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Caracterización de la Motocicleta como medio de transporte urbano i 
 
 
ANIM 
Caracterización de la Motocicleta como medio de transporte 
urbano 
Enero, 2011 
 
Tabla de contenidos 
 
 
1 INTRODUCCIÓN ....................................................................................................................... 1 
2 ENCUESTAS A USUARIOS DE MOTOCICLETAS ................................................................. 3 
2.1 INTRODUCCIÓN ............................................................................................................... 3 
2.2 METODOLOGÍA DE TOMA DE DATOS .................................................................................. 3 
2.2.1 Metodología de recolección de información ........................................................................... 4 
2.2.2 Desarrollo del formulario de encuesta .................................................................................... 4 
2.2.3 Preparación previa al trabajo en terreno ................................................................................12 
2.2.4 Trabajo en terreno .................................................................................................................16 
2.2.5 Digitación, codificación y depuración de datos ......................................................................25 
2.3 ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN ........................................................................................ 27 
2.3.1 Introducción ...........................................................................................................................27 
2.3.2 Descripción general de los usuarios de motocicletas ............................................................30 
2.3.3 Descripción de aspectos de seguridad de los usuarios .........................................................38 
2.3.4 Descripción general del parque de motocicletas de Santiago ...............................................49 
2.3.5 Descripción de aspectos relativos a los viajes en motocicletas .............................................60 
2.3.6 Descripción de aspectos legales del medio de transporte .....................................................68 
2.4 CONCLUSIONES OBTENIDAS ........................................................................................... 69 
3 ANÁLISIS BASE DE DATOS DE ACCIDENTES ................................................................... 72 
3.1 INTRODUCCIÓN ............................................................................................................. 72 
3.2 DESCRIPCIÓN DE LOS DATOS OBTENIDOS Y DEPURACIÓN ................................................ 72 
3.2.1 Descripción de la base de datos obtenida .............................................................................72 
3.2.2 Descripción de la información geográfica ..............................................................................75 
3.2.3 Descripción de los procesos de depuración de datos ............................................................76 
3.2.4 Limitaciones de la estructura de los datos .............................................................................77 
3.3 ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN ........................................................................................ 78 
3.3.1 Caracterización de los accidentes en que participan motocicletas ........................................78 
3.3.2 Comparación con los accidentes en otros modos de transporte ...........................................83 
3.4 CONCLUSIONES OBTENIDAS ........................................................................................... 87 
4 COSTOS DE OPERACIÓN ..................................................................................................... 89 
4.1 INTRODUCCIÓN ............................................................................................................. 89 
4.2 COSTOS DE MANTENIMIENTO ......................................................................................... 89 
4.2.1 Introducción ...........................................................................................................................89 
4.2.2 Metodología de recolección de información ..........................................................................90 
4.2.3 Análisis de la información ......................................................................................................96 
 
 
Caracterización de la Motocicleta como medio de transporte urbano ii 
4.3 COSTOS DE CAPITAL ...................................................................................................... 97 
4.3.1 Introducción ...........................................................................................................................97 
4.3.2 Metodología de trabajo ..........................................................................................................97 
4.3.3 Análisis de la información ......................................................................................................99 
4.3.4 Resultados de costos de capital ..........................................................................................100 
4.4 COSTOS DE COMBUSTIBLE ........................................................................................... 102 
4.5 COSTO DE ADMINISTRACIÓN ........................................................................................ 104 
4.5.1 Introducción .........................................................................................................................104 
4.5.2 Resultados de costos de administración .............................................................................104 
4.6 COSTOS TOTALES DE OPERACIÓN ................................................................................ 106 
4.7 COMPARACIÓN DE COSTOS DE OPERACIÓN CON OTROS MODOS DE TRANSPORTE ........... 109 
4.8 EXTERNALIDADES........................................................................................................ 111 
4.8.1 Congestión ...........................................................................................................................112 
4.8.2 Medioambiente ....................................................................................................................113 
 
Caracterización de la Motocicleta como medio de transporte urbano 
Aristo Consultores Ltda. 1 
1 Introducción 
El presente documento corresponde al informe final del estudio 
“Caracterización de la motocicleta como medio de transporte urbano" 
encargado a la empresa Aristo Consultores Ltda. por parte de la 
Asociación Nacional de Importadores de Motocicletas A.G. (ANIM). 
El parque de motocicletas ha crecido importantemente durante los 
últimos años en el país, validándose cada vez más como una alternativa 
de transporte y no sólo como un elemento de entretención. Ante este 
incremento en la importancia del modo, seguramente será necesario 
adoptar en el mediano plazo medidas de política sobre su uso, para lo 
cual existe la dificultad del bajo nivel de conocimiento de este sector. Es 
en este marco que la ANIM ha decidido llevar a cabo un estudio de 
caracterización de la motocicleta como medio de transporte, ayudando a 
comprender de mejor manera las características de sus usuarios y de 
los viajes que realizan. 
El enfoque de la caracterización busca establecer las principales 
características de las motocicletas respecto de los usuarios, los 
vehículos y las circunstancias en que dichos viajes se realizan en el 
modo estudiado. Esta última instancia hace referencia a características 
de los viajes tales como frecuencias, propósitos y accidentabilidad. 
Adicionalmente se ha considerado un estudio de costos de operación, 
situación que permite cuantificar el uso de la motocicleta y comparar el 
medio con otros modos de transporte. 
El estudio se ha enfocado en tres grandes temas, cada uno de los 
cuales compone a su vezun capítulo. 
En el capítulo 1 se se presenta la caracterización general de los usuarios 
y parque de motocicletas de la ciudad de Santiago. A través del 
desarrollo de una encuesta de interceptación se conformó una base de 
datos respecto a las características de los usuarios, elementos de 
seguridad utilizados, características de los vehículos y del viaje 
interceptado. Las principales conclusiones de este capítulo establecen 
que la motocicleta es un medio de transporte principalmente personal, 
utilizado mayoritariamente por hombres pero que ha visto la irrupción del 
género femenino. Se establece además que el modo de transporte es 
utilizado generalmente por adultos jóvenes, declinando su presencia en 
personas mayores a 35 años. Otra conclusión de interés dice relación 
con la gran proporción de conductores que utilizan el modo con licencia 
de conducir clase C y documentación del vehículo al día, lo que 
desmiente la opinión generalizada al respecto. 
En el capítulo 2 se presenta un análisis de la seguridad de tránsito 
relativo a la circulación de motocicletas en el área urbana de la Región 
Caracterización de la Motocicleta como medio de transporte urbano 
Aristo Consultores Ltda. 2 
Metropolitana. En este análisis se establece que si bien el número de 
accidentes en que participa una motocicleta ha crecido, esta tasa ha 
sido menor que la tasa de crecimiento del parque, situación contraria a 
lo observado en otros tipos de vehículos, donde la tasa de accidentes es 
levemente superior al crecimiento del parque. Pese a esto la tasa de 
accidentabilidad de la motocicleta es mayor a las del automóvil. 
Finalmente el capítulo 3 se presenta un análisis de los costos de 
operación de las motocicletas como medio de transporte urbano en la 
Región Metropolitana. Se desarrollan en base a la estimación de los 
costos de mantención, costos de capital y costos de combustible. Los 
costos obtenidos permiten establecer que el costo de operación de una 
motocicleta se encuentra entre los 45 a 290 [$/km], siendo por supuesto 
más económico operar una motocicleta de cilindrada baja (moto o 
scooter). Por el contrario los mayores costos se obtienen en los 
vehículos de cilindrada alta, debido principalmente a la alta incidencia de 
su costo de capital en comparación con el resto de los tipos de 
motocicletas. Se presentan además valorizaciones de costos externos 
de accidentes, congestión e impacto ambiental de la motocicleta. En 
todos los casos se hace una comparación con otros medios de 
transporte. 
A partir de los elementos analizados en el estudio se puede contar con 
una primera caracterización de la motocicleta como medio de transporte, 
la que debiera ayudar al planteamiento de medidas para el sector, con 
conocimiento fundado de él. 
Caracterización de la Motocicleta como medio de transporte urbano 
Aristo Consultores Ltda. 3 
2 Encuestas a Usuarios de Motocicletas 
2.1 Introducción 
En el presente capítulo se presenta el desarrollo y análisis de la toma de 
datos tendientes a caracterizar los viajes en motocicleta en el área 
urbana de la Región Metropolitana. Este proceso se llevó a cabo a 
través de encuestas de interceptación en distintos lugares de la capital 
en horarios de alto tráfico. 
El objetivo se orientó a recoger los principales atributos que caracterizan 
el desplazamiento de personas en motocicletas, buscando determinar, 
entre otros, los siguientes aspectos: 
 Definición de categorías de motos (según tipo y cilindrada) 
 Determinación de marcas-modelo representativas de cada 
categoría (para estudio de costos) 
 Longitud media de viaje (a partir del origen destino) 
 Velocidad media de circulación (a partir de la longitud del viaje y 
el tiempo de viaje declarado) 
 Tasa de ocupación vehicular (pax/veh) 
 Recorrido medio anual (km/año), por categoría de moto. 
 Rendimiento medio de combustible por categoría de moto 
 Proporción del parque en circulación con permiso de circulación 
al día 
 Proporción de los conductores con licencia clase C 
 Otros aspectos relacionados con la seguridad 
En términos generales, la metodología utilizada consistió en generar los 
datos a través de una encuesta y procesar la información para llevarla a 
un formato digital, estableciéndose así la base de datos de trabajo. En 
forma posterior se procedió a realizar diversos chequeos de la base de 
datos tendientes a revisar la consistencia y completitud de la base, para 
finalmente desarrollar un análisis de la información con miras a concluir 
y detallar las características encontradas. 
2.2 Metodología de toma de datos 
La recolección de datos se realizó mediante encuestas de interceptación 
en la vía pública. Este tipo de encuestas requiere detener a los vehículos 
para que el encuestador pueda observar los datos o preguntarlos 
directamente al conductor. 
Caracterización de la Motocicleta como medio de transporte urbano 
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El desarrollo de la encuesta consistió en un proceso de dos fases. La 
primera de ellas dice relación con la elaboración del instrumento, 
discutiendo y analizando la manera óptima de recoger los datos. La 
segunda correspondió al trabajo en terreno, momento en el cuál se 
aplicó la encuesta a los vehículos, en función de los parámetros y 
lugares establecidos en la primera fase. 
2.2.1 Metodología de recolección de información 
En vista del problema de caracterización de los usuarios de motocicleta 
se ha establecido que la mejor manera de capturar los atributos de viaje 
y usuario corresponde a la realización de encuestas. Dado que se busca 
además caracterizar aspectos relacionados con el viaje en sí, resulta de 
utilidad aplicar las encuestas durante la realización del mismo. En la 
práctica resulta imposible describir el viaje y los atributos de los usuarios 
y vehículos por simple observación, de este modo se establece como 
método para la toma de datos la realización de encuestas de 
interceptación. Estas consisten en la detención de los usuarios a un lado 
de la calzada, en un lugar debidamente delimitado y seguro, donde el 
encuestador rellena el formulario mediante simple observación o bien a 
través de preguntas directas al usuario. Esta metodología de recolección 
de datos no requiere detener a todos los vehículos, sino que lo que se 
busca es obtener una muestra lo suficientemente significativa para 
extraer conclusiones con adecuada representatividad. Dado que la 
encuesta requiere detener a los motociclistas en la vía, fue 
indispensable la ayuda prestada por carabineros. 
Las encuestas fueron realizadas en 10 puntos de la ciudad, buscando 
abarcar en cada uno de ellos las macrozonas centro, sur, norte, poniente 
y oriente de la ciudad, además de distintos sentidos de circulación. 
Los horarios de medición se establecieron entre las 07:30 y 11:30 hrs. 
de días laborales, considerando sólo días martes, miércoles o jueves 
pues se sabe que los patrones de viajes cambian los lunes y viernes. 
2.2.2 Desarrollo del formulario de encuesta 
El desarrollo del formulario se realizó de modo tal que las preguntas 
cubriesen todos los aspectos de interés para el estudio. Cada pregunta 
corresponde a un campo, y un grupo de campos se denomina tema. 
Los temas aglutinan campos que describen una misma unidad 
característica de los viajes en motocicletas, como los conductores, el 
viaje, o el vehículo. 
 
