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AGA DIGITAL
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EL CONOCIMIENTO ES EL PODER
Crnl. EMC Avc. Roberto Salazar C.
DIRECTOR ACADEMIA DE 
GUERRA AÉREA
PRESIDENTE COMITÉ EDITORIAL
 
Tcrn. EM. Avc. Rodrigo Pantoja C. 
SUBDIRECTOR ACADEMIA DE 
GUERRA AÉREA
Tcrn. EMT. Avc. Pablo Donoso M.
JEFE DPTO. ACADÉMICO AGA.
Mayo. Plto. Avc. Hernán Soberón V.
JEFE DPTO. SEGUIMIENTO 
Y EVALUACIÓN ACADÉMICA
Capt. Plto. Avc. Fernando Espinoza E. 
COORDINACIÓN GENERAL
SPNR. Ing. Patricia Peñafiel R.
DISEÑO Y DIAGRAMACIÓN
COLABORACIÓN
Sgop. Tec. Avc. William Panchi C.
Todos los derechos Reservados
Académia de Guerra Aérea 2023
AGA DIGITAL es un espacio para incentivar el desarrollo 
doctrinario, cultura organizacional y pensamiento 
sistémico en los Oficiales de la Fuerza Aérea Ecuatoriana. 
Su publicación es trimestral, exclusivamente en formato 
on-line. Las expresiones y opiniones vertidas en esta 
publicación, son propias de los autores y no representan 
una perspectiva institucional de la Fuerza Aérea 
Ecuatoriana y sus Unidades Orgánicas.
COMITÉ 
EDITORIAL
Revista AGA DIGITAL
Academia de Guerra Aérea 
Av. La Prensa y Carlos Quinto. Quito-Ecuador
e-mail: agapublicaciones@fae.mil.ec
https://coed.mil.ec/eva/aga/user/agadigital
F A
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EL CONOCIMIENTO ES EL PODER
INDICE
PÁG.
07
PÁG.
17
PÁG.
24
PÁG.
33
PÁG.
45
PÁG.
61
IMPLEMENTACIÓN DE UN SENSOR ELECTRO-
ÓPTICO EN ELAVIÓN TWIN OTTER FAE PARA EL 
FORTALECIMIENTO DE LACAPACIDAD ESTRATÉGICA 
DE VIGILANCIA.
Autores: Gustavo León1, Víctor Enríquez1, Franklin W. 
Salazar2, Julio F. Guallo3, Fernando Urrutia2, Jorge Buele2, 
LA IMPORTANCIA DE LAS RELACIONES CÍVICO-
MILITARES, EN LA SEGURIDAD Y DEFENSA DEL ESTADO.
Autores: Teniente coronel EMT. AVC. Víctor Xavier 
Enríquez Champutiz
PILOT TRAINING PROGRAM AT THE MILITARY AVIATION
SCHOOL IN SALINAS 
Autores: Marisol Gutiérrez Santos , Hernán Soberón 
Villacrés, Miguel Intriago Jaya, and Anthony España 
Taco 
DIAGNÓSTICO DE LA INTELIGENCIA EMOCIONAL EN LA 
TOMA DE DECISIONES AERONÁUTICAS EN LOS PILOTOS 
OPERATIVOS DE LA FUERZA AÉREA ECUATORIANA Y 
PROPUESTA DE PLAN DE ACCIÓN
Autores: Teniente Coronel EM Avc. Jorge Salazar, Dr. 
Guido René Enríquez Bravo
PROPUESTA DE UNA METODOLOGÍA PARA LA 
PLANIFICACIÓN DE MANTENIMIENTO Y SU INCIDENCIA 
EN LA DISPONIBILIDAD DE LAS AERONAVES DE 
TRANSPORTE PESADO DEL ALA NRO. 11.
CASO DE ESTUDIO BOEING 737-200 FAE630” 
Autores: Mayo. Teniente Coronel EMT. Marcos Xavier 
Bonilla González, Teniente Coronel EMT. Pablo Iván 
Donoso Mediavilla
Presidente de la República, Dr. Rodrigo Borja 
Cevallos, impone la condecoración Abdón Calderón 
de Primera Clase al señor Tcrn. EM. Avc. Edmundo 
Baquero Madera quien obtuvo la primera antigüedad 
en el XIV Curso de Comando y Estado Mayor de la 
Academia de Guerra Aérea”.
F A E
ARTÍCULO 1
ARTÍCULO 2
ARTÍCULO 3
ARTÍCULO 4
ARTÍCULO 5
GALERIA HISTÓRICA
AGA DIGITAL
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EL CONOCIMIENTO ES EL PODER
AGA DIGITAL
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Roberto Salazar C.
CRNL. EMC. AVC.
Director Academia de Guerra Aérea
Es un honor presentar la segunda edición 
de la revista digital de la Academia de Guerra 
Aérea, dedicada al personal militar y civil, 
entusiastas todos del conocimiento y la 
innovación en el ámbito militar y aeronáutico. 
Siendo la tarea fundamental de los 
centinelas del aire, la vigilancia y control del 
espacio aéreo nacional y comprendiendo 
que la vida del oficial de la Fuerza Aérea es 
un proceso continuo de aprendizaje que, en 
forma permanente, pasa por las diferentes 
etapas de formación, perfeccionamiento 
y especialización, esta Academia con sus 
alumnos reflexiona en torno a la seguridad y 
defensa que, durante la última década, han 
mutado considerablemente y de manera 
multiescalar (global, regional, local); escenario 
en el cual, el concepto de seguridad, en cuanto 
a su categoría analítica, ha evolucionado desde 
posiciones epistémicas y metodológicas 
dogmáticas a otras más abiertas e integrales, 
lo que ha legitimado una mirada diferente de 
los estudios críticos de seguridad y haciendo 
que las concepciones tradicionales de la 
amenaza estrictamente militar den paso a 
otras dimensiones, con la asignación de tareas 
extra constitucionales a las Fuerzas Armadas. 
Hoy con claridad meridiana entendemos 
que nos enfrentamos a escenarios 
innegablemente distintos, las amenazas 
definitivamente no son las mismas, 
algunas se han transformado y otras se 
potencializaron. Fenómenos como la 
globalización han generado cambios en 
las relaciones internacionales, donde las 
posibilidades de enfrentamientos bélicos 
se han reducido, pero, por otro lado, los 
factores que amenazan la seguridad del 
estado se han incrementado de manera 
vertiginosa. 
En este contexto, debemos encauzar el 
escenario propicio para la discusión y el 
aprendizaje, que refleje el entusiasmo 
y dedicación de los alumnos, que 
explorando en cuerpo y alma los asuntos 
de las operaciones, logística, personal, 
comunicaciones, guerra electrónica y de las 
demás áreas de conocimiento, presentan 
artículos con propuestas de solución a los 
problemas existentes. 
Presentamos la segunda edición de la 
Revista Digital de la Academia de Guerra 
Aérea, muestra clara del compromiso de los 
señores oficiales alumnos, razón de ser de 
este instituto de perfeccionamiento, que 
mantienen una búsqueda permanente 
de la excelencia académica, para 
fortalecer su capacidad de trabajar en 
equipo, su pensamiento analítico, crítico, 
argumentado y prospectivo. Recuerden 
entonces que ustedes, ahora y aquí, son 
los actores principales y que mañana, si 
ustedes así lo deciden, serán los líderes que 
nuestra institución necesita para enfrentar 
los demandantes retos del futuro.
PRÓLOGO
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EL CONOCIMIENTO ES EL PODER
ARTÍCULOS
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EL CONOCIMIENTO ES EL PODER
IMPLEMENTACIÓN DE UN SENSOR ELECTRO-ÓPTICO EN EL 
AVIÓN TWIN OTTER FAE PARA EL FORTALECIMIENTO DE LA 
CAPACIDAD ESTRATÉGICA DE VIGILANCIA
ARTÍCULO Nro. 1
Gustavo León1, Víctor Enríquez1, Franklin W. Salazar2, Julio F. 
Guallo3, Fernando Urrutia2, Jorge Buele2,4
RESUMEN
Este trabajo de investigación busca estimar la posición y la orientación(Actitud de un avión) de las aeronaves de la Fuerza Aérea durante el cumplimiento de las diferentes misiones de 
vuelo que esta organización realiza, para esto se estudia la posibilidad de emplear diferentes 
modelos matemáticos entre los cuales destacan las matrices de traslación y rotación, conversión 
de coordenadas Geográficas a UTM, regresiones polinomiales, cálculo del error cuadrático 
medio, y la definición de derivada; La información necesaria para el empleo de mencionados 
modelos es recopilada a través de componentes electrónicos que deberán ser instalados en 
las aeronaves objeto de análisis, una vez finalizada la misión de vuelo la información recopilada 
es procesada y presentada gráficamente a través de MatLab lo cual permitirá un análisis y 
evaluación del desempeño de la misión de vuelo, este análisis es previsto para luego ser 
implementado en plataformas de realidad virtual como Unity. 
PALABRAS CLAVE: 
Análisis aerodinámico; Sensor electro-óptico; Resistencia mecánica; Simulación por 
computador.
