LaContaminacindelosMaresporHidrocarburos

Vista previa del material en texto

Medicina Marítima F. Louzan , S. Iglesias
Vol. 4, Nº 1. Junio 2004 La contaminacion de los mares por hidrocarburos
Correspondencia: Felipe Louzan Lago. E.T.S. de Náutica e Máquinas. Paseo de Ronda, 51. 15011. A Coruña. E-mail: flouzan@udc.es
Recibido / Received: 7-5-04 Aceptado / Accepted: 31-5-04 
Med Marit 2004; 4(1):41-51 
4141
FORMACIÓN CONTINUADA / CONTINUING EDUCATION
La contaminación de los mares por hidrocarburos
F. Louzan Lago, S. Iglesias Baniela
Capitanes de la Marina Mercante y Profesores de la E.T.S. de Náutica y Máquinas de la Universidad de A Coruña
RESUMEN
Los derrames y vertidos de hidrocarburos en la mar es un problema que ocasiona graves daños al medio ambiente y con
importantes repercusiones ecológicas, económicas y sociales. Tanto la sociedad como el desarrollo económico se benefician del
transporte de hidrocarburos por vía marítima y a la vez se ven perjudicados por el impacto de los derrames y los costos de la
limpieza que finalmente deben pagar los consumidores. De todos los contaminantes que llegan a nuestros mares, el que acapara
mayor atención es el de hidrocarburos, sobre todo, cuando ocurre un accidente de un petrolero. Sin embargo, entre el 70 y el 80 por
ciento de la contaminación marina procede de las actividades terrestres. En este artículo trataremos básicamente de la
contaminación marina por hidrocarburos, especialmente la debida al transporte por vía marítima.
Palabras clave: Medición de riesgo. Barcos. Toxicología. Contaminación ambiental. Hidrocarburos
SEA CONTAMINATION BY HYDROCARBONS
ABSTRACT
The spills and poured of hydrocarbons in the sea are problems that causes serious damages to the environment with important
ecological, economic and social repercussions. The society and the economic development benefit from the maritime transport of
hydrocarbons and at the same time they are damaged by the impact of the spills and the costs of the cleaning that finally the
consumers should pay. From all the pollutants that arrive to our seas, the one that monopolizes bigger attention is that of
hydrocarbons, mainly, when an accident happens in an oil tanker. However, between the 70 and 80 percent of the marine
contamination it comes from the terrestrial activities. This article will deal basically about the marine contamination because of
hydrocarbons, especially that due to the maritime transport.
Key words: Risk Assessment. Ships. Toxicology. Environmental Pollution. Hydrocarbons 
INTRODUCCIÓN
Al estudiar el fenómeno de la contaminación marina
primero debemos decir lo que es, usando para ello la
definición más aceptada y que fue desarrollada por el
GESAMP1 (Group of Experts on the Scientific Aspects of
Marine Pollution)
"la introducción por el hombre, directa o indirectamente,
1. El grupo Mixto de Expertos sobre los Aspectos científicos de la proteccion
del medio marino (GESAMP) es un organo cientifico consultivo
interinstitucional mixto sobre la contaminacion marina y la proteccion del
medio marino, patrocinado por la OMI, la FAO, la COI/UNESCO, la OMN,
la OMS, el OIEA, el PNUMA y la Division de Asuntos Oceánicos y del
Derecho del Mar de las Naciones Unidas (DOALOS). El GESAMP se creó
en 1969 atendiendo a una petición del Comité Administrativo de
Coordinación (CAC), que estimo que en el sistema de las Naciones Unidas las
organizaciones debian, a fin de evitar la duplicación de tareas, formar
conjuntamente un mecanismo para examinar los problemas de contaminación
marina en un contexto interdisciplinario. Desde su creación hasta junio de
2003, el GESAMP elaboró 43 estudios técnicos exhaustivos y cuatro
evaluaciones generales del estado del medio marino mundial. 
de sustancias o de energía en el medio marino, incluidos
los estuarios, que produzca o pueda producir efectos
nocivos tales como daños a los recursos vivos y a la vida
marina, peligros para la salud humana, obstaculización de
las actividades marítimas, incluidos la pesca y otros usos
legítimos del mar, deterioro de la calidad del agua del mar
para su utilización y menoscabo de los lugares de
esparcimiento". 
Así se define también en el Artículo 1.4 de la Convención
de la Naciones Unidas sobre Derecho del Mar de 1982.
 
Por ello, vemos en primer lugar que la definición se
conceptualiza como una actividad humana, excluyendo por
tanto los fenómenos naturales que puedan tener potenciales
efectos dañinos para el ecosistema marino. No se considera
contaminación la producida por ejemplo por terremotos o
las erupciones volcánicas que provengan de los fondos
marinos. Por otro lado, la contaminación produce efectos
Medicina Marítima F. Louzan , S. Iglesias
Vol. 4, Nº 1. Junio 2004 La contaminacion de los mares por hidrocarburos
4242
nocivos que se pueden identificar. Así, podemos ver los
efectos que causan sobre las aves, pesquerías, mamíferos
marinos, algas, etc., y además se pueden identificar una
serie de componentes tóxicos, medir su cantidad y evaluar
sus efectos sobre los humanos y sobre la fauna y flora
marina.
Durante siglos los océanos soportaron la contaminación
natural y la producida por el hombre sin sufrir grandes
modificaciones, sin embargo, durante el siglo XX la
contaminación producida por las actividades humanas ha
aumentado de forma considerable perturbando gravemente
los ciclos vitales del ecosistema marino y poniendo en
peligro su diversidad biológica. Si tenemos en cuenta que
la población mundial en 1960 era de 3.000 millones de
personas y la producción diaria de petróleo crudo era de 21
millones de barriles diarios, que en el 2000 la población
mundial superaba los 6.000 millones y la producción diaria
de crudo era de unos 77 millones de barriles, que la
población sigue aumentando y que se calcula que en año
2.025 la demanda de crudo puede alcanzar los 118 millones
de barriles diarios, entonces podemos suponer que la
amenaza al medio ambiente y a la humanidad es constante.
Por tanto, es necesario estudiar mejor los efectos de los
hidrocarburos en el medio marino, mejorar las medidas de
prevención y desarrollar e implementar sistemas de
respuesta rápida en caso de vertidos y derrames.