 
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Cada campo tiene una naturaleza distinta, que depende de la 
información recabada. Se identifican dos tipos de campos en base a la 
forma en que es posible obtener la información: 
 Campos de apreciación: Son los campos que no requieren 
interactuar con el usuario, ya que pueden ser observados 
directamente por el encuestador. En caso de no ser apreciable o 
identificable la información esta debe ser requerida directamente 
al encuestado. 
 Campos de Interacción: Este campo necesariamenterequiere de 
interactuar con el usuario para obtener la respuesta, de lo 
contrario no es posible determinarla. 
Además es posible clasificar los campos según la naturaleza de las 
respuestas. Existen variados tipos, sin embargo en el instrumento 
desarrollado se pueden observar los siguientes 
 Campos Binarios: Son los campos que admiten respuestas de 
dos tipos, como por ejemplo “si” o “no” o bien respuesta de 
género como “masculino” o “femenino”. 
 Campos Abiertos: estos campos están abiertos a respuestas 
diversas, como por ejemplo comuna de origen o kilometraje del 
vehículo. El universo de respuestas variará según el tipo de 
pregunta. 
 Campos con alternativas: Es un caso particular del anterior, 
donde las respuestas se reducen a un grupo limitado de 
respuestas, claramente especificadas en el cuestionario para que 
el encuestador las pueda identificar. Puede ser cerrada, caso en 
el que se elige sólo una alternativa, o abierta, caso en el que se 
pueden elegir varias de las alternativas. 
En todos los campos existen alternativas adicionales que corresponden 
a las respuestas “No Sabe”, “No Contesta” y “Blanco”. Esta última 
corresponde a una omisión del encuestador. Todas estas situaciones 
resultan de excepción, y su tratamiento se explica con detalle en el 
punto 2.2.5 
Luego, en base a los objetivos del estudio y la información que se busca 
recabar se procedió a establecer los campos, para cada tema particular. 
Para esto se estimó necesario desarrollar la encuesta cubriendo los 
siguientes puntos y campos. 
a) Datos del encuestador y punto de control 
Estos datos no aportan información relevante al estudio, sin embargo 
son de suma importancia para relacionar cada encuesta con la persona 
que tomo los datos. Este proceso permite reducir los errores y la pérdida 
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de información, toda vez que el encuestador puede revisar lo escrito en 
caso de dudas. Los campos aquí considerados son los siguientes 
 Punto de Control. Indicativo de la calle o intersección en que se 
realiza la encuesta. Se debe precisar el sentido del flujo en que 
se está midiendo (Oriente a poniente, norte a sur, por ejemplo) 
 Nombre del encuestador. 
 Fecha de Realización encuesta. 
 Hoja. Correlativo que corresponde al número de Hoja que cada 
encuestador lleva en el día de medición, por cada punto de 
control y sentido 
 Hora encuesta. 
Todos los campos de este punto son datos personales del encuestador 
o bien requieren de apreciación personal, por tanto no se interactúa con 
el encuestado. 
b) Datos del conductor 
Las preguntas de este punto se enfocan principalmente a determinar 
aspectos de seguridad del conductor. Los campos solicitados son los 
siguientes 
 Sexo del conductor. Pregunta de apreciación con respuesta 
binaria “M” o “F”, para los casos Masculinos o Femenino 
respectivamente. 
 Tipo de casco. Pregunta de apreciación con alternativa cerrada. 
Se debe identificar el tipo de casco que lleva el conductor entre 
las siguientes opciones: 
o Casco de tipo Integral 
o Casco de tipo Modular 
o Casco de tipo Abierto 
o Conductor no lleva casco 
 ¿Esta Abrochado? Pregunta de apreciación con respuesta 
Binaria. Hace referencia a si el casco que lleva esta abrochado. 
Si el Campo anterior indica que el conductor no lleva casco el 
campo se deja vacío. 
 ¿Usa Guantes? Pregunta de apreciación con respuesta Binaria. 
Hace referencia a si el conductor lleva puesto guantes al 
momento de ser encuestado. 
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 ¿Utiliza otros elementos de seguridad? Pregunta de apreciación 
con alternativa abierta. Se busca indagar otros elementos de 
seguridad que el conductor lleve al momento de ser encuestado. 
Se deben marcar las opciones que apliquen dentro de las 
siguientes alternativas 
o Chaqueta 
o Zapatos 
o Protección Ocular 
o Otros elementos de seguridad 
 Edad. Es una pregunta de interacción con respuesta abierta. 
 Experiencia. Es una pregunta de interacción con respuesta 
abierta. Se busca indagar la experiencia en el manejo de 
motocicletas, independiente de los años de licencia que pueda 
poseer. 
 ¿Ha tenido accidentes con lesiones? Pregunta de interacción con 
respuesta binaria. Se busca saber si el encuestado ha tenido 
algún accidente que haya requerido atención médica en algún 
grado (consulta, hospitalización, urgencia) 
c) Datos del acompañante 
Las preguntas de este punto representan una versión simplificada de las 
realizadas al conductor, así se determinaron los siguientes campos 
 Sexo del Acompañante. Pregunta de apreciación con respuesta 
binaria “M” o “F”, para los casos Masculinos o Femenino 
respectivamente. 
 Tipo de casco. Pregunta de apreciación con alternativa cerrada. 
Se debe identificar el tipo de casco que lleva el acompañante 
entre las siguientes opciones: 
o Casco de tipo Integral 
o Casco de tipo Modular 
o Casco de tipo Abierto 
o Acompañante no lleva casco 
 ¿Esta Abrochado? Pregunta de apreciación con respuesta 
Binaria. Hace referencia a si el casco que lleva esta abrochado. 
Si el Campo anterior indica que el acompañante no lleva casco el 
campo debe dejarse vacío. 
 Edad. Es una pregunta de interacción con respuesta abierta. 
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d) Datos del vehículo 
En este punto se busca determinar aspectos que permitan caracterizar 
al vehículo. En este sentido se han estipulado los siguientes campos 
 Tipo de Motocicleta. Es una respuesta de apreciación con 
alternativas. Se busca determinar el tipo de vehículos entre las 
siguientes alternativas 
o Scooter 
o Todoterreno 
o Moto convencional 
o Bicimotos 
 Marca. Es una pregunta de apreciación de respuesta abierta. Se 
debe registrar la marca del vehículo. 
 Modelo. Es una pregunta de interacción de respuesta abierta. Se 
registra el modelo del vehículo. 
 Año. Pregunta de interacción con respuesta abierta. Se registra 
el año del modelo. 
 Cilindrada del Motor. Pregunta de interacción con respuesta 
abierta. Se busca determinar la capacidad del motor en 
centímetros cúbicos [c.c.] 
 Kilometraje odómetro. Pregunta de interacción con respuesta 
abierta. Esta respuesta puede ser de apreciación, sin embargo 
se optó por hacerla directamente al conductor al constatar que es 
frecuente que los odómetros de las motocicletas se encuentren 
descompuestos. Si este era el caso se indicaba la situación con 
una “D” en el campo. Si no es el caso se registra el kilometraje a 
la fecha. 
 Rendimiento. Pregunta de interacción con respuesta abierta. Se 
busca determinar el rendimiento aproximado en kilómetros por 
litro [km/lt] que entrega el vehículo. 
 Propiedad del vehículo. Pregunta de interacción con alternativas 
cerrada. Se busca determinar la propiedad del vehículo respecto 
a quién conduce. Las opciones para la propiedad son las 
siguientes 
o Propia. El conductor es dueño del vehículo 
o Empleador. El empleador del conductor es dueño del 
vehículo 
o Otro. La propiedad es de otra persona como un familiar o 
amigo. 
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 Patente. Pregunta de apreciación con alternativa cerrada. Se 
busca determinar los lugares en que el vehículo lleva dispuestas 
placas patentes. Adicionalmente se registra el número de la 
placa. Las alternativas para este campo son 
o Delantera y trasera. 
o Sólo delantera. 
o Sólo trasera. 
o No lleva patente. 
 Espejos Laterales. Pregunta de apreciación con respuesta 
binaria. Se busca determinar si el vehículo posee espejos 
laterales. 
e) Datos del viaje 
En este punto se busca determinar atributos que permitan caracterizar el 
viaje que se está realizando al momento de la interceptación. En este 
sentido se estimó adecuado establecerlos siguientes campos 
 Intersección de origen del viaje. Pregunta de interacción con 
respuesta abierta. Busca determinar la intersección de calles 
más conocidas en el cuál se originó el viaje que se está 
interceptando. 
 Comuna de origen. Pregunta de interacción con respuesta 
abierta. Este campo busca acotar la respuesta anterior al 
entregar la comuna de origen. 
 Intersección de destino del viaje. Pregunta de interacción con 
respuesta abierta. Busca determinar la intersección de calles 
más conocidas a las cuales se dirige el viaje que se está 
interceptando. 
 Comuna de destino. Pregunta de interacción con respuesta 
abierta. Este campo busca acotar la respuesta anterior al 
entregar la comuna de destino. 
 Frecuencia de realización del viaje. Pregunta de interacción con 
alternativas cerrada. En este campo se busca determinar la 
frecuencia semanal con que se realiza el mismo viaje que ha sido 
interceptado. Las alternativas acotan el grupo de respuestas en 
tres opciones 
o A diario 
o De 2 a 3 veces por semana 
o Ocasionalmente 
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 Tiempo de viaje. Pregunta de interacción con respuesta abierta. 
Este campo busca determinar la apreciación del conductor 
respecto al tiempo que le toma realizar el trayecto interceptado. 
 Propósito del viaje. Pregunta de interacción con alternativas 
cerrada. En este campo se busca determinar el propósito que 
motiva la realización del viaje interceptado. Se plantean las 
siguientes opciones 
o Al trabajo 
o Por trabajo 
o Estudios 
o Otros 
f) Aspectos Legales 
Este tema busca recabar información respecto a la idea generalizada de 
que la mayor parte de los motociclistas circula sin sus papeles en regla. 
En este sentido los campos considerados son los siguientes: 
 Posesión de licencia clase C. Pregunta de interacción con 
respuesta binaria. Se busca determinar si el conductor posee 
licencia clase C al día. 
 Posesión de permiso de circulación. Pregunta de interacción con 
respuesta binaria. Se busca determinar si el conductor posee su 
permiso de circulación al día. 
En base a los temas y campos explicados anteriormente se desarrollo el 
formulario final. En la experiencia del consultor se debe poner especial 
cuidado en la confección física del formulario. Esto se debe a que una 
buena elaboración permite una mejor captura de datos, reduciendo los 
errores o la pérdida de información por omisión del encuestador. En este 
sentido el diseño final privilegió un formato que fuera fácilmente 
maniobrable por los encuestadores, con preguntas de lectura rápida y 
clara además de contar con espacios adecuados para la escritura. 
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Figura 1 - Formulario encuestas motocicletas 
 
