oculta manteniendo un fuego sostenido 
a la espera que la otra adoptara posición libre ó descubierta; pero como ambas 
 3 
esperaban lo mismo, el cañoneo continuaba horas y aún días enteros sin mayor 
resultado”4. 
Por lo tanto, en los ensayos se trataba de tirar sobre una batería enemiga en posición oculta 
emplazada a 3.500 o 4.000 metros de la propia -oculta también-, y luego cambiar el blanco 
para efectuar el tiro curvo contra una infantería atrincherada, que se había refugiado dentro de 
sus abrigos a unos 3.500 metros de distancia. Para que la situación fuese lo más aproximada a 
la realidad, no se permitió ni al piloto ni al Comandante de la batería ir a observar los blancos 
antes del tiro. 
Realizada la primera prueba, se constató cómo la observación del aeroplano era más exacta 
que la lograda por los medios tradicionales, es decir desde los carros observatorios. Desde ese 
momento el tiro fue dirigido en líneas generales en base a las comunicaciones del observador 
aéreo. La conclusión sobre este ejercicio fue que tratándose del tiro a percusión -aquel en el 
cual el punto de explosión es el de impacto-, el resultado obtenido era muy bueno, en oposición 
el logrado en cuanto al tiro a tiempo -aquel en que la explosión del proyectil se produce en un 
punto de la trayectoria- era incierto, aunque no se descartaban progresos futuros. 
El Ministerio de Guerra ordenó entonces a la Escuela de Tiro y a los Regimientos Nos. 1 y 2 
de Artillería Montada tomar las medidas del caso a fin de que, durante la próxima campaña de 
tiro, pudiesen continuarse las experiencias. Pero como la cantidad de aviadores militares era 
escasa, se estableció que los pilotos serían oficiales diplomados y que sí para observadores el 
número de aquellos no alcanzara, se podrían emplear tenientes de artillería los cuales aún no 
hubieran terminado los cursos de aviación, o bien oficiales pertenecientes a las unidades 
afectadas a las prácticas. 
Comenzaba entonces la inserción de la aviación como un paso más en la profesionalización 
del Ejército: “(...) la acción conjunta del aeroplano y del cañón están aún en sus comienzos y 
todo nos presagia que debido a éste y otros problemas modernos cuya solución aún no fue 
alcanzada, estamos avocados a grandes modificaciones (...)”5. 
 
LA AVIACIÓN MILITAR Y SU PARTICIPACIÓN EN LAS MANIOBRAS DE 1914 
Las maniobras constituyen “simulacros de combate o de guerra que las tropas realizan como 
adiestramiento. Son los ejercicios completos que, en tiempos de paz o durante la organización 
de una unidad destinada al frente, se llevan a cabo a semejanza de los lances reales de la 
guerra, pero sin fuego que pueda ocasionar bajas”6. 
 
4 Revista del Círculo Militar. Año XIV. N° 157 y 158. Tomo XXIII. N° 1 y 2. Buenos Aires. P.269. 
5Revista del Círculo Militar. Op. Cit. P. 295. 
6 Cabanellas de Torres G. Diccionario Militar Aeronáutico, Naval y Terrestre.Buenos Aires. Editorial Claridad. 
Tomo IV. P. 322. 
 4 
Para el Coronel General von Bülow militar alemán de principios del siglo XX, las maniobras 
eran “(...) las que por su naturaleza (...), entre los ejercicios de paz, los que más se acercan a 
la realidad, a condición que las decisiones de los jefes sean las que determinen su 
desarrollo”7. 
El Ministro de Guerra, general Gregorio Vélez, completó el concepto: 
“Las maniobras, (...) no se hacen precisamente para que aprendan los oficiales y los 
soldados, se hacen, ante todo, para poner de relieve los defectos de todo orden de que 
puede adolecer la organización del ejército, y especialmente para instruir los altos 
comandos y poder sentar reglas, en forma tal, que modifiquen hasta los falsos 
conceptos sobre arte militar que puedan tener quienes dirigen las operaciones”8. 
 Las primeras operaciones que incorporaron la aviación tuvieron lugar en las Fuerzas 
Armadas de Europa hacia 1910 con las maniobras francesas en Picardía; y un año más tarde, 
las italianas en el valle del Po, junto a las prácticas de los 6° y 7° Cuerpos de Francia. En el 
caso del ejército francés, Furlán señala que “(…) se aplicaron aeroplanos y dirigibles y se 
realizaron experiencias de enlace y acciones combinadas con la artillería”9. 
 La anexión de elementos aéreos en las Maniobras en la Argentina ha sido interpretada por 
ciertos autores como la preeminencia del ascendiente francés específicamente en la Aviación 
durante esta etapa10. 
Leemos en un Diario de Guerra contemporáneo: 
“El Ministerio de Guerra desea efectuar grandes maniobras en una región que puede 
ser zona de concentración y aún de operaciones en una guerra eventual. En tal 
concepto, las Grandes Maniobras tendrán lugar en la provincia de Entre Ríos en el mes 
de Abril de 1914. Tomarán parte de ellas las tropas actualmente bajo las armas que 
forman las cinco Divisiones de Ejército, las Escuelas de Tiro, de Caballería y de 
Aviación Militar y eventualmente el C.5 y C.6”11. 
Cuando la Escuela Militar de Aviación recibió la orden de participar en las maniobras, se 
iniciaron las actividades para disponer todo lo necesario, se construyeron equipos para el 
 
7 Coronel General Von Bülow. Maniobras y Ejercicios de Combate en Gran Escala. Buenos Aires. 1919. 
Biblioteca del Oficial. Vol 6. P. 37. 
8 Congreso Nacional. Diario de Sesiones de la Cámara de Diputados. Año 1914. Tomo I. P. 594. 
9 Furlán, L. F. “La influencia francesa sobre la aeronáutica militar argentina 1900-1921”, en II Congreso 
Internacional de Historia Militar Argentina. en II Congreso Internacional de Historia Militar Argentina. Buenos 
Aires. Inst. de Historia Militar Argentina. IHMA. 2010. 1° edición. V. II. P. 1294. 
10 Aranda Durañona, O. L. Y la guerra contaminó los cielos: Evolución del pensamiento doctrinario aeronáutico. 
Buenos Aires. Biblioteca Nacional de Aeronáutica. 2008. 1º edición. P. 49./ Furlán, L. F. Op. Cit. P. 1295. 
11 Archivo del Servicio Histórico del Ejército. Diarios de Guerra Caja Maniobras 1914. P.6. La negrita es 
nuestra. 
 5 
transporte de aviones y el ensayo de los motores. Las aeronaves que iban a ser utilizadas, 
fueron exceptuadas del servicio, para su limpieza, desarme y reparación12. 
En este sentido, se decidió que cada partido o ejército participante en las maniobras contaría 
con dos aeroplanos más el personal de pilotos, oficiales observadores y personal auxiliar13. 
 Siguiendo este lineamiento, la Sección Aeronáutica del partido azul con destino a Villaguay 
estuvo constituida por: 
• Aeroplano Nieuport Argentina 100 H.P.: Piloto teniente 1ro. Alfredo Agneta (jefe de la 
flotilla) y teniente Edgardo Benavente como observador. 
• Aeroplano Nieuport Eduardo Castex 100 H.P.: Piloto teniente Pedro Zanni y el teniente 
Pedro Campos como observador. 
• Tres sargentos y un cabo 1ro. 
• Trece conscriptos. 
• Un mecánico civil, el señor Ambrosio Taravella (Jefe de Talleres de la Escuela de 
Aviación) 
• Dos carros transportes, un carro regimentario, dieciocho caballos y un automóvil. 
 Mientras que la flotilla aérea del partido rojo con destino a Concordia estuvo compuesta 
por: 
• Un Bleriot biplaza 80 C.V.: Piloto teniente 1° Raúl E. Goubat (jefe de escuadrilla) 
• Un Bleriot “Origone” monoplaza 50 C.V Centenario: Piloto teniente 1° Anibal 
Brihuega. 
• Teniente Elisendo C. Pissano y Teniente Baldomero J. De Biedma como observadores14 
• Dieciséis conscriptos 
• Un mecánico civil 
• Dos carros transporte aeroplanos y un carro regimentario. 
El 15 de abril los aeroplanos de la Escuela estaban listos en el tren que los debía conducir a la 
zona de maniobras. Cada aparato con sus respectivos accesorios fue cargado en chata-camiones 
construidos con tal objeto en los talleres del arsenal de guerra, conduciéndoseles así hasta la 
estación Caseros del ferrocarril Central Buenos Aires, en donde se les embarcó en un tren 
especial que los llevaría a su destino. En dos coches agregados al mismo convoy iban los 
pilotos aviadores y observadores, junto a los mecánicos y los conscriptos seleccionados del 
destacamento aeronáutico. 
 
