Leccion No 3

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MANTENIMIENTO BASICO 
DE MOTOCICLETAS 
 
 
 
1 CODIGO: PMMMO-M1V01 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Lección No 3 GRUPO CHASIS (FRENOS, SUSPENSION Y DIRECCION) Y 
GRUPO TRANSMISION. 
 
PARTICIPANTE:_______________________________________________________________ 
 
EMPRESA: ________________________________________________TELEFONO:_____________ 
 
Encargado del Programa: Ing. José Francisco Castellanos Martínez 
Instructor MASTER CNT MEXICO – DELEGADO RST EL SALVADOR 
 
OFICINAS: (503) 2508 3106 
 
 
www.citec-automotriz.com citec.networks@gmail.com 
 
 
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BBAASSIICCOO DDEE MMOOTTOOSS 
 
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OBJETIVO: 
 
Al finalizar esta sesión los participantes serán capaces de: 
a) Describir los diversos sistemas que integran el grupo CHASIS y TRANSMISION su estructura 
y características, tipos, detallando la operación básica y componentes de los mismos. 
b) Identificar las herramientas manuales y equipos utilizados para girar elementos roscados, 
(destornilladores, cubos, llaves) desmontar y montar partes de los sistemas, aplicando 
adecuadamente las mismas a tareas de desarmado y armado. 
c) Ejecutar el proceso de desmontaje y montaje de algún componentes utilizando las 
herramientas indicadas y manteniendo las normas y cuidados de seguridad personal. 
 
INTRODUCCION: 
 
Los grupos de CHASIS Y TRANSMISION, son dos de los grupos de la moto que debido a su 
importancia y operatividad, sufren desgastes y requieren de mayor manera mantenimiento periódico 
para mantener en forma operativa los mismos. Estos grupos permiten aprovechar la energía útil 
desarrollada por el motor al convertir la gasolina en potencia de movimiento, que por medio de la 
transmisión y sus elementos llega a las ruedas para que camine, luego los sistemas de chasis como 
dirección permitirán dirigir la moto donde queremos y con comodidad debido a la suspensión y con la 
posibilidad de atenernos en cualquier instante debido a los frenos. 
En esta unidad reconoceremos el funcionamiento básico de cada uno de estos sistemas y sus 
elementos que permiten que la unidad sea una verdadera máquina de apoyo a la movilidad del 
hombre. 
Es importante el desarrollo eficiente de cada una de las actividades de aprendizaje y buscar 
fehacientemente la repetición de las mismas habilidades en el lugar de trabajo o taller, de manera 
independiente, recuerde que la repetición de las habilidades lleva poco a poco al logro real de 
competencias. 
 
 
 
 
 
 
 
 
SESION No 3 GRUPO CHASIS Y TRANSMISION 
 
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Una moto es la suma de distintos componentes como las ruedas, frenos, suspensiones, motor, 
depósito de combustible, carenado –no siempre- y el propio piloto. De que todo esto esté unido y sea 
un conjunto se encarga el chasis. 
Igual que el ser humano tiene un esqueleto o un edificio, una estructura, las motos tienen un chasis 
que “une” todo y al que, de una u otra forma, está todo unido. Es muy frecuente, al hablar de chasis, 
incluir la suspensiones e incluso los frenos. La típica foto de un chasis desnudo suele incorporar el 
basculante con su muelle amortiguador y la horquilla. Con más razón todavía en aquellos chasis con 
suspensiones delanteras “alternativas” que, hoy por hoy, siguen siendo la gran minoría (a pesar de 
que BMW utiliza en muchas de sus motos una suspensión poco convencional). 
Para no volverme loco y para no volverte loco, hoy, en este artículo, vamos a referirnos a los chasis en 
sí, incluyendo el basculante y dando por sentado que la horquilla es convencional. Ya hablaremos en 
otra ocasión de las suspensiones. 
No hay muchos tipos de chasisI hay muchísimos tipos de chasis, así que hablaremos de los más 
frecuentes. Pero antes, hagamos un poco de historia. 
 
 
La magia de los tubos 
Cuando la moto nace, como poco más que una bici con motor, todos los chasis eran de tubos de 
acero. Cualquiera con una máquina de curvar tubos y un poco de habilidad soldando podía hacer un 
chasis. En esa época, los neumáticos agarraban poco y no “retorcían” el chasis, pero las carreteras 
eran malas -en realidad eran caminos en su mayoría- y las suspensiones eran malas o, directamente, 
inexistentes; las delanteras eran muy simples y las traserasI unos muelles en el asiento. 
Por tanto lo que tenía que ser un chasis era robusto, del tamaño adecuado para que “cupiese” el motor 
(recordad que muchos eran evoluciones de un chasis de bicicleta) y si pesaba pocoI era un milagro. 
Luego llegaron las carreteras asfaltadas, los neumáticos “de verdad”, las suspensiones y las carreras y 
comenzaron a nacer otros tipos de chasis igual de robustos o más y mucho más ligeros. 
 
Tipos de chasis 
Por simplificar, vamos a hablar de cuatro tipos de chasis: Los tubulares, los multitubulares, los de 
viga en U o perimetrales y los monocasco. 
 
 LOS SISTEMAS DE CHASIS 
 
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Un poco de teoría: Te vamos a hacer pensar. 
Para entender muchas de las cosas que vamos a ver a continuación es bueno que entiendas cómo 
“funciona” un chasis. No, no se trata simplemente de una estructura a la que se une o atornilla todo 
lo demás, sino que tiene una misión primordial: Unir el eje de la tija de dirección al eje del 
basculante trasero. A través de estos dos puntos llegan las fuerzas que se producen en la ruedas a 
la moto: las frenadas, aceleraciones, irregularidades del terreno, inclinacionesI ¡todo! llega a través 
de esos puntos. El resto de las funciones del chasis, de cara al comportamiento de una moto, son 
secundarias: unos buenos soportes para el motor (que en ocasiones refuerza el propio chasis y en 
otras, no), espacio para la gasolina y las tomas de aire y un subchasis, a veces mínimo para el piloto y, 
si lo hay, su acompañante. 
 