ORIGEN DE LA CONTAMINACIÓN POR
HIDROCARBUROS EN LOS OCÉANOS
Aunque son los accidentes de los petroleros los que
mayormente atraen la atención mundial, en realidad son los
residuos terrestres los que en mayor medida contribuyen a
la contaminación de los mares por hidrocarburos. Cerca del
80% de la contaminación de los océanos tiene su origen en
las actividades terrestres afectando al medio ambiente
costero y marino y amenazando sobre todo a la
productividad de las aguas costeras. 
La contaminación terrestre incluye entre otras las
siguientes: las aguas residuales de industrias y desechos
urbanos, muchas veces sin ningún tratamiento previo sobre
todo en los países en desarrollo; metales pesados como el
mercurio, plomo, cobre, níquel, cadmio o arsénico;
desperdicios como objetos plásticos, maderas, latas, etc.;
substancias químicas como fertilizantes, nutrientes o
plaguicidas procedentes de bosques y de la agricultura;
residuos nucleares; productos químicos orgánicos e
inorgánicos; exploración de los minerales submarinos o el
sobrecalentamiento del agua de mar por los circuitos de
refrigeración de las instalaciones industriales.
En la Tabla 1 se cuantifica el origen de la contaminación
de las aguas clasificándolos en cuatro grandes grupos:
fuentes naturales y pérdidas debidas a la extracción,
transporte y consumo de hidrocarburos (petróleo crudo y
derivados).
Las fuentes naturales proceden de los estratos geológicos de
los fondos marinos y a menudo sirven para identificar
posibles reservas de petróleo. Esta fuente de contaminación,
a pesar de su origen natural, altera de forma significativa
los ecosistemas marinos de las zonas donde se producen. Su
contribución a la contaminación marina, según los últimos
estudios de la National Research Council, es la mayor de
todas con un porcentaje estimado del 47% a nivel mundial
y de un 60% a nivel de Estados Unidos. 
En el transporte de hidrocarburospor mar se incluyen los
derrames procedentes de los oleoductos, las descargas
operacionales y accidentes de petroleros y los derrames de
las instalaciones costeras. La cantidad vertida estimada ha
ido bajando progresivamente en los sucesivos estudios de la
National Research Council, de 1.580.000 TM en 1973 a
1.150.000 en 1981 y a 153.300 TM en 1999. Así resulta
que su contribución a la contaminación marina en el último
estudio es de un 12%, siendo el 8% imputable a los
accidentes y el 3% a las descargas operacionales. Sin
embargo opinamos que esta cantidad está infravalorada ya
que la metodología usada para cuantificar las descargas
operacionales no es la correcta como veremos más adelante.
La Organización Marítima Internacional2 estima que en
el año 1989 la cantidad vertida debida a las descargas
operacionales es de 159.000 y Clark3 en el 2001 la estima
en 163.000 TM. 
Las actividades marinas de exploración y extracción de
petróleo y gas continúan aumentando, actualmente hay ya
unas 8.300 plataformas offshore en el mundo. Los vertidos
procedentes de las plataformas se han ido reduciendo con
el mejoramiento de la tecnología y las buenas prácticas
operacionales y representan aproximadamente el 3% del
total. Sin embargo, la explosión de un solo pozo petrolífero
puede hacer cambiar inesperadamente esta tendencia; baste
recordar la explosión de la plataforma "IXTOC 1" en la
Bahía de Campeche, México, a unos 80 Km de Ciudad del
Carmen donde se vertieron más de 476.000 TM y se
tardaron 295 días en controlar la fuga de petróleo. Se
considera el segundo derrame mayor del mundo después
del ocasionado por Irak en 1991 al incendiar y descargar a
la mar pozos petrolíferos de Kuwait, una cantidad estimada
en 700.000 a 900.0004 TM.
2. IMO. Petroleum in the Marine Environment. Documento MEPC
30/INF.13 enviado por los Estados Unidos. Londres, IMO. 1990
3. Clark R. B. Marine Pollution, Oxford University Press, 2001.
4. Fuente: Le Cedre, Centre de Documentacition de Recherche et
dÉxpérimentation sur les Pollutions Accidentelles des Eaux, Francia. Pag.
Web: http://www.le-cedre.fr
Medicina Marítima F. Louzan , S. Iglesias
Vol. 4, Nº 1. Junio 2004 La contaminacion de los mares por hidrocarburos
4343
Tabla 1.Cantidad estimada promedio de hidrocarburos vertidos al mar anualmente según su origen / Sources andgin
and estimated quantity of hydrocarbons to the sea
ORIGEN Año 1973 Año 1981 Año 1999
Toneladas % Toneladas % Toneladas %
Fuentes Naturales 600.000 9,82 250.000 7,69 600.000 47,32
Transporte de hidrocarburos 1.580.000 25,86 1.150.000 35,38 153.300 12,09
Operaciones petroleros (lavado de tanques con
agua y deslastres)
1.080.000 700.000 36.000
Instalaciones portuarias 200.000 20.000 4.900
Accidentes buques petroleros 300.000 400.000 100.000
Derrames de oleoductos 12.000
Dique seco 30.000
Deposiciones a la atmósfera 400
Exploración y producción de petróleo y gas 80.000 1,31 50.000 1,54 38.000 3,00
Consumo de hidrocarburos 3.850.000 63,01 1.800.000 55,38 476.600 37,59
Descargas municipales / urbanas 2.500.000 1.180.000 140.000
Descarga de sentinas de los espacios de
máquinas de buques >100 TRB y accidentes de
buques no petroleros
750.000 320.000 277.100
Echazón de fuel por aeronaves 7.500
Deposiciones a la atmósfera 600.000 300.000 52.000
T O T A L 6.110.000 100 3.250.000 100 1.267.900 100
Fuentes: Petroleum in the Marine Environment, 1975; Oil in the Sea, Inputs, fates and effects, 1985; Oil in the Sea III, Inputs, fates and
effects, 2002. National Research Council. The National Academy Press, Washington, D.C., U.S.A. Elaboración propia.
El consumo de hidrocarburos se ha duplicado desde el año
1968 y actualmente contribuye a la contaminación de los
mares en un porcentaje próximo al 38%. En este tipo de
derrames se incluyen todas las descargas que procedentes
de tierra acaban en el mar, como las aguas residuales
urbanas o los residuos industriales, los derrames y
descargas operacionales de los buques no petroleros, las
descargas de los aviones y las deposiciones a la atmósfera.