Implementation of an Electro-optical Sensor in the Twin Otter FAE Plane for the Strengthening 
of the Strategic Surveillance Capacity
ABSTRACT:
In this research work, a feasibility study is presented in order to install an electro-optical sensor on 
the Twin Otter DHC-6 aircraft of the Ecuadorian Air Force, to strengthen the strategic capacity of 
surveillance, reconnaissance and intelligence. The study took into consideration the limitations 
and restrictions inherent to the aircraft, which is why it was decided to make a temporary, 
non-invasive and easy to assemble installation. For the study of affectation, the aerodynamic, 
structural analysis, loads, weight and balance were considered. Mechanical components and 
a fairing have been designed in composite materials, so that the sensor attachment is safe 
and has an aerodynamicsurface that reduces the drag coefficient generated. To validate this 
prototype, a comparison of the aircraft in its normal state with respect to the adhesion of this 
device is made through tests and simulations.
 
Keywords: Aerodynamic analysis; Electro-optical sensor; Mechanical strength; Computer 
simulation.
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EL CONOCIMIENTO ES EL PODER
INTRODUCCIÓN
La aviación militar en el Ecuador inicia su historia casi un centenario, que con un 
sólido desarrollo institucional ha obtenido méritos nacionales e internacionales. Tras la 
implementación de la primera Escuela Militar de Aviación logra un desarrollo institucional 
valioso, lo cual la lleva a ser una de las pocas instituciones en Sudamérica que ha participado 
en combates en el aire (Loya et al., 2019). La Fuerza Aérea Ecuatoriana (FAE) al pertenecer 
a las Fuerzas Armadas (FFAA), cumple un papel importante en el ámbito militar y en el 
control del espacio aéreo (Mediavilla & Vélez, 2018). En la actualidad una de las necesidades 
de la FAE, es tener una plataforma aérea con un sistema de vigilancia y reconocimiento 
que le permita controlar zonas de conflicto y narcotráfico, específicamente en la frontera 
norte del país (Castillo, Vásquez, Ramírez & Carrillo, 2016) (Medina-Pazmiño, Jara-Olmedo, 
Tasiguano-Pozo & Lavín, 2018). Así como también contribuir con información en tiempo real 
para la toma de decisiones, tanto en operaciones militares como para la gestión de riesgos y 
desastres naturales (Jara-Olmedo, Medina-Pazmiño, Galarza, Silva, Galarza & Naranjo, 2018).
De esta forma se evidencia la necesidad de desarrollo e innovación tecnológica, que 
permite el avance de la ciencia en el ámbito aéreo (Zeng et al., 2017) (Shari, Aziz, Sarbani
& Ali, 2015). El Centro de Investigación y Desarrollo de la Fuerza Aérea Ecuatoriana (CIDFAE), 
elabora constantemente proyectos de investigación en la búsqueda del desarrollo de 
prototipos para aviones tripulados y no tripulados (UAV) (Cruz, Meneses, Aguilar & Andrade-
Miranda, 2019). Una de estas líneas tiene como objetivo el diseñar y construir sensores 
electrópticos con un alto valor agregado nacional, para lo cual enfoca su modelo de 
gestión en trabajos conjuntos de investigación con la academia (Medina- Pazmiño, Jara-
Olmedo & Valencia-Redrován, 2016). Se debe tomar en cuenta que, a pesar de ya contar 
con estos sensores, es necesario un estudio complementario que determine la factibilidad 
de su instalación. La colocación de estos sensores externos se debe realizar de una manera 
segura y confiable, teniendo en cuenta que las aeronaves militares no fueron diseñadas 
para este fin (Su et al., 2018). Es por ello que se requiere de estudios que determinen el 
correcto desempeño de la nave durante una misión de vuelo de vigilancia y reconocimiento, 
teniendo un elemento externo en su estructura física (Mahmoud, Xu & Xu, 2016).
Los estudios previos en la etapa de diseño son de gran relevancia como se muestra en (Jara-
Olmedo, Medina-Pazmiño, Mesías, Araujo-Villaroel, Aguilar & Pardo, 2018). En este trabajo 
se adapta una sensor electro-óptico/infrarrojo diseñado y desarrollado por el CIDFAE, para 
un avión no tripulado (UAV por sus siglas en inglés), con el objetivo de detectar tráfico, 
realizar vigilancia de reconocimiento y la adquisición de blancos de oportunidad. Aquí se 
presenta una línea base para considerar la factibilidad para la implementación de este tipo 
de cámaras en otras aeronaves. En tal contexto en este artículo, se presenta la afectación 
estructural de la aeronave a integrarse un sensor electro-óptico a su fuselaje. Como caso 
de estudio se ha utilizado la aeronave Twin Otter DHC-6, en la cual se pretende predecir su 
comportamiento desde el punto de vista mecánico y aerodinámico. El análisis matemático 
del factor de seguridad que poseen las uniones atornilladas para sujetar el dispositivo es 
también desarrollado. Paralelamente se realiza un estudio de peso y balance obligatorio por 
la modificación estructural experimentada, que, aunque sea de un peso casi despreciable 
con relación al peso de la aeronave debe ser evaluada. La validación de esta propuesta se 
establece mediante la comparativa de la incidencia que tiene la instalación del equipo 
externo con respecto de una configuración en vacío, mediante las simulaciones y pruebas 
respectivas.
Este artículo se organiza de la siguiente manera: la introducción en la sección 1, en la sección 
2 se muestra el análisis de afectación aerodinámica. En la sección 3 se presenta el análisis 
estructural. Los resultados de las pruebas experimentales realizadas y las conclusiones se 
describen en las secciones 4 y 5 respectivamente.
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EL CONOCIMIENTO ES EL PODER
 ANÁLISIS DE AFECTACIÓN AERODINÁMICA
En la Figura 1 se puede apreciar el diagrama general de la aeronave Twin Otter DHC-6 
serie 300, perteneciente al Ala de Transportes Nro. 11 de la FAE. Al realizar una inspección 
integral se determina que en la parte ventral del avión existe una tapa de revisión con 
acceso al interior, lo cual facilita la colocación del sensor electróptico SEO-D1. El diseño de 
la estructura que sujeta el sensor en el fuselaje, siguiendo la curvatura del fuselaje y la 
ubicación de la torreta de manera horizontal, se realiza mediante un software CAD, como 
se ilustra en la Figura 2.
 En este diseño se efectúa al análisis de afectación aerodinámica, para lo cual se dibujó el 
modelo de la aeronave Twin Otter en 3D, en base a las dimensiones reales que establece 
el fabricante en sus manuales1 (tomando en consideración el perfil alar del avión) y los 
escenarios de simulación se muestran en la Tabla 1. Posterior a ello, se realiza un análisis 
CFD (Computational Fluid Dynamics en inglés) con diferentes escenarios de simulación, 
Figura 1 – Diagrama general de la aeronave Twin Otter DHC-6 serie 300: 
Ubicación del sensor SEO-D1 (290 in). 
 Figura 2 – Dimensiones del carenado.
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EL CONOCIMIENTO ES EL PODER
que podrían suscitarse durante la operación y son relevantes. En cada escenario se realiza 
una simulación con la aeronave limpia (sin SEO-D1) y otra con la instalación del sistema. 
Una vez determinado el porcentaje de afectación en cada escenario, se escogió la fuerza 
de drag (eje longitudinal) de mayor valor para realizar un cálculo de la resistencia de 
los tornillos elegidos, que se sujetan al fuselaje de la aeronave y establecer un factor de 
seguridad.cto y nivelado.
Finalmente se realiza un análisis de peso y balance, en vista que la aeronave sufrirá 
la inclusión de un sistema para lo cual no fue considerada dentro de la sumatoria de 
momentos en el eje longitudinal. Dicho estudio se desarrolló en base a las gráficas de
1 https://www.vikingair.com/customer-support/technical-publications?page=28 
límites de centro de gravedad dadas por el fabricante, estableciendo el nuevo centro de 
gravedad, tomando en cuenta el peso de todo el sistema (sensor, estructura, computadora, 
batería, etc.), con referencia al datum del avión.
Mallado
La calidad de mallado es uno de los parámetros que influyen en los resultados de las 
simulaciones, ya que a partir de ello se crean los nodos para el análisis CFD de elementos 
finitos de la simulación. Para el modelo planteado, se diseñó una malla basada en la 
curvatura con un grado de refinamiento inicial igual a tres. Su composición se aprecia en 
la Figura 3 en la que se puede observar en escala de colores el nivel de refinamiento. El 
refinamiento máximo establecido para este análisis fue de seis, y la calidad de mallado 
varió acorde a la ubicación en la aeronave; utilizando la malla más densa en los lugares 
más complejos de la curvatura del modelo CAD de la aeronave.
Tabla 1 – Escenarios de simulación aerodinámica
Figura 3 – Mallado del avión Twin Otter DHC-6.
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EL CONOCIMIENTO ES EL PODER
Simulación
En la Figura 4 se pueden observar los resultados de la simulación en una configuración 
de aterrizaje sinel sensor electróptico SEO-D1, las líneas de fluido corresponden a un 
cambio de presión como consecuencia del impacto del aire sobre el fuselaje en la posición 
de descenso.
En la Figura 5 se observa cómo se orientan las líneas de fluido sobre el carenado, diseñado 
para reducir la fuerza de drag del sensor electróptico, que se instalará en la parte exterior 
del avión. 
Figura 4 – Líneas de fluido en aterrizaje.
Figura 5 – Líneas de fluido sobre el carenado.