1. Chasis tubular 
Este tipo de chasis, el más simple, sigue siendo hoy día el más utilizado. En unos casos por precio y 
facilidad de fabricación, como es el caso de las motos modestas, ciclomotores o scooter. En otros, 
porque las “prestaciones” de este tipo de chasis son suficientes para las pretensiones de la moto en 
cuestión, como es el caso de las motos medianas, turísticas y custom, por citar algunos ejemplos. Y en 
otros, porque sus prestaciones son especialmente adecuadas a ese tipo de motos, como en las motos 
de off-road, donde los chasis de tubo ofrecen un peso muy bueno, gran robustez y tienen una cierta 
flexibilidad “controlada” que los hacen más amables. 
Pueden ser de simple o de doble cuna; y a su vez, interrumpido o no. ¿Qué significa esto de 
interrumpido? Pues que en ocasiones es el propio motor, haciendo parte resistente del chasis, el que 
“cierra” la cuna por abajo y en otras el motor “descansa” en la cuna del chasis. 
 
 
 
2. Chasis multitubular 
Un chasis se denomina multitubular cuando está formado por multitud de tubos de todos los 
tamaños y que, si está bien diseñado todos son rectos y trabajan a compresión y a extensión, nunca 
en flexión. Así es como debe ser un buen chasis de tubos de los que Ducati tiene un su gama y en su 
historia un buen número de ellos. 
Como te decía algunos párrafos antes, estos chasis tienen fama de ser ligeros y muy rígidosI a 
veces, según algunos, demasiado rígidos y hacen que la moto sea muy eficaz pero menos “amable” y 
las sensaciones son muy especiales. 
 
 
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3. Chasis Perimetral 
Se conoce como chasis de viga o perimetral, en el que dos “vigas”, prácticamente siempre en 
aluminio, enlazan la tija de la dirección y el eje del basculante, rodeando al motor. Este chasis es el 
más utilizado en motos deportivas de asfalto y en muchas motos de motocross y enduro (todas las 
japonesas)y resulta ligero, rígido, relativamente barato de construir y, según dicen los pilotos, mucho 
más amable y progresivo de pilotar que los multitubulares. 
Del chasis hay montones de variantes. Originalmente las vigas pasaban a los lados del motor, ahora, 
en ocasiones son curvadas y dejan toda la mecánica “colgada” del chasis. Y esas vigas pueden ser 
trozos de tubo extrusionado soldados o hechas con molde en fundición. ¿ 
 
 
 
4. Chasis monocasco 
Todos los coches, con excepción de algún todo terreno, usan chasis monocasco o autoportante. En 
este caso, la propia carrocería ejerce la función de chasis, lo que en 1923, cuando apareció el Lancia 
Lambda, fue una auténtica revolución. 
En realidad un chasis monocasco es un chasis formado por “cajones” o elementos poliédricos o piezas 
con cierto volumenI como una carrocería de coche. La pieza con cierto volumen más obvia de una 
moto es el depósito; 
 
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El motor como parte del chasis 
Una de las partes de las motos más resistente a la torsión es el propio motor. En la Fórmula 1 los 
chasis son monocasco de fibra de carbono con el depósito en un “cajón” tras el piloto y entre las 
suspensiones del eje trasero y el propio monocasco es el motor el que oficia de chasis. 
Esto también se usa en motos y una de las marcas que más lo ha usado es BMW, que tiene el motor 
como “corazón” del chasis, por detrás se ancla el Para lever y por delante el Tele lever y es el motor 
el que recibe todas las torsiones. El bloque motor, preparado para aguantar en su interior explosiones 
tremendas, recibe sin problemas este esfuerzo. Y, sin llegar a tal extremo, tal y como comentábamos 
en los chasis tubulares, el motor puede ser parte del chasis o reforzar el chasis. 
Las suspensiones también forman parte del chasis y, en el caso del basculante, muchas veces se 
fabrica con técnicas similares. 
Existen y se diseñaran en el mercado otros tipos de chasis, siempre hay que mantenerse al día con las 
nuevas técnicas del mundo e la MOTOCICLETA. 
 
La suspensión 
El sistema de suspensiones se encarga de aislar la estructura de la motocicleta, y al conductor, de 
las irregularidades del camino, proporcionando adherencia, control y confort. 
El sistema de suspensión es uno de los componentes más importantes de una motocicleta, la 
función es conectarla con el terreno por medio de las ruedas, así la moto podrá subir y bajar para 
lograr mantener los neumáticos con la mejor adherencia al asfalto; y su correcto ajuste se verá 
directamente reflejado en el comportamiento sobre la carretera, ya sea en la conducción diaria o en 
las pistas de competencia; permitiendo absorber todas las irregularidades de la vía, hundimientos o 
elevaciones; también aporta seguridad en las frenadas y detenciones y así, conservar la 
estabilidad, ofreciendo comodidad y seguridad a los ocupantes. En su mayoría las suspensiones 
modernas se basan en el sistema ‘De Carbon’, por el nombre de su inventor, que ideó el sistema de 
compensación del aceite en el interior de su circuito. 
 
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Los amortiguadores, al igual que las horquillas, incluyen dos componentes básicos: el resorte cuya 
función es transportar la carga, así como absorber el impacto de los golpes y otras imperfecciones 
de la vía y un amortiguador hidráulico que sirve para hacer trabajar de forma uniforme al muelle, 
transformando la energía elástica en calor que disipa la energía creada por la compresión del resorte y 
la extensión resultante (conocida como rebote); algunos sistemas más sofisticados también son 
asistidos por gas (aire o nitrógeno). 
 
La motocicleta típica cuenta con una horquilla en la rueda frontal y un brazo oscilante con uno 
o dos amortiguadores para la parte trasera 
Teóricamente, las ruedas (masa no suspendida) no debieran nunca despegarse del suelo 
manteniendo la adherencia y la estabilidad, mientras el chasis (masa suspendida) debería 
mantenerse equilibrado para garantizar la estabilidad. 
 