12 Comodoro Vélez, O. G. Historia de las Fuerza Aérea Argentina. Historia General de la Fuerza Aérea. (Desde 
sus orígenes hasta 1922). Comodoro Quellet, R. L. 1997. T. I. Pp. 140-1. 
13Archivo del Servicio Histórico del Ejército. Diarios de Guerra Caja Maniobras 1914. P. 53-4. 
14 De acuerdo al diario La Nación y al Diario de Guerra. Cabe aclarar que según Taravella, había un solo 
observador, el Tte Otón Montovani 
 6 
El director de la escuela adoptó medidas tendientes a procurar que la flota aérea prestase un 
concurso eficaz y pusiera de relieve ante las autoridades competentes su importancia como 
arma de guerra. Por ello, cada piloto debió ir acompañado por un oficial encargado del 
levantamiento de planos y de croquis relativos a las posiciones del bando contrario, así como 
de realizar aquellas observaciones capaces de facilitar el éxito de las fuerzas a las que 
pertenecía15. 
 
Actuación de la sección aeronáutica del partido azul 
Los aeroplanos destinados a este partido sufrieron durante el viaje en tren algunos 
desperfectos, pero los mecánicos y oficiales aviadores trabajaron para repararlos16. A partir de 
la llegada a su punto de destino, el primer paso fue elegir el campo de vuelo y vivac en las 
cercanías de Villaguay, a la par de asegurar el abastecimiento de nafta y de aceite destinados a 
la estación Clara (FCER). 
El mecánico Ambrosio Taravella relató que se instalaron en una chacra cuyas dimensiones 
eran reducidas; los pilotos debían entrar por la parte de atrás, al ras del alambrado, y contra un 
pequeño monte mal orientado para los aterrizajes de estos monoplanos pesados y con ruedas 
sin frenos. Por lo tanto, a fin de evitar que estos se fueran contra los árboles, se tenía siempre 
listos mecánicos y soldados para tomar las puntas de las alas de los Nieuport. En la práctica se 
terminó demostrando que estos aviones tenían cualidades para aterrizar en campos donde otros 
no lo podían hacer sin sufrir averías importantes. 
El 17 de abril se instaló el vivac, comenzó el montaje de aparatos y la prueba de motores, 
además de presentarse el jefe de la flotilla al Director General de Maniobras. Al día siguiente, 
se avanzó en vuelos de entrenamiento y de orientación topográfica. 
El 19 y 20 de abril los aeroplanos sobrevolaron las fuerzas de este partido para exhibirlos a la 
tropa, hecho que revistó singular importancia al ser la primera vez que maquinas de este tipo 
participaban en maniobras generales. 
A partir del 21 comenzaron los vuelos de exploración17 que llegaron hasta Empalme y 
Domínguez., el mismo día se recibió la visita de los Agregados Militares y del jefe del partido 
azul. 
El objetivo de los vuelos fue realizar exploraciones para constatar la presencia de tropas de 
las tres armas siguiendo trayectos delimitadospor estaciones de ferrocarril, cursos de aguas y 
estancias (Villaguay, Estancia Carulla, curso del Villaguay Grande a Estancia Las Moscas, 
 
15Diario La Nación. Miércoles 15-4-1914. P. 12. Col 2-3-4. 
16 Diario La Nación. Domingo 19-4-1914. Pág. 12. Col 5 –6. 
17 Aviación de exploración: “La que actúa como órgano informativo volante de las Grandes Unidades para 
completar la labor que en igual sentido efectúa la caballería y las tropas de contacto”. Véase: Cabanellas de 
Torres. Op. Cit. P. 423. 
 7 
estación Yuquerí, vía férrea Villaguay-Concordia, margen izquierda del río Uruguay). 
Finalmente se determinó que los partes debían enviarse a Villaguay. 
El 23 de abril siguiendo las directivas del general Jones se realizó una exploración a lo largo 
de la vía férrea estación Clara–San Salvador para comprobar la dirección de marcha, la 
composición y las fuerzas del enemigo, la cual fue interrumpida por las fuertes lluvias. En este 
sentido, una de las dificultades que tuvieron enfrentadas por los aviones a raíz del mal tiempo, 
fue el agua que se acumulaba en las alas y en las hélices a causa de filtraciones que 
desencolaba su estructura interna18. 
El 24 se retomaron los vuelos con la misión del día anterior, aunque a la tarde se recibió una 
nueva orden: “Del enemigo se tiene conocimiento que esta entrando en posición en 
alrededores de Rosenberg. Determinar la posición de su artillería, infantería, reservas y 
caballería”19. 
El 25 de abril se dieron por finalizadas las maniobras; al día siguiente, en Villaguay se 
desarmaron los aparatos, e incluso, se revisaron los motores. La lubricación, así como el 
engrase de los mismos y demás partes metálicas demandó tres jornadas. El 30 de abril se 
realizó el embarque por ferrocarril con destino a Caseros, a donde se arribó tras una jornada de 
viaje. 
 
Actuación de la sección aeronáutica del partido rojo 
Los dos aeroplanos que llegaron a la estación Concordia, el 15 de abril, sólo pudieron ser 
llevados con rumbo a su alojamiento –el Hipódromo viejo de Concordia- después de las tres de 
la tarde del día siguiente, siendo menester emplear mulas para conducir los carros con las alas, 
el resto del equipo y a los aviadores con sus correspondientes soldados del destacamento 
aeronáutico20. 
 El 17 se procedió al montaje de los aparatos y a la prueba de los motores; a la realización de 
vuelos de ensayo, e incluso, al envío de un parte aéreo a las 17:30, el cual afirmaba: “La 
flotilla de aeroplanos se encuentra lista, esperando órdenes en el Hipódromo de Concordia”21. 
El cuadro de vuelos efectuados informaba que se llevaron a cabo 5 vuelos con una duración 
total de 48 minutos entre las 16:30 y 17:38 horas. En uno de los vuelos de ensayo el teniente 
1ro. Goubat junto al teniente Pissano lanzó sobre el vivac de una de las divisiones, el parte 
número uno y una nota particular para el mayor Julio Costa. El tiempo los favoreció, dado que 
 
18Taravella, Ambrosio L. V. Setenta años de Servicios Aeronáutico. Presidencia de la Nación. Secretaria de 
Cultura Ed. Culturales Argentinas. 1982. P. 39-40. 
19 Archivo del Servicio Histórico del Ejército. Diario de Guerra de Grandes Maniobras de Otoño de 1914. 
Sección aeronáutica del partido azul. P. 5. 
20 Diario La Nación. Viernes 17-4-1914. Pág. 13. Col. 6. 
21 Archivo del Servicio Histórico del Ejército. Diario de Guerra de Grandes Maniobras de Otoño de 1914. 
Sección aeronáutica del partido rojo. P. 16/17. 
 8 
había cielo despejado, una ligera brisa del sur; por ello, en todos los vuelos se logró pasar sobre 
el campamento en Yuquerí, con el fin que las tropas conocieran los aeroplanos. 
Una jornada después, el jefe de la flotilla se presentó al comando de su partido, que le 
encomendó la misión de explorar el ferrocarril Concordia-Villaguay, y volver a la división 
dejando el parte a la caballería independiente situada en el campamento rojo en Yuquerí. 
Debido a que el primer vuelo a cargo del Tte 1° Brihuega fracasó al quedar el parte prendido 
en el fuselaje, fue llevado en otro vuelo y tirado por el Tte 1° Goubat. 
El 19 se realizaron tres vuelos de reconocimiento del circuito Concordia, Arroyo Grande, 
Colonia Santa Isabel, Puente Yeruá y Concordia; ese mismo día se ordenó el traslado aéreo de 
los aviones al vivac del ejército rojo en Yeruá. 
 El 20 de abril, en sintonía con “la orden verbal de explorar hasta donde se pueda” y 
continuando las buenas condiciones atmosféricas, se llevaron adelante dos vuelos de 
reconocimiento del circuito Yeruá, Estación Clara, Colonia San Ernesto, Estación Campos, 
paraje donde permanecieron los aeroplanos. Durante este día se alcanzó a divisar un escuadrón 
de caballería azul, consiguiendo dar aviso a través de un parte a la caballería roja en San 
Salvador. 
Un día más tarde, llegó a la estación Campos por tren la tropa y el equipo de la flotilla, 
mientras que los aeroplanos por vía aérea se trasladaron al vivac en La Quinta Magariños, y a 
pesar de que el tiempo comenzó a desmejorar se recibió la orden verbal de seguir explorando. 
Por lo tanto, el 22 se hicieron cuatro vuelos de reconocimiento del circuito Campos, Villaguay, 
Jubileo, pero un fuerte viento y el agotamiento de combustible forzaron a los aviones a 
descender sin haber alcanzado al grueso de las tropas, permaneciendo el resto de la jornada en 
las inmediaciones de la Estación Jubileo. 
El detalle de los vuelos del diario de guerra resaltó en esta jornada: “(...) la fuerza del viento 
puede valorarse sabiendo que el Bleriot 80 HP avanzó en 50´ unos 15 km. y que el Bleriot 50 
HP. en 1 hora y 15, apenas pudo salvar una distancia calculada en la carta en 8 km”. 
El 23 se llevaron a cabo vuelos de reconocimiento de la columna enemiga, la cual se hallaba 
entre Clara y Arroyo Sandoval. Una vez más, se valoró la acción de la aeronáutica, en este caso 
se apuntó a la precisión de la información brindada en los partes de los pilotos: “El Tte. 1°. 
Goubat con el cap. Porta, descubren la marcha de la división enemiga. El Tte 1° Brihuega, fija 
la situación que tenía á las 17:20. Ambos partes fueron después controlados como exactos, á 
pesar de las dudas que se tenían debido á las órdenes de marchas dadas por la Dirección de 
maniobras”. 
Los seis últimos vuelos fueron el 24 de abril bajo la orden que fueran cortos y continuados 
para descubrir posiciones enemigas antes y durante el combate. En un contexto de lluvia y 
 9 
fuertes vientos, el parte del teniente 1° Brihuega de las 06:30 anotició: “Acabo de aterrizar no 
habiéndose podido observar nada a causa de que la lluvia empaña completamente los 
anteojos- Tan pronto como haya momentos propicios continuaremos las exploraciones”22. 
Finalmente se logró observar la ubicación de las columnas enemigas y en el diario de guerra 
se consignó: “Todos los partes fueron recibidos y casi sin retardos”. El 25 debido a las fuertes 
lluvias se dieron por terminadas las maniobras; acto seguido, los aeroplanos fueron desarmados 
y embarcados en la estación Jubileo 23. 
 