Fuente: Elaboración Propia 
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2.2.3 Preparación previa al trabajo en terreno 
El trabajo se desarrolló en varias etapas, ya que se requiere de 
una buena preparación para que los improvistos en terreno no 
ocurran, y si llegasen a ocurrir, estos puedan ser solucionados con 
la mayor prontitud y eficiencia posible. En este sentido se organizó 
el trabajo previo de la siguiente forma: 
 Elaboración y confección de los formularios de encuestas 
(tratado en la sección 2.2.2.) 
 Selección de encuestadores y supervisores 
 Preparación de material de apoyo y de seguridad 
 Coordinación con carabineros 
 Capacitación de encuestadores 
La selección de encuestadores se hizo en base a un grupo de 
personas que frecuentemente trabaja en este tipo de estudios para 
diversas empresas de consultoría, la mayor parte de ellas 
dedicadas al transporte. Se privilegió a aquellas personas con 
mayor disposición a la labor encomendada, además de aquellos 
que lograran un cierto manejo de las variables que debían ser 
apreciadas directamente sin intermediar preguntas. Otro punto que 
se buscó fue algún grado de cercanía con las motocicletas, ya que 
eso ayudaría a la capacitación. 
Se seleccionaron 8 encuestadores, a cargo de un supervisor que 
estuvo en terreno en forma permanente con ellos. El grupo 
completo quedó a cargo de un ingeniero miembro del equipo 
consultor, quien participó completamente del proceso en terreno, 
coordinando los distintos grupos, repartiendo el material de 
encuesta y apoyo, además de hacer de enlace con los carabineros 
asignados a la tarea de detención y separación de vehículos. 
La preparación del material de apoyo consistió en la elaboración 
de varios elementos, entre estos: 
 Credencial del encuestador, indicando el nombre del 
encuestador, de la empresa y del estudio para el cual se 
hace la encuesta. 
 Preparación de la indumentaria y elementos de seguridad 
necesarios para el trabajo en la calle, 
 Preparación del material de registro: formularios, tablas, 
lápices y relojes para el registro de la hora, en el caso de 
ser necesario. 
Finalmente el proceso más importante de esta etapa consistió en 
la preparación de los encuestadores a través de una capacitación. 
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La capacitación de los encuestadores tiene por objetivo entregar 
las herramientas y conocimientos necesarios al personal para 
desarrollar bien su trabajo, de modo tal que la información 
recopilada sea lo más completa y fidedigna posible. 
Para esta razón se elaboró un “manual del encuestador”, en el cuál 
se detallaron todos los campos y la información que se buscaba, 
poniendo atención a posibles errores en las respuestas. Este 
manual se adjunta en anexos, sin embargo se tratan aquí las 
principales consideraciones trabajadas durante las reuniones de 
capacitación. 
a) Consideraciones sobre los usuarios 
Las consideraciones con los usuarios tienen que ver con los 
elementos de seguridad y la experiencia del conductor. Se dejó en 
claro la clasificación utilizada para los cascos y motocicletas, 
situación para la cual se les entrego un folleto con descripciones 
de cada tipo de moto y cascos, acompañado de fotografías 
ilustrativas. Esto puede verse en la Figura 2. 
En el caso de los elementos de seguridad estos debían ser 
efectivamente elementos de seguridad y no accesorios. En el caso 
de los guantes se descartaban los guantes de lana o similares, 
además estos debían estar puestos al momento de la detención, 
de lo contrario no se consideraba que el usuario los usase. Las 
chaquetas debían ser especiales para motos, de mezclilla o cuero 
grueso, eliminando las chaquetas de vestir convencionales, 
además debían estar correctamente abrochadas a la hora de la 
encuesta. Los zapatos debían ser de seguridad caña alta y como 
protección ocular se contaron las antiparras o la visera de los 
cascos si esta se llevaba en la posición correcta. Como otros 
elementos de seguridad se cuentan coderas, rodilleras u cualquier 
otra que declarara o estuviera utilizando el usuario al momento de 
la encuesta. 
Respecto a la experiencia se explicitó que esta es totalmente 
independiente de los años que tiene licencia. Mucha gente tiende a 
confundir la pregunta, cuando lo que en realidad se busca es la 
edad en la que el usuario comenzó a manejar motocicletas y 
desde la cual lo hizo en forma más o menos regular. Es importante 
señalar que esto puede ser a muy temprana edad, si se considera 
como concepto independiente de la posesión de licencia. 
Respecto de los accidentes se hizo hincapié en que los 
encuestadores realizaran esta pregunta en dos pasos: en el 
primero de ellos se pregunta si el usuario ha tenido accidentes. Si 
la respuesta es afirmativa se le vuelve a preguntar, esta vez si 
producto de ese accidente recibieron atención médica, en 
cualquier grado. Esta segunda respuesta es la que indicaba el 
valor final del campo. 
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Figura 2 - Folleto descriptivo para identificar tipo de motos y cascos 
 