El resorte o espiral: 
El resorte, también conocido como muelle, se encuentra formado por un espiral de acero enrollado y 
se clasifican de acuerdo con su velocidad de respuesta (una medida de la fuerza requerida para 
comprimir el resorte y se expresa en libras por pulgada). Por ejemplo, un resorte con una velocidad de 
100 lbs / pulgada requerirá 100 lbs para comprimirlo una pulgada; cada pulgada adicional de 
compresión requeriría 100 libras de fuerza extra; a este tipo de muelle se le conoce como resorte de 
velocidad lineal. También podemos encontrar resortes de velocidad progresiva, básicamente es un 
solo espiral con diferentes niveles de compresión y resistencia, lo cual permite responder a 
múltiples velocidades, de esta manera la velocidad inicial puede ser de 60 lb / pulgada, posteriormente 
para comprimir cada pulgada subsiguiente, será necesario aplicar mayor fuerza (por ejemplo: 75 libras 
más para la segunda, 100 libras más para la tercera y así sucesivamente). La principal ventaja de este 
tipo de resortes es que ofrecen suficientemente flexibilidad para absorber las pequeñas 
irregularidades, mismo tiempo que son lo bastantemente firmes como para asimilar un gran golpe y/o 
mantener la estabilidad en las aceleraciones, frenadas y el paso por curva 
 
 
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Amortiguación o compresión: es el efecto cuando el sistema se comprime, controla la velocidad con la 
que de baja la horquilla, y/o el amortiguador trasero, logrando suavizar los impactos producidos por las 
irregularidades en la vía. Con una configuración muy dura, la moto se torna bastante seca, dándonos 
movimientos fuertes; pero una demasiado blanda también puede ocasionarnos problemas con 
movimientos de rebotes prolongados y falta de firmeza. 
La precarga varía una serie de parámetros geométricos de la moto y el reparto de masas entre ejes y 
por ende, influye muchísimo en su comportamiento dinámico; sin embargo, la precarga no endurece 
los muelles ya que no es lo mismo fuerza inicial que constante elástica o gradiente. 
Extensión o rebote: es el efecto contrario a la amortiguación. Una vez que el resorte se comprime, éste 
tiende a regresar con fuerza a su posición original, sin embargo, este proceso debe hacerse 
suavemente para evitar que la rueda brinque sin control. Es aquí donde entra a trabajar 
el amortiguador hidráulico que va a gestionar el movimiento de retorno hacia arriba mediante 
las válvulas internas que administran el intercambio del aceite hidráulico (Fork Oil, que viene en 
diferentes viscosidades). La resistencia cinética resultante (movimiento) controla el retorno de la 
energía del resorte y la transfiere al aceite para ser disipada en forma de calor, manteniendo 
la motocicleta estable. 
 
 
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La precarga: se refiere a la diferencia de longitud entre el muelle completamente relajado o ‘libre’ y 
cuando este se encuentra montado (comprimido) en su alojamiento, con la suspensión está 
completamente extendida, es decir, haciendo tope en extensión. En resumen, es la presión a la que se 
somete el muelle inclusive cuando la suspensión no se encuentra funcionando o sencillamente no se 
está conduciendo. 
Una precarga muy suave permitirá que la horquilla se comprima demasiado durante una maniobra de 
frenado, lo cual genera una pérdida de armonía en el movimiento a la hora de aplicar el freno o el 
acelerador; por otra parte, una precarga demasiado rígida afectara la comodidad, el suave andar de 
la moto, así como los movimientos que puede realizar para adaptarse a la carretera. Al comprimir o 
descomprimir un poco los resortes posteriores, se puede ajustar perfectamente la precarga para 
adaptarse a las condicionespara que coincidan con las necesidades y gustos del piloto y las 
condiciones en que usará la motocicleta, cuando viaja solo, acompañado o con equipaje. 
Las suspensiones reciben este nombre porque mantienen el chasis suspendido sobre las 
ruedas y sirven para mantener constante la puesta a punto de la motocicleta. 
 
Suspensión delantera: 
 
La suspensión delantera, también conocida como telescópica, está conformada por dos tubos unidos 
en la zona superior a una tija o ‘araña’, la cual a su vez es el punto de sujeción con el chasis de la 
motocicleta; estas barras se insertan en un par de tubos más grandes en la parte inferior que están 
conectados al eje de la rueda, trabajan de manera similar al alargamiento de un telescopio, de allí su 
nombre. Este tipo de suspensión es el más comúnmente empleado en la mayoría de motocicletas, 
sobre todo en las de bajo cubicaje. En el interior, encontramos un resorte y el fluido 
 
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hidráulico, además de una serie de válvulas que gestionan el flujo de aceite, con la finalidad de 
controlado adecuadamente los movimientos de compresión y rebote. 
Existen dos tipos de suspensiones telescópicas: las horquillas convencionales y las 
invertidas (Upside Down Forks o USD). Estas últimas ofrecen una mayor rigidez debido a que pueden 
contener más fluido hidráulico, siendo ideales para motos de alto desempeño, empleadas en 
las carreras de pista o todo terreno, motocross o doble propósito; ya las motos de calle de alto 
rendimiento están igualmente empleando esta tecnología. La suspensión telescópica 
invertida presenta un inconveniente: cuando se daña el sello o retén, fácilmente pierde la totalidad del 
fluido, a diferencia de la telescópica normal que por gravedad retiene su contenido. 
A nivel de funcionamiento interno las horquillas telescópicas se clasifican en convencionales o de 
cartucho 
Convencionales: en este tipo de suspensión cuentan con un muelle y el pistón con sus orificios fijos o 
regulables. 
 