Apreciación de la actuación de la aviación en las Maniobras del ´14 
Desde el punto de vista operacional la función de los aviones fue de apoyo de las armas, 
mediante el reconocimiento y la exploración de elementos enemigos. 
Uno de los temas comunes a ambos ejércitos fue la realización de vuelos estrictamente 
necesarios, debido a la carencia de nafta y aceite en esos parajes. 
Los vuelos de observación a pesar del mal tiempo y de las condiciones poco favorables para 
la visibilidad, dieron resultados satisfactorios. Por ejemplo, en el avión con observador, éste 
pudo escribir los partes y arrojarlos con éxito sobre columnas en marcha. 
No obstante, el teniente 1° Brihuega aconsejó la confección de sobres de cartón forrados 
impermeables, de 0,10 X 0,15 cm, lastrados con una pequeña barra de plomo, y cerrados con 
unos broches, a los cuales, adoptándole unas cintas de coloresde unos 0,50 cm de largo, 
podrían llevar los partes en su interior, serían visibles en la caída, y estarían protegidos contra 
las inclemencias del tiempo. 
Por otro lado, recomendó que en las próximas maniobras no actuaran aeroplanos aislados, 
sino verdaderas flotillas bien constituidas, acorde con su rol de elementos indispensable en los 
Ejércitos modernos: “ella debe también practicar ejercicios de conjunto y tratar de obtener las 
mejores enseñanzas como en las demás armas”, a la par de bregar por una mayor unión entre 
los aeroplanos y la caballería independiente para facilitar la misión de ambas. 
Finalmente, en el informe de este oficial se lee: 
“El buen resultado general, me induce a aconsejar se adopte una escuadrilla de esta 
clase de aeroplanos (Bleriot), cuyo tren de aterrizaje se ha adaptado a toda clase de 
terrenos y cuya resistencia general ha dado muestras bien probadas. En cuanto a la 
visibilidad, habría que adoptar el uso de ventanas laterales en casi la total extensión 
del ancho de las alas, ó usar el nuevo tipo Bleriot de visión completa. La flotilla sería 
 
22 Archivo del Servicio Histórico del Ejército. Diario de Guerra de Grandes Maniobras de Otoño de 1914 de la 
sección aeronáutica del partido rojo. P. 18. 
23 Archivo del Servicio Histórico del Ejército. Diario de Guerra de Grandes Maniobras de Otoño de 1914 de la 
sección aeronáutica del partido rojo. 5 de mayo de 1914. 
 10 
factible de formarla con seis aparatos: cuatro biplazas y dos monoplazas, capaces de 
hacer un viaje de cuatro horas los primeros y cinco los segundos, y de potencia mínima 
de 80 H.P. Se podría subdividir en dos secciones de dos y un aparato respectivamente. 
Comprando los motores y algunas piezas metálicas en Europa, en los talleres de la 
Escuela se podría construir esa flotilla. 
Mientras no tengamos las flotas completas, con hangares de campaña y demás 
elementos, me permito aconsejar se tengan en preferencia el embarque de los 
aeroplanos, a fin de que no pase lo que en estas maniobras, que han estado seis días 
sobre vagón en su viaje de regreso, con perjuicio para el material” 24. 
 
LOS DESAFIOS DE LA AVIACIÓN MILITAR DESDE 1914 HASTA 1927 
Los años de la Gran Guerra (1914-1918) perjudicaron el ímpetu modernizador en las Fuerzas 
Armadas. Scenna afirma que: 
“La guerra provocó en Europa, por necesidad, un vigoroso salto adelante en la 
tecnología y en el poder industrial. (…) Los militares de los países no industrializados, 
dependientes y sin tecnología, contemplaron con preocupación el salto adelante de las 
nuevas armas. Imposibles de fabricarlas por falta de posibilidades e infraestructura; 
impensables comprarlas por el estado de guerra. (…) Sin industria propia, autónoma, 
capaz de surtir a las necesidades de la Nación, seríamos a lo sumo un país bien 
armado, nunca una potencia. (…)25. 
Pese a esta coyuntura, encontramos cambios orgánicos: en diciembre de 1915, el ministro de 
guerra, Grl Ángel Allaria, puso fin a la misión directiva del Aero Club Argentino en la Escuela 
Militar de Aviación, otorgando a esta última la potestad de formar aviadores y pilotos 
militares. Esta decisión vino a subsanar las dificultades ocasionadas tanto por la combinación 
de tareas como por los laxos límites entre una Escuela civil y otra Militar26. 
Por otro lado, si realizamos una recapitulación de las Memorias de Guerra entre 1915 y 1918 
en lo referente al desarrollo de la Aviación, encontramos: 
“El espíritu y entusiasmo de los oficiales del Ejército que se dedican a la aviación no 
ha decaído (...) con clarividencia, procuran dar un elemento eficaz a la defensa 
nacional. El plan de estudios teórico prácticos se ha desarrollado normalmente (...). El 
personal de maestranza, mecánicos ajustadores, (...), formados en la escuela, ha 
respondido (...) a las necesidades del establecimiento, (...). Esto indica que hay 
 
24 Archivo del Servicio Histórico del Ejército. Diario de Guerra de Grandes Maniobras de Otoño de 1914 de la 
sección aeronáutica del partido rojo. Pp. 3-5. 
25 Scenna, M. Á. Los militares. Buenos Aires. Editorial de Belgrano. 1980. Pp. 132-3. 
26Comodoro Vélez, O. G. Historia de las Fuerza Aérea Argentina. Historia General de la Fuerza Aérea. (Desde 
sus orígenes hasta 1922). Comodoro Quellet, R. L. 1997. T. I. P. 112. 
 11 
personal idóneo (...) para proyectar las reformas que la practica y los adelantos de la 
aviación aconsejan. La escuela cuenta hoy con instructores militares egresados de ella, 
(...)”27. 
“En Aviación se ha progresado notablemente, a pesar de las dificultades con que se 
tropieza para aumentar la escuadrilla aérea que sirve de enseñanza y entrenamiento a 
nuestros pilotos. Sin embargo, el número de aparatos es superior al del año pasado, y 
se ha construido, a entera satisfacción, uno para la República Oriental del Uruguay. El 
recorrido en kilómetros, en los vuelos realizados, supera en un 100% al del año 
anterior. Los raids a Posadas, a Concordia, a Mendoza y la reciente travesía de la 
Cordillera de los Andes por el Teniente Luis Candelaria, son dignos de mención y 
honran a nuestros pilotos. Diversos ejercicios para reconocimiento de posiciones, 
movimientos de tropa y cooperación en el tiro de artillería han dado excelente 
resultado” 28. 
Por estos años, la Primera Guerra Mundial dejó lecciones en materia aérea, en primer lugar, 
el desarrollo de las funciones de observación y bombardeo convirtieron a la aviación en un 
factor clave dentro de las contiendas; en segundo lugar, la evolución a una “guerra de 
trincheras” provocó el rápido perfeccionamiento de la fotografía aérea y de la comunicación 
radiotelefónica, la primera era utilizada para brindar informes estrictos sobre el enemigo, 
mientras que la segunda reducía en gran medida la duración del ciclo de Inteligencia. 
Por último, se hizo cada vez más acuciante la defensa del llamado espacio aéreo29. Este 
contexto otorgó a países como la Argentina, la ocasión de renovar sus equipos bélicos, dado el 
interés de los Estados otrora contendientes en saldar deudas con el material sobrante. De esta 
manera, se recibieron en El Palomar aeronaves donadas por distintos países europeos, o se 
adquirieron a bajos precios30. 
Paralelamente, arribaron al país misiones militares de Francia, Italia y Gran Bretaña31, las 
cuales aparte de brindar material aéreo excedente, se dedicaron a la enseñanza en tácticas de 
combate aeromilitar. Estas donaciones y compras, sumadas al haber dado de baja en estos años 
aviones para su uso civil, trajeron aparejadas la renovación de una flota afectada por la escasez 
 
