Dialnet-HistoriaEconomicaDelFerrocarrilDelNorte-2180634

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SECCIÓN ESTUDIANTIL 
Historia Económica del 
Ferrocarril del Norte1 
Andrea Junguito 
En este artículo se analiza la historia del Ferrocarril del Norte entre 1872 y 1930, haciendo énfasis en los 
aspectos financieros y económicos que la determinaron. La principal lección que éste deja es que, contrario a 
lo que se sostiene hoy en día acerca de la conveniencia de financiar obras públicas a través de concesiones, en 
ese momento el sistema resultó más costoso e ineficiente. La experiencia histórica establece además que 
cuando el Gobierno tiene una situación fiscal sólida, éste está en capacidad de realizar obras públicas de 
manera directa, eficiente y altamente productiva. 
Como punto de partida de este análisis, se presenta la importancia de los medios de comunicación para el 
desarrollo económico. Luego se estudian los antecedentes del Ferrocarril del Norte, teniendo en cuenta la 
propuesta original y el debate económico que ésta desató. En seguida se analizan las diferentes formas de 
financiar la construcción de ferrocarriles. Y por último, se realiza un análisis de dichas formas de contratación 
y financiamiento, con el fin de establecer hasta qué punto las medidas que se adoptaron fueron las más 
convenientes en cuanto a efectividad y nivel de costos. Se evalúa paralelamente si existieron algunos sucesos 
económicos de importancia significativa para la realización de la obra, o si los procesos de financiación y 
contratación fueron efectivos independientemente de la situación económica del país. 
Antes de entrar en materia, es importante hacer una breve exposición de la historia del Ferrocarril del Norte, 
dentro de la historia de los ferrocarriles en Colombia. El origen de los ferrocarriles se encuentra en la segunda 
mitad del siglo XIX, y su principal función era la de conectar los centros de producción con el sistema 
fluvial. El sistema férreo fue entonces una «red de articulación» con las excelentes condiciones fluviales 
del país. 
1 El presente artículo es una síntesis de la tesis de grado para la Facultad de Economía de la Universidad de los Andes, la cual fue realizada hasta 
1997, gracias a la asesoría prestada por el Doctor Osear Rodríguez. 
Dentro de ese marco se inscribe el Ferrocarril del 
Norte, cuyo trazado y diseño se solicitó en 1872. 
Dicho proyecto buscaba cumplir con el gran anhelo 
del país de unir a Bogotá con el