Los cálculos para estimar las descargas de aguas residuales
urbanas, industriales y de los ríos son difíciles de realizar
debido sobre todo a la dispersión de las fuentes y por ello
deben ser tomados con cierta cautela. 
No existen datos a nivel mundial de las descargas
procedentes de motores fueraborda y motos acuáticas con
motores de dos tiempos. Los estudios de la National
Research Council de 2002 estiman en 5.600 TM las
descargas procedentes de este tipo de embarcaciones en las
aguas costeras de los Estados Unidos, cantidad superior a
la de 5.300 TM procedentes de los derrames de buques
petroleros y gabarras. Este tipo de motores descarga
directamente al agua y a la atmósfera hasta un 25% del
combustible y del aceite de lubricación, precisamente en las
zonas costeras que son las más contaminadas por distintas
fuentes. 
Por tanto si extrapolamos los datos de Estados Unidos a
nivel mundial nos daremos cuenta de la gravedad del
problema y de la urgencia de tomar medidas ya a nivel
internacional. 
ORIGEN DE LA CONTAMINACIÓN POR
HIDROCARBUROS PROCEDENTE DE LOS BUQUES
Medicina Marítima F. Louzan , S. Iglesias
Vol. 4, Nº 1. Junio 2004 La contaminacion de los mares por hidrocarburos
4444
Tabla 2. Origen de la contaminación de hidrocarburos debido a las actividades del transporte marítimo / Sources
of contamination because of maritime transport of good
ORIGEN 1981, NRC 1985 OMI 1989 1999, NRC 2002
TM % TM % TM %
Descargas de sentinas espacios de
máquinas
86.000 5,94 64.400 11,31 13.736 3,29
Descargas de residuos (sludge) de
Fuelóleo de máquinas
186.000 12,84 186.800 32,79 255.700 61,25
Lastre sucio de tanques de Fuelóleo 3.000 0,21 1.400 0,25 0
Dique seco 34.000 2,35 4.000 0,70 N/d
Instalaciones portuarias 20.000 1,38 30.000 5,27 4.900 1,17
Accidentes de buques
no-petroleros
20.000 1,38 7.000 1,23 7.100 1,70
Desguace de buques 3.000 0,53 N/d
Operaciones de petroleros (lavado de
tanques con agua y operaciones de
deslastre)
710.000 49,00 159.000 27,91 36.000 8,62
Accidentes de petroleros 390.000 26,91 114.000 20,00 100.000 23,96
TOTAL 1.449.000 100 569.600 100 417.436 100
Fuentes: Oil in the Sea, Inputs, fates and effects, 1985; Petroleum in the Marine Environment, OMI, 1990. Oil in the Sea III, Inputs,
fates and effects, 2002. Elaboración propia.
En el año 2003 el total de petróleo crudo y de productos
refinados transportados por vía marítima fue de unos 2.085
millones de toneladas5 , lo que representa casi un 40% del
total de tráfico marítimo mundial. Del total transportado,
el 99,997% llega con seguridad a puerto y un 0,003 se
vierte a la mar a consecuencia de los accidentes. Sin
embargo, las noticias de un accidente de un petrolero con
derrame de hidrocarburos ocupan grandes titulares en los
medios de comunicaciones, y se tiene la percepción errónea
de que los petroleros son las mayores fuentes de
contaminación del mar. La realidad es que los petroleros no
son en la actualidad la mayor fuente de contaminación
marina y tanto las descargas operacionales como las
debidas a accidentes han ido disminuyendo sucesivamente
a lo largo de los años. Esto se debe a la eficacia de las
medidas, cada vez más exigentes, impuestas a la flota
petrolera a través de distintos convenios, resoluciones y
recomendaciones de la Organización Marítima
Internacional. El primero de estos instrumentos fue el
Convenio internacional para prevenir la contaminación de
las aguas del mar por hidrocarburos 1954, en su forma
enmendada en 1962 y 1969 (OILPOL 1954). El objetivo
principal del Convenio era reducir las descargas
operacionales de residuos oleosos de las operaciones de
lavado y deslastre de tanques y de los desechos oleosos de
los espacios de máquinas. El accidente del Torrey Canyon
en 1967 donde se vertieron unas 120.000 TM de crudo,
hizo que la OMI convocara una conferencia para el año
1973 para tratar de la contaminación marina, naciendo así
el Convenio MARPOL 1973 que absorbió el OILPOL 1954.
Sin embargola ratificación era muy lenta y la OMI
convocó una nueva conferencia internacional sobre
seguridad de los buques tanque y prevención de la
contaminación, surgiendo el Protocolo de 1978 que
absorbió a MARPOL 19736 . El nuevo instrumento se
denomina "Convenio internacional para prevenir la
5. Fuente: INTERTANKO (The International Assocciation of Independent
Tanker Owners) o Asociación Internacional de Armadores de Buques
Tanque. Pág. Web: http://www.intertanko.com
6. Es el eterno problema de la lentitud que se le achaca a la OMI y que ha
venido motivado por el denominado procedimiento de aprobación “expresa”
de las enmiendas. Afortunadamente en la actualidad y en aquellos Convenios
que así lo contemplan en sus procedimientos de enmiendas, la OMI está
haciendo uso del procedimiento de aprobación “tácita”que se ha revelado
mucho mas rapido, obviando la necesidad de los “Protocolos”, que son
aquellas enmiendas que hay que hacer a un Convenio que aún no ha entrado
en vigor y que vienen derivadas por la usual lentitud de entrada en vigor de
los mismos.
Medicina Marítima F. Louzan , S. Iglesias
Vol. 4, Nº 1. Junio 2004 La contaminacion de los mares por hidrocarburos
4545
contaminación por los buques, 1973, modificado por el
Protocolo de 1978" o, de manera abreviada "MARPOL
73/78". Una de las principales modificaciones que se
realizó fue la introducción de los tanques de lastre separado
(SBT) y el lavado de tanques de carga con crudo (COW).
En la Tabla 2 podemos apreciar como la cantidad de
hidrocarburos procedente de todas las actividades
marítimas, incluyendo los derrames de las instalaciones
portuarias (rotura de mangueras, ruptura de tanques o
tuberías, rebose de tanques), ha disminuido drásticamente
de 1.449.000 TM estimadas en 1981 a unas 569.600 TM en
1989 y como a continuación desciende ya suavemente en
los últimos 10 años.