De cartucho: es una evolución del anterior sistema, y es como disponer de ‘un amortiguador dentro 
del amortiguador’. La principal ventaja del cartucho es su circuito de alta velocidad, cuando por 
ejemplo cogemos un bache rápido que el sistema de amortiguación no puede absorber debido a que 
el aceite no puede pasar tan rápido por los orificios del pistón, el cartucho entra en acción abriendo 
un paso que permite liberar la presión, manteniendo en todo momento el control. 
Las suspensiones telescópicas están diseñadas para que los resortes mantengan la altura 
determinada entre el chasis y el suelo. La precarga es un rango de ajuste que permite que dicha 
altura sea constante, aun cuando el piloto esté sobre la motocicleta. Los modelos más recientes 
de suspensiones telescópicas, y las versiones premium, permiten ajustes en precarga, compresión 
y rebote, otras ofrecen manejo independiente de estas funciones en cada botella. 
 
Suspensión trasera: 
 
 
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En sus inicios, la suspensión trasera se conocía como ‘Hard Tail’ ya que hacía parte integral del 
cuadro de la moto. Con el paso del tiempo se desarrolló el brazo oscilante el cual bien puede 
sostener el eje de la rueda desde ambos lados o desde un solo lado, como en los modelos 
deportivos modernos. Sin embargo, este tipo de sistema aumenta el peso de la masa no suspendida 
de la moto. Los brazos basculantes convencionales (dobles), frecuentemente cuentan con 
dos amortiguadores de tipo Coil Over, que también pueden ser ajustados en la precarga 
compresión y rebote, dependiendo de la sofisticación del sistema. En diseños deportivos y motos de 
competencia, es mucho más común ver un solo amortiguador central (o en algunos casos 
descentrado), el cual usualmente cuenta con una carrera más larga y mayor rigidez. 
La dirección 
Independientemente de su construcción, el chasis tiene una serie de características estructurales que 
influyen de manera decisiva el comportamiento de la motocicleta. 
 
Por una parte, definen la geometría de la dirección de moto y, por otra, la distribución de los pesos que 
va a sostener. 
 
Cuando se realiza el diseño de un chasis, estas dos cualidades son básicas a la hora de tomar una 
decisión. La dirección de la motocicleta es necesaria para poder conducirla a un lugar determinado. El 
árbol de la dirección está sostenido por el cabezal de del chasis, en cuyos extremos, el superior y el 
inferior, se colocan una serie de balineras que sirven para el giro del manubrio. 
EL CABEZAL O CABEZOTE DE LA DIRECCIÓN 
 
Este debe aguantar las fuerzas de frenado y soportar el peso del extremo delantero de la motocicleta. 
Al mismo tiempo, debe estar libre para girar. Con el fin de satisfacer estos requisitos, el cabezote de la 
dirección tiene dos conjuntos de balineras, uno en cada extremo. El inferior sostiene el peso y el 
superior absorbe la fuerza del frenado. 
 
 
 
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Las dos balineras deben estar diseñadas para soportar cargas axiales y radiales. Para cumplir esta 
función, el cabezote de la dirección está provisto de un par de cunas o pistas en cada extremo, la 
inferior y la exterior, separadas por balineras que ruedan sobre ellas con el fin de reducir la fricción. 
 
Las balineras del cabezote de la dirección normalmente se dañan por cargas de choque sumamente 
altas ocasionadas por accidentes o mal mantenimiento. 
 
CARACTERISTICAS DE LA DIRECCIÓN 
 
La dirección de la motocicleta está determinada por tres factores fundamentales: 
1. El avance 
2. Distancia entre ejes 
3. Angulo de inclinación 
 
El avance o trail: es la distancia entre el punto de contacto de la rueda con el suelo y la prolongación 
del eje de la dirección. 
 
La función principal del avance, es proporcionar cierta estabilidad direccional y es el que incide con 
mayor importancia en la fase de inicio de entrada en curva. 
 
 
 
• El eje de la dirección es la línea sobre la cual gira el sistema de dirección. 
• El lanzamiento es la inclinación hacia atrás que tiene el eje de la dirección. 
 
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El Avance, indica lo alejado que está el eje de la dirección del punto de contacto con el suelo de la 
rueda delantera. 
La rueda no gira alrededor del punto de apoyo en el suelo debido a la inclinación del eje, y a que este 
último no pasa por el centro de la rueda. Esta situación genera una serie de fuerzas que ayudan a 
tener una buena estabilidad en la conducción de la motocicleta. Impidiendo que la rueda delantera se 
desvíe de la dirección recta. 
 
Efecto 
Esta medida nos da una idea del poder de auto alineamiento de una moto, o lo que es lo mismo, de lo 
fácil que puede ser soltar las manos del manillar y mantener la moto recta. Si el punto de contacto de 
la llanta está muy alejado del eje de dirección (avance grande) costará mucho desviarlo y, por tanto, se 
opondrá a un cambio de dirección, mientras que si ese punto de contacto está más cerca, el esfuerzo 
será menor y la dirección más nerviosa. 
 
Valores 
En motos de serie, la mayoría de los valores de avance de dirección están comprendidos entre unos 
74 y poco más de 160 mm. El valor más bajo lo registran los scooters de rueda pequeña, lo que ya da 
una idea de la manejabilidad y agilidad que aportan los valores bajos, sobre todo para uso urbano, 
donde no importa sacrificar velocidad máxima y, por tanto, estabilidad. 
 
En cambio, los valores más altos corresponden a las custom mejor adaptadas a los viajes por 
carretera abierta y con el inconveniente de su escasa –o casi nula- manejabilidad en el hábitat urbano. 
La franja principal se concentra entre los 90 y 115 mm: en el extremo superior encontramos modelos 
de cross-enduro, mientrasque en el inferior están las motos de pequeña cilindrada. 
 
Obviamente, para salidas por carretera se necesita tener mayor estabilidad (mayor avance), mientras 
que en ciudad prima la agilidad y cambios de dirección (menor avance). 
 
 
Distancia entre ejes (batalla o base): es la separación que existe entre el centro del eje de la rueda 
delantera y el centro del eje de la rueda trasera. Esta distancia contribuye con la rapidez con la cual 
reacciona la motocicleta a una acción de la dirección. 
 
Una distancia muy larga da lugar a un manejo más lento, porque la dirección responde con menor 
rapidez a un cambio de dirección. Aunque esta condición es básicamente muy estable, una distancia 
entre ejes excesiva puede dar como resultado una máquina a la cual hay que forzarla para que gire. 
 