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EL CONOCIMIENTO ES EL PODER
ANÁLISIS ESTRUCTURAL
Estudio de carga en los tornillos
Para este tipo de estudio, se requiere realizar un contraste estructural para establecer si 
los elementos tendrán la resistencia requerida al realizar tareas de vigilancia y exploración. 
Para determinar si la unión atornillada sometida a los esfuerzos cortantes y resistentes a 
tracción simultáneos es correcta, se utilizó la fórmula descrita en (1). Dichas fórmulas se 
utilizaron para incluir cargas axiales y transversales de manera simultanea de acuerdo a 
los factores de carga de un escenario en vuelo. De esta manera se consigue un resultado 
más conservador en el diseño, a pesar de no presentar un análisis tan exhaustivo.
Donde;
F
v
, 
Ed
 : Fuerza cortante (perpendicular al eje del tornillo).
F
v
, 
Rd
 : Fuerza resistente a cortante.
F
t
 , 
Ed
 : Fuerza axial, (paralela al eje del tornillo) es el peso exterior que soporta los tornillos.
F
t
 , 
Rd
 : Fuerza resistente a tracción.
La fuerza cortante se la obtuvo encontrando el módulo del vector resultante entre la 
fuerza longitudinal ( F
L
 ) y transversal ( F
T
 ) que actúa sobre el carenado en una de las fases 
de vuelo críticas, como se describe en (2). Se tomaron los valores en el escenario de un 
vuelo crucero, como un efecto del impacto del aire sobre esa superficie y que idealmente 
se transmite de forma equitativa a la unión atornillada.
La fuerza resistente a cortante de la unión, para el tipo de tornillo empleado (NAS 517-
3-9) sujeto al análisis está dada por la expresión mostrada en (3).
Donde;
 
F
ub
 : Resistencia última a tensión del tornillo.
A
S
 : Área resistente a tracción del tornillo.
γ Mb : Coeficiente parcial de seguridad.
En cuanto al coeficiente parcial de seguridad se lo estimó en 1,25. Además, como la 
sujeción del sensor electro-óptico SEO-D1 se ajusta a 8 tornillos, la resistencia total de la 
unión atornillada se calculó multiplicando la expresión expresada en (3) por el número de 
tornillos empleados (N). Entonces se tiene (4):
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EL CONOCIMIENTO ES EL PODER
Para la fuerza resistente a tracción de la unión para el tipo de tornillo empleado (NAS
517-3-9) sujeto al análisis, se tiene la expresión de (5).
Una vez obtenidos los datos de la fuerza resistente a cortante y de la fuerza resistente 
a tracción de la unión atornillada, se procede a calcular si los esfuerzos provocados por 
las fuerzas tangentes y axiales que sufre el tornillo de manera simultánea. Los valores 
obtenidos en (2), (4) y (5) se reemplazan en (1) para verificar que se cumplen con las 
condiciones iniciales y reemplazando se obtiene lo siguiente.
Con esta expresión se pudo determinar que la unión atornillada propuesta fácilmente 
soportaría el tipo de cargas analizadas.
RESULTADOS EXPERIMENTALES
En la Tabla 2 se presenta un cuadro resumen de los resultados de cada escenario de 
simulación en el eje longitudinal con su respectivo porcentaje de variación, con relación a 
una configuración de la nave limpia.
De la misma manera, se visualiza en la Tabla 3 un cuadro resumen de los resultados 
de cada escenario de simulación en el eje trasversal con su respectivo porcentaje de 
variación, con relación a una configuración de la nave limpia.
Estudio de peso y balance
Para el análisis de peso y balance del avión Twin Otter DHC-6, concibe la afectación
longitudinal y se toma en cuenta los datos descritos en la tabla 42.
2 http://www.anac.gob.ar/anac/web/uploads/normativa/reglamentacion/advertencias/
adv080dag.pdf 
Tabla 2 – Resultados en el eje longitudinal
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EL CONOCIMIENTO ES EL PODER
Cálculo teórico del % CG
La aeronave objeto del estudio tiene un peso en vacío de fábrica de 7440 lb y por defecto 
se encuentra ubicado en el punto medio del intervalo del centro de gravedad (CG) 
permisible, es decir al 28% de la cuerda aerodinámica media (MAC), que representa una 
distancia de 210,08 in, medidos desde el datum colocado por el fabricante3.
Los límites del centro de gravedad de la aeronave oscilan entre el 20% y 36%, el valor 
medio entre estos dos valores mínimos y máximos corresponde a un valor del 28%, que 
representa un brazo de palanca (ARM) medido desde el datum de 210,08 in. Se realizaron 
los cálculos para la sumatoria de momentos con la aeronave en vacío, tomando en 
consideración el peso de todo el sistema (interno y externo) se presentan en la Tabla
5 y el cálculo del CG en (6).
3 https://www.scribd.com/document/358542710/c-twin-otter-dhc-6-flight-manual-pdf
Tabla 4 – Análisis de peso y balance de la aeronave.
Tabla 5 – Análisis de peso y balance de la aeronave.
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EL CONOCIMIENTO ES EL PODER
Cabe considerar, que la instalación del sensor electro-óptico provoca un movimiento 
en el centro de gravedad hacia la derecha, dicha variación se calcula en (7), mediante la 
diferencia del CG inicial con la aeronave en vacío y el nuevo CG.
Este valor permite interpretar que el CG se movió aproximadamente 0,29 in hacia la 
derecha debido a la instalación del sensor. Además, este valor puede ser expresado como 
un porcentaje del MAC tomando como referencia que la longitud total del MAC es 78 in, 
con lo cual se tiene un desplazamiento del 0,37%.
Límites del CG
Con los parámetros encontrados en la sección anterior, se procedió a evaluar a la aeronave 
DHC-6 Twin Otter de la Fuerza Aérea Ecuatoriana, revisando los últimos reportes de peso 
y balance, a fin de que se encuentren dentro de los límites establecidos por el fabricante2. 
Por tanto, la instalación del sensor electro-óptico SEO-D1 tomando en cuenta los cálculos 
de las secciones anteriores, se presenta como resumen en la Tabla 6.
 
CONCLUSIONES
A través de este estudio, se constató la factibilidad para adecuar un sensor electróptico en el 
avión TWIN OTTER DHC-6 serie 300, que dispone la Fuerza Aérea Ecuatoriana. En el caso del 
estudio aerodinámico por elementos finitos, este determinó que la instalación del sensor 
electróptico SEO-D1, tiene una afectación que oscila entre 0.49% y 10%, siendo principalmente 
la etapa de aterrizaje la más crítica dentro de la operación de la aeronave.
Además, el estudio de carga en los tornillos, determinó que estos fácilmente soportarán todas 
las cargas de vuelo o cargas dinámicas, y mucho más las cargas estáticas. El análisis de peso y 
balance del avión, debido a una modificación estructural y al incremento de
27 lbs de peso a una distancia de 290 pulgadas, provoca que el centro de gravedad se mueva 
hacia la derecha en un porcentaje de 0,37%. Por tanto y en base a los análisis realizados, se 
puede asegurar que los componentes mecánicos que fueron diseñados para la instalación del 
SEO-D1 se acoplan de una manera eficiente en la aeronave. 
La elaboración de este trabajo constituye una base para la obtención del certificado de 
aeronavegabilidad por parte de los órganos correspondientes dentro de la Fuerza Aérea. 
Esto faculta a la institución la operabilidad de un sistema de vigilancia y reconocimiento con 
tecnología propia que fortalezca la capacidad estratégica de vigilancia y reconocimiento en 
el Ecuador.
Tabla 6 – Tabla referencial de parámetros
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EL CONOCIMIENTO ES EL PODER
REFERENCIAS
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EL CONOCIMIENTO ES EL PODER
ARTÍCULO Nro. 2
Teniente coronel EMT. AVC. Víctor Xavier Enríquez Champutiz
LA IMPORTANCIA DE LAS RELACIONES CÍVICO-MILITARES, EN LA 
SEGURIDAD Y DEFENSA DEL ESTADO.
INTRODUCCIÓN
A propósito de las protestas sociales convocadas y recapitulando los bochornosos acontecimientos vividos en Ecuador en Octubre del 2019, es necesario resaltar 
la importancia que tienen las relaciones cívico militares, entre el Gobierno y las Fuerzas 
Armadas (FF.AA.), en la toma de decisiones en las políticas de la seguridad y defensa, a 
fin de contar con proyectos, para asegurar que las FF.AA., cuenten con los requerimientos 
necesarios para el cumplimiento de su misión fundamental y complementarias, para 
hacerle frente a unas amenazas de carácter asimétricas. 
DESARROLLO : 
Las FF.AA. constitucionalmente deben “proteger los derechos, libertades y garantías de los 
ciudadanos y apoyar complementariamente a otras institucionales del Estado, en tiempos de 
paz, conflicto y crisis”, para alinear los esfuerzos de la institución militar con lo que requiere 
los Gobiernos de turno, cuenta con el Ministerio de Defensa Nacional (MDN), quien es el 
responsable político de la defensa, y debe fortalecer las relaciones cívico-militares, como 
medio para dotar a las FF.AA. de los medios necesarios, para garantizar la seguridad 
individual y colectiva, así como la defensa de la soberanía e integridad territorial. 