Es de notar el descenso de la cantidad descargada
procedente de las sentinas de los espacios de máquinas, ello
se debe a los avances en el diseño de motores, bombas,
depuradoras y otros equipos de la máquina. También hay
un descenso notable en las descargas operacionales de los
petroleros, de 710.000 TM en 1981 a 159.000 TM en 1989
y a 36.000 TM en 1999, lo que sin duda se debe a
MARPOL 73/78 con la implementación de los tanques de
lastre separado y al lavado de tanques con crudo. En la
actualidad la mayoría de los petroleros son de lastre
separado y por tanto no es necesario el introducir lastre en
los tanques de carga excepto cuando las condiciones
meteorológicas sean tan duras que, en opinión del capitán,
sea necesario para la seguridad del buque7 . 
Por otro lado los petroleros utilizan cada vez menos el
lavado de tanques con agua, a no ser que sea necesario
realizar algún tipo de trabajo en caliente o inspección
rigurosa en un tanque de carga y para entrada a un astillero
de reparación. 
Para las inspecciones rutinarias de los tanques de carga es
suficiente y mucho más cómodo, el lavado con crudo
seguido de una buena ventilación, debido a que se ahorra
mucho trabajo. Además, a enero del 2004, la flota de
petroleros de doble casco mayores a 10.000 TM de Peso
Muerto era ya del 58% del Peso Muerto total de los
petroleros8, flota que además aumenta cada día sustituyendo
sobre todo a los denominados petroleros pre-MARPOL, y
su limpieza con crudo es muy buena al carecer de
elementos estructurales en el fondo. Sin embargo, en
nuestra opinión, el cálculo de las descargas operacionales
para el año 1999 realizado por el National Research
Council está subestimado debido a que se ha empleado una
metodología incorrecta.
El Convenio MARPOL 73/78, Regla 9 del Anexo I, prohíbe
las descargas de hidrocarburos o de mezclas oleosas al mar
a no ser que se cumplan las condiciones esquematizadas en
la Tabla 3. Por ello los petroleros pre-MARPOL, que el
estudio del National Research Council considera que
constituyen un tercio del total de la flota de petroleros
existentes en 1999, deben lastrar en el puerto de descarga
los tanques de lastre segregado (tanques sin comunicación
con el sistema de carga y por tanto siempre limpios) y
algunos tanques de carga más hasta completar un 30%
aproximadamente del Peso Muerto del buque para navegar
con suficiente calado y seguridad. A continuación en el
viaje en lastre el petrolero lavará con agua los tanques de
carga para el lastre limpio de llegada al puerto de carga,
lastrará estos tanques y deslastrará a la mar los tanques de
lastre sucio de acuerdo a la Regla 9 del Anexo I de
MARPOL. Cuando comienza a salir sucio, o se aproxima
a una descarga de 30 litros por milla según el
hidrocarburómetro, el lastre remanente en los tanques de
lastre sucio se achica a los tanques de decantación,
popularmente conocidos como slops, que ya contenían el
agua de lavado de tanques y de la limpieza de tuberías y
bombas. 
Después de uno o más días de decantación, se sondan esos
tanques mediante una sonda interfaz a fin de determinar la
cantidad de hidrocarburos y agua, y se descarga lentamente
a la mar el agua de los tanques hasta alcanzar una sonda de
unos dos metros más que la correspondiente al volumen de
hidrocarburos. Evidentemente el achique se realiza con el
hidrocarburómetro en marcha y ejerciendo una buena
vigilancia visual en la descarga del efluente y parando el
achique si se aprecia descarga de hidrocarburos. De todas
formas la descarga a la mar se parará automáticamente en
el momento que el régimen instantáneo de descarga
alcance los 30 litros por milla, momento en el que sonará
una alarma, cerrándose la válvula de descarga a la mar y
abriéndose la de recirculación a los tanques de decantación.
El operador puede incluso, dependiendo del modelo de
hidrocarburómetro, fijar alarmas extras en algunas
ocasiones tales como si el régimen instantáneo de descarga
alcanza los 20 litros por milla, un número máximo de
partes por millón (ppm) en el efluente o incluso una alarma
de 15 ppm para cuando se deslastre el lastre limpio en alta
mar o en el puerto de carga.
El total de hidrocarburos descargados a la mar con el lastre
sucio y las aguas de lavado habría que calcularlo teniendo
en cuenta el total descargado por buque y por viaje
realizado. A falta de datos podemos asumir que cada buque
pre-MARPOL haya descargado el total de hidrocarburos
permitidos, es decir, 1/15.000 del total del cargamento del
7. Ver Regla 13.3 del Anexo I de MARPOL 73/78
8. Fuente: INTERTANKO. Total flota petrolera compuesta por 3.679
petroleros mayores a 10.000 TM de PM con un PM total de 316,1 millones
de toneladas. Hay 1.933 petroleros de doble casco con un PM total de 182,6
millones de toneladas.
Medicina Marítima F. Louzan , S. Iglesias
Vol. 4, Nº 1. Junio 2004 La contaminacion de los mares por hidrocarburos
9. Régimen instantaneo de descarga de hidrocarburos es el resultante de dividir el caudal de descarga de hidrocarburos en litros por hora, en cualquier instante,
por la velocidad del buque en nudos y en el mismo instante
10. Según la Regla 1 del Anexo I de MARPOL 73/78, por buque nuevo se entiende: 
- Buque cuyo contrato de construcción se formalizó despues del 21-12-75; o
- Buque cuya quilla sea colocada o este en dicha fase despues del 30-6-76; o
- buque cuya enrega se realice despues del 31-12-79; o
- un buque que haya sido objeto de una trasformación importante
Por buque existente se entiende un buque que no es un buque nuevo
11. Este sistema de vigilancia y control de descargas registra la descarga en litros por milla marina y la cantidad total descargada, o el contenido de
hidrocarburos y régimen de descarga. Indica además la fecha y la hora de la descarga y se conservará su información al menos durante tres años. El dispositivo
se pondrá en marcha al iniciar la descarga a la mar de cualquier efluente y está concebido para parar cualquier descarga cuando el régimen instantáneo de
descarga exceda la proporción autorizada en virtud de la Regla 9.1.a.