Fuente: Elaboración propia 
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b) Consideraciones sobre el vehículo 
Las consideraciones sobre información relacionada con el vehículo 
son en general técnicas. Se puso cuidado en la clasificación de las 
motocicletas, para lo cual se uso el mismo folleto mostrado en la 
Figura 2. Este trabajo fue uno de los más reforzados, tanto en la 
capacitación como en el terreno mismo. Otras consideraciones 
tienen que ver con errores de los propios usuarios al referirse a 
sus motos, como por ejemplo entregar el valor de la cilindrada 
como el modelo. Se les recalcó en este punto el preguntar por la 
validez del dato reportado en el odómetro. Esto permite asegurar 
que los valores reportados no estén subestimados. 
Un punto de cuidado lo representa también el rendimiento del 
vehículo, valor que comúnmente se suele confundir con el valor de 
la cilindrada. Se estableció que los valores de referencia para este 
tipo no deben superar los 50 o 60 kilómetros por litro, cuando 
mucho. Estos valores pueden parecer alejados, pero al representar 
una apreciación del encuestado debe entregársele cierto margen 
de error. 
c) Consideraciones sobre el viaje y aspectos legales 
Este punto resulta el más delicado pues no posee preguntas de 
apreciación personal por parte del encuestador y la información 
queda sujeta a la información que pueda entregar el usuario. A 
esto se suma el hecho de que las preguntas sobre la posesión o 
no de la licencia de conducir y el permiso de circulación resultan 
conflictivas y delicadas de realizar ante la presencia cercana de un 
policía. 
Se especificó sobre la importancia de obtener las intersecciones 
de origen y destino, así como la comuna. La obtención de este 
dato debe basarse en la generación de confianza con los 
encuestados, la que debe afiatarse con el recuerdo de la 
confidencialidad de la encuesta. 
Es conveniente aclarar en este punto el concepto de “viaje”. 
Muchísima gente encuestada considera que su punto de partida es 
el hogar, sobre todo por la hora de la encuesta (período punta 
mañana). En gran medida esto puede ser cierto, sin embargo se 
deben considerar los viajes encadenados. Estos viajes son 
aquellos que se hacen con varios destinos antes de llegar al lugar 
final. Un viaje de la casa al trabajo que pasa por el colegio de los 
niños representa un ejemplo de dos viajes distintos que están 
encadenados. Para términos de este estudio el viaje que se busca 
estudiar corresponde al que se acaba de interrumpir, es decir, 
desde la última a vez que se subió a la motocicleta al lugar en 
donde tiene que dirigirse para bajarse de ella otra vez. Se les 
explico este concepto a los encuestadores para que pudiesen 
discriminar los viajes encadenados cuando estos se presentaran. 
Caracterización de la Motocicleta como medio de transporte urbano 
Aristo Consultores Ltda. 16 
Respecto a la posesión de licencias y permisos de circulación, se 
propuso inicialmente que los encuestadores sugirieran 
suavemente y en complicidad con el usuario que se le indicara la 
respuesta. 
La capacitación consistió en una reunión entre el Ingeniero a cargo 
y los encuestadores, lugar en el cuál el encargado del proceso le 
explicó las labores a realizar, además de leer en conjunto el 
manual explicándoles los puntos antes resumidos. En forma 
adicional se cotejaron dudas que pudiesen surgir y se les indico el 
procedimiento de trabajo. Este momento sirvió también para que 
se familiarizaran con el formulario. 
Para certificar que los conceptos enseñados en la capacitación se 
le hizo una pequeña práctica en la calle, donde se les pidió que 
resolvieran situaciones usuales en el desarrollo de la encuesta 
como clasificar motocicletas, clasificar cascos, identificar 
elementos de seguridad, entre otros. 
2.2.4 Trabajo en terreno 
El trabajo en terreno se desarrolló en dos semanas del mes de 
Noviembre de 2009. Los puntos de medición fueron elegidos de 
modos de abarcar sectores del sur, norte, centro, poniente y 
oriente de la ciudad. Además se debió prever la ubicación de 
puntos que contasen con flujos adecuados de motocicletas de 
modo de asegurar una adecuada cantidad de encuestas. Al no 
contar con mediciones de flujos que indicasen el nivel de 
circulación de este modo se optó por utilizar la distribución de 
accidentes mostrada en la Figura 3, que se elaboró en el análisis 
de la base de datos de accidentes entregadas por carabineros, 
presente más adelante en este mismo informe. 
 
Caracterización de la Motocicleta como medio de transporte urbano 
Aristo Consultores Ltda. 17 
Figura 3 - Distribución espacial de los accidentes de motocicleta 2008 
 
Fuente: Elaboración Propia 
A partir de esta lámina se identificaron las vías con mayores 
incidencias de accidentes, donde es posible anticipar lugares con 
alto movimiento de motocicletas. A partir de este trabajo se 
determinaron los lugares donde se realizarían las mediciones, los 
que se muestran en la tabla siguiente. En ella es posible observar 
los puntos controlados y los días en que fueron realizadas las 
encuestas. 
Caracterización de la Motocicleta como medio de transporte urbano 
Aristo Consultores Ltda. 18 
Tabla 1 - Ubicación de puntos de control y días de medición 
Punto Sector Intersección Día de medición 
PC1 
Oriente 
P. de Valdivia con Providencia Miércoles 04 de Nov 
PC2 Av. Ossa con Bilbao Martes 17 de Nov 
PC3 
Centro 
J. M. de la Barra con Monjitas 
Jueves 05 de Nov 
PC4 Lira con Sta. Isabel 
PC5 
Norte 
Independencia con Santos Dumont 
Martes 10 de Nov 
PC6 Recoleta c/ Antonia López de Bello 
PC7 
Sur 
Gran Avenida con Departamental 
Miércoles 11 de Nov 
PC8 V. Mackenna con Departamental 
PC9 
Poniente 
San Pablo con Las Rejas 
Jueves 12 de Nov 
PC10 Pajaritos con Las Torres 
Fuente: Elaboración propia 
La Figura 4 indica los puntos en que se realizaron las encuestas. En las 
figuras siguientes se esquematiza con una flecha roja cada sentido 
registrado por cada punto de control. 
Figura 4 - Ubicación de puntos de control 
 
Fuente: Elaboración Propia 
Caracterización de la Motocicleta como medio de transporte urbano 
Aristo Consultores Ltda. 19 
Figura 5 - Esquema de medición en Punto de Control 1 - Pedro de 
Valdivia con 11 de Septiembre 
 
Fuente: Elaboración Propia 
Figura 6 - Esquema de medición en Punto de Control 2 – Av. Ossa 
con Bilbao 
 
Fuente: Elaboración Propia 
Caracterización de la Motocicleta como medio de transporte urbano 
Aristo Consultores Ltda. 20 
 
Figura 7 - Esquema de medición en Punto de Control 3 – José Miguel 
de la Barra con Monjitas 
 
Fuente: Elaboración Propia 
Figura 8 - Esquema de medición en Punto de Control 4 – Lira con 
Santa Isabel 
 
Fuente: Elaboración Propia 
Caracterización de la Motocicleta como medio de transporte urbano 
Aristo Consultores Ltda. 21 
Figura 9 - Esquema de medición en Punto de Control 5 – 
Independencia con Santos Dumont 
 
Fuente: Elaboración Propia 
Figura 10 - Esquema de medición en Punto de Control 6 – Recoleta 
con Antonia López de Bello 
 
Fuente: Elaboración Propia 
Caracterización de la Motocicleta como medio de transporte urbano 
Aristo Consultores Ltda. 22 
Figura 11 - Esquema de medición en Punto de Control 7 – Gran 
Avenida con Departamental 
 
Fuente: Elaboración Propia 
Figura 12 - Esquema de medición en Punto de Control 8 – Vicuña 
Mackenna con Departamental 
 
Fuente: Elaboración Propia 
Caracterización de la Motocicleta como medio de transporte urbano 
Aristo Consultores Ltda. 23 
Figura 13 - Esquema de medición en Punto de Control 9 – San Pablo 
con Las Rejas 
 
Fuente: Elaboración Propia 
Figura 14 - Esquema de medición en Punto de Control 10 – Pajaritos 
con Las Torres 
 