Al realizar una retrospectiva a la época de transición de las dictaduras militares a la democracia, a 
inicios de la década de los 80, podemos verificar que los ministerios de defensa regionales pasaron 
bajo el control civil, nombrando a ministros civiles al frente de la cartera de defensa, transición 
que coincide con la evolución del concepto de seguridad nacional, a una humana y finalmente de 
carácter multidimensional, para los cual los ministros a cargo del MDN, han establecido políticas, 
incluso en algunos casos pretendiendo politizar a las FF.AA, después de más de dos décadas, el 
resultado ha sido la reducción del tamaño y presupuesto para el Sector Defensa.
La relación cívico-militar, entre el Gobierno y las FF.AA. siempre ha sido una preocupación 
para el Presidente de turno , sin embargo, en el Ecuador la institución militar ha demostrado 
su profesionalismo y compromiso de respetar el orden democrático constituido, una muestra 
fueron los lamentables acontecimientos ocurridos en las protestas del mes de octubre del 
año 2019, en donde el país convulsionó con protestas con un grado de violencia no vista en 
el Ecuador, las FF.AA. cumplieron un rol fundamental sin caer en el juego político y al final 
mantener la democracia, fortaleciendo de esta manera la confianza y la relación entre la 
población, gobierno y militares.
 1 Barrachina, C., & Rial-Roade, J. (2006). Los Ministerios de Defensa en América Latina y las consecuencias de la multidimensionalidad de 
las amenazas. América Latina Hoy. doi:https://doi.org/10.14201/alh.2462
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EL CONOCIMIENTO ES EL PODER
A pesar de los recursos limitados, las FF.AA. cumplen con su misión fundamental y las 
misiones complementarias, en un escenario volátil, incierto, complejo y ambiguo (VICA), 
contra amenazas de características diversas y alcance multidimensional , aspectos 
importantes al momento de analizar el grado de cambio (reingeniería, modernización 
o transformación) que requiere la institución militar para cumplir su misión y mantener 
el grado de aceptación de la población, que según CEDATOS, en el año 2018 las FF.AA. 
contaban con un 80,6%, frente a otras instituciones del Estado .
Se puede inferir entonces que, para las FF.AA. quien esté al mando del MDN le es indistinto, 
siempre y cuando quien esté al frente del MDN no pretenda politizarlas, sino que trabaje 
por el fortaleciendo las relaciones cívico-militares, garantizando la institucionalización y una 
estructura organizacional que le permita a las FF.AA., contar con los requerimientos para 
un efectivo cumplimiento de la misión fundamental y complementarias, en un escenario 
VICA, para hacer frente a amenazas de características diversas y alcance multidimensional.
En torno al MDN y su importancia para las FF.AA., se establece una segunda reflexión: las 
FF.AA. a través de su MDN, requieren establecer estrategias de participación a nivel 
político, para asesorar y ser parte de la toma de decisiones en lo referente a las políticas 
de la seguridad y defensa. 
Actualmente atravesamos por una crisis y recesión económica, debido a la caída del precio 
del petróleo, incrementada por los efectos del COVID-19 y la incertidumbre de las próximas 
elecciones en febrero del 2021, el Gobierno central empieza a realizar cuestionamientos en 
cuanto a los “gastos” de diversos sectores , a este escenario se suma que ningún proyecto 
de ley relativo a la seguridad ha sido aprobado por la Asamblea , factores que corresponde 
al nivel político estratégico, pero repercuten en la forma como las FF.AA. deben cumplir sus 
actividades en tiempo de paz, conflicto y crisis, enapoyo a las otras instituciones del Estado.
Otro factor a considerar son las políticas que se implementan en cada período de gobierno, 
en donde muchas veces se confunde, mezclan y ejecutan proyectos de gobierno por sobre 
proyectos nacionales, mediante la implementación de políticas públicas por sobre las 
políticas de Estado , decisiones que dificultan la proyección de las FF.AA. y se contraponen 
a la teoría de la “Estrategia Total”, del General Beaufre, en donde el pensamiento estratégico 
debe ser compartido y debatido, considerando los 
2 Isacson, A. (diciembre de 2019). ¿Cómo está afectando el control civil de los militares la agitación de América Latina? Obtenido 
de WOLA: https://www.wola.org/es
3 MDN (mayo de 2018). Cedatos af irma que FF.AA. tiene el 80,6% de conf ianza ciudadana. Obtenido de https://www.defensa. 
<agob.ec/
4 Cobo, E. (12 de junio de 2020). El gasto militar aún pesa sobre el PIB y el presupuesto nacional. Obtenido de Gestión Digital: https://www.
revistagestion.ec
 5 Diario El Universo. (25 de diciembre del 2021). Ningún proyecto de ley relativo a la seguridad del Estado ha llegado a primer debate en 
la Asamblea. Obtenido de: https://www.eluniverso.com/noticias/2020/12/23/nota/8709895/ningun-proyecto-legal-seguridad-ejecutivo-
llego-primer-debate.
6 Pion-Berlin, D. (2005). El manejo político de las Fuerzas Armadas en Latinoamérica. Military Review. Obtenido de https://www.
academia.edu/
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EL CONOCIMIENTO ES EL PODER
escenarios, económico, cultural, social y militar, para asegurar que la toma de decisiones se la 
realice para la consecución de los objetivos del Plan Nacional de Desarrollo.
De la segunda reflexión se concluye que, los militares debemos contar con el conocimiento 
y experiencia para asesorar al nivel estratégico político sobre las decisiones concernientes a la 
seguridad y defensa, considerándolas como un bien común, en donde las políticas públicas 
deben ser tomadas en forma consensuada a fin de no poner en riesgo el cumplimiento de los 
objetivos del Plan Nacional de Desarrollo.
Una vez establecida la importancia del MDN y la forma adecuada para la toma de decisiones, 
el tercer factor para materializar las políticas en medios, lo constituyen los proyectos en las áreas 
operativas, técnicas o administrativas, que deben considerar en su planificación el alineamiento 
estratégico de la Planificación de las FF.AA. y al Plan Nacional de Desarrollo. 
La última reflexión se apoya en un estudio de la Instituto de Altos Estudios Nacionales (IAEN) 
, en donde se evidencia que el gasto de la Defensa guarda relación con los países de la región, 
estimando que un 80% corresponde al gasto corriente (remuneraciones), el 20% restante 
debe ser planificado para satisfacer los requerimientos de las FF.AA., considerando su misión 
fundamental y el concepto de seguridad multidimensional, expuesto por el Dr. Mark Hamilton 
profesor del Colegio Interamericano de Defensa en Conferencia , factores que han motivado al 
Comando Conjunto de las FF.AA., actualizar las capacidades estratégicas conjuntas. 
Actualmente considerando el limitado recurso económico disponible, que es necesario 
planificar proyectos en lo posible de uso multifuncional (defensa externa, defensa interna y apoyo 
al desarrollo), a fin de contar con los medios para el cumplimiento de la misión fundamental y 
las misiones complementarias de las FF.AA. Cabe indicar que cada proyecto de adquisición de 
sistemas de armas, debe considere un modelo de transferencia de conocimiento y tecnología, 
factor que contribuirá en gran medida al desarrollo de capacidades propias, contribuyendo al 
incremento progresivo de las capacidades técnicas, científicas e industriales de la Defensa.
Otro factor que los planificadores de la defensa deben considerar es, no anclar en forma 
exclusiva los proyectos a las Políticas de Gobierno, criterio que coincide con lo expuesto por el 
Estudio del Instituto Argentino para el Desarrollo Económico (IADE) , a fin de garantizar que, 
el apoyo político y económico trascienda a los periodos presidenciales, fundamentando los 
proyectos a intereses supranacionales, siendo la seguridad e integridad territorial, herramienta 
imprescindible para el desarrollo del país.
CONCLUSIONES
 7 Mieles, J. (diciembre de 2018). Análisis del gasto de defensa en el Ecuador. Instituto de Altos Estudios Nacionales. Quito. Obtenido de 
https://repositorio.iaen.edu.ec/
 8 Hamilton, M. (noviembre del 2020). Amenazas, riesgos y desafíos en la región sudamericana desde una perspectiva multidimensional de 
la seguridad. Organizada por la Academia de Guerra del Ejército.
 9 Bernazza, C. (2011). ¿Proyectos nacionales o políticas de Estado? Aportes al lenguaje de la política. Reseñas y Debates. Obtenido de http://
www.iade.org.ar/
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EL CONOCIMIENTO ES EL PODER
Por lo expuesto anteriormente se puede concluir que, los proyectos que requieran las FF.AA. 
deben contar con un alineamiento estratégico al Plan Nacional de Desarrollo, enfocados en 
contribuir en forma efectiva a la dotación de medios para el desarrollo de las capacidades 
estratégicas conjuntas de las FF.AA., a fin de coadyuvar al desarrollo de la industria y uso de 
tecnologías multifuncionales en el Sector Defensa.
Se deben fortalecer las relaciones cívico-militar, por ser el eje fundamental para que las FF.AA. 
puedan contar con los fines, modos y medios, ésta buena relación facilitará que las políticas 
públicas para el Sector Defensa puedan ser analizadas e implementadas en forma consensuada, 
priorizando los proyectos que estén alineados con los objetivos del Plan Nacional de Desarrollo, 
a fin de contar con los requerimientos necesarios para enfrentar a unas amenazas de carácter 
multidimensional y apoyar al desarrollo del país.
REFERENCIAS
Barrachina, C., & Rial-Roade, J. (2006). Los Ministerios de Defensa en América Latina y 
las aconsecuencias de la multidimensionalidad de las amenezas. América Latina Hoy. 
doi:https://doi.org/10.14201/alh.2462.