12. Se trata de un equipo filtrador de hidrocarburos concebido de modo que el contenido de cualquier mezclaoleosa que se descargue al mar después de pasar
por el sistema o sistemas no exceda de 15 partes por millón. Está además dotado de medios de alarma y de parada automática si el contenido oleoso del efluente
excede de las 15 partes por millón.
4646
que formaban parte. Suponiendo que la carga transportada
por este tipo de buques es de 1000 millones de toneladas,
entonces la descarga total sería de 1000.000.000/15.000 =
66.667 TM, que ya supera los cálculos del National
Research Council del 2002.
Tabla 3. Resumen de las condiciones de descarga a la mar de hidrocarburos o de mezclas oleosas según la Regla 9
del Anexo I de MARPOL 73/78 / Summary of hydrocarbons or oil compounds decharge conditions MARPOL
Buques petroleros Buques no petroleros
Arqueo bruto /400 T
Buques no petroleros 
Arqueo bruto < 400 T
? Que no se encuentre dentro de una zona
especial
? Que esté a más de 50 millas de la tierra
más próxima
? Que esté en ruta
? Que el régimen instantáneo de descarga9 
de hidrocarburos no exceda de 30 litros por
milla náutica
? Que la cantidad total de hidrocarburos
descargada al mar no exceda de 1/15.000
para petroleros existentes y de 1/30.000 para
petroleros nuevos10 , del cargamento total del
que formaban parte los residuos
? Que el petrolero tenga en funcionamiento
un sistema de vigilancia y control de
descarga de hidrocarburos11 
(hidrocarburómetro) y disponga de tanques
de decantación
? Que esté fuera de una zona
especial
? Que esté en ruta
? Que el contenido del efluente sin
dilución no exceda de 15 partes
por millón
? Que el buque tenga en
funcionamiento el equipo que se
prescribe en la regla 16 del Anexo
I de MARPOL12
? Que esté fuera de una zona
e s p e c i a l , s i e n d o l a
Administración la que vigile
que estén equipados con
instalaciones que garanticen la
retención a bordo de los
residuos de hidrocarburos y su
descarga en instalaciones de
recepción. 
? También pueden descargar a
la mar cumpliendo las
condiciones de los buques no
petroleros de arqueo bruto /
400 T.
Evidentemente habría que descontar las descargas de
aquellos buques que deslastrasen directamente a
instalaciones de tierra, como ocurre en algunas terminales,
o que su práctica operacional sea muy buena y descarguen
mucho menos que lo permitido, aunque también habría que
añadir a aquellos petroleros que no cumplen con MARPOL
y descargan más de lo permitido. A esta cantidad hay que
sumarle los hidrocarburos contenidos en las descargas del
lastre limpio, a razón de un máximo de 15 ppm, y que
podrían suponer unas 3.000 TM si consideramos que cada
uno de estos petroleros llevase un 20% del Peso Muerto de
lastre sucio y un 10% de lastre segregado. Hay que
considerar además la cantidad de hidrocarburos
procedentes de las operaciones del lavado de tanques con
agua por razones de mantenimiento o por entrada a un
astillero de los petroleros que tienen tanques de lastre
separado (Segregated Ballast Tanks-SBT). Considerando
que estos petroleros transportasen también unos 1000
millones de toneladas al año, que hubiesen lavado algún
tanque cada cinco o más viajes, y que descargasen los
tanques de decantación hasta el total permitido de
1/30.000, nos daría un estimado de 6.667 TM, suponiendo
un cumplimiento total con MARPOL. Por tanto el total de
descargas a la mar sería ya de 76.334 TM, más del doble de
Medicina Marítima F. Louzan , S. Iglesias
Vol. 4, Nº 1. Junio 2004 La contaminacion de los mares por hidrocarburos
4747
lo estimado por el National Research Council y menos de
la mitad de lo estimado por la OMI para 1989. Es evidente
que la bajada se debe al aumento del número de buques con
lastre separado y a la entrada en vigor de enmiendas a
MARPOL y en particular de las enmiendas de 1992
(resolución MEPC.51(32)) que baja el régimen instantáneo
de descarga de hidrocarburos de 60 a 30 litros por milla y
que entró en vigor a partir del 6 de julio de 1993.
Tabla 4. Origen de los derrames por causa y cantidad vertida (1974-2003) / Sources and quatities poured 1974-03.
CAUSAS <7 TM 7-700 TM >700 TM Total
Nº % Nº % Nº % Nº %
Operaciones 4.537 58,4 407 35,9 30 9,0 4.974 53,9
Carga/Descarga 2.812 326 30 3.168
Consumo 548 26 0 574
Otras 1.177 55 0 1.232
Accidentes 1.046 13,6 585 51,5 281 83,9 1.918 20,8
Colisiones 167 274 95 536
Varadas 222 212 114 554
Fallos estructurales 572 88 43 703
Fuego / Explosión 85 11 29 125
Otros 2.175 28,0 143 12,6 24 7,1 2342 25,3
TOTAL 7.764 100 1.135 100 335 100 9.234 100
Fuente: ITOPT.
La cantidad de hidrocarburos vertidos al mar debido a los
accidentes también ha bajado sucesivamente a lo largo del
tiempo y presenta picos extraordinarios sobre todo debido
a accidentes puntuales de grandes petroleros. Sin embargo,
un accidente de un solo petrolero puede hacer cambiar la
tendencia de las estadísticas. La ITOPF (The International
Tanker Owners Pollution Federation) mantiene una base de
datos desde 1974 de los derrames accidentales de
hidrocarburos procedentes de petroleros, buques
combinados y gabarras. Por razones históricas, los
derrames de clasifican en tres categorías: menores a 7 TM,
de 7 a 700 TM y mayores a 700 TM. Los grandes
accidentes de contaminación, es decir los derrames mayores
a 700 TM, han pasado de un promedio de 25,2 de media
anual en el período 1970-1979 a 9,3 en el período
1980-1989 a 7,8 entre 1990-1999 y a 3,5 entre 2000-2003.
A destacar que la mayoría de los derrames (84%) caen
dentro de la categoría de los menores a 7 toneladas, aunque
los datos de estos derrames pueden ser incompletos tanto en
el número como en las cantidades, y representan una
pequeña contribución de la cantidad total. En cuanto a los
datos sobre los derrames mayores a 7 TM ya son de
bastante confianza y según la ITOPF en el período
1970-1979 se producen 788 derrames que arrojan una
cantidad vertida total de 3.142.000 TM, entre 1980-1989
tenemos 358 derrames con una cantidad vertida de
1.176.000 TM, y en el período 1990-1999 se producen 358
derrames con 1.140.000 TM vertidas de las cuales 830.000
TM (72,8%) fueron causadas por sólo 10 incidentes (2,8%).