27 Memoria del departamento de guerra presentada al Honorable Congreso Nacional. Correspondiente al año 
1915-1916. Buenos Aires. 1916. Pp. 36-7. 
28 Memoria del departamento de guerra presentada al Honorable Congreso Nacional. Correspondiente al año 
1917-1918. Buenos Aires. 1918. P. 12. 
29 Aranda Durañona, O. L. Op. Cit. Pp. 63-4, 97. 
30 Aranda Durañona, O. L. Op. Cit. P. 69. 
31 Furlán, L. F. Op. Cit. V. II. P. 1322-3./ Comando en Jefe del Ejército. Reseña Histórica y Orgánica del 
Ejército Argentino. Buenos Aires. Círculo Militar. 1972. Tomo III. P. 94. 
 12 
y la antigüedad del material de vuelo32 y en particular, los modelos Caudron fueron 
reemplazando a los Bleriot, Farman y Nieuport33. 
Además, durante el primer gobierno de Hipólito Yrigoyen a pesar de que las inversiones en 
las FFAA cayeron a su nivel más bajo34, la Aviación de Ejército en estos años no sólo recibió 
una mayor cantidad de fondos, sino que se tomaron medidas para aumentar y perfeccionar su 
personal, a la par de ordenarse obras de infraestructura en El Palomar, con el fin de dotarla de 
depósitos de materiales y hangares para los aviones. 
Se recibieron también misiones extranjeras, mientras se enviaba una comisión de 
adquisiciones a Europa en agosto de 1917, cuyos integrantes fueron el capitán AníbalBrihuega 
y el mecánico Jefe Ambrosio Taravella35. 
Las Memorias acreditan lo antedicho: 
“En este año ha debido retardarse la inauguración del nuevo curso, debido a la 
carestía de motores, pues, no obstante el envío de una comisión a Europa con el fin de 
adquirir material indispensable, el estado de guerra en que se encontraban las 
naciones en condiciones de proveerlo, opuso tales trabas que recién a fines del año se 
ha podido contar con lo más imprescindible. (...) ha sido posible utilizando los recursos 
propios, mantener el material existente en condiciones de permitir un entrenamiento 
progresivo(...). Los Talleres, así como los locales, hangares, etc. han sido ampliados, 
arbitrando los mayores recursos disponibles a fin de responder al desarrollo que 
adquirirá la Escuela con el nuevo material aeronáutico”36. 
El 21 de marzo de 1919 tuvo lugar la creación del Servicio Aeronáutico del Ejército, 
dependiente de la Dirección General de Ingenieros y el cual unificó el poder militar en el aire, 
exceptuando la aviación naval. Estaba compuesto por la Dirección, la Escuela Militar de 
Aviación, los Centros Militares de Aviación, las Escuadrillas Divisionarias, el Parque del 
Material Aeronáutico y los Talleres de Aeronáutica. 
Su primer director fue el coronel ingeniero Enrique Mosconi, pionero en las cuestiones 
aeronáuticas, quien aseguró el abastecimiento de nafta a través de YPF, cuya producción de 
petróleo logró disminuir la dependencia de las compañías extranjeras. Por otro lado, se 
preocupó por el desarrollo de infraestructura, compras de armamento y equipos, vinculación 
 
32Cap. (R) Martín, E. “Evolución orgánica de la Aviación de Ejército (período 1912- 1945)”, en II Congreso 
Internacional de Historia Militar Argentina. Buenos Aires. IHMA. 2010. 1° edición.. V. II. P. 875. 
33 Comodoro Vélez, O. G. Op. Cit. P. 242. 
34 Rouquié, A. Op. Cit. P.153. 
35 Comodoro Vélez, O. G. Op. Cit. Pp. 204, 211 y 220. 
36 Ministerio de Guerra. Memoria del departamento de guerra presentada al Honorable Congreso Nacional. 
Correspondiente al año 1918-1919. Buenos Aires. 1919. P. 49. 
 13 
con la tecnología y la ciencia, e incluso, el asesoramiento a las altas autoridades del Estado 
sobre la temática37. 
La búsqueda de la especialización operativa provocó en enero de 1922 la disolución de la 
Escuela Militar de Aviación y la conformación del Grupo N° 1 de Aviación con asiento en El 
Palomar38. Este último estaba integrado por una Plana Mayor, escuadrillas con nivel de 
batallón de Observación, de Caza y de Bombardeo; secciones de Entrenamiento y de 
Fotografía; y un parque aeronáutico. Se nombró comandante al mayor Jorge Crespo, mientras 
que los capitanes Elisendo Pissano, Alberto González Albarracín y Antonio Parodi se 
encargaron de las escuadrillas de bombardeo, de observación y de caza respectivamente. 
Esta gestión exhibió el influjo de la doctrina francesa, al reconocer características 
diferenciadas a la aviación; aunque, no se la dotó de un régimen de carrera especial. 
Durante la presidencia de Alvear parte del aumento presupuestario militar se invirtió para 
adquisición de material bélico, y al mismo tiempo, se desarrolló una política nacionalista, 
mediante el impulso a YPF, creada en 1922 a fines de la gestión de Yrigoyen, y del 
establecimiento de una Fábrica Militar de Aviones en 192739, una vez aceptadas las propuestas 
del ingeniero Francisco de Arteaga. 
En 1925, se efectuó una gran adquisición de materiales aeronáuticos en Francia, se 
compraron 39 Breguet XIX, de exploración y bombardeo liviano, igual cantidad de Dewoitine, 
con un armamento constituido por tres ametralladoras calibre 7,65 milímetros y 10 a 12 
bombas de 10 kilogramos. Se completó el equipamiento con cámaras fotográficas para tomas 
aéreas, radiotransmisores y receptores para operar en código Morse, e incluso, sistemas de 
faros y reflectores para la iluminación de pistas de aterrizaje, juegos de herramientas especiales 
y máquinas para dotación de talleres. 
Este proceso impulsó así el perfeccionamiento del personal, lo cual fue acompañado por el 
envío de oficiales a unidades francesas para realizar cursos de ingeniería aeronáutica, entre los 
cuales destacamos a los capitanes Bartolomé de la Colina y Alfredo M. Paladino. 
La experiencia marcó la necesidad de recrear la Escuela Militar de Aviación (enero 1925) 
para separar las actividades entre la instrucción de pilotos y la unidad combatiente, la primera 
función dependería de la Escuela y la segunda de los Grupos de Aviación 40. La dirección de la 
Escuela recayó por primera vez en un aviador militar, el Mayor Ángel María Zuloaga41. Por 
otro lado, el coronel Casinelli -director del Servicio Aeronáutico del Ejército- insistió para que 
 
37 Aranda Durañona, O. L. Op. Cit. P. 74./ Cap. (R) Martín, E. Op. Cit. P. 877. 
38Cap. (R) Martín, E. Op. Cit. P. 877. 
39 Esta fábrica “comienza a partir del año siguiente la producción en pequeña escala de modelos bajo licencia 
europea” Rouquié, A. Op. Cit. P. 169. 
40Ministerio de Guerra. Memoria del departamento de Guerra presentada al Honorable Congreso Nacional. 
Correspondiente al año 1925-1926. Buenos Aires. 1926. P. 9. 
41 Comando en Jefe del Ejército. Op. Cit.. P. 74. 
 14 
los aviadores fuesen instruidos con el fin de integrarse con otras armas, y entrenarse para tirar 
con ametralladores, e incluso con bombas42. 
Dos años después, se produjo otro cambio orgánico en la aviación, la Dirección del Servicio 
Aeronáutico de Ejército fue disuelta, creándose la Dirección General de Aeronáutica. La 
misión de este elemento era el asesoramiento del Ministerio de Guerra, la organización bajo las 
directivas del Inspector General del Ejército, el reclutamiento e instrucción del personal, así 
como el mantenimiento y adquisición de material. La estructura de este nuevo organismo 
comprendía: la Escuela Militar de Aeronáutica; el Comando de la Aviación Militar; la 
Dirección Aerotécnica; el parque Central y Depósito; la Dirección de Aeronáutica Civil43. 
En síntesis, la Aviación Militar Argentina gozó de una nueva estructura orgánica y de otros 
criterios de conducción44; en consecuencia, llegó a posicionarse como una efectiva arma de 
combate. Esto reafirma los lineamientos de Potash, acerca de la consolidación de la 
profesionalización en el Ejército Argentino durante la década del ´2045. 
 