Fuente: ElaboraciónPropia 
 
Caracterización de la Motocicleta como medio de transporte urbano 
Aristo Consultores Ltda. 24 
Cada día de recolección de datos comenzaba con la reunión del equipo 
de trabajo a las 07:00 hrs. en la intersección indicada. Se les entregaba el 
material de trabajo y de seguridad, solicitándoseles que rellenaran de 
inmediato las hojas con los datos personales para evitar perder tiempo de 
medición. El encargado y el supervisor revisaban los probables lugares de 
medición en conjunto con carabineros, para establecer y demarcar una 
zona de detención a través de conos de detención vehicular. Una vez 
establecida se dividía cada grupo en parejas, cada una de ellas 
acompañada de un carabinero. De este modo fue posible encuestar por 
los dos accesos de una intersección. 
De la observación en terreno se determinó que un porcentaje pequeño de 
motocicletas evitaba el control del carabinero o bien hacía caso omiso a la 
señal de detención, pasando de largo. Este grupo de evasión se estimó, 
en base a una apreciación de los supervisores y del ingeniero a cargo de 
las mediciones, en alrededor de 5 a 6 motos por punto de control. Si se 
considera que aproximadamente se medían 130 vehículos por punto, se 
tiene que la evasión del proceso de encuesta fue menor al 5%. 
En general la disposición de los motociclistas fue buena, se mostraron 
dispuestos a responder la mayor parte de las preguntas y muy 
interesados en que se realizaran estudios sobre la realidad que les afecta. 
Tanto fue el interés mostrado que muchos encuestados realizaban 
comentarios respecto al poco respeto entre motociclistas y automovilistas, 
así como acotaciones de seguridad y factores de accidentabilidad que a 
juicio de ellos, ‘los planificadores no consideran porque la ciudad se 
diseña para el auto’. Agregaban además como factor común el creciente 
parque de motocicletas, con mucha gente que no está preparada para 
conducir este tipo de vehículos. 
Fue necesario realizar algunos ajustes a los procesos de encuesta, 
relacionados con mejorar la apreciación o veracidad de los datos. En este 
sentido se exigió a los encuestados que mostraran su licencia de conducir 
y su permiso de circulación, de modo de evitar que la cercanía del 
carabinero indujese a respuestas falseadas. Esto permitió además 
capturar de mejor manera a los modelos de los vehículos, dato presente 
en el padrón del vehículo. 
También se observó reticencia de una parte de los encuestados para 
entregar los datos de origen y destino. Se les instruyó a los 
encuestadores en reforzar la confidencialidad de la encuesta, insistiendo 
en la información sin caer en el hostigamiento, ya que finalmente, se trata 
de un acto voluntario. 
Una vez terminado el proceso completo de toma de datos, y digitada la 
información se procedió a revisar los puntos de conflicto. Para esto se 
volvió a reunir a los encuestadores, donde se les fue preguntando en 
forma individual por los datos ilegibles o incompletos que se encontraban 
en los formularios. En la mayor parte de los casos fue posible rescatar la 
información, la que se debía a mala letra por escribir apresuradamente o 
calles mal escritas. 
Caracterización de la Motocicleta como medio de transporte urbano 
Aristo Consultores Ltda. 25 
2.2.5 Digitación, codificación y depuración de datos 
El proceso de análisis de la información requiere de un proceso previo de 
digitación y depuración, en donde una vez que los datos son trasladados 
a formato digital se comienzan a ordenar y revisar en función de los 
objetivos del estudio. Este proceso tiene varias etapas para consolidar los 
datos, de modo de que permita obtener conclusiones relativas al objetivo 
del estudio. 
El proceso de depuración de datos reviste en si una serie de otras labores 
tendientes a preparar los datos para el posterior análisis. El proceso de 
depuración debe al menos considerar las siguientes tareas 
a) Chequeo de consistencia. 
En esta tarea se debe revisar que las respuestas de cada encuesta sean 
consistentes del punto de vista de la información. Estas inconsistencias 
pueden tener varias fuentes, que en este caso fueron clasificadas como 
se muestra a continuación 
 Errores del encuestador: Este error se debe a problemas en el 
momento de la realización de la encuesta, ya sea por mala 
interpretación del encuestador, valores o respuestas anómalas 
no detectadas por el encuestador o bien mala escritura de los 
datos que impiden la digitación posterior, ya sea por la 
ilegibilidad de la información o bien por mal entendimiento de la 
respuesta de parte del encuestador 
 Errores de digitación: Estos errores se atribuyen al normal 
proceso de digitación de datos en que bien se omiten campos 
con información reportada o se ingresan equivocadamente 
respecto de lo descrito en la hoja por quién tomó la encuesta. 
 Errores de apreciación del encuestado: estos errores son 
atribuibles a problemas de apreciación o conocimiento del valor 
o tema consultado del encuestado produciendo valores fuera de 
rango, aunque también respuestas erróneas o en blanco. En 
general se producen en las preguntas de respuesta abierta, 
donde se debe apelar al conocimiento del vehículo o del viaje 
que tenga el usuario. 
Todos estos errores producen inconsistencias en los datos como marcas 
de motocicletas inexistentes o mala codificación de respuestas (responder 
1 ó 0 en preguntas de alternativas S o N). 
b) Depuración de la base de datos 
En primer lugar se revisó cada campo para comprobar que las respuestas 
en base a alternativas se encontrasen correctamente ingresadas. En 
forma posterior se revisaron los campos mediante la realización de 
variados filtros, estableciendo aquellos que presentaban respuestas 
evidentemente anómalas para ser marcadas y corregidas. 
Caracterización de la Motocicleta como medio de transporte urbano 
Aristo Consultores Ltda. 26 
Luego se procedió a chequear por cada campo los valores fuera de 
rango, de modo de establecer posibles valores fuera del rango lógico de 
respuesta. Al encontrar inconsistencias se debe en primer revisar la 
encuesta entregada por el encuestador y verificar que no se trate de un 
error de digitación. Si el error no proviene de esta fuente debe razonarse 
en lo posible con el encuestador presente para establecer el error. En 
general se debe a un problema de apreciación del encuestado respecto a 
una variable relativa al tema investigado. 
Errores comunes de este tipo encontrados fueron los siguientes: 
 Indicación de la cilindrada como rendimiento del vehículo 
 Indicación de la cilindrada como modelo del vehículo 
 Indicación de calles de origen/destino paralelas, inexistentes o 
fuera de la comuna indicada. 
En el caso de los modelos fue posible recuperar algunos datos utilizando 
la placa patente, sin embargo aquellos datos de cilindrada indicados como 
rendimientos se perdieron, lo que redundó en una baja pequeña de la 
muestra de este campo. En el caso de las indicaciones de origen y 
destino se realizó un trabajo minucioso de búsqueda en mapas y a través 
de los datos entendibles y de las comunas reportadas. Pese a esto, este 
campo resultó ser el de mayor cantidad de datos objetados. 
En forma posterior se procedió a realizar una serie de procesos de 
homogenización de datos. El principal dice relación con la unificación de 
modelos de motocicletas y revisión de marcas. Muchas marcas, en 
especial las chinas, poseen similitudes fonéticas que inducen al error del 
encuestador. Así se procedió a revisar la pertinencia de los datos 
registrados, buscando la marca en registros de vendedores de motos y 
corrigiéndolas en los casos que fuesen necesarios. En el caso de los 
modelos, existían registros detallados obtenidos de los padrones de los 
vehículos. En otros casos se remitía sólo el nombre comercial y en otros 
tantos se podía apreciar sólo el valor de la cilindrada. La principal labor se 
relacionó con relacionar los modelos codificados con los nombres conlos 
comerciales, de modo que a la hora de revisar y analizar se contabilicen 
como un mismo modelo. 
Finalmente se realizó un análisis cruzado de la información, entre 
aquellos campos que revisten cierta conexión. Por ejemplo personas que 
no lleven casco no puede registrar una respuesta afirmativa en el campo 
“¿está abrochado?” dado que no llevan casco. En sentido se cruzó la 
siguiente información: 
 Edad del usuario no puede ser mayor que la experiencia 
reportada. Incluso esta debe diferenciarse en al menos 8 a 10 
años. 
 Modelos de motocicletas que fuesen dudosos fueron chequeados 
en base a la marca, dado que en general siguen un patrón similar. 
Caracterización de la Motocicleta como medio de transporte urbano 
Aristo Consultores Ltda. 27 
 Vehículos con placa patente registrada deben de tener asignado 
un campo de disposición de placa distinto a “no tiene patente”. En 
este caso se exceptuó las tres observaciones donde la moto era 
nueva sin embargo ya tenían asignado una placa que los usuarios 
facilitaron en forma verbal. 
 Scooter con cilindradas altas, ya que en general son vehículos de 
motores de baja capacidad. 
 Tiempos demasiado altos o demasiado bajos en función de los 
puntos de origen destino señalados. 
Cada vez que se detectó un error que no fue posible corregir, el dato fue 
borrado de la base, lo que se sumó a las respuestas en blanco. En este 
sentido se contará con distintas muestras en función de la información 
utilizada para cada caso. 
c) Codificación adicional 
En forma adicional se realizó un proceso de codificación de zonas para 
utilizarlo en el cálculo de distancias de viaje y velocidades de circulación. 
Para este caso se utilizó una red de modelación basada en el modelo 
estratégico de Santiago ESTRAUS, expandida a gran parte de la Región 
Metropolitana. Este modelo cuenta con 709 zonas, tanto internas como 
externas. A través del programa de asignación a redes de transporte 
SATURN es posible establecer en una red poco congestionada las rutas 
más probables, generando entre otros muchos datos las distancias que se 
recorren entre usuarios de una zona determinada a otra. 
De esta forma se procedió a asignar a cada origen y a cada destino el 
valor de la zona correspondiente, utilizando para ello las intersecciones de 
las calles y de las comunas respectivas. En forma adicional se le asignó 
una macrozona dependiendo de la comuna a la que perteneciese el 
punto, lo que permitirá realizar análisis más generales 
De esta forma y utilizando una tabla de distancias de viaje asignadas para 
transporte privado en un período no congestionado fue posible asignar un 
valor de distancia a cada viaje señalado en la encuesta. 
2.3 Análisis de la información 
2.3.1 Introducción 
Una vez procesados y depurados los datos fue posible realizar un análisis 
de las motocicletas como medio de transporte, de modo de obtener 
conclusiones respecto a su uso y características principales. 
En primer lugar, un aspecto a destacar fue el hecho de que no se 
registraron datos del tipo de moto denominado “bicimoto”, razón por la 
cual dicho tipo fue excluido de los reportes y análisis que se exponen más 
adelante. 
Caracterización de la Motocicleta como medio de transporte urbano 
Aristo Consultores Ltda. 28 
Durante el proceso de medición se logró un total de 1365 encuestas 
contestadas. De ellas, 1146 encuestas se encuentran llenadas 
completamente, lo que equivale a casi el 84% del total de encuestas 
realizadas. Existen además 219 encuestas objetadas por diversos 
motivos, según se detalla en la tabla siguiente 
Tabla 2 - Número de encuestas completas y objetadas 
Total De Encuestas 1365 
Completas 1146 
Objetadas u observadas 219 
1.- Origen/Destino 109 
2.- Rendimiento 25 
3.- Modelo 22 
4.- Aspectos de Seguridad 8 
5.- Varias 21 
6.- Encuestas No Contestadas 34 
Fuente: Elaboración propia 
Las encuestas objetadas corresponden a encuestas con información 
errónea o faltante. La información errónea corresponde a valores fuera de 
rango, como rendimientos de 200 kilómetros por litro, por ejemplo. 
En el gráfico siguiente es posible observar la distribución de encuestas 
completas y objetadas, separando en este caso el campo que fue 
objetado. 
 