Por tanto vemos que todos los datos indican que tanto el
numero de accidentes como la cantidad vertida va
disminuyendo progresivamente gracias a las mejoras en la
normativa internacional, sobre todo a los Convenios
SOLAS y MARPOL, y a otras normativas regionales como
la OPA 9013 de los Estados Unidos o los paquetes de
medidas Erika I, Erika 2 y otras directivas, reglamentos y
decisiones de la Unión Europea. Sin embargo, a pesar de
esta significativa reducción de la contaminación marina
desde los buques, aún después del gran aumento de
transporte de hidrocarburos, la sociedad actual considera
que hay que prevenir los accidentes como sea y que los
estados ribereños deben estar preparados y disponer de los
13. La Oil Pullution Act fue establecida en agosto de 1990 en respuesta al
accidente de Exxon Valdez en el estrecho Prince William, Alaska, en marzo
de 1989. Esta ley mejoró los mecanismos para prevenir y responder a los
derrames de hidrocarburos. La OPA impone el doble casco y establece un
calendario de retirada de los buques monocasco.
Medicina Marítima F. Louzan , S. Iglesias
Vol. 4, Nº 1. Junio 2004 La contaminacion de los mares por hidrocarburos
4848
Figura 1. Cantidad de hidrocarburos vertidos al mar en derrames mayores a 7 TM (1970-2003). 
Fuente:Oil tanker spill statistics, 2003. ITOPF. Elaboración propia / Quantity of hydrocarbons poured at sea > 7Tons
(1970-2003).
 Atlantic Express 287.000 T 
Independenta 95.000 T. 
Castillo de Bellver 252.000 T 
Assimi 53.000 T 
Odyssey 132.000 T 
Exxon Valdez 
37.000 T 
Khark V 
80.000 T 
ABT Summer 260.000 T 
Haven 144.000 T. 
Aegean Sea 74.000 T 
Katina P 72.000 T 
Braer 85.000 T 
Sea Empress 72.000 T 
Amoco Cadiz 
223.000 T 
Urquiola 
100.000 T 
Erika 20.000 T 
Prestige 77.000 T 
Tasman Spirit 
28.000 T 
recursos técnicos y humanos para minimizar cualquier
incidente de contaminación. La meta a alcanzar debe ser
cero accidentes y cero contaminación.TIPOS DE CONTAMINACIÓN MARINA DESDE LOS
BUQUES
Podemos clasificar las descargas a la mar de mezclas
oleosas o de hidrocarburos procedentes de los buques en
tres tipos:
1. Contaminación operacional: Es la procedente de las 
descargas permitidas según la Regla 9 del Anexo I del
Convenio MARPOL, tales como aguas de las sentinas de
los espacios de máquinas o las aguas oleosas procedentes de
la limpieza de los tanques de carga. 
2. Contaminación accidental: Incluye los pequeños
derrames asociados generalmente a las operaciones de
carga, descarga y toma de combustible. Se trata de
derrames debido a accidentes, fallos de equipo o prácticas
operacionales deficientes, tales como apertura incorrecta de
válvulas, rotura de tuberías, conexión y desconexión de
mangueras o rebose de tanques de carga y combustible.
También incluye los derrames debidos a los grandes
accidentes marítimos como varadas, abordajes, fallos
estructurales, fuegos y explosiones y que son los que
reciben mayor atención por la sociedad debido al desastre
ecológico, económico y social causado.
3. Contaminación deliberada: Se refiere a aquellos
vertidos14 deliberados y negligentes que se producen por
achicar intencionadamente aguas o residuos oleosos al
medio marino con el fin de ahorrar tiempo y dinero. Se
trata de los "sentinazos" y que constituyen acciones
criminales sin excusa y cuyos culpables deben ser
perseguidos y castigados.
CAUSAS DE LOS DERRAMES Y VERTIDOS
Actualmente los derrames accidentales y los vertidos se
deben a distintas causas, entre las que podemos destacar las
siguientes:
14. Entendemos por "vertido" la evacuación deliberada de sustancias y
materiales en la mar. El vertido puede estar justificado por causas de fuerza
mayor cuando sea necesario para proteger la seguridad del buque o para
salvar vidas en la mar según la Regla 11 del Anexo I de MARPOL 73/78. 
Medicina Marítima F. Louzan , S. Iglesias
Vol. 4, Nº 1. Junio 2004 La contaminacion de los mares por hidrocarburos
4949
1. Envejecimiento de la flota: La edad media de la flota
petrolera era a principios del 2004 de unos 17,9 años con
un 42,3 de los petroleros, que representan un 19,5% del
tonelaje, mayores a 20 años. Por tanto tenemos una flota
envejecida y amortizada que se sigue explotando para
obtener los últimos beneficios. Generalmente existe una
correlación entre la edad del buque y el riesgo de un
accidente debido a fallo mecánico o estructural.
2. Registros abiertos: Es larga la lista de países que se
pueden considerarse de bandera de conveniencia y cuyo
objetivo principal es operar con costes bajos y obtener los
máximos beneficios. Se trata de países sin tradición
marítima y sin una Administración capaz de controlar a sus
buques y sin capacidad para sancionar el cumplimiento de
los Convenios internacionales. En el 2002, del total de
825,7 millones de TPM de la flota mundial, un 48,7%
navegaba bajo la bandera de un registro abierto y sólo un
25,1% con bandera de un país desarrollado; pero en 1980
los porcentajes eran del 31,1% y 51,3% respectivamente.
Aproximadamente un 54% de tonelaje mundial de la flota
petrolera navega bajo pabellón de conveniencia y sólo
cinco de esos pabellones (Panamá, Liberia, Chipre,
Bermuda y Bahamas) abanderan ya unos 141 millones de
TPM (42,7%) de los petroleros. Algunos de los operadores
y armadores de estas banderas tienden a operar sus buques
en la cultura de la evasión o en la del mínimo
cumplimiento.