LA AVIACIÓN MILITAR Y SU PARTICIPACIÓN EN LAS MANIOBRAS DE 1927 
 A partir de las Maniobras de 1914, la aviación intervino en este tipo de operaciones en 
distintas oportunidades, entre ellas destacamos en 1925 la realizada en Sierra de los Cóndores 
(Córdoba); allí, se llevaron a cabo tareas de exploración, enlace con tropas de las distintas 
armas, reglaje del tiro de la artillería y combate contra unidades terrestres, e incluso se 
construyó un aeródromo de campaña. La aviación actuó a su vez en los dos bandos y sirvió de 
apoyo a los árbitros46. 
Un año después las maniobras desarrolladas en Entre Ríos y Corrientes sentaron un 
importante antecedente, en especial en cuanto a las distancias recorridas y tiempo empleado 
por las escuadrillas. 
Las maniobras generales realizadas en Mendoza, entre el 22 de octubre y el 7 de noviembre, 
constituyeron la etapa final del “Plan de Trabajo” elaborado hacía unos años. Esta 
planificación se componía de los ejercicios modelos llevados a cabo en Campo de Mayo, con 
el objeto de unificar criterios en la aplicación de los nuevos reglamentos y las comprobaciones 
de los ejercicios cumplidos durante las maniobras del año anterior47. 
Es así, que entre el 10 y el 22 de octubre, las tropas e implementos de cada cuerpo 
comenzaron la movilización para dirigirse desde distintos puntos del país hacia la provincia 
 
42 Comodoro Vélez, O. G.; Comodoro Quellet, R. L. Op. Cit. P. 38-9. 
43 Comando en Jefe del Ejército. Op. Cit . P. 92-3. 
44 Cap. (R) Martín, E. Op. Cit. P. 878-9. 
45 Potash,R. A. Op. Cit. P. 18. 
46 Comodoro Vélez, O. G.; Comodoro Quellet, R. L. Op. Cit. P. 21. 
47 Comando en Jefe del Ejército. Op. Cit. P. 106. 
 15 
elegida. De acuerdo a las disposiciones generales, esta operación se dividió en dos etapas, la 
primera de ejercicios de destacamento y la segunda de maniobras48. El Comandante superior de 
las fuerzas concentradas fue el general de división Ricardo Solá y la jefatura del Estado Mayor 
de las tropas fue asumida por el coronel Francisco M. Vélez. 
 
Actuación de los Grupos de Observación 
Las unidades de Aviación de Ejercito que participaron fueron los Grupos Nos. 1 y 3 de 
Observación con base en El Palomar y en Paraná respectivamente. 
El 18 de octubre partieron para Mendoza un grupo de jefes militares, a saber, el mayor 
Elisendo Pissano y el capitán Abel González. Dos días más tarde, a la mañana partieron del 
aeródromo de El Palomar tres escuadrillas del Grupo Nro. 1 de Observación, con destino a 
Santa Rosa (Mendoza). Todos los aviones que formaban las escuadrillas recalaron en Rufino 
para abastecerse de combustible y aceite. 
 Los pilotos fueron despedidos por el coronel Cassinelli, Director General de Aeronáutica, y 
el teniente coronal Aníbal Brihuega, Jefe de la Aviación Militar. De las tres escuadrillas que 
formaban el escalón volante la primera en partir fue la de Caza, compuesta por cinco aviones 
Dewoitine D.21, motor Hispano-Suiza de 500 HP, decolando a las 6:35. Los cinco aparatos 
entraron en formación y enfilaron el vuelo con rumbo a Rufino. 
 Las otras dos escuadrillas, cada una conformada por seis aviones Breguet XIX, A.2, motor 
Lorraine–Dietrich de 450 HP., partieron con intervalos de casi 10 minutos. Lo hizo primero sin 
contratiempo la escuadrilla de artillería, pero no así la de exploración, pues en la corrida 
preliminar al decolaje el avión Nro. 5, sufrió la pinchadura de uno de sus neumáticos, por lo 
que debió aplazar su salida. Una vez que todos los aviones hubieron decollado, remontó vuelo 
el avión número 25 piloteado por el mayor Antonio Parodi, jefe del Grupo No. 1 de 
Observación. 
 El escalón volante estaba constituido por: 
• Escuadrilla de Caza: 
o Avión Dewoitine Nro. 2; teniente Claudio Mejía, Cmt. de la escuadrilla. 
o Avión Dewoitine Nro. 4; teniente Eugenio Cormack Linch 
o Avión Dewoitine Nro 6; teniente Justo J. Ossorio Arana. 
o Avión Dewoitine Nro.5; teniente Héctor Bastián. 
o Avión Dewoitine Nro 1; teniente Oscar E. Muratorio. 
• Escuadrilla de Artillería 
 
48 Archivo del Servicio Histórico del Ejército. Maniobras Militares de 1927. Caja 1. Maniobras Generales 1927. 
Ministerio de Guerra. Grandes Maniobras en la “Provincia de Mendoza. Disposiciones Generales. Buenos 
Aires. 1927.Anexo 4. Cuadro 1.0. 
 16 
o Avión Breguet Nro. 22; piloto y Cmte. de la escuadrilla, teniente 1ro. Alberto Uría 
Daguerre; observador, teniente 1ro. Germán A. Pérez. 
o Avión Breguet Nro. 24; piloto, teniente Carlos I. Manni; observador, mecánico de 
avión, Juan Laurencio. 
o Avión Breguet Nro. 12; piloto, teniente César Dugone; observador, sargento 
ayudante, Juan Morris. 
o Avión Breguet Nro. 5; piloto subteniente Lauro A. Lagos; observador, mecánico de 
avión, Juan Luna. 
o Avión Breguet Nro. 8; piloto, sargento 1ro. Miguel Balado; observador, mecánico 
de avión, Domingo Tropea. 
o Avión Breguet Nro. 25; piloto, mayor Antonio Parodi; observador, teniente 
Florentino Piccione. (fuera de formación). 
• Escuadrilla de Exploración: 
o Avión Breguet Nro. 21; piloto y jefe de la escuadrilla el teniente 1ro. Ernesto 
Nazarre, observador, subteniente Rubén M. Barros. 
o Avión Breguet Nro. 3; piloto, teniente Luis Navarro; observador, teniente 1ro. 
Claudio Rosales. 
o Avión Breguet Nro. 7; piloto, Sargento 1ro. Rafael Villalba; observador, mecánico 
Paviotti. 
o Avion Breguet Nro. 5; piloto sargento 1ro. H. Bonfiglioli; observador, teniente 1ro. 
Arturo B. Vilas. 
o Avión Breguet Nro. 19, piloto sargento 1ro. Aniceto Mendez; observador, mecánico 
Del Monte. 
o Avión Breguet Nro. 9; piloto, sargento 1ro. Luis Pascuzzi, observador, subteniente 
Bartolomé Malatesta. 
Durante el trayecto hacia la zona de maniobras, a las 15:30 del día 20 de octubre, se 
comunicó que en las proximidades de Justo Daract aterrizó un avión de caza, piloteado por el 
teniente Bastián, por falla de Magneto, solucionado el problema técnico pudo arribar a destino 
al día siguiente. Los cuatro aviones restantes de la escuadrilla de caza aribaron sin novedad en 
Santa Rosa. 
 A las 16 horas los aviones del teniente Manni y del mayor Parodi debieron recalar en Rufino, 
el primero por ruptura del plano inferior y el segundo por falla de Magneto, en consecuencia, 
llegaron a destino recién el día 22 de octubre al mediodía. Alrededor de las cinco de la tarde 
aterrizaron en Santa Rosa, cuatro de los seis aviones de la escuadrilla de artillería. El Diario de 
 17 
Guerra de la 1° Agrupación precisó que el 23 de octubre “(...) se encuentra presente todo el 
material volante de los diferentes escalones”49. 
A partir del 24 se iniciaron los vuelos de observación de detalle a cargo de aviones Breguet y, 
al mismo tiempo, se efectuaron tomas y recorridos de fotografía. Mientras que el resto del 
personal quedó afectado a la búsqueda de campos de aterrizajes eventuales. 
El Grupo N° 3 de Observación poseía un escalón rodante compuesto por todo el personal, 
armamento, vestuario y equipos al igual que el Grupo N° 1, pero su escalón volante contaba 
con una sola escuadrilla de exploración, integrada por: 
o Avión Breguet N° 1 mayor Vicente Andrada - Jefe del Grupo 3 de Observación - y 1 
oficial observador. 
o Avión Breguet N° 2 teniente Enrique Guntsche –Cmte de la Ella- y 1 oficial observador. 
o Avión Breguet N° 3 sargento 1° Segundo Yubel y mecánico Serafín Ortúzar. 
o Avión Breguet N° 4 sargento 1° Garnica y mecánico Camilo Brezzi. 
o Avión Breguet N° 5 sargento 1° Mario Rocha y mecánico Juan Piñero. 
o Avión Breguet N° 6 sargento Secundino Vargas y mecánico Pablo Candotti. 
El escalón volante estuvo listo para partir el 17 de octubre desde las 7 horas, y un día después 
llegaron a Mendoza cinco aviones, salvo uno que debió aterrizar en Río Cuarto a causa de 
fallas en el motor. 
Además, se disponía de dos aviones Junkers F13 para uso de los árbitros y para el traslado de 
autoridades. 
La orden preparatoria N° 1 para las Grandes Maniobras50 determinó que la primera 
agrupación del Grupo N° 1 de Observación constituida por una Escuadrilla de Observación 
(Artillería) junto a una escuadrilla de Caza y servicios se denominaría: a) escuadrilla de 
Observación de D. 6, y b) escuadrilla de Caza de la D. 6, a la par de pertenecer al partido azul y 
vivaquear en la estación Santa Rosa. 
Por otro lado, la segunda agrupación del Grupo N° 1 de Observación constituida por una Ella. 
de Observación y servicios (Ella. Exploración) se denominaría: a) durante el primer período, 
Ella. de Observación de la D.C. 6, pertenecería al partido colorado y vivaquearía en Campo 
Los Andes, b) durante el segundo período sería la Escuadrilla de Observación de la D. 6, 
pertenecería al partido azul y vivaquearía en la Estación Santa Rosa. 
 