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Las motos que más utilizan distancias entre ejes grandes son las de tipo enduro, debido a que 
transitan sobre terrenos quebrados y destapados. Bajo estas circunstancias, el motociclista, y la 
motocicleta saltan con mucha frecuencia. Por lo tanto, la motocicleta tendrá una menor tendencia a 
cambiar de dirección de forma repentina o inesperada sin el control del conductor. 
Si comparamos fichas técnicas de diferentes modelos de motos comprobaremos que las motos de 
turismo, o carretera tienen una mayor distancia entre ejes que una supersport de 600 cc. 
Comparando datos de un mismo fabricante, por ejemplo, Honda, estamos hablando de unos discretos 
1.375 mm de una CBR600RR, frente a los 1.690 mm de una mastodóntica Gold Wing 1800. Una 
distancia entre ejes corta convierte la moto en más ágil para entrar en curvas, mientras que la hace 
más nerviosa en rectas a alta velocidad. 
Una distancia entre ejes más corta permite una reacción más rápida en la dirección y posibilita un 
cambio más oportuno en la posición del motociclista. Es el caso de las motos deportivas, las cuales 
responden rápidamente a cambios de dirección. 
 
Como podemos deducir inmediatamente, una mayor distancia entre ejes repercute en una mayor 
estabilidad en línea recta, a costa de reducir su capacidad para entrar en curvas. A la distancia entre 
ejes también se le conoce como batalla. 
 
Angulo de inclinación (caster): es el ángulo formado por la intersección de la línea que pasa por la 
barra de la dirección con la línea vertical que pasa por el eje de la rueda. 
Cuando menor sea esta inclinación, más fácil es la maniobra de dirección. Sin embargo cuando el 
avance es pequeño, la distancia entre ejes es también pequeña. 
Esto tiene un efecto adverso sobre la estabilidad de la moto. Una inclinación grande, por su parte, 
dificulta tomar las curvas, mientras que al tener un avance mayor mejora la estabilidad. 
 
Un avance mayor resta maniobrabilidad 
 
 
Los frenos 
Las motocicletas, comúnmente conocidas como motos, hoy en día representan uno de los medios de 
transporte más prácticos y económicos con los que contamos, sin importar el tipo, modelo y marca de 
motocicleta que hayamos escogido para desplazarnos. En la actualidad conducir una motocicleta se 
ha tomado con mayor responsabilidad, si lo comparamos con algunos registros que datan de sus 
primeros años de invención, cuando muchos las tomaban a la ligera, dándoles, por así decirlo, una 
mala fama. 
 
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Uno de los métodos más económicos y sencillos para obtener una frenada más eficaz es el sistema 
combinado, también llamado frenada integral. En resumidas cuentas, consiste en frenar ambas 
ruedas a la vez cuando presionamos la maneta izquierda. Esto impide un bloqueo excesivo de la 
rueda trasera mientras que la delantera también ayuda en la operación de detener el vehículo. Reparte 
la frenada y nos evita este delicado trabajo. Si hay una marca que apuesta fuerte por este sistema esa 
es Honda, que la ha implantado en toda su gama de scooters. Pero no es la única ni ha sido la 
primera; Suzuki, Aprilia o Piaggio ya llevan años utilizándola y nuevas marcas van lanzando modelos 
con mayor o menor complejidad técnica, basando la frenada en este sistema. Aunque 
dispongamos de él, sigue siendo conveniente utilizar las dos manos. 
 
Si actuamos con ambas manetas, la efectividad se multiplica y obtenemos una distancia muy 
corta de frenado, evitando bloqueos y peligrosos deslizamientos de las ruedas. Además, al 
repartir la frenada, permite que podamos actuar sobre los frenos cuando estamos girando el manillar 
en plena curva. Con el firme deslizante también aporta más seguridad que un sistema convencional 
por todo lo que hasta ahora hemos comentado. Y es que si perder el control de la rueda directriz por 
bloqueo es caída segura, en mojado las posibilidades de que esto suceda se multiplican. 
Aunque mucha gente es reticente y prefieren hacer ellos el trabajo, sin duda, elegir un scooter con 
este plus de seguridad activa puede ser un gran acierto. Con el añadido de que no hay que 
desembolsar más dinero, como si fuese un ABS, sino que es más bien una política de marca la 
elección de uno u otro sistema sin que encarezca mucho el scooter. 
 
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Qué sistemas de frenada combinada existen: Hay dos formas llevar a cabo este esquema: 
-La más sencilla y económica es conectar mediante un cable ambas manetas de tal forma que al 
tirar de la izquierda, también estemos actuando sobre la derecha con la intensidad que 
hayamos previsto. Esto mantiene la independencia de la maneta derecha. Lo poco sofisticado de 
este sistema se puede apreciar en scooters como, por ejemplo, el Honda Scoopy 125 (hasta 2015). Al 
utilizar la manera izquierda, percibimos un hundimiento de la derecha, ya que el cable está tirando de 
las dos manetas de que se bloquee. También se puede añadir otro disco para que funcione con el 
trasero. 
 
Frenos de tambor 
El sistema de frenos de tambor es bastante sencillo y económico, por lo general se encuentra 
instalado en la rueda trasera de la motocicleta, y aunque es considerado por muchos como un sistema 
poco eficiente la verdad es que resulta ser muy confiable, pero por el mismo hecho de ser confiable y 
efectivo este tiende a bloquear por completo la rueda, a diferencia del sistema de frenos de disco, el 
cual ofrece una frenada la cual está más relacionada al tacto. Su funcionamiento es bastante sencillo 
ya que este es accionado mediante un cable o guaya el está conectado a una pequeña protuberancia 
llamada leva de control la cual al presionar la manilla de frenos acciona el sistema interno; este ejerce 
una fricción contra las paredes del tambor de la rueda lo que provoca el frenado. 
 