3. Rutas con gran densidad de tráfico: El tráfico de buques,
sobre todo de petroleros, se mueve en rutas muy
congestionadas, Estrecho de Hormuz, Malaca, Suez,
Bósforo, Panamá, Canal de la Mancha o en zonas con
condiciones meteorológicas severas como el Cabo de Buena
Esperanza o el Atlántico Norte. El riesgo de sufrir un
accidente es mayor en las zonas de mal tiempo, en las
salidas y entradas a puerto y en aguas someras aumentando
las posibilidades de una varada, abordaje y los fallos de
gobierno o del sistema propulsor. 
4. Dotaciones reducidas y multinacionales: Las
tripulaciones de los buques se han reducido prácticamente
a la mitad en los últimos tres decenios a pesar del aumento
de operaciones a realizar para cumplir con las distintas
normas y Convenios Internacionales. Por otro lado se
recurre a tripulaciones multinacionales que puede originar
problemas de comunicaciones sobre todo en situaciones de
emergencia, en las maniobras de entrada y salida de puerto
o en las operaciones de carga y descarga.
5. Tripulaciones poco preparadas y entrenadas: Los
armadores en un afán de reducir costes recurren a
tripulaciones baratas, procedentes de países sin tradición
marinera, y de dudosa titulación y competencia. Las
tripulaciones cambian frecuentemente de buque y empresa
y por tanto no se fomenta el compromiso, la lealtad, la
motivación o el entrenamiento. El número de buques que
navegan bajo pabellón tradicional ha bajado
considerablemente, como hemos visto, paralelamente a una
reducción de oficiales preparados y bien entrenados. Si
consideramos los petroleros, vemos que el porcentaje de
buques que pertenecían a grandes petroleras han
disminuido enormemente y en la actualidad los armadores
independientes poseen ya el 82% de la flota de petroleros
mayores a 10.000 TM de Peso Muerto. Este cambio ha
ocasionado que las tripulaciones estén menos preparadas,
peor pagadas y que exista escasez de oficiales competentes.
6. Falta de mantenimiento: Está íntimamente relacionada
con las tripulaciones reducidas y por tanto incapaces de
llevar a cabo un mantenimiento adecuado durante la
navegación. Las reparaciones se reducen al mínimo posible,
los suministros de repuestos se reducen a lo indispensable
y se minimizan las entradas a astilleros para efectuar dichas
reparaciones.
7. Errores humanos: Numerosos estudios concluyen que el
80% de los accidentes se deben a errores humanos por
distintas causas como: falta de conocimiento, habilidades
o experiencia; prácticas operacionales pobres; evaluación
de la situación; exceso de velocidad; riesgos innecesarios;
no cumplir las reglas; diseño pobre; y sobre todo la fatiga.
Hay que entender de una vez que las personas son el factor
esencial para la seguridad de la navegación.
8. La fatiga: Esta juega un papel importantísimo en los
accidentes marítimos al que contribuyen las tripulaciones
reducidas y de baja calidad. No se pueden cumplir los
períodos de descanso, sobre todo cuando se realizan
operaciones de carga, descarga o lavado de tanques. Los
temporales, movimiento del buque, temperaturas extremas
con aire acondicionado deficiente o nulo, etc., contribuyen
a la falta de descanso y por tanto a la fatiga de los
trabajadores del mar.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Es evidente que la cantidad de hidrocarburos introducidos
a la mar por los buques ha ido bajando a lo largo de los
años y los distintos estudios así lo confirman. El transporte
marítimo de mercancías y particularmente el de
hidrocarburos y sustancias nocivas tiene riesgos para las
personas y el medio marino. Es necesario por tanto reducir
esos riesgos y minimizar la contaminación del medio
marino haciendo cumplir con rigor los Convenios, normas
y recomendaciones de la Organización Marítima
Internacional y otras leyes de implantación regional. Sin
embargo, en una sociedad avanzada y altamente
tecnológica como la actual, se deben de hacer aún mayores
esfuerzos por todos los implicados en el transporte
marítimo y por los estados en corregir las principales
causas raíz de las descargas, derrames y vertidos y mejorar
las medidas de prevención, preparación y lucha contra la
contaminación. Además, hay que desarrollar fuentes de
energía renovables y disminuir la dependencia de los
combustibles fósiles.
Medicina Marítima F. Louzan , S. Iglesias
Vol. 4, Nº 1. Junio 2004 La contaminacion de los mares por hidrocarburos
5050
Una fuente importante de introducción de hidrocarburos en
la mar es a través de las descargas de residuos de fuelóleo
(255.700 TM) de los sistemas de propulsión de los buques.
Sin embargo esta cantidad puede sercorrecta, pero también
puede ser muy optimista, ya que se calcula estimando que
el 95% de los petroleros y el 85% de los demás buques
cumplen con MARPOL. Parte de estos residuos pueden ser
tratados a bordo, incinerados o pueden ser trasegados a los
tanques de carga o decantación en los petroleros. Los
demás residuos de combustible deben mantenerse a bordo
para descargarlos a las instalaciones de recepción. Por ello
los estados deben cumplir con el Convenio MARPOL 73/78
y disponer de servicios e instalaciones adecuadas para la
recepción de desechos, residuos y mezclas oleosas
procedentes de los buques. Los precios por el uso de estas
instalaciones deberían ser bajos o estar incluidos ya en las
tarifas portuarias para propiciar el uso de las instalaciones
por los buques y disuadirlos de descargar los residuos en la
mar. En este sentido la Directiva 2000/59/CE del
Parlamento Europeo y del Consejo constituye un avance
importante en la protección del medio marino. Pero, es un
hecho conocido que muchos puertos no disponen de
instalaciones de recepción adecuadas y no cumplen las
disposiciones del MARPOL 73/78.
Las descargas de sentinas de los espacios de máquinas,
aunque no son excesivamente altas, deben disminuirse
evitando sobre todo las descargas ilegales realizadas sin
pasar a través del separador de sentinas. Los avances
tecnológicos permiten en la actualidad disminuir el
contenido de hidrocarburos del efluente por debajo de las
15 ppm; de hecho, algunas compañías de buques de pasaje
ya han anunciado el uso de separadores de 5 ppm. Por ello,
se debe modificar la regla 9 del Anexo I de MARPOL y de
principio establecer un calendario para disminuir el
contenido de hidrocarburos a un máximo de 10 ppm y
posteriormente a 5 ppm.