 
Caracterización de la Motocicleta como medio de transporte urbano 
Aristo Consultores Ltda. 29 
Gráfico 1 - Porcentaje de encuestas completas y objetadas 
 
Fuente: Elaboración propia 
Al separar por punto de control, se puede observar el número de 
encuestas objetadas por punto de control. De la observación de la Tabla 3 
se puede determinar que el punto con más encuestas corresponde al 
Punto de Control 1, en Providencia con Pedro de Valdivia. Por el contrario 
el Punto de Control con menor número de encuestas corresponde al Nº 9, 
en San Pablo Con Las Rejas. 
Por otro lado se pueden establecer los puntos de control 1 y 4 como los 
puntos con el mayor porcentaje de encuestas objetadas. Ambos días 
presentaron situaciones de excepción, con carabineros que debieron 
desviarse parcialmente de sus labores por motivos de fuerza mayor. 
Aun así, se observan que en la mayoría de los puntos existen flujos más o 
menos similares, a excepción de calles de alto tráfico de motocicletas, 
como providencia (PC 1) o Lira y Santa Isabel (PC 4), aunque este último 
no lo refleje completamente debido a las situaciones antes mencionadas 
como pérdida de parte del tiempo de medición. 
Caracterización de la Motocicleta como medio de transporte urbano 
Aristo Consultores Ltda. 30 
Tabla 3 - Número de encuestas por punto de control 
Punto de Control Objetadas Completas Total 
PC 1 46 165 211 
PC 2 13 126 139 
PC 3 16 127 143 
PC 4 31 86 117 
PC 5 34 144 178 
PC 6 17 127 144 
PC 7 26 80 106 
PC 8 7 101 108 
PC 9 15 83 98 
PC 10 14 107 121 
Total 219 1146 1365 
Fuente: Elaboración Propia 
Se puede pensar que las encuestas válidas para realizar los análisis 
corresponden a 1146, sin embargo es importante recalcar que esto no es 
necesariamente cierto. Para cada conjunto de datos que se crucen para 
su respectivo análisis se utilizará el universo disponible sólo para esos 
datos, omitiendo los demás que no guarden relación con la información 
que se esta analizando. Esto se puede ver por ejemplo en que la Tabla 2, 
donde casi la mitad de las encuestas objetadas son por el campo de 
origen y destino. Sin embargo estos mismos valores aportan poco más de 
100 datos que sirven para estudiar la seguridad o la posesión de licencia, 
campos para los cuales no han sido objetados. 
En cada análisis se indicará el total de datos sobre el cuál se entregan los 
resultados. 
2.3.2 Descripción general de los usuarios de motocicletas 
En este punto se identifican las características relativas a los usuarios de 
motocicletas, tanto conductores como acompañantes. 
En primer lugar se analiza la participación de viajes en solitario versus 
acompañados separando por género a los conductores. Se puede 
observar que un 94% de los viajes en este medio de transporte son 
hechos en forma solitaria, lo que confirma el hecho de que la motocicleta 
es un medio de transporte personal. Al comparar por género, se observa 
que los hombres realizan en proporción más viajes acompañados que las 
mujeres, sin embargo la diferencia no parece substancial para establecer 
una tendencia, más aún cuando el número de mujeres con acompañante 
observadas solo asciende a 2, un valor bajo desde el punto de vista 
estadístico. Estos puntos pueden observarse en la Tabla 5, Tabla 4 y 
Tabla 6 . 
Caracterización de la Motocicleta como medio de transporte urbano 
Aristo Consultores Ltda. 31 
Tabla 4 - Número de observaciones de viajes solos y acompañados 
por género 
Género 
Conductor 
Viajes 
Acompañados 
Viajes 
Solos 
Viajes 
Totales 
Mujer 2 44 46 
Hombre 80 1237 1317 
Total 82 1281 1363 
Fuente: Elaboración propia 
Tabla 5 - Participación de viajes solos versus viajes acompañados, 
por género conductor 
GéneroConductor 
Viajes 
Acompañados 
Viajes 
Solos 
Viajes 
Totales 
Mujeres 4,35% 95,65% 3,37% 
Hombres 6,07% 93,93% 96,63% 
General 6,02% 93,98% 100,00% 
Fuente: Elaboración propia 
De esta tabla es posible obtener que la tasa de ocupación del vehículo es 
de 1,06 pax/Moto 
En la Tabla 6 se presenta una sección cruzada de todos los viajes 
acompañados, separados por género tanto en conductores como en 
acompañantes. 
Tabla 6 - Viajes acompañados, según género conductor y 
acompañante 
 Acompañante 
C
o
n
d
u
c
to
r Mujer Hombre Total 
Mujer 1 1 2 
Hombre 59 21 80 
Total 60 22 82 
Fuente: Elaboración Propia 
Las observaciones de mujeres-conductoras con acompañante son tan 
pocas que no permiten realizar un análisis que presente algún grado de 
validez. Sin embargo el mayor número de observaciones en los hombres-
conductores y del total de conductores permite establecer con claridad 
que el género de los acompañantes predomina el femenino con poco más 
de 73% de participación. En términos absolutos, el número de mujeres-
acompañantes (60 observaciones, ver Tabla 6) es superior incluso al 
número de mujeres-conductor (46 observaciones, ver Tabla 4). Esto 
corresponde a que el 56,6% de las mujeres utiliza el medio de transporte 
como acompañante, versus un 43,4% que lo utiliza como conductor. 
Caracterización de la Motocicleta como medio de transporte urbano 
Aristo Consultores Ltda. 32 
Al observar la participación de hombres y mujeres en el modo se obtiene 
que sólo el 3,37% de los conductores son de sexo femenino versus el 
96,63% de sexo masculino. Este análisis considera sólo el género de los 
conductores, sin embargo si se considera a todos los usuarios, es decir, 
sumando acompañantes y conductores, la participación femenina 
aumenta a un 7,34%, reduciendo la masculina a 92,66% 
Resulta interesante analizar la partición del universo de conductores en 
función del tipo de vehículo utilizado. Como se puede observar en la 
Tabla 7, la presencia femenina es mayor en los vehículos tipo scooter 
(9%) que las todo terreno y motos (2%). Sin embargo en términos 
absolutos, la cantidad de mujeres que conducen scooter y moto son 
similares, con 24 y 20 observaciones respectivamente. La diferencia se 
produce en el número total de usuarios de cada tipo, donde las motos 
más que triplican en número a los scooter. 
Tabla 7 - Número de conductores por tipo de vehículo y género 
Tipo Moto 
Observaciones Partición 
Mujeres Hombres Total Mujeres Hombres Total 
Scooter 24 256 280 8,57% 91,43% 100,00% 
Todoterreno 2 131 133 1,50% 98,50% 100,00% 
Moto 20 929 949 2,11% 97,89% 100,00% 
Total 46 1316 1362 3,38% 96,62% 100,00% 
Fuente: Elaboración Propia 
Al analizar la partición por tipo de moto a través del género del conductor 
se obtienen los siguientes resultados. En el caso de las mujeres el scooter 
resulta el vehículo más utilizado, alcanzando el 52,17% de la partición en 
este género. Este es seguido de las motocicletas con 43,48% de 
participación y las todoterreno con un 4,35% del parque. 
En el caso de los hombres el vehículo predominante es la moto, con un 
70,1% de participación del parque de motocicletas encuestado. En 
segundo lugar se encuentran los scooter con un 20,5%, seguido de las 
todoterreno, con un 9,7% de participación, respectivamente. Todos estos 
valores se observan en la Tabla 8. 
Tabla 8 - Tipo de motocicleta utilizada según género del conductor 
Vehículo Mujeres Hombres Total 
Scooter 52,17% 19,45% 20,56% 
Todoterreno 4,35% 9,95% 9,77% 
Moto 43,48% 70,06% 69,68% 
Total 100,00% 100,00% 100,00% 
Se presenta a continuación en la Tabla 9 una desagregación por género y 
tipo de moto para representar la edad promedio de los conductores de 
motocicletas 
Caracterización de la Motocicleta como medio de transporte urbano 
Aristo Consultores Ltda. 33 
Tabla 9 - Edad promedio conductores, separados por tipo de 
vehículo. 
Tipo Moto Mujeres Hombres Promedio 
Scooter 28,2 34,1 33,6 
Todoterreno 26,0 34,6 34,4 
Moto 29,6 34,7 34,5 
Promedio 28,7 34,5 34,3 
Fuente: Elaboración Propia 
Se observa que la edad promedio de los tipos de vehículo scooter, 
todoterreno y moto son similares en el caso de los hombres, 
presentándose valores alrededor de los 34 años. 
En el caso de las mujeres se observa que el promedio más bajo se tiene 
para la moto todoterreno, con 26 años promedio para las conductoras de 
este tipo de vehículo (aunque sólo corresponden a 2 observaciones). Para 
los tipos de vehículo scooter y moto, se obtuvo una edad promedio similar 
con 28,2 y 29,6 años respectivamente. 
Resulta interesante observar la distribución de conductores en función de 
la edad. Esta se presenta en los gráficos 2 y 3. Como se puede observar, 
tanto los hombres como las mujeres presentan una distribución similar 
hasta los 30 años, con peaks en el rango de 26 a 30 años en ambos 
casos. La diferencia se produce después, donde la distribución de los 
hombres parece decaer siguiendo una curva de decaimiento normal. En el 
caso de las mujeres se observa un abrupto descenso a partir del rango 
entre 31 y 35 años, manteniendo una distribución relativamente constante 
de ahí en adelante. Esto explica la menor edad promedio de las mujeres 
que conducen motocicletas. 
 