Para realizar el mantenimiento preventivo basta con desmontar la rueda por completo y el tambor para 
reemplazar las zapatas y algunos muelles de ser necesario. También cuenta con una desventaja, y es 
que al no poder expulsar de manera eficiente los residuos producidos al momento de la frenada estos 
 
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se van quedando depositados en el interior del tambor, creando mucha suciedad que con el correr del 
tiempo compromete su efectividad. 
Frenos de disco 
En cuanto al sistema de frenos de disco observamos que este está compuesto principalmente por tres 
piezas, a saber, bomba de frenos, las pinzas de frenos, y el disco; su funcionamiento va mas asociado 
al tacto el cual será dosificado por el piloto mediante la manilla de frenos que a su vez acciona un 
pequeño pistón ubicado dentro de la bomba de frenos. En el interior de la bomba de frenos nos 
encontramos con el líquido el cual servirá de fuerza hidráulica que accionará los pistones ubicados en 
el interior de las pinzas de frenos. Vale la pena señalar que dependiendo de cuál sea la marca y 
sistema de frenos que equipenuestra motocicleta, el número de pistones podría variar, de dos o tres 
pistones, estos al ser accionados entran en contacto con las pastillas de freno la cuales al friccionar el 
disco producen, y este es absorbido por las pastillas. La calidad de los componentes se verá traducida 
en una frenada más óptima. 
 
El ABS es un sistema de ayuda a la frenada que ha demostrado ser muy eficaz tanto en coches como 
en motos.Desde 2003 es obligatorio en Europa que todos los coches nuevos equipen el ABS de serie, 
pero las motos van años luz por detrás, y no ha sido hasta enero de 2016 cuando ha entrado en vigor 
su obligatoriedad en los modelos homologados de más de 125 centímetros cúbicos, a partir de enero 
de 2017 la medida se extiende a todas las motos de nueva matriculación. Más seguridad activa para 
todos con el sistema de Frenos ABS Actualmente hay una gran cantidad de motos y scooters que 
ofrecen el sistema de frenos ABS, pero normalmente se puede elegir si pagar el sobreprecio o no 
para poder llevarlo en nuestro vehículo. Y ya no es exclusivo de motos caras de gran cilindrada, en 
125 cc marcas como Peugeot y Honda lo llevan tiempo ofreciendo, y ahora también Yamaha se ha 
apuntado. ABS corresponde a las siglas de «Anti-lock Braking System» que significa sistema de 
antibloqueo de los frenos. 
 
 
 
 
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El sistema de transmisión de la moto es el conjunto de elementos que llevan la potencia desde el 
motor a la rueda, entre ellos tenemos: 
 
a) Transmisión Mecánica. Embrague, Caja de velocidades, transmisión 
b) Transmisión Automática Convertidor o acoplador, caja automática (una sola unidad) transmisión. 
 
EMBRAGUE Y CAJA MECANICA. 
 
El embrague es la pieza encargada de separar o unir el giro del motor a la transmisión de la rueda 
trasera. Es decir, es el sistema que permite transmitir, así como también, interrumpir la energía de 
transmisión. Esta energía es la potencia del par motor que va desde la cámara de combustión hacia la 
rueda trasera. Y está compuesta por una serie de discos de fricción que regulan la transmisión de 
energía o de potencia y sirve para acoplar y desacoplar el cigüeñal, que trae la fuerza del motor, con la 
caja o transmisión de velocidades y ésta con la rueda trasera, a través de la cadena de tracción. 
El proceso para que esto ocurra, es cuando seleccionamos la posición neutral de los cambios, no hay 
ninguna marcha engranada y el motor gira libremente, pero cuando hay una velocidad engranada el 
giro del motor se transmite a la rueda trasera, y la moto avanza. 
El embrague lleva el proceso de pasar de neutral a una marcha, o de una marcha a otra, uniendo o 
desuniendo ambas partes: motor y caja de cambios, y como resultado rueda trasera. Cuando se 
acciona la palanca del embrague, que va instalada en el manillar, se libera a la rueda trasera y pierde 
su tracción, similar a lo que sucede con el embrague de un vehículo, esto permite al conductor de la 
motocicleta realizar los cambios correspondientes sin ningún problema. 
En la actualidad, existen diferentes tipos de embrague utilizado para la transmisión de las motos, pero 
entre los más conocidos y común por su uso, se encuentran: 
 EL SISTEMA DE TRANSMISION 
 
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� Embrague Multidisco 
 
Los discos están próximos y son sometidos a una fuerza que los presiona utilizando un plato de 
presión, atornillado al tambor con unos tornillos entre los que se insertan los muelles. Con ello, la 
palanca de embrague cumple así la función de desacoplar mediante un cable o un circuito, haciendo 
una presión sobre el plato y realizando una fuerza sobre los muelles que aprietan los discos. 
� Embrague Seco 
 
El embrague seco, son embragues que aguantan y producen mayor fricción, suele estar algo menos 
dimensionado que el húmedo, que montan la mayoría de las motos y que van en baño de aceite. Son 
menos contaminantes, porque el gas desprendido por el desgaste no se libera. 
Por lo general los embragues secos los podemos notar en la moto porque están expuestos, ya que su 
refrigeración es por aire y no por aceite, lo que hace que mejore su potencia al no requerir de un 
sistema de fluido de aceite. Normalmente se encuentran en motos de carreras que producen muchas 
revoluciones por minuto. Su mantenimiento es más rápido y sencillo. 
 
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� Embrague Húmedo 
 
Como su nombre lo indica, los discos de embrague están sumergidos en aceite lubricante. Este tipo de 
embrague se encuentra en la mayoría de las motocicletas comerciales, se cambian de forma 
sistemática, la duración no es un factor a tener en cuenta, además de ser menos ruidoso que el seco. 
Este tipo de embrague suele tener un accionamiento más suave, los discos del clutch no se ven, están 
cerrados y sumergidos en aceite del motor. Son embragues que duran más tiempo ya que usan el 
mismo aceite del motor y así previene el rápido desgaste de los discos. 
CAJA DE VELOCIDADES. 
El funcionamiento de una caja de cambios secuencial de 5 velocidades de una motocicleta tiene los 
siguientes componentes: 
 
EJES PRIMARIO Y SECUNDARIO 
Como se puede observar en la imagen, las cajas de cambios de las motos sólo tienen 2 ejes. 
 