Las descargas operacionales de los petroleros procedentes
de las operaciones de lavado y deslastre de tanques tienen
que bajar aún más modificando también la Regla 9 del
Anexo I de MARPOL disminuyendo el régimen
instantáneo de descarga a 15 litros por milla y la descarga
máxima a 1/60.000. El National Research Council en su
informe de 2002 pone el ejemplo de un operador de
superpetroleros pre-MARPOL de 300.000 m3 de capacidad
que descargan un promedio de 300 litros por viaje, es decir,
1/1.000.000 de la capacidad total. Pero sobre todo es
importantísimo que se extienda el uso del sistema "Load on
Top " 15(cargar por encima) y que las compañías petroleras
reciban los residuos generados por la limpieza de tanques
con agua.
Los vertidos ilegales y deliberados constituyen acciones
criminales y los culpables deben ser perseguidos
imponiéndoles las sanciones oportunas. Estos "sentinazos"
tienen gran importancia si tenemos en cuenta que en el año
2002, en el Mar del Norte, de un total de 1701 vuelos de
vigilancia aérea con un total de 3590 horas de vuelo, se
detectaron 533 manchas y se identificaron a 36 buques y
100 plataformas16 . Se deben aumentar los medios técnicos
de vigilancia aérea y vía satélite, en las zonas donde
escaseen, para detectar estos vertidos y perseguir a los
culpables. Sólo se trata de que los estados cumplan las
disposiciones del Artículo 6.1 de MARPOL 73/78 haciendo
uso de cualquier medida apropiada y practicable de
detección y de vigilancia y control ambientales, así como de
métodos adecuados de transmisión de información y
acumulación de pruebas.
Las descargas al mar de las motos acuáticas y
embarcaciones con motores de dos tiempos son una fuente
importante de contaminación marina no suficientemente
documentada y valorada a nivel internacional. Este tipo de
motores de dos tiempos deben ser sustituidos por otro tipo
de motores menos contaminantes y que hay en el mercado
(motores de cuatro tiempos).
Finalmente no podemos olvidar el factor humano y que las
tripulaciones de los buques son las que de deben operarlos
y que constituyen el factor más importante de la seguridad
marítima y de prevención de la contaminación. Es
necesario por tanto disponer de profesionales preparados,
competentes y formados por encima de las exigencias del
Convenio internacional sobre normas de formación,
titulación y guardia para gente de mar, 1978, en su forma
enmendada en 1995 (STCW 78/95). Por ello hay que
mejorar las condiciones económicas y sociales para que la
profesión de marino en los países desarrollados sea
atractiva a los jóvenes. No olvidemos que a nivel
comunitario hace tiempo ya que se ha detectado escasez de
15. La técnica conocida como "Load on Top" o "Cargar por encima" consiste
en recoger el agua y las mezclas oleosas resultantes del lastrado de tanques de
carga y/o lavado de tanques en un único tanque, generalmente uno de los de
decantación (slops) durante el viaje en lastre. Al cargar se distribuye la nueva
carga encima de estos residuos que luego se descargan a tierra en el puerto de
descarga separados o conjuntamente con la carga de los demás tanques. Se
trata de un viejo procedimiento que ya se introdujo en las enmiendas de 1969
al Convenio OILPOL 1954, como respuesta al incremento del volumen de
petróleo transportado por vía marítima y al problema generado por el lastre
sucio de los petroleros y los daños al medio marino. Esta operación exigía y
exige una cooperación de todos los implicados en el transporte de petróleo,
armador, tripulantes, fletadores y las compañías petrolíferas. En los años 70
y 80 esta técnica era muy usada, sin embargo muchas refinerías rechazan los
residuos que contienen agua por los problemas que puede generar el agua
salada en sus sistemas. En muchos contratos de fletamento actuales ya se
incluye la cláusula de que no se acepta "load-on-top". Por esta razón un
petrolero puede que tenga que realizar varios viajes con estos residuos a
bordo, segregados en un tanque, hasta poder descargarlos en algún puerto que
los reciba. 
16. Fuente: Bonn Agreement, Annual report on aerial surveillance for 2002.
Página web. http://www.bonnagreement.org. 
Medicina Marítima F. Louzan , S. Iglesias
Vol. 4, Nº 1. Junio 2004 La contaminacion de los mares por hidrocarburos
5151
profesionales. Es evidente que la detención de los
Capitanes, primeras victimas de un accidente, en nada
beneficia a esta profesión. Tenemos muchos ejemplos de
Capitanes de buques (Nissos Amorgos, Aegean Sea, Erika,
Prestige, Tasman Spirit) detenidos sin tener en cuenta las
disposiciones del Convenio de las Naciones Unidas para el
Derecho del Mar (UNCLOS 1982); una forma de actuar
que no persigue la verdad ni la justicia y sólo forma parte
de la "cultura de la culpabilidad" que tanto daño está
haciendo a la profesión y a los profesionales del mar. 
BIBLIOGRAFÍA / REFERENCES
1. Bernaerts, Arnd. 1988. Bernaerts' Guide to the Law of the
Sea: The 1982 United Nation Convention. Fairplay
Publications Ltd. Coulsdon, Syrrey, England.
2. European Commission, Joint Research Centre. 2002.
Marine Oil Pollution: Technologies and Methodologies for
Detection and Early Warning. European Communities.
3. Mitchell, Ronald B. 1994. Intentional Oil Pollution at Sea.
Environmental Policy and Treaty Compliance. The MIT
Press, Cambridge, Massachusetts & London, England.
4. National Research Council. 1975. Petroleum in the Marine
Environment. National Academy of Sciences, Washington,
DC, US.
5. National Research Council. 1985. Oil in the Sea. Inputs,
Fates and Effects. National Academy Press, Washington,
DC, US.
6. National Research Council. 2002. Oil in the Sea III. Inputs,
Fates and Effects. National Academy Press, Washington,
DC, US.
7. Organización Marítima Internacional. 1981. Convenio
internacional para prevenir la contaminación de las aguas
del mar por hidrocarburos 1954, en su forma enmendada en
1962 y 1969 (OILPOL 1954). OMI, Londres.
8. Organización Marítima Internacional. 1977. International
Conference on Marine Pollution, 1973. OMI, Londres.
9. Organización Marítima Internacional. 2002. MARPOL
73/78. Edición refundida de 2002.OMI, Londres.
10. Ornitz Barbara E. & Champ Michael A. 2002. Oil Spills
First Principles: Prevention and Best Response. Elsevier,
Oxford,UK.