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política. Reseñas y Debates. Obtenido de http://www.iade.org.ar/noticias/proyectos-
nacionales-o-politicas-de-estado-aportes-al-lenguaje-de-la-politica.
Cobo, E. (12 de junio de 2020). El gasto militar aún pesa sobre el PIB y el presupuesto nacional. 
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del Estado ha llegado a primer debate en la Asamblea. Obtenido de: https://www.eluniverso.
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desde una perspectiva multidimensional de la seguridad. Organizada por la Academia de 
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agitación de América Latina? Obtenido de WOLA: https://www.wola.org/es/analisis/como-
esta-afectando-el-control-civil-de-los-militares-la-agitacion-politica-de-america-latina/
López, M. C. (29 de septiembre de 2017). Método para la elaboración de lecciones aprendidas. 
Obtenido de Project Management Institute. Madrid, Spain: https://pmi-mad.org/socios/
articulos-direccion-proyectos/1482-metodo-para-la-elaboracion-de-lecciones-aprendidas.
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Estudios Nacionales. Quito. Obtenido de https://repositorio.iaen.edu.ec/xmlui/bitstream/
handle/24000/4909/Tesis_IAEN_Analisis%20del%20Gasto%20de%20Defensa%20en%20
el%20Ecuador_JMieles_v1.9_Final_imprenta.pdf?sequence=1&isAllowed=y.
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Review. Obtenido de https://www.academia.edu/2291545/El_Manejo_Politico_de_las_
Fuerzas_Armadas_en_America_Latina.
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EL CONOCIMIENTO ES EL PODER
ARTÍCULO Nro. 3
Marisol Gutiérrez Santos1 , Hernán Soberón Villacrés2, Miguel Intriago
Jaya1, and Anthony España Taco1
1 Universidad de las Fuerzas Armadas - ESPE, Ecuador
{megutierrez2,maintriago2,asespaña}@espe.edu.ec
2 Fuerza Aérea Ecuatoriana, Ecuador
hsoberon@fae.mil.ec
PILOT TRAINING PROGRAM AT THE MILITARY AVIATION
SCHOOL IN SALINAS
Abstract. The The objective of this research is to analyze the flight training 
program established at the Military Aviation School ESMA in Salinas, which 
is divided into three courses: Selective, Basic and Advanced. These courses 
take place throughout the four-year formation period, in which the cadets 
not only learn how to fly, but they also take classes of different subjects to get 
their major in Aeronautical Science. The ESMA Flight Training Department 
counts with 12 Diamond DA20-C1 aircrafts and 14 instructors, who have the 
responsibility of preparing future Military Pilots of the Ecuadorian Air Force. 
It was applied a bibliographical re- search, the information was collected 
from the Flight Training Manuals, the DA20-C1 Aircraft Manual, and Flight 
Instructors’ portfolios which contain all the data related to the last three 
courses that took place from January to June of 2019. A discussion about the 
relevance of this pro- gram in the formation of Military Pilots is detailed, and 
the findings of this research revealed the number of cadets who approved 
the last three courses and why some of them failed.
Keywords: military pilot · flight training · Diamond DA20-C1.
INTRODUCCIÓN 
The Ecuadorian Air Force (EAF) invites young adults from 18 to 22 years old to its recruitment 
process every year. Aspirants undergo through a rigorous selec-tion process, which includes 
medical and academic evaluations. Those who are accepted must spend four years at the 
Military Aviation School ESMA, that is located in Salinas, Ecuador. [1] Before arriving at the school, 
the cadets are clas- sified as pilot-cadets or technician-cadets, and even though, the military 
training is the same for both specializations, regular or military subjects depend on their major. 
It is important to mention that, cadets are not only trained to become Military Officers, but they 
also take classes in order to get their Bachelor ́s de- gree in Aeronautical Sciences. Technician 
cadets focus their education on areas related to maintenance, administration, logistics and 
personnel, on the other hand, pilot-cadets study subjects directly attached to the three flight 
courses
Copyright © 2019 for this paper by its authors. Use permitted under Creative Commons License Attribution 4.0 International (CC 
BY 4.0) 2019 ICAI Workshops, pp. 309–318, 2019.
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EL CONOCIMIENTO ES EL PODER
310 M. Gutiérrez Santos et al.
that they must pass to graduate as Military Pilots. Cadets who are part of the Military Aviation 
School in Salinas in their classrooms are in Fig. 1.
The objective of this research is to describe the characteristics of the three courses that are 
part of the flight training program at ESMA, in addition to their importance as part of the 
preparation of future military pilots. It was applied a bibliographical research, all the information 
was collected from the materials which were used throughout the last three courses, these are 
flight training syllabus elaborated by the Flight Training Department at ESMA, the DA20-C1 
aircraft manuals, and flight instructors’ portfolios. The findings of this study provided a detailed 
explanation of all the topics covered as well as the number of cadets who passed and the 
reasons why some failed during the last courses.
PILOT TRAINING AT THE MILITARY AVIATION SCHOOL ESMA IN SALINAS
The pilot training program at the Military Aviation School ESMA is made up of three courses 
divided into various phases which are aimed at developing the necessary skills a military pilot 
should possess to perform tactical maneuvers in different conditions. The first course takes 
place in the first year and it is called “Selective Course”, its main purpose is to determine if the 
cadets have the aptitude and attitude to face the challenges demanded on military pilots [2].
Once the cadets pass the initial course, they must study and approve all the subjects 
established as requirements for the next flight course throughout the second year. The “Basic 
Course” is developed during the third year, and its objective is to provide the future pilots with 
techniques and strategies to fly the DA20-C1 aircraft using basic and advanced instruments. 
The last part of the training program is the “Advanced Course”, it takes place in the fourth year 
and it includes different types of navigation, the use of advanced instruments, as well as night 
flight operations [2].
 Pilot Training Program at the Military Aviation School in Salinas 311
Selective Course
It is developed in the first year, and before it starts, subjects such as aerody-namics, aeronautical 
phraseology, local flight policies, and meteorology are pre-viously taught; these are essential 
for the cadet ́s performance before and after flight instruction. This course is mainly based on 
contact operations, in which, the direction and attitude are provided by visual references, on the 
other hand, the speed and the altitude are determined by basic instruments like speedometer 
and altimeter, illustrated in Fig. 2 [5]. 
Fig. 1. Pilot and Technician Cadets of the Military Aviation School ESMA in Salinas
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EL CONOCIMIENTO ES EL PODER
There are 14 flight missions during this course, and flight instructors are re-sponsible to teach 
procedures and techniques to clarify any doubts that cadets may have. Additionally, instructors 
must also ask questions to check if cadets have efficiently prepared flight maneuvers assigned 
for each mission. This course has only one phase called “Contact” which determines if pilot-
cadets have the attitude to face stressful situations and if they do not have any especial physi-
ological conditions such as: getting blocked or dizziness that may prevent them from flying [5].
Previous to all flight missions, there is a meeting between the instructor and the pilot-cadet 
called “briefing”, and its purpose is to discuss all the maneuvers planned by the learner that 
will be performed throughout the flight. Further- more, this is when the instructor checks if 
the cadets have prepared and studied for the mission, hence they must be able to show all the 
theoretical knowledge needed on the ground as well as on air. Since all aspects are evaluated 
when flying, adequate preparation is one of the most important factors to approve each stage 
of the course, as it is presented in Fig. 3 [5]. 
It is important to mention that one of the maneuvers which is taught at ESMA, is called “Spin”. 
Its purpose is to teach pilot-cadets how to recover the aircraft ́s control in emergencies and 
come back to normal flight conditions, Fig. 4 illustrates this flight maneuver.
As future combat pilots, cadets must be aware that in the case of a war, they are likely to take 
the aircraft to its maximum aerodynamic limitations, and
312 M. Gutiérrez Santos et al.
Fig. 2. DA20 – C1 Basic Instruments
Fig. 3. Briefing
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2 7
EL CONOCIMIENTO ES EL PODER
as a result, this may lead them to lose the aircraft ́s control because of a spin, therefore, they 
must know how to deal with that situation [5].
Flight missions last approximately one hour, and they are graded through the application 
of “NPDs” (Desired Proficiency Level), which is used to assess 3 main areas: the cadet ́s skill to 
perform maneuvers, the ability to plan a lesson, and the necessary knowledge to complete amission. There are three types of NPDs: (1) which means that the instructor was fully in charge 
of the mission and the cadet only observed, (2) which explains that the instructor observed and 
corrected some aspects of the mission, and (3) which means the cadets were able to perform 
all the maneuvers without the instructor ́s help. Each mission has a score and it is represented 
by colors, the blue sheet indicates that the cadet has surpassed the required NPDs, the green 
sheet states that the cadet reached the required NPDS, while the yellow sheet is used for the 
cadets who did not reach the required NPDs [5].
The level of difficulty increases in each mission and various maneuvers are added throughout 
the course, for this reason, cadets must demonstrate their knowledge by planning each mission 
carefully. There is a final test called “Flight Evaluation” on mission 13th in order to determine if 
the cadets have reached the necessary NPDs. In case the cadets have not gotten the necessary 
NPDs
 Pilot Training Program at the Military Aviation School in Salinas 313
at the end of a phase, a second opportunity is given. However, according to ESMA policies, a 
pilot-cadet who fails this second chance is discharged from the school [5].