 
 
From clutch: desde el embrague To Sprocket: hacia el piñón de salida 
 
 
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El primario (el de arriba) recibe el movimiento del embrague (que a su vez va engranado con 
un piñón al cigüeñal). En el están cada uno de los piñones primarios de cada marcha. 
 
Los piñones marcados con una X son a su vez piñones y sincronizadores (estos giran solidarios a el 
eje en el que van montados). 
 
SINCRONIZADORES 
 
La función de los sincronizadores, como su nombre indica, es la de sincronizar (igualar las velocidades 
del eje y del piñón y hacerlos solidarios) los 2 ejes para que engranen la marcha deseada. 
 
Como se puede apreciar, aquí no hay sincronizadores como tal, sino que son algunos de los piñones 
(para ahorrar espacio). 
 
 
 
Como se puede ver en la foto el sincronizador lleva el estriado B igual que el estriado A del eje 
correspondiente y los “dientes” C encajan en el piñón que llevan a su lado (para hacer que gire 
solidario a él). 
 
HORQUILLAS SELECTORAS 
Para que los sincronizadores se muevan debe haber un elemento que los mueva. 
Ese elemento son las horquillas selectoras. 
 
El eje donde van las horquillas permanece fijo en los cárteres de la caja de cambios. 
 
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Lo que se mueven son las horquillas (las piezas marrones que van en ese eje) y como estas a su vez 
van encajadas en los sincronizadores, hacen que se muevan hacia delante o hacia atrás para que 
engranen una u otra marcha. 
 
EL TAMBOR SELECTOR 
 
Para determinar la posición de las horquillas y así la marcha engranada, es necesario que las 
horquillas permanezcan fijas sin moverse involuntariamente. 
Para ello está el tambor selector: 
 
Como se aprecia tiene 3 acanaladuras. 
La forma de las acanaladuras determina la posición de las horquillas y así la marcha engranada. 
Detalle del tambor montado encima de las horquillas: 
 
 
SELECTOR YA MONTADO 
El tambor selector lleva en un lado una especie de “estrella”. 
Las hendiduras de la estrella son las que determinan la posición del tambor y por lo tanto la marcha 
engranada. 
Hay una hendidura más ancha que el resto (esa no sería de ninguna marcha), que es lo que impide 
que se pueda pasar de 1ª a 5ª en este caso sin pasar por el resto de marchas, y también que no se 
pueda pasar de 5ª a 1ª sin pasar por el resto de marchas (Por eso se llaman cambios secuenciales, 
porque cadacambio de marcha es una “secuencia”). 
 
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La transmisión automático o CVT 
Segundo de los sistemas de transmisión en cuanto a popularidad, es el sistema que hoy día 
llevan casi todos los scooters modernos. Se llama, correctamente, transmisión por variador 
continuo, por sus siglas en inglés CVT. Lo han montado también algunas motos e incluso 
coches, siendo uno de los sistemas que hoy día se vuelven a usar en coches automáticos. 
 
 
 
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- Cómo es: En la salida del cigüeñal encontramos el variador en sí. Es un conjunto de piezas formado 
por un "plato de rampas" que por un lado lleva unos contrapesos montados en unos huecos por los 
que esos contrapesos "suben" hacia el exterior del plato cuando las revoluciones aumentan. Esas 
rampas tienen inclinación, de forma que cuando suben mueven ese plato hacia dentro o hacia afuera. 
El otro lado del plato es liso e inclinado y forma un "diávolo" con otro plato fijo montado en el mismo 
eje. Entre ellos, una correa que va de ahí a la salida de la transmisión. Lógicamente, cuando aceleras, 
los contrapesos suben por las rampas, cierran el diávolo y la correa tiene que trepar por esas paredes, 
aumentando el diámetro de la circunferencia sobre la que gira, aumentando así el desarrollo de la 
transmisión: es como meter un plato más grande en la bicicleta. Hoy día, en el otro lado de esa correa 
se monta un embrague centrífugo, consiguiendo así que a bajas vueltas la moto no se mueva, al 
acelerar tenga fuerza y poca velocidad y a tope de vueltas mucha velocidad. 
En un scooter normal ese embrague va al lado de la rueda trasera, a la que se conecta directamente a 
través del eje de salida. En los scooters de motor central como el TMax o el AK 550 el embrague va al 
lado del variador, dentro del cárter y desde ahí hay una correa dentada a la rueda trasera, como 
transmisión final. En un Burgman 650 es igual pero con transmisión por engranajes desde el embrague 
hasta la rueda trasera; y por medio de una cadena metida en un cárter con aceite en el BMW C650. En 
las Aprilia Mana y SRV, por ejemplo, el variador y el embrague iban dentro del cárter, con salida a un 
piñón de ataque y cadena normal hasta detrás. 
-Ventajas e inconvenientes: Es fácil de ver la primera de las ventajas: facilidad de uso. Aceleras y la 
moto corre, no aceleras y no se mueve. No requiere que intervengas sobre el embrague o sobre la 
relación de cambio que quieres. Y esta es precisamente la segunda de sus ventajas, definida además 
en su nombre completo: las relaciones de transmisión son continuas: no hay 4 o 5 marchas; hay todas 
las posibles dentro del rango de relaciones de las que el variador es capaz, sin saltos ni pérdidas de 
aceleración. Y dentro de sus inconvenientes son las mayores pérdidas al comenzar su funcionamiento: 
para que los contrapesos se muevan y se cierre el embrague necesitas más vueltas que para salir con 
un cambio normal, de ahí esa sensación de abrir mucho más gas con el scooter para salir que en la 
moto. 
Transmisiones: Cadena, Correa, Cardan 
 
 
 
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Transmisión por cadena. 
Las cadenas de transmisión son la mejor opción para aplicaciones donde se quiera transmitir grandes 
pares de fuerza y donde los ejes de transmisión se mueven en un rango de velocidades de giro entre 
medias y bajas. 
Las transmisiones por cadenas son robustas, permiten trabajar en condiciones ambientales adversas y 
con temperaturas elevadas, aunque requieren de lubricación. Además proporcionan una relación de 
transmisión fija entre las velocidades y ángulo de giro de los ejes de entrada y salida, lo que permite su 
aplicación en automotores. 
Es el tipo de transmisión secundaria más común en motocicletas. Podemos encontrar diferentes tipos 
de cadena. En general, las podemos englobar en cadenas con retenes o cadenas sin retenes. La 
función de estos retenes es evitar que entre suciedad. 
 