49Archivo del Servicio Histórico del Ejército. Diarios de Guerra. Caja 14. Dirección General de Aeronáutica. 
Comando de la Aviación Militar. Grupo N° 1 de Observación. Diario de Guerra de la 1ª. Agrupación de las 
Grandes Maniobras realizadas en la Provincia de Mendoza durante los meses de Octubre y Noviembre 1927. El 
Palomar. Noviembre 1927. P. 15. 
50 Ídem. P. 5. 
 18 
Finalmente, el grupo N° 3 de Observación constituido por una Ella. de Observación y 
servicios se denominaría Ella. de Observación de la D. 7, integraría el partido colorado y 
vivaquearía en Los Tamarindos, donde se había levantado un aeródromo. 
 En relación a los aeródromos se evaluó la posibilidad de construcción de siete pistas deaterrizaje –entre 600 y 816 metros sobre el nivel del mar-; para ello, se confeccionaron croquis, 
se tuvo en cuenta la naturaleza y el estado del suelo, e incluso los medios de comunicación 
aledaños como caminos, teléfonos y telégrafos51. También se ordenó preparar un grupo 
fotográfico con los aparatos necesarios para el tiraje de documentos (placas y películas) en 
serie, ampliaciones, estudio militar de copias y placas, elaboración de croquis, fichas de 
informe fotográfico, sobres e iluminación móvil52. 
La función de las escuadrillas de observación era llevar a cabo sucesivas incursiones por el 
territorio buscando reconocer al enemigo y regresar sobre propia tropa, con el fin de dejarles 
caer partes sobre la situación, prevenir acerca del adversario a cualquier fracción que viera en 
peligro e indicar al Comando del cual dependieran la situación tanto propia como de los 
contrarios, y para las escuadrillas de caza, la protección de la exploración de la Ella de 
Observación. 
Los aviones eran identificados a través del color, los de observación del partido azul con fajas 
verde oliva y blancas, los del partido colorado quedaron verde oliva; mientras, los de caza 
mantuvieron su color plateado53. 
De acuerdo al Diario de Guerra del Grupo N° 3 de Observación los partes de los aviadores 
iban acompañados, a diferencia de los de las maniobras de 1914, de un croquis y de un informe 
de aviador, que comprendía: el itinerario previsto, el itinerario seguido, la altura de vuelo, la 
misión y los elementos llevados por el avión para el cumplimiento de la misma. 
Ahora bien, hemos seleccionado los días 6 y 7 de noviembre en que todas las divisiones y 
destacamentos se abocaron a la maniobra final. Los azules estaban comandados por el general 
Medina y los colorados por el general Vacarezza. 
El domingo 6 de noviembre ambos partidos deberían avanzar ofensivamente, esta operación 
consideraba que las fuerzas coloradas habían sido obligadas a establecerse en una posición 
atrincherada a fin de detener el avance de los azules, que los iban a atacar, después de algunos 
éxitos parciales de los colorados en su tentativa de avance hacia Mendoza, procedentes del 
 
51Archivo del Servicio Histórico del Ejército. Diarios de Guerra. Caja 14. Dirección General de Aeronáutica 
Grupo N° 3 de Observación. “Diario de Guerra”. Grandes Maniobras en Mendoza 1927. Fojas 6 a 11. 
52Archivo del Servicio Histórico del Ejército. Diarios de Guerra. Caja 14. Dirección General de Aeronáutica. 
Comando de la Aviación Militar. Grupo N° 1 de Observación. Diario de Guerra de la 1ª. Agrupación de las 
Grandes Maniobras realizadas en la Provincia de Mendoza durante los meses de Octubre y Noviembre 1927. El 
Palomar. Noviembre 1927. P. 6. 
53 Ídem. P. 5. 
 19 
Oeste; estos últimos deberían librar la última resistencia, frente al ataque azul cuyo objetivo era 
deshacer el reducto del adversario. 
Recordemos que la información dada por los jefes de escuadrilla a los oficiales observadores 
era: datos sobre el enemigo, situación e intenciones propias, zona a explorar y resultados que se 
desearan obtener; específicamente, la escuadrilla de observación del partido azul había recibido 
la orden de explorar una determinada porción del terreno para constatar la situación de las 
tropas coloradas, señaladas en los alrededores de El Borbollón, como de los refuerzos que 
pudieran concurrir tanto desde el Oeste como desde el Noroeste. 
Además, deberían reconocer sí aparte de los caminos indicados existían otros que pudiesen 
ser aprovechados por el enemigo. Se trabajaba bajo la hipótesis de que el partido azul había 
perdido dos aviones en los enfrentamientos del 5 de noviembre, que lo dejaban en condiciones 
de inferioridad54. 
Las órdenes dadas al Grupo de Observación 3, asignado al Partido Colorado, ordenaba 
explorar desde las 5 horas una porción de terreno comprendida entre líneas férreas con el fin de 
comprobar situación, dirección y dispositivo de avance del enemigo señalado al norte de El 
Pastal. 
A la escuadrilla de Caza, se le asignó la función de proteger la propia exploración aérea e 
impedir la incursión de aviones enemigos en el sector ocupado por las propias tropas55. 
Durante estas maniobras, los distintos elementos aéreos participantes alcanzaron las 660,90 
horas de navegación en 572 vuelos. 56 
Finalizadas las maniobras, el 13 de noviembre el material rodante y el de aviación que desde 
las diversas divisiones había sido enviado a Mendoza, regresaron a sus respectivas bases. A lo 
largo de este día arribó a Paraná la escuadrilla aérea del Grupo N° 3 de Observación. 
Por otro lado, un despacho del mayor Parodi, fechado en Santa Rosa y recibido el 13 en El 
Palomar anunció la partida de los cinco aeroplanos que constituían la escuadrilla de 
exploración a las 5.20, los cuales llegaron sin inconvenientes a las 16.50, luego de una etapa 
intermedia.57. 
 