Mission 14th consists of a solo flight, the maneuvers that included are: take off, touch and go 
and landing. A symbolic ceremony takes place every time a cadet finishes the “Solo Flight”, a 
crown made of leaves is given in addition to a flight scarf and a cap color green which means 
the approval of the “Selective Course” as it is illustrated in Fig. 5.
Fig. 4. The “Spin” Maneuver
Fig. 5. A “Solo Flight” ceremony
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2 8
EL CONOCIMIENTO ES EL PODER
Basic Course
The “Basic Course” starts in the third year and it includes the use of basic and advanced 
flight instruments along with low-level navigation, for this reason, cadets receive 384 hours of 
theoretical preparation throughout the second year.
Subjects like: Aeronautical Phraseology, Flight Instrument Procedures, Meteo-rology, 
Navigation, among others, are not only considered as part of the curricu- lum but they are 
also requirements to access the Basic Flight Course. Military flight instructors are responsible 
of teaching all these subjects due to the objec-tive of this course is to train pilot-cadets who 
are able to fly in Visual Meteoro-logical Conditions (VMC) and Instrumental Meteorological 
Conditions (IMC), as it is displayed in Fig. 6 [4].
During this course, the pilot-cadet is introduced to maneuvers that are ap-plied for military 
missions. There are 45 flight missions which are divided in three phases: Contact, Instruments 
and Low-Level Navigation. Similarly, NPDs are also applied to assess the cadet ́s performance 
while flying. For the ap-proval of this course, pilot-cadets must pass all the phases and get the 
necessary NPDs [4]:
– Contact phase
314 M. Gutiérrez Santos et al.
The contents of this phase are the same detailed in the Selective Course, because it is necessary 
that cadets recall the abilities which were acquired in this course [5].
– Instrument Flight Phase It is essential to teach pilot-cadets how to operate in IMC by using 
flight in-struments available on the DA20-C1 aircraft. For this reason, learners must know how 
to apply flight instrument formulas to interpret instrument ap-proach procedures charts [4].
– Low-level navigation The last phase of the Basic Flight course enables pilot-cadets to develop 
more tactical maneuvers which will be applied in the field of combat aviation.
 Learners must plan their missions on the ground through the orographic analysis of a tactical 
map and by doing all the calculations to obtain the estimated time, fuel and route. All these 
data are collected in order to be discussed with the instructor before flying [4]. 
Similar to the previous course, a symbolic ceremony takes place every time a cadet finishes 
the course, a crown made of leaves is given in addition to a flight scarf and a cap color blue 
which means the approval of the “Basic Course” as it is illustrated in Fig. 7.
Fig. 6. Low Level Navigation
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2 9
EL CONOCIMIENTO ES EL PODER
Advanced Course
The “Advanced Flight Course” is developed in the fourth year and it has 35 missions divided 
into five phases: Contact, Instruments, Low-level navigation, instrumental navigation and night 
flight. Theoretical preparation continues and the objective of this course is to form pilot-cadets 
who can perform flight opera-tions in more complex environments as well as to approach and 
land at different category airports (national and international traffic) [3].
– Contact, Instruments and Low-Level Navigation
 Pilot Training Program at the Military Aviation School in Salinas 315
Since the cadets star this course one year after finishing the previous course, the contents of 
the three phases (Contact, Instruments and Low-Level Nav-igation) cover the same topics and 
flight procedures previously detailed in this research. In this way, pilot-cadets are able to recall 
the abilities which were already acquired [3].
– Instrumental Navigation 
 During this phase, pilot-cadets are prepared to fly an aircraft from one air-port to another 
following a flight level and a determined route. Learners are able to use instrument formulas 
to interpret instrument approach procedures charts as well as to interact in a more advanced 
aeronautical environment.
 This means that pilot-cadets have improved their situational awareness in addition to the 
ability to communicate with the Air Traffic Controllers [3].
– Night Flight 
 The main goal of this phase is that pilot-cadets develop the ability to perform safely missions 
under night conditions. Learners are taught how to execute
Fig. 7. Basic Course Approval Ceremony
Fig. 8. Advanced Course
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3 0
EL CONOCIMIENTO ES EL PODER
316 M. Gutiérrez Santos et al.
 instrumental descents by applying night visual approaches, along with Black Out landings 
[3]. Black out landing is an approaching and landing maneuver without aircraft landing lights, 
its purpose is to simulate an electrical failure or the approximation and landing in high-risk 
areas in which stealth and surprise must be kept [3]. 
Once the cadets approve the last course of the pilot training program, a flight scarf and a cap 
color orange are given during a ceremony, this is illustrated in Fig. 8.
RESULTS AND DISCUSSION
The Pilot Training Program at ESMA has been designed based on all the abilities and skills that 
future Military Pilots should possess in order to face the challenges presented to each of the 
types of aviation that the Ecuadorian Air Force has [1].
The first course of this program has the purpose to determine if the cadet is physiologically 
able to become a pilot, it takes place in the year and that is why basic maneuvers are taught 
to check if the candidate has the abilities to fly safely [5]. Those who pass are authorized to 
perform their solo flight, which is the last stage of the phase. According to the documentation 
found in the Flight Training Department of ESMA [6], thirteen out of thirty-seven cadets were 
discharged from the school in the last course, the main cause was the lack of skills to perform 
some maneuvers, consequently, they could not obtain the necessary NPDs, this information is 
presented in Table 1.
Once the cadets have shown their abilities as pilots, throughout the second course, they acquire 
knowledge and develop the necessary skills to perform flight operations under pressure. This 
means that the Basic Course, trains cadets to perform maneuvers which are mainly applied 
in the military field. The learners from the last course were able to use formulas to interpret 
instrument approach procedures charts, in addition to, plan and execute a mission by reaching 
all geographical coordinates traced on a map withinthe time they previously spec-ified. 
However, three out of fourteen cadets did not reach the required NPDs [6], therefore, they 
were discharged from the school, the information is presented in Table 2.
In the final stage of this program, future military pilots can operate in dif-ferent scenarios, 
which means more complex environments. Learners are able 
 
 Pilot Training Program at the Military Aviation School in Salinas 317
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3 1
EL CONOCIMIENTO ES EL PODER
to approach and land at different category airports (national and international traffic) located 
in the coastal region [4]. Cadets have improved their situational awareness in addition to the 
ability to communicate with the Air Traffic Con-trollers not only during the day but also while 
performing night flights.
Based on the information provided by the ESMA Flight Training Depart-ment, two cadets out 
of sixteen did not pass the course. One of them did not get the required NPDs, and the other 
had to leave the school in the middle of the course because of other issues (not related to flight 
performance), the information is displayed in Table 3.
Once the cadets graduate as Military Pilots, they are assigned to the different Ecuadorian Air 
Force (EAF) Bases to fly more advanced equipment. The EAF is in charge of distributing Pilot 
Officers among the various aviation areas, these are Combat, Transport, Combat Search and 
Rescue and Supersonic Aviation.
CONCLUSIONS
The main goal at the Military Aviation School ESMA is to form Pilot Officers who are capable 
to face the challenges demanded in the next stages of their flight training process. According 
to the mission of the Ecuadorian Air Force, Combat Pilots must be ready to operate in real 
scenarios which include high-risk areas.
For this reason, cadets spend four years at ESMA, taking classes to form as Military Officers and 
get their Bachelor ́s degree in Aeronautical Science.
There are two specializations at ESMA, Pilot and Technician cadets, the former focus their 
education in areas related to maintenance, administration, logistics and personnel, and the 
latter, study subjects directly attached to the three flight courses that they must pass in order 
to graduate as Military Pilots.
This program is in charge of the Flight Training Department and it is cataloged as a rigorous, 
strict and demanding process which it is directed by officers who possess a long trajectory and 
a wide range of flight experience.
318 M. Gutiérrez Santos et al.
The “Selective Course” takes place in the first year and it is aimed at determining if the cadets 
have the attitude and aptitude to face the challenges demanded on military pilots [2]. The 
second course is the “Basic Course” and it starts in the third year, however, cadets must have 
approved all the subjects established as requirements to have access to the course. During 
this course, future pilots are provided with techniques and strategies to fly the DA20-C1 aircraft 
using basic and advanced instruments. The last part of the training program is the “Advanced 
Course”, it is developed in the fourth year and it includes different types of navigation, the use 
of advanced instruments, as well as night flight operations [2]. 
Flight missions last approximately one hour, and they are graded through the application 
of “NPDs” (Desired Proficiency Level). There are three types of NPDs: (1) which means that the 
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3 2
EL CONOCIMIENTO ES EL PODER
instructor was fully in charge of the mission and the cadet only observed, (2) which explains 
that the instructor observed and corrected some aspects of the mission, and (3) which means 
the cadets were able to perform all the maneuvers without the instructor ́s help, cadets must 
reach a minimum of NPDs to pass each of the courses.
The results of this research indicate that the Selective course is the part of the program in 
which the majority of cadets have been discharged from the Military Aviation School. According 
to the data provided by the Pilot Training Program System, thirteen out of twenty-seven cadets 
were dismissed from the school in the last course, whereas, three out of fourteen did not pass 
the Basic Course and one out of sixteen failed the Advanced Course.
It is necessary to remark the importance of preparing future officers in a strict way because 
their mission is to protect the country under all kinds of circumstances.