Transmisión por correa 
Las correas son elementos de transmisión de potencia, de constitución flexible que se acoplan sobre 
poleas solidarias a ejes con el objeto de transmitir par de giro. Su origen flexible permite que su 
fabricación se realice con una cierta incertidumbre mecánica que puede ser asumida, posteriormente, 
en su montaje. 
La correa de transmisión trabaja por rozamiento con la polea sobre la que va montada. Este hecho, 
junto a su naturaleza flexible, confiere a las correas una función de fusible dentro de las transmisiones, 
dado que se comportan como amortiguador, reduciendo el efecto de las vibraciones que puedan 
transmitirse entre los ejes de la transmisión. 
El sistema de transmisión secundaria por correa es similar al de cadena, sólo que en vez de una 
cadena, se utiliza una correa de goma dentada para que se una a los engranajes correspondientes. 
Transmisión por cardán 
Las transmisiones longitudinales de eje cardán ligero permiten la conducción de la potencia en trenes 
de transmisión giratorios con distancias variables entre los componentes de la transmisión. 
Un sistema de transmisión secundaria interesante desde el punto de vista mecánico es el cardán. La 
transferencia de la potencia se hace mediante una serie de ejes cónicos y en la rueda trasera requiere 
de un pequeño conjunto de piñones para convertir el giro axial del cardán en radial. 
Podemos observar que cada uno de los tipos de transmisión secundaria tiene debilidades y fortalezas, 
y cada marca intenta incorporar en sus diseños el sistema que más se adecúa a las prestaciones, 
potencia y uso. 
Pero por parte del usuario puede tomarse el aspecto técnico para optar por una transmisión adecuada 
según el uso específico de la motocicleta o puede simplemente tenerse en cuenta el gusto. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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En esta Tercera sesión. Analizaremos las herramientas y equipos ESPECIALES utilizados para brindar 
servicio a algunos elementos de los sistemas de chasis, y transmisión. 
Por ejemplo para un adecuado mantenimiento a los frenos necesitamos herramientas como: 
• .Equipos para desairar frenos 
• Herramientas de medición de tambores y discos. 
• Herramientas manuales para desmontar resortes. 
• Calibradores para ajustar holguras. 
• Medidores de densidad de agua en solución de frenos. 
• Retractores de pistones de caliper etc. 
 
 
 
 
En suspensión y dirección necesitamos. 
• Comprimidor de muelles de resorte. 
• Extractor de esferas y terminales. 
• Extractor de flechas y polveras. 
• Engrasador de polveras.etc. 
HERRAMIENTAS Y EQUIPOS BASICOS PARA MANTENIMIENTO 
 
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En transmisión. 
• Bombas para llenado de aceite en lugares difíciles, 
• Embudos 
• Guías de disco de embrague. etc. 
 
 
 
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Consignas de seguridad que deben respetarse antes de cualquier intervención mecánica 
Una intervención mecánica en un vehículo automóvil no puede realizarse sin respectar algunas 
normas de seguridad, éstas son algunas precauciones que se deben tener en cuenta: 
• La mayoría de las intervenciones de mantenimiento y reparación de un vehículo requieren 
trabajar con un vehículo elevado. Esto no implica obligatoriamente el uso de un puente 
elevador, el trabajo en el suelo sobre soportes de columna es suficiente 
• La mayoría de los trabajos (frenos, dirección, suspensión etc.) realizados en un vehículo 
elevado requieren la retirada de una o varias ruedas previamente (véase Colocar un vehículo 
sobre caballetes) 
• Tras la apertura del capó, comomedida de seguridad, es obligatorio desconectar el borne 
negativo de la batería. No es necesario desconectar el borne positivo para evitar el riesgo de 
un cortocircuito debido al contacto de la llave con la carrocería (masa). La lógica parecería 
indicar que esta medida debería aplicarse únicamente en el caso de sustitución de elementos 
eléctricos o electrónicos, pero un cortocircuito puede producirse en cualquier momento. Por 
ejemplo, si se cae una herramienta mecánica (destornillador, llaves, etc.) en el compartimento 
motor puede provocarse un cortocircuito y originarse un incendio. 
• Un vehículo contiene diferentes tipos de productos inflamables, como la gasolina o el aceite. 
También existe el riesgo de incendios asociados a los elementos eléctricos. Por todo ello, es 
necesario disponer de un extintor en buen estado cerca del vehículo. 
• El mantenimiento de su vehículo requiere de material de protección: Es necesario protegerse 
utilizando guantes de látex (contacto con líquido corrosivo y trabajos de precisión) o de cuero 
(trabajos pesados), calzado de seguridad, gafas y una mascarilla según las necesidades. 
 
 
Observación 
 
En la actualidad, cada vez más vehículos disponen de un sistema multiplexer*, por ese motivo, tras 
cortar el contacto, debe respetarse un tiempo para la realización de los diferentes cálculos. En 
ocasiones es necesario esperar varios minutos antes de desconectar la batería (véase la 
recomendación en las instrucciones de uso o de un profesional). 
* multiplexer : El multiplexado es una técnica que permite hacer pasar varias informaciones a través de 
un único medio de transmisión. Su papel es compartir una misma información entre varios sistemas 
eléctricos o electrónicos (arranque, limpieza, elevalunas, cierre, faros, seguridad activa o pasiva, 
gestión del motor...) del vehículo. 
 
 
SEGURIDAD EN EL TALLER