 
 
 
54Archivo del Servicio Histórico del Ejército. Maniobras Militares 1927. Caja 9. Hipótesis de Guerra Nro. 4. 
Legajo II. Partido Azul. P. 1/Archivo del Servicio Histórico del Ejército. Maniobras Militares 1927. Caja 9. 
Hipótesis de Guerra Nro. 4. Legajo I. Partido Colorado. P. 1. 
55 Archivo del Servicio Histórico del Ejército. Maniobras Militares 1927. Caja 9. Hipótesis de Guerra Nro. 4. 
Legajo II. Partido Azul. Pp. 8 y 9. 
56 Ministerio de Guerra. Memoria del departamento de Guerra presentada al Honorable Congreso Nacional. 
Correspondiente al año 1927-1928. Buenos Aires. 1928. P. 204. 
57 Diario La Nación. 14 nov-1927. P. 5. Col.5. 
 20 
Valorización de la aviación en estas Maniobras 
Para empezar, veremos las dificultades en el enlace entre los comandos y los aeródromos. Los 
primeros no siempre estaban unidos por teléfono con los segundos; esto representaba un 
problema, ya que este sistema de unión fue considerado indispensable, dadas las limitaciones 
de las comunicaciones por radio, por ejemplo, para notificar al aeródromo órdenes con rapidez, 
amplitud y claridad. 
En este sentido, el mayor Pedro Zanni, reconocía que el inconveniente con que se tropezó en 
el desempeño del servicio de árbitros de aviación fue el reducido número de medios de 
comunicación y enlace que a menudo fallaron. Por la característica especial de la aviación, la 
celeridad se imponía el empleo del doble medio de comunicación, líneas telefónicas y 
estaciones de radio, para aprovechar la “oportunidad” de sus informaciones58. 
En el informe del capitán aviador Aníbal M. Barros se reiteraba la dificultad en los medios de 
comunicación y transporte: 
“Es de importancia que para el buen desempeño de la aviación el comandante de las 
tropas tenga comunicación telefónica directa con la Unidad que debe trabajar para lo 
cual debe ordenar el tendido de la línea con anticipación como así también para 
facilitar esto, la pista de aterrizaje debe estar a no más de 30 km”59. 
En segundo lugar, las plazas de aterrizaje de combate no solían encontrarse en las 
proximidades inmediatas de los comandos, debido a las características del terreno; esta 
situación reforzaba aún más la necesidad del enlace por teléfono con el aeródromo. 
Las Memorias han sido elocuentes en este sentido: 
“Las unidades de aviación se vieron obstaculizadas en la cooperación que debían 
prestar a las diversas unidades de maniobras, por no haber contado con los campos 
para aeródromos, pistas de aterrizaje intermedias y de combate, en la cantidad 
indispensable, en virtud de las difíciles características de la zona, para la actuación de 
esta arma, además de la insuficiencia de espacio y deficiente preparación de las que se 
disponían”60. 
La lectura de partes de aviadores nos permitió constatar lo expresado por los árbitros, por 
ejemplo, que la ausencia de una estación radiotelegráfica en los ejercicios de Destacamento, 
 
58 Archivo del Servicio Histórico del Ejército. Maniobras Militares de 1927. Caja8. Grandes Maniobras. 
Servicios de Árbitros. Informe sobre el funcionamiento del servicio de árbitros. Pp. 10 y 11. 
59 Ídem. P. 15. 
60 Ministerio de Guerra. Memoria del departamento de Guerra presentada al Honorable Congreso Nacional. 
Correspondiente al año 1927-1928. Buenos Aires. 1928. P. 203. 
 21 
implicó un excesivo consumo de nafta, teniendo en cuenta la extensión de la región a 
sobrevolar, y la duda a la hora de realizar la señal de terminación del ejercicio para las tropas61. 
En tercer lugar, no todos los Comandos y Unidades poseían los bastidores de identificación 
reglamentarios, por ello debieron reemplazar con sábanas y paños de carpas. En esas 
condiciones el aviador no podía localizar el puesto de comando o perdía mucho tiempo en 
conseguirlo. Esta dificultad también se observó en los partes de aviadores, a saber, el 
observador teniente 1ro. Rocha de la Ella. de Observación del Grupo Nro. 3, informó el 25 de 
octubre: “Tengo la impresión que el ejercicio ha terminado, si es así pongan paños de señales 
sobre el camino (...)“62. 
En cuarto lugar, en relación a los partes de aviadores, si bien habían sido de gran utilidad y 
servido a los comandos de base para sus disposiciones, hubo algunos en que el texto difería del 
croquis que lo acompañaba, en otros, los datos consignados eran ambiguos, e incluso otros 
fueron arrojados faltándoles la indicación de la hora en que se había hecho la observación63. 
También en los reconocimientos sucesivos sobre un mismo objetivo realizado por equipos 
distintos, se arrojaron sobre el comando partes contradictorios. Otro inconveniente fue que 
muchos partes lastrados caían a gran distancia del bastidor y en su búsqueda se perdía 
demasiado tiempo. 
Los árbitros recomendaron hacer mucha práctica de lanzamiento de partes, ya que el sistema 
de describir círculos sobre los puestos de comando para perder altura y arrojar el parte, 
permitía al enemigo situar la ubicación de los comandos observando el avión. Por lo tanto, era 
más conveniente perder altura lejos del comando, paralelamente al frente y continuar, luego de 
arrojar el parte, sin variar altura ni dirección hasta alejarse lo suficiente, aunque muchas veces 
el vuelo en circulo sobre las propias tropas era inevitable para conseguir localizar el puesto de 
comando. 
En quinto lugar, las disposiciones especiales para la aviación de caza no fueron generalmente 
precisas y en algunos casos se omitieron. La limitada cantidad de efectivos de esta especialidad 
obligó a emplearla con economía, asignándole misiones proporcionables a su número. 
Su empleo estaba vinculado directamente con el apoyo a la propia aviación de observación, 
allí donde hubiera mayor interés en comprobar la situación del enemigo, o haciéndola 
intervenir contra la observación aérea del adversario para ocultar los propios movimientos, o 
 
61Archivo del Servicio Histórico del Ejército. Diarios de Guerra. Caja 14. Dirección General de Aeronáutica 
Grupo N° 3 de Observación. “Diario de Guerra”. Grandes Maniobras en Mendoza 1927. Pp. 43-4. 
62Archivo del Servicio Histórico del Ejército. Diarios de Guerra. Caja 14. Dirección General de Aeronáutica 
Grupo N° 3 de Observación. “Diario de Guerra”. Grandes Maniobras en Mendoza 1927. Foja 13. 
63 Archivo del Servicio Histórico del Ejército. Maniobras Militares 1927. Caja 3. Hipótesis de Guerra Nro. 2. 
Legajo I. Partido Colorado. P.18. 
 22 
en aquellas partes del campo de combate donde el Comando de acuerdo a sus planes lo creyera 
mas conveniente. 
Este hecho fue corroborado por la crítica final del general Ricardo Solá: 
“Al considerar la aviación de caza, significó la necesidad que los jefes encaren con un 
criterio claro la forma de utilizarla, ya que cuando las tropas se encuentran como en 
este caso a la distancia de combate, más que una lucha con su similar enemiga, la 
aviación de caza debe contribuir a la misma observación y a impedir que las máquinas 
contrarias puedan ver cualquier movimiento de los que realizaron sus propias tropas 
durante la batalla.”.64 
Por último, los árbitros hicieron notar que la aviación en las maniobras debía ajustarse en sus 
vuelos a las circunstancias de un caso real, dado que los aviadores normalmente volaban en 
forma continuada sobre el enemigo, a alturas muy inferiores, sin tomar en consideración el 
efecto de las armas antiaéreas. No obstante, no se negó la posibilidad de realizar este tipo de 
vuelo, cuando fuese necesario para el cumplimiento de la misión, por ejemplo, para comprobar 
un dato sobre el enemigo, pero una vez conseguido su propósito, se recomendaba tomar mayor 
altura para escapar del tiro antiaéreo65. 
 
Legado al medio civil 
Como un tema general destacamos que parte de las obras realizadas para las maniobras 
fueron dejadas en beneficio de la provincia de Mendoza, tal como puentes sobre arroyos y 
canales, reparaciones de caminos, tendido de líneas telefónicas, mediciones de bases 
geodésicas, levantamientos topográficos66, análisis de minerales e instalación de numerosas 
estaciones de monta de equinos para el servicio público. Al mismo tiempo, la Dirección 
General de Aeronáutica colaboró ampliamente con la aviación civil67. 
 Además, en paralelo a las maniobras del 1927 tuvo lugar en Córdoba el Primer Congreso de 
Aeronáutica, el cual fue organizado por el Aero Club local y patrocinado por la Universidad de 
Córdoba; entre los delegados asistentes en representación del Poder Ejecutivo Nacional 
concurrió el Teniente Coronel Jorge Crespo, por el Servicio Aeronáutico Naval el Capitán de 
 
64 Diario La Nación. 9-nov-1927. P. 7. Col.4. 
65 Archivo del Servicio Histórico del Ejército. Maniobras Militares de 1927. Caja 8. Grandes Maniobras. 
Servicios de Árbitros. Informe sobre el funcionamiento del servicio de árbitros. Pp. 34 - 37. 
66 Se destaca la labor realizada por el Instituto Geográfico Militar que trazó en plena Cordillera el mapa militar de 
2.500.000 hectáreas de terreno, adoptando la proyección Gauss-Krüeger, y preparando mapas militares en 
terrenos casi desiertos, con detalles y puntos de referencia comparables a los mejores mapas militares de 
levantamiento regular. Diario La Nación. 30-oct-1927. P. 7. Col.3-4. 
67 Ministerio de Guerra. Memoria del departamento de Guerra presentada al Honorable Congreso Nacional. 
Correspondiente al año 1927-1928. Buenos Aires. 1928. P. XXXIII. 
 23 
Fragata Ricardo Fitzsimon, y por la Dirección General de Aeronáutica Pedro Zanni68. Esto 
demostró el interés despertado por la aviación en la sociedad civil en esta etapa. 
 