REFERENCIAS
1. 2012, Requisitos para el ingreso de aspirantes a Oficiales a las Escuelas Militares, Q.M.d.D.N.: 
Ejercito ecuatoriano.
2. 2014, C.d.O.A.y.D.: Comando de operaciones aéreas y defensa, sílabo de vuelo, quito.
3. 2015, C.d.O.A.y.D.: Comando de operaciones aéreas y defensa, sílabo de vuelo, curso especial 
para aspirantes a oficiales pilotos en el equipo da20 - c1, quito.
4. 2015, C.d.O.A.y.D.: Comando de operaciones aéreas y defensa, sílabo de vuelo, curso básico 
para aspirantes a oficiales pilotos en el equipo da20 -c1, fuerza aérea ecuatoriana.
5. 2015, C.d.O.A.y.D.: Comando de operaciones aéreas y defensa, sílabo de vuelo, curso selectivo 
para aspirantes a oficiales en el equipo da20 - c1, quito.
6. 2018, E.: Flight training department, “flight courses archives,” escuela superior militar de 
aviación “cosme renella barbatto”, salinas.
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EL CONOCIMIENTO ES EL PODER
DIAGNÓSTICO DE LA INTELIGENCIA EMOCIONAL EN LA TOMA DE 
DECISIONES AERONÁUTICAS EN LOS PILOTOS OPERATIVOS DE LA 
FUERZA AÉREA ECUATORIANA Y PROPUESTA DE PLAN DE ACCIÓN
ARTÍCULO Nro. 4
Teniente Coronel EM Avc. Jorge Salazar
Academia de Guerra Aérea
Curso Estado Mayor
Dr. Guido René Enríquez Bravo, Neuropsicólogo
12/12/2022
Diagnóstico de la inteligencia emocional en la toma de decisiones aeronáuticas en los
pilotos operativos de la Fuerza Aérea Ecuatoriana y propuesta de plan de acción
El inicio de la aviación ecuatoriana se remonta al año 1920 a partir de la cual se desarrolló 
la aviación militar y es en diciembre del año 1943 cuando nace oficialmente la Fuerza Aérea 
Ecuatoriana. Por ser la aviación una rama netamente técnica, ésta se encuentra envuelta en 
un entorno operacional de alto riesgo, en el cual el factor humano se encuentra involucrado en 
cada una de las fases de las operaciones aéreas.
Es por ello, que debemos comprender la forma en la que actúa el ser humano frente a 
determinadas circunstancias, entender el funcionamiento de su mente, los aspectos sociales, 
culturales y biológicos que llevan a una persona a tomar ciertas decisiones a fin de determinar 
la relación entre su comportamiento y la interacción e influencia social; sobre todo cuando se 
trata de entender el proceso de toma de decisiones aeronáuticas que deben ser inmediatas y 
adecuadas a fin de precautelar la seguridad operacional.
Cuando se trata del comportamiento humano, es necesario considerar la inteligencia 
emocional, la cual aún no ha sido tratada en el ámbito militar, considerando las connotaciones 
que pueden presentarse en la toma de decisiones aeronáuticas, tomando en consideración 
que algunas decisiones son tomadas emocionalmente.
Como resultado de lo anteriormente expuesto, se plantea como principal problema la 
ausencia en el diagnóstico de la inteligencia emocional en la toma de decisiones aeronáuticas 
en los pilotos operativos de la Fuerza Aérea Ecuatoriana, lo cual provoca que dentro de la 
institución militar, no considere este factor como parte importante en la aviación, en el cual se 
pueda entender y desarrollar las capacidades que permita administrar las emociones, permitir 
una comunicación efectiva y asertiva; además superar desafíos que puedan presentarse 
durante la toma de decisiones aeronáuticas, evitando la actuación instintiva, aceptando sus 
responsabilidades y las relaciones de confianza en el trabajo. 
LA INTELIGENCIA EMOCIONAL 
Expertos en el estudio del pensamiento humano durante muchos años han debatido acerca 
del comportamientode la persona como un ser social y la influencia que ejercen sus emociones 
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al momento de pensar y tomar una decisión. Desde siglos atrás, se ha considerado a la mujer 
como el sexo débil, por ser quienes expresar de mejor y más fácilmente sus emociones, lo 
que ha llevado a que, a esto, se lo estereotipe como una debilidad que estaba arraigada a 
los sentimientos propios de la personalidad de las mujeres como cualidades de debilidad e 
inferioridad en relación a los hombres.
La evolución y desarrollo del estudio del pensamiento humano ha logrado que teóricos puedan 
investigar la mente humana a través de las ciencias psicológicas, estos estudios han tenido un 
avance importante durante las últimas décadas, permitiendo que se sienten las bases teóricas 
de un nuevo enfoque científico de las investigaciones del pensamiento y de las emociones 
humanas.
En la psicología moderna y contemporánea se ha profundizado en la determinación de 
nuevas definiciones que amplían los estudios de la inteligencia, vista desde diferentes ópticas 
las cuales se relacionan con el comportamiento social, los sentimientos y las emociones, con la 
finalidad de entender la actuación humana.
En la década de los años 30 el profesor Robert Thorndike dirigió sus estudios de psicología a 
establecer la teoría de que las personas pueden desarrollar un tipo de inteligencia especifico 
que le denominaría “inteligencia social”, desde la óptica del ser humano que tiene la capacidad 
de percibir, adaptarse y actuar sobre su estado anímico propio, en relación al comportamiento 
de las otras personas.
En los estudios efectuados por Robert K Cooper, llegó a definirla como “la capacidad de sentir, 
comprender y utilizar eficazmente el poder y la precisión de la emoción como fuente de energía 
humana, conocimiento, conexión e influencia”. Mientras que, por otra parte, los teóricos Peter 
Salovey, Marc A. Brackett y John D. Mayer aseveraron que es “Un subconjunto de la inteligencia 
social que implica la capacidad de manejar las emociones y sentimientos propios y de los 
demás, identificarse entre ellos y usar esta información para guiarse”.
Con el trascurso de los años el término “inteligencia emocional” ha sido aceptado en casi todos 
los ámbitos en los cuales se desenvuelve el ser humano, llegando a conceptualizarlos desde 
diversas ópticas y puntos de vista, lo que ha permitido que se vaya ampliando sus definiciones 
hasta tratar de abarcar los aspectos más importantes que se relacionan no solamente con 
la inteligencia sino con el pensamiento humano, basados especialmente en las habilidades 
adquiridas por la persona, su comportamiento, inteligencia y emociones.
Para discernir el presente estudio nos basaremos en fundamentos aceptados de manera 
colectiva, con definiciones de la IE “inteligencia emocional” tal como se describen a continuación.
Salovey y Mayer a lo largo de sus estudios y tratados, definieron a la inteligencia emocional 
como “la capacidad de reconocer e interpretar adecuadamente los signos y eventos personales 
y emocionales, desarrollarlos y producir procesos de orientación emocional, pensamiento 
y comportamiento de manera efectiva y adecuada para las metas personales y el medio 
ambiente”. Esta definición se enfoca específicamente en las aptitudes de la persona que lo 
conducen a entender y permitir que sus emociones alcancen una sincronización adecuada con 
sus vivencias y experiencias, identificando sus emociones.
El psicólogo israelí Bar-On es uno de los pioneros en el estudio de la inteligencia emocional 
y es quien lo concibe desde una perspectiva del agrupamiento de varios conocimientos y 
habilidades emocionales y sociales que permiten influir en la manera de afrontar efectiva y 
eficientemente las demandas de nuestro entorno.
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El teórico y reconocido Dr. Daniel Goleman, lo ha concebido como esas aptitudes que tiene el 
ser humano para poder identificar de manera efectiva sus sentimientos y tener la capacidad 
de manejarlos de una manera adecuada que permita a la persona a mantenerse motivada y en 
control de las emociones y las relaciones que se establecen.
El objeto de estudio de la presente investigación se encuentra alineada a la relación de la 
Inteligencia Emocional con la toma de decisiones aeronáuticas en los pilotos operativos 
de la Fuerza Aérea Ecuatoriana, teniendo como referencia el modelo de Daniel Goleman, 
considerando a la persona inteligente emocionalmente como un ser hábil en el manejo de las 
emociones y sentimientos.
El estudio en este caso en particular servirá para determinar las dimensiones de inteligencia 
emocional según el modelo de Daniel Goleman, con la propuesta a ser desarrollada para los 
pilotos operativos de la Fuerza Aérea Ecuatoriana. Se pretende a través de un instrumento 
psicométrico, establecer un diagnóstico con el que se podrá construir el modelo ideal 
apropiado a la naturaleza de la aeronáutica militar con la finalidad de mejorar el rendimiento 
y alistamiento operacional de los pilotos de la Fuerza Aérea Ecuatoriana. Se busca explotar 
el autoconocimiento, mejorar las relaciones interpersonales e intrapersonales a través del 
aprendizaje de la inteligencia emocional durante la toma de decisiones aeronáuticas.
El tipo de diseño de la investigación, es no experimental de corte transversal, con características 
de recolección de datos en un único momento y de tipo descriptivo. La selección de la muestra 
probabilística será aleatoria simple y por grupos de acuerdo a las calificaciones operativas y 
grados militares. En este estudio no experimental se observarán situaciones ya existentes, en 
los pilotos operativos de la Fuerza Aérea Ecuatoriana.