Caracterización de la Motocicleta como medio de transporte urbano 
Aristo Consultores Ltda. 34 
Gráfico 2 - Conductores hombres distribuidos por rango de edad 
 
Fuente: Elaboración Propia 
Gráfico 3 - Conductores mujeres distribuidos por rango de edad 
 
Fuente: Elaboración Propia 
Todos los valores presentados en los gráficos, más algunos análisis 
porcentuales se entregan en la Tabla 10. En ella se puede observar que 
todas las mujeres conductoras tienen 50 años o menos, y cerca del 83% 
de ellas no supera los 30 años de edad. Esto es concluyente en cuanto a 
que las usuarias de este medio de transporte son en general personas 
muy jóvenes, quienes posiblemente optan por la motocicleta como una 
primera alternativa de transporte privado, antes de emigrar a medios más 
convencionales como el automóvil. Esta situación que se contrapone al 
caso de los hombres donde es posible observar que más del 7% de los 
motociclistas tiene más de 50 años. 
Caracterización de la Motocicleta como medio de transporte urbano 
Aristo Consultores Ltda. 35 
Tabla 10 - Distribución de conductores por rango de edad y porcentajes de 
participación por género. 
Rango 
Registros 
Participación 
por género 
% Acumulado 
por género Total 
Mujeres Hombres Mujeres Hombres Mujeres Hombres 
20 ó menos 0 31 0,00% 2,37% 0,00% 2,37% 31 
21 - 25 11 205 23,91% 15,67% 23,91% 18,04% 216 
26 - 30 27 323 58,70% 24,69% 82,61% 42,74% 350 
31 - 35 2 234 4,35% 17,89% 86,96% 60,63% 236 
36 - 40 3 199 6,52% 15,21% 93,48% 75,84% 202 
41 - 45 1 115 2,17% 8,79% 95,65% 84,63% 116 
46 - 50 2 94 4,35% 7,19% 100,00% 91,82% 96 
51 - 55 0 68 0,00% 5,20% 100,00% 97,02% 68 
56 ó más 0 39 0,00% 2,98% 100,00% 100,00% 39 
Total 46 1308 100,00% 100,00% 1354 
Fuente: Elaboración Propia 
Si se realiza el mismo análisis anterior, ahora aplicado a los 
acompañantes, los resultados son levemente distintos. Al observar los 
gráficos 4 y 5 la Tabla 11 se puede ver que ambas distribuciones difieren 
de la observada en los conductores. La distribución de los acompañantes 
presenta un comportamiento más aleatorio, especialmente el 
correspondiente a los hombres que muestra una marcada alza al final. 
Las mayores concentraciones en este caso se observan en los rangos 
entre 21 y 25 años y 45 o más años. Por el contrario, el rango entre 36 y 
40 años no registra observaciones. 
Esto no se observa en las mujeres, con una distribución más normal y 
semejante a la de los conductores, presentando la mayor concentración 
de observaciones en el rango entre los 26 y 30 años. 
 
Caracterización de la Motocicleta como medio de transporte urbano 
Aristo Consultores Ltda. 36 
Gráfico 4 - Acompañantes hombres distribuidospor rango de edad 
 
Fuente: Elaboración Propia 
Gráfico 5 - Acompañantes mujeres distribuidos por rango de edad 
 
Fuente: Elaboración Propia 
Al observar las edades en forma acumulada, se puede deducir que tanto 
hombres como mujeres del grupo de los acompañantes son 
mayoritariamente jóvenes, con un 83% de mujeres y 77% de hombres 
bajo los 35 años. En el caso de las mujeres se refuerza el concepto de 
que las usuarias de motocicletas son mujeres jóvenes, preferentemente 
bajo los 35 años. En el caso de los hombres se observan pequeñas 
diferencias, pero no llegan a ser significativas, manteniéndose la 
tendencia de que los hombres son usuarios que utilizan el modo hasta 
edades más avanzadas. 
Caracterización de la Motocicleta como medio de transporte urbano 
Aristo Consultores Ltda. 37 
Tabla 11 - Distribución de acompañantes por rango de edad y porcentajes de 
participación por género. 
Rango 
Edad 
Número de 
observaciones 
Participación 
por género 
% Acumulado 
por género Total 
obs. 
Mujeres Hombres Mujeres Hombres Mujeres Hombres 
20 ó menos 9 4 15,25% 18,18% 15,25% 18,18% 13 
21 - 25 12 8 20,34% 36,36% 35,59% 54,55% 20 
26 - 30 18 3 30,51% 13,64% 66,10% 68,18% 21 
31 - 35 10 2 16,95% 9,09% 83,05% 77,27% 12 
36 - 40 6 0 10,17% 0,00% 93,22% 77,27% 6 
41 ó más 4 5 6,78% 22,73% 100,00% 100,00% 9 
Total 59 22 100,00% 100,00% 81 
Fuente: Elaboración Propia 
Tabla 12 - Acompañantes por tipo de vehículo y género 
Tipo Moto Mujeres Hombres Total 
Scooter 13 4 17 
Todoterreno 8 3 11 
Moto 38 15 53 
Bicimoto 1 0 1 
Total 60 22 82 
Fuente: Elaboración Propia 
Tabla 13 - Proporción de acompañantes por tipo de vehículo y 
género 
Tipo Moto Mujeres Hombres Total 
Scooter 21,67% 18,18% 20,73% 
Todoterreno 13,33% 13,64% 13,41% 
Moto 63,33% 68,18% 64,63% 
Bicimoto 1,67% 0,00% 1,22% 
Total 100,00% 100,00% 100,00% 
Fuente: Elaboración Propia 
Otra característica de interés que es posible deducir de las encuestas dice 
relación con la experiencia de los conductores. De los datos es posible 
concluir que los conductores de motocicletas tienen una experiencia 
promedio de 8,7 años. Al revisar por género esta varía significativamente, 
observándose que los hombres tienen una experiencia promedio de 8,9 
años, valor muy superior a los 3,9 años de experiencia que registran las 
mujeres. 
Estos valores dicen relación con los anteriormente expuestos, en cuanto a 
que las mujeres son usuarios de menor edad, con más del 80% de ellas 
Caracterización de la Motocicleta como medio de transporte urbano 
Aristo Consultores Ltda. 38 
entre los 20 y 30 años. Si se suma que además son usuarias que 
comienzan a utilizar el medio en forma tardía (posterior a los 20 años) se 
tiene que necesariamente las mujeres deben poseer una experiencia 
media más reducida. 
2.3.3 Descripción de aspectos de seguridad de los usuarios 
En este punto se busca detallar y caracterizar los elementos de seguridad 
de los usuarios de motocicletas así como la experiencia conduciendo 
motocicletas. 
a) Experiencia y accidentabilidad 
Al analizar la distribución de frecuencias de los años de experiencia se 
observan aspectos interesantes. De la Tabla 14 se desprende que casi el 
85% de las mujeres tiene 5 o menos años de experiencia, muy distinto al 
caso de los hombres, donde sólo el 51,1% de ellos posee una experiencia 
menor o igual a 5 años. En el caso de las mujeres se observa además 
que a partir de los 4 años de experiencia las observaciones son muy 
bajas, y en muchos de los casos, nulas. 
Tabla 14 - Años de experiencia de conductores por género 
Rango 
Experiencia 
[años] 
Número de 
observaciones 
Porcentaje de 
experiencia 
Porcentaje 
acumulado Total 
obs. 
Mujeres Hombres Mujeres Hombres Mujeres Hombres 
menos de 5 39 709 84,78% 51,15% 84,78% 51,15% 748 
6 a 10 4 234 8,70% 16,88% 93,48% 68,04% 238 
11 a 15 1 137 2,17% 9,88% 89,13% 66,52% 138 
16 a 20 1 96 2,17% 6,93% 91,30% 73,45% 97 
21 a 25 0 40 0,00% 2,89% 91,30% 76,33% 40 
26 a 30 1 53 2,17% 3,82% 93,48% 80,16% 54 
31 ó más 0 117 0,00% 8,44% 86,96% 65,08% 117 
Total 46 1386 100,00% 100,00% 86,96% 65,08% 1432 
Fuente: Elaboración Propia 
En el caso de los hombres se observa una distribución más homogénea, 
con una clara tendencia a la baja en la frecuencia para los rangos de más 
años de experiencia. Esta se extiende en los años, como se puede 
observar en el Gráfico 6, al contrario de las mujeres, que se concentran 
en los rangos de menor experiencia. Esto se debe, como ya se ha dejado 
entrever a que las mujeres entrevistadas son jóvenes, lo que puede ser 
indicativo de una nueva tendencia en el género o bien dejar de manifiesto 
el hecho de que las mujeres conducen motocicletas sólo cuando son 
jóvenes. 
Utilizando los campos de experiencia y edad es posible obtener las 
edades aproximadas en que cada conductor comenzó a manejar 
motocicletas. De los valores obtenido no se observan mayores diferencias 
entra los distintos géneros, situándose en 25 años para las mujeres y en 
26 años en el caso de los hombres. 
Caracterización de la Motocicleta como medio de transporte urbano 
Aristo Consultores Ltda. 39 
Gráfico 6 - Distribución de años de experiencia, ambos géneros 
 
Fuente: Elaboración Propia 
Otro aspecto para caracterizar a los usuarios de motocicleta es la 
accidentabilidad. Para esto se presenta la Tabla 15, donde se puede 
observar a los usuarios que han sufrido accidentes separados por grado 
de experiencia conduciendo y género. 
Tabla 15 - Accidentabilidad por rango de experiencia y género 
Rango 
experiencia 
[Años] 
Accidentes Mujeres Accidentes Hombres Total por género 
Total 
No Si No Si Mujeres Hombres 
Menos de 5 30 9 535 173 39 708 747 
6 a 10 4 0 131 102 4 233 237 
11 a 15 1 0 80 56 1 136 137 
16 a 20 1 0 54 42 1 96 97 
21 a 25 0 0 29 11 0 40 40 
26 a 30 0 1 32 21 1 53 54 
31 a 35 0 0 9 10 0 19 19 
36 ó más 0 0 12 5 0 17 17 
Total 36 10 882 420 46 1302 1348 
Fuente: Elaboración Propia 
De la tabla se puede desprender que el 21,74% de las mujeres y un 
32,26% de los hombres han tenido accidentes. Esta diferencia puede 
deberse a actitudes de riesgo, las cuales se sabe son predominantes en 
los hombres. Asimismo se puede atribuir al hecho que los varones 
conducen por mayor tiempo sus motocicletas, lo que aumenta la 
exposición y probabilidad de sufrir un accidente. Por último se puede 
atribuir al hecho de que las mujeres deciden no utilizar más el medio 
Caracterización de la Motocicleta como medio de transporte urbano 
Aristo Consultores Ltda. 40 
luego de sufrir un accidente en mayor medida que los hombres, lo que 
necesariamente lleva a un valor subestimado para la accidentabilidad. 
Todos estos puntos sólo representan hipótesis, pues en base a los datos 
recopilados no es posible concluirlos fehacientemente. 
Tabla 16 - Número y proporción de accidentes por cilindrada del 
motor, respecto a tramo de cilindrada 
Cilindrada 
[c.c.] 
No Si Total 
Accidentes 
por Tramo 
0 - 200 770 369 1139 32,40% 
201 - 400 116 49 165 29,70% 
401 - 750 20 9 29 31,03% 
750 ó más 12 4 16 25,00% 
Total 918 431 1349 
Fuente: Elaboración Propia 
Al revisar los accidentes por tramo de cilindradas se observa que los 
grados de accidentabilidad son similares para los distintos tramos, sin 
embargo, se puede observar que la mayor accidentabilidad ocurre en los 
vehículos de baja cilindrada, además de una tendencia a la baja a medida 
que se aumenta la capacidad del motor. Una idea inicial para justificar la 
disminución de accidentabilidad en motores de mayor capacidad se basa 
en que los vehículos con mayor cilindrada son frecuentemente 
conducidos por usuarios de mayor experiencia, aunque se observan 
casos especiales de usuarios de baja experiencia y vehículos de alta 
cilindrada. 
Esto lleva a comentar que no existe una relación directa entre la cilindrada 
y la experiencia del conductor tal como se muestra en el gráfico siguiente. 
En ella se observaque personas de muchísima experiencia conducen 
vehículos de cilindrada baja. Menos frecuente resulta el caso inverso, con 
personas de experiencia menor a 5 años y cilindradas sobre los 500 c.c. 
Esta situación reviste una atención especial, pues se sabe que un 
vehículo de mayor cilindrada requiere de un manejo adecuado para evitar 
accidentes, situación de riesgo que como se puede observar, acontece en 
la actualidad. 
Caracterización de la Motocicleta como medio de transporte urbano 
Aristo Consultores Ltda. 41 
Gráfico 7 - Cilindrada vs. Experiencia 
 
Fuente: Elaboración Propia 
A petición del Mandante se realiza además un cruce de información de los 
campos de accidentabilidad, experiencia y cilindrada del motor. Este se 
sustenta en los recientes proyectos de ley que buscan limitar el uso de 
cilindradas altas a conductores con la experiencia adecuada para 
maniobrarlas en niveles de seguridad mínimos. Sin embargo, es 
necesario mencionar que los datos obtenidos no permiten realizar este 
análisis adecuadamente, dado que no se consideró a priori en el diseño 
de la encuesta. Por ello, los resultados que se presentan y comentan 
deben entenderse como puramente referenciales. Las limitaciones en los 
datos para este análisis se comentan más adelante. 
El proyecto de ley presentado pretende subdividir la licencia clase C en 
las siguientes categorías. 
 C1: que habilitará al conductor a conducir motos de hasta 125 
centímetros cúbicos. 
 C2: que habilitará al conductor a conducir motos de hasta 250 
centímetros cúbicos. Esta licencia se transformará 
automáticamente en una licencia clase C3 después de dos años 
contados desde su otorgamiento. 
 C3: que habilitará al conductor a conducir motos de cualquier 
cilindrada. 
En base a estas categorías y los datos de accidentabilidad reportados en 
las encuestas es posible construir las siguientes tablas. 
Caracterización de la Motocicleta como medio de transporte urbano 
Aristo Consultores Ltda. 42 
Tabla 17 - Porcentaje de conductores con accidentes según años de 
experiencia y moto con cilindrada menor a 125cc 
Categoría Accidentes 
Experiencia [años] 
2 ó menos Entre 2 a 4 4 ó más Promedio 
C1 
No 79,78% 68,95% 59,38% 65,15% 
Sí 20,22% 31,05% 40,62% 34,85% 
Total 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 
Fuente: Elaboración Propia 
Tabla 18 - Porcentaje de conductores con accidentes según años de 
experiencia y moto con cilindrada entre 125 y 250cc 
Categoría Accidentes 
Experiencia [años] 
2 ó menos Entre 2 a 4 4 ó más Promedio 
C2 
No 72,94% 79,03% 65,23% 71,09% 
Sí 27,06% 20,97% 34,77% 28,91% 
Total 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 
Fuente: Elaboración Propia 
Tabla 19 - Porcentaje de conductores con accidentes según años de 
experiencia y moto con cilindrada mayor a 250cc 
Categoría Accidentes 
Experiencia [años] 
2 ó menos Entre 2 a 4 4 ó más Promedio 
C3 
No 66,67% 90,91% 70,18% 73,24% 
Sí 33,33% 9,09% 29,82% 26,76% 
Total 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 
Fuente: Elaboración Propia 
Es importante resaltar las limitaciones de los datos entregados producto 
del diseño de la encuesta, que originalmente no consideraba análisis de 
este tipo. 
En primer lugar se debe aclarar que la pregunta de experiencia del 
usuario está sujeta a la apreciación del conductor respecto al tiempo que 
llevan conduciendo este tipo de vehículos. En algunos casos puede ser 
desde temprana edad, ya que no se relaciona necesariamente con la 
posesión de licencia clase C. Sin embargo, por el diseño de la encuesta y 
el tipo de pregunta realizada no es posible deducir de esta pregunta un 
rango o valor de experiencia objetivo, ya que sólo representa los años 
desde que aprendió a manejar este tipo de vehículos y omite la relación 
de tiempo que el conductor tiene con el modo. En este sentido no se tiene 
captado el concepto de regularidad en el uso del vehículo durante los 
años reportados. 
Existe además un porcentaje oculto en la accidentabilidad que se 
relaciona con la cantidad de gente que dejó de utilizar el medio de 
Caracterización de la Motocicleta como medio de transporte urbano 
Aristo Consultores Ltda. 43 
transporte una vez acontecido un accidente, ya sea por voluntad propia 
como por accidentes con resultado de muerte. En este sentido resulta 
importante aclarar que el universo muestral de esta pregunta sólo abarca 
a quienes han sufrido accidentes de consideración y han continuado 
utilizando el medio de transporte. Tampoco se captura el número de 
veces que han sufrido accidentes. Además, la consulta fue si el 
encuestado se había accidentado alguna vez, lo cual frente a una 
respuesta afirmativa no significa que los haya tenido en la moto que 
actualmente conduce o que haya sido del mismo tipo de moto. Tampoco 
se registró cuándo años de experiencia tenía cuando sufrió el accidente. 
Por esto, la relación entre experiencia, cilindrada y accidentes a partir de 
los datos obtenidos no es precisa. 
Respecto a las tablas reportadas se observa que el porcentaje de 
accidentados por rango de experiencia aumenta conforme aumentan los 
años conduciendo un vehículo. Esto es razonable, ya que la 
accidentabilidad se mide como el factor entre el riesgo y la exposición a 
este, por lo que resulta lógico que usuarios que lleven mayor tiempo 
utilizando motocicletas hayan sufrido más accidentes. 
En el gráfico siguiente se observan también los resultados obtenidos. 
Gráfico 8 - Porcentaje de accidentados según rango de edad y 
categoría de licencia 
 
Fuente: Elaboración Propia 
Al observar lo que sucede para cada grupo de experiencia a medida que 
aumenta la cilindrada del motor se observa que el porcentaje de 
accidentados en el grupo de menos de dos años de experiencia aumenta 
de un 20,22% para motos de menos de 125cc a un 33,33% para motos de 
más de 250cc. Está situación no se observa en los otros grupos, quienes 
disminuyen su participación de accidentados a medida que suben la 
cilindrada del motor. 
Debe notarse, sin embargo, que justamente es el rango de experiencia 
entre 0 y 2 años en donde los datos son más válidos, ya que es previsible 
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
0 - 2 2 - 4 4 ó más
Experiencia [Años]
P
o
rc
e
n
ta
je
 a
c
c
id
e
n
ta
d
o
s
C1
C2
C3
Caracterización de la Motocicleta como medio de transporte urbano 
Aristo Consultores Ltda. 44 
que para una alta proporción de los encuestados, la moto que 
actualmente conducen es la única que han tenido y, por tanto, la relación 
entre cilindrada, experiencia y accidentes, se circunscribe a dicha moto. 
Este comportamiento demuestra que personas de poca experiencia 
conduciendo motocicletas de alta cilindrada aumentan su probabilidad de 
accidentarse, mientras que para usuarios de más de dos años de 
experiencia la probabilidad de accidentarse en vehículos de mayor 
cilindrada es mucho menor. 
b) Elementos de seguridad de los usuarios 
A continuación se muestran los elementos de seguridad separados por 
género. En el caso de los cascos mostrados en la Tabla 20, se detallan 
además por tipo de cascos. 
Tabla 20 - Observaciones y porcentajes de tipos de cascos 
separados por género 
 
Casco 
Número de personas Porcentaje del total por género 
Mujer Hombre Total Mujer Hombre Total 
Integral 37 932 969 80,4% 70,8% 71,1% 
Modular 4 180 184 8,7% 13,7% 13,5% 
Abierto 5 205 210 10,9% 15,6% 15,4% 
Total 46 1317 1363 100,0% 100,0% 100,0% 
Fuente: Elaboración Propia 
Cabe hacer notar que todos los entrevistados usaban casco al circular en 
su motocicleta, por lo que no se registra esta estadística en el informe. 
Tabla 21 - Observaciones y porcentajes de uso de guantes, separados por género 
Guantes Mujeres Hombres Total Guantes Mujeres Hombres Total 
Si 32 1013 1045 Si 69,6% 77,1% 76,8% 
No 14 301 315 No 30,4% 22,9% 23,2% 
Total 46 1314 1360 Total 100,0% 100,0% 100,0% 
Fuente: Elaboración Propia 
 
Tabla 22 - Observaciones y porcentajes de uso de chaqueta, separados por género 
Chaqueta Mujeres