CONCLUSIONES 
La participación de la quinta arma en maniobras generales a partir de 1914, testimonió como 
la inclusión de la aviación fue uno de los factores que motorizó la profesionalización del 
Ejército Argentino. Este proceso se contextualizó en una tendencia previa a la valorización del 
avión como un elemento indispensable para las acciones de guerra. 
Ya circulaban entonces artículos entre el público, por ejemplo, en la Revista Militar de 1911, 
el Teniente 1° Aníbal Brihuega expresaba: “(...)Facilitar los medios de perfeccionamiento 
para nuestro ejército es un deber para todos los que forman parte de él, y el aeroplano, aún en 
su estado actual, es un progreso necesario a la institución armada”69. 
El primer paso fue la inserción de aeroplanos en los ejercicios de Regimiento realizados en 
Carmen de Areco cuyos resultados prometedores decidieron la colaboración permanente de la 
aviación en las futuras campañas de tiro 
 En cuanto a las Maniobras de abril de 1914, podemos sostener que representaron para el 
Ejército, el mayor esfuerzo realizado en bien de su instrucción hasta esa fecha, consideradas así 
desde el punto de vista de las dificultades que en ellas se presentaron, se evidenció la capacidad 
castrense para la vida de campaña. 
Por ende, la incorporación de la aviación demostró que ésta se hallaba a la altura de lascircunstancias, cuando se efectuaron vuelos de observación y los cuatro aparatos allí utilizados, 
desplegaron una intensa actividad colaborando eficazmente con el alto comando de las 
maniobras. 
Sin embargo, se presentaron diversos problemas durante el desarrollo de estas prácticas. En 
primer lugar, no se pudo asegurar el normal abastecimiento de combustible para los aviones. 
Por otro lado, no se llevó a cabo un análisis de las zonas donde los aeroplanos realizarían su 
tarea de despegue y aterrizaje, lo cual acarreó peligros tanto para las personas como para el 
material. 
Las condiciones climáticas a su vez repercutieron en forma negativa en las máquinas, en 
particular las filtraciones que se produjeron en sus alas y hélices. 
Las falencias enumeradas pudieron ser observadas a través de la participación en maniobras, 
y su superación fue el desafió permanente de la quinta arma. Al respecto la opinión del 
Ministro de Guerra, general Gregorio Vélez reafirma lo expresado: 
 
68 Diario La Nación. 10-nov-1927. P. 6. 
69 Revista Militar. Año X. Nro. 227. Nov. 1911. P. 1000. 
 24 
“Yo declaro, (...) que estas maniobras han dejado más enseñanza de las que se tuvieron 
en vista al proyectarlas, por la suma de aprendizaje que se desprende de situaciones 
que se asemejan a la guerra. (...) se han cometido (errores) , y muchos ; pero es que las 
maniobras son, precisamente, para eso; para provocar y corregir los errores durante 
la paz, cuando los errores no cuestan sangre; pues en la guerra, esos errores son 
irreparables. Es por esto, (...) que no hay nación que tenga la pretensión de poseer un 
ejército, que deje de hacer maniobras indefectiblemente todos los años”70. 
Ahora, al situarnos trece años después verificamos que la adopción de nuevas tecnologías a lo 
largo de las Maniobras desplegadas en este período confirmó a la aviación como un elemento 
indispensable para un Ejército moderno. 
Aparecen así dos diferencias claves entre las maniobras estudiadas: en la última las flotillas se 
encontraban mejor constituidas, y los aeroplanos no debieron ser transportados por tierra. 
No obstante, un examen específico de la intervención de los elementos aéreos en las 
maniobras del ´27 revela mayores complejidades, y al mismo tiempo la persistencia de ciertos 
problemas. En relación al primer aspecto, hallamos la preparación más detallada de las 
operaciones, plasmada en análisis del terreno para levantar aeródromos, la construcción de 
hangares, la pintura para diferenciar los aviones de distinto partido o función, la utilización del 
Servicio de Árbitros aéreos y de la aviación de caza, así como un uso más sistemático de la 
fotografía aérea. 
En lo tocante al segundo aspecto, estas maniobras permitieron detectar la falta de enlace entre 
comandos y aeródromos tanto por la escasez de los medios de comunicación así como por la 
lejanía de las plazas de aterrizaje de combate; el uso de banderolas inadecuadas; el problemas 
con los partes ya sea en su redacción o en su lanzamiento; y varios casos de aviones averiados 
en particular por falla de magneto71. 
A estos temas se le sumó la falta de precisión en las disposiciones para la aviación de caza y 
la falta de interiorización de los aviadores para ajustarse a un caso real de guerra. 
Pasando al desempeño del personal de vuelo, las Memorias de Guerra señalan: 
 “(...) Si bien, se notaron pequeñas deficiencias en el rendimiento militar de los 
oficiales alumnos, las que en su totalidad han sido motivados por haber sido reducido 
al mínimo su entrenamiento, como consecuencia del número reducido de aviones y 
combustible, es necesario hacer resaltar el espíritu de emulación y de sacrificio que ha 
 
70 Congreso Nacional. Diario de Sesiones de la Cámara de Diputados. Año 1914. Tomo I. P. 595 
71 Aparte de los casos ya citados podemos encontrar otro en un parte del aviador Teniente Héctor Grisolía del 25 
de octubre de 1927. Archivo del Servicio Histórico del Ejército. Diarios de Guerra. Caja 14. Dirección General de 
Aeronáutica Grupo N° 3 de Observación. “Diario de Guerra”. Grandes Maniobras en Mendoza 1927.P. 45. 
 25 
caracterizado a todo el personal navegante, así como el entusiasmo puesto de 
manifiesto para responder a las exigencias de los Comandos”72. 
Por último, en el período estudiado entre las diversas aplicaciones de la aeronáutica a los 
fines militares, resaltamos la función de exploración representó el primer factor en la 
integración de la aviación con los demás elementos y servicios bélicos. En efecto, las dos 
maniobras generales evaluadas en el presente trabajo demuestran la dedicación prácticamente 
exclusiva de los aviones a misiones de reconocimiento. 
Esta aseveración quedó reforzada por el general Anibal J. Vernengo, quien en uno de sus 
juicios operativos sobre la Maniobras del ´27 evaluó: “(...) la caballería complementada con la 
aviación, seguirá siendo el ojo del ejército hasta que, con el andar del tiempo y sus progresos, 
la última esté en condiciones de reemplazarla ampliamente”73. 
A modo de cierre sí nos centramos en la cantidad y las horas de vuelo, e incluso en el 
kilometraje recorrido por año en el período analizado, encontramos un aumento sostenido en 
estas tres variables pese a la existencia de altibajos. Mas específicamente, en 1927 se 
produjeron picos en la cantidad de horas de vuelo y de kilómetros recorridos, más allá de que 
en el número de vuelos este año haya sido superado por los datos de 1924 y de 192674. Estos 
datos exponen el progresivo desarrollo de la aviación militar a lo largo de esta etapa, y el 
impacto de la participación de esta arma en las Maniobras Generales. 
Los hombres que participaron en el surgimiento de la denominada quinta arma demostraron 
de esta manera poseer capacidad de adaptación y resolución de situaciones adversas, entre ellas 
se contaba la carencia de presupuesto, así como la sobreutilización de los equipos. Estos 
problemas permanecieron presentes en el horizonte histórico del desarrollo de la aviación en 
nuestro país; no obstante, al finalizar la década del 20´, se extendió la creencia en la 
importancia del desarrollo de técnicas aeronáuticas militares. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
72 Ministerio de Guerra. Memoria del departamento de Guerra presentada al Honorable Congreso Nacional. 
Correspondiente al año 1927-1928. Buenos Aires. 1928. Pp. 203.4. 
73Revista Militar. Año XXVII. Nro. 323. Diciembre/1927. P. 1543-4. 
74 Ministerio de Guerra. Memoria del departamento de Guerra presentada al Honorable Congreso Nacional. 
Correspondiente al año 1927-1928. Buenos Aires. 1928.Véase anexos I, II y III. 
 26 
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 27 
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