La muestra está conformada por un número de 117 pilotos de los diferentes repartos de la FAE 
a quienes se aplicará el Test de Inteligencia Emocional del modelo de Daniel Goleman. Para 
efectuar el trabajo investigativo que permitirá el análisis de datos de una manera eficiente, se 
ha considerado el tamaño ideal de la muestra de estudio a través del cálculo realizado en base 
a la fórmula propuesta por Murray y Larry (2005):
Las variables representadas en la formula descrita son:
n = considerado el tamaño de la muestra deseada poblacional.
N = El total del tamaño de la población en estudio.
σ = El porcentaje de la desviación estándar de la población. Para el presente estudio y análisis 
se ha considerado la equivalencia de 0.5
Z = El valor que se obtiene a través de los niveles de confianza. Se ha considerado para el 
estudio el porcentaje de 95% como valor aceptado para considerar la investigación como 
confiable.
e = Representa el límite aceptable de error muestral, siendo 5% (0.5) el valor estándar usado en 
las investigaciones y el mismo que será aplicado en el presente trabajo de investigación.
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El trabajo de investigación se lo realizará con los pilotos operativos de la Fuerza Aérea, los que 
están en los repartos comprendidos de las Alas de Combate Nro. 21, Ala 22, Ala 23, el Ala de 
Transporte Nro. 11 y la ESMA “Cosme Rennella B.”. La investigación se realizará durante el período 
comprendido entre los meses de abril y agosto del año 2022, considerando los diferentes tipos 
de aviación como son transporte, combate y rescate.
Para el análisis descriptivo de la presente investigación se utilizó el programa estadístico R, el 
cual facilita el manejo de estadísticos en base a códigos y un entorno informático extensible, lo 
que permitió realizar una amplia variedad de técnicas estadísticas y gráficas.
El cuestionario de Goleman fue cargado a este software estadístico, permitiendo obtener 
estadísticos básicos: con la función podemos apreciar la estructura interna de los datos, estos 
disponen de 117 consultas y 32 columnas (07 tipo caracteres y 25 tipo numérico).
Tabla Nro.1 STR (Variablede datos
Figura 1. De los datos procesados de tipo carácter, 
se arroja la siguiente información
De la gráfica anterior, podemos determinar que:
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De los pilotos operativos de la Fuerza Aérea, actualmente se encuentran en actividad aérea un 
38.7% en el grado de teniente, quienes son el grupo mayoritario. Mientras que, los oficiales en 
el grado de mayor son un 10.5% del total.
- Es evidente la mayoría de oficiales son de género masculino, mientras que solamente un 
4% son de género femenino.
- Considerando las edades de los oficiales en actividad de vuelo, se observa que un 41.9% 
se hallan entre los 26 y 30 años, mientras que mayores a 40 años son el grupo minoritario, 
de lo que se puede deducir, que, en el ámbito de las operaciones aéreas, se ha reducido el 
número de personal de pilotos operativos con mayor experiencia.
- De las gráficas de reparto y tipo de aviación, podemos notar que actualmente la mayoría 
de pilotos se encuentran en la aviación de entrenamiento, es decir, se puede deducir que 
esto se debe a la baja disponibilidad de aeronaves por la que atraviesa la institución.
- En lo correspondiente a la calificación operativa, se evidencia que un 36.5 % mantiene 
actualmente una la calificación PO/LC-2/COPILOTO, seguido de un 31.5% que se encuentran 
como CLC-2 o pilotos alumnos. Esto se relaciona a la baja disponibilidad de aeronaves 
como se menciona en los párrafos anteriores, demostrando que la mayoría de oficiales 
pilotos operativos tienen en estos momentos poca experiencia.
- En cuanto al estado civil, podemos evidenciar que se encuentran divididos en proporciones 
aproximadamente equitativas, los casados y los solteros, siendo mínimo la cantidad de 
oficiales divorciados y unión libre.
En este análisis de datos se pudo determinar los valores mínimos, máximos, media, mediana y 
los cuartiles de cada una de las preguntas generadas como variables. Los valores mínimos son 
1.00 y las máximas 5.00 en cada una de las preguntas, considerando que para el test efectuado 
se empleó la escala de Likert, desde el nivel más bajo con un valor de 1 en el cual no está de 
acuerdo en nada hasta el valor de 5 es totalmente de acuerdo.
De los datos recopilados se analizará entre otras funciones estadísticas las medianas, las cuales, 
dentro de este ámbito estadístico, representa el valor de la variable de posición central en todo 
el conjunto de los datos ordenados. Es importante considerar que, si la serie tiene un número 
par de puntuaciones, la mediana es la media entre las dos puntuaciones centrales. Mientras 
Tabla 2. Análisis de datos
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que, la media es una medida de tendencia central que nos permite en ciertas condiciones 
representar por sí solo a todo el conjunto.
Diagnóstico de la IE en toma de decisiones aeronáuticas 10 Del análisis de la gráfica anterior 
podemos apreciar que la dispersión y los puntos inferiores menores están mayoritariamente 
relacionados a la autorregulación es decir que, existe un menor dominio al control de sí mismo 
para saber manejar las emociones, y que debe trabajarse en la capacidad de organización, 
propia regulación y la conducta en armonía con el desarrollo de su vida cotidianas y las 
actividades profesionales en el ámbito aeronáutico.
Castro (2000) afirma que “El curso de este proceso está determinado por la interacción con otras 
personas, la adquisición y uso paulatino del lenguaje, la actividad de liderazgo en cada etapa del 
desarrollo, y la asimilación paulatina de valores y valores sociales. normas y el comportamiento 
personal, todo lo cual permite la estructuración y el desarrollo socialmente determinados de la 
psique y el comportamiento en una relación estrecha e inseparable con la educación y la enseñanza. 
Si una persona es capaz de adquirir esta habilidad o dimensión, posibilita el desarrollo de otro tipo 
de aprendizaje que conduce a la madurez profesional de la persona.
Figuras 11. Autoconocimiento. Fuente propia
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Figuras 12. Automotivacion. Fuente propia
Figuras 13. Autorregulacion. Fuente propia
Figuras 14. Empatía. Fuente propia
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Como puede apreciarse en las gráficas anteriores, se realizó un proceso particularizado por 
cada una de las dimensiones de Goleman definidas, en las cuales se buscó determinar una 
pregunta que va relacionada directamente a los factores externos que pueden afectar a la 
inteligencia emocional y por ende a la toma de decisiones.
Del producto del análisis de estos datos, se puede evidenciar que en cada una de las dimensiones 
los factores externos tienen una influencia significativa en la toma de decisiones. En lo que se 
refiere a la afectación en las dimensiones del autoconocimiento y la autorregulación se muestra 
una tendencia o afectación importante, la misma que nos permite claramente deducir el grado 
de afectación en los pilotos al tomar decisiones teniendo un factor externo. En lo que se refiere 
a las dimensiones de automotivación y empatía, a pesar que no se visualiza una alta tendencia, 
se refleja que es mayor al resto de las preguntas que no consideraban factores externos para la 
toma de decisiones.
Por último, es únicamente en la dimensión de habilidades sociales en las cuales los factores 
externos no se evidencian que afecte la toma de decisiones, lo que permite deducir que los 
pilotos operativos a pesar de encontrarse expuestos a factores externos pueden manejar de una 
manera adecuada sus emociones en relación a la toma de decisiones. Castro (2005) afirma que 
la competencia social “es un conjunto de habilidades y procesos que capacitan a una persona 
para comportarse adecuada y adecuadamente en una determinada situación interpersonal, es 
decir, las habilidades necesarias para relacionarse adecuadamente con los demás, interactuar 
satisfactoriamente e influir en ellos positivamente. . . “ (pág. 252)”.
Es importante reconocer que estos factores pueden causar dificultades en la toma de 
decisiones, los cuales pueden generar cambios en el estado emocional y sentimental de los 
pilotos operativos los cuales pueden impactar de manera negativa a la aviación.
Figuras 15. Habilidade Sociales. Fuente propia
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En base a las correlaciones del análisis de datos se puede efectuar la caracterización a fin de 
identificar los parámetros de segmentación de los 46 pilotos operativos en base a este modelo 
a fin de alcanzar los objetivos de reducir incidentes o accidentes aeronáuticos en beneficio de 
la seguridad operacional.
La gráfica de cluster por aviación nos permite identificar de mejor manera cual es el segmento 
de la población en la cual debemos poner más atención a fin de trabajar en mejorar su 
inteligencia emocional, es así que, como ya habíamos determinado que el cluster 2 es aquel 
que posee los indicadores menores en cuanto a inteligencia emocional, se deberá poner mayor 
énfasis en los pilotos operativos de la aviación de rescate, en tanto que, los pilotos de transporte 
son quienes manejan de mejor manera su inteligencia emocional. Es importante realizar 
estudios posteriores para ver los factores de incidencia que pueden causar este efecto, de los 
cuales, a través de la experiencia, podría mencionarse que el entrenamiento en simuladores 
de vuelo que cumplen estos pilotos, sea un tipo de entrenamiento que permita mejorar su 
inteligencia emocional en la toma de decisiones aeronáuticas.
Figuras 17. Cluster por Aviacion. Fuente propia
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De la gráfica, ahora podemos identificar también la segmentación en cuanto a la calificación 
operativa y determinar que quienes se encuentran con mayor tendencia a ubicarse en el 
cluster 2 es decir, donde se debe trabajar para mejorar el nivel de inteligencia emocional, es 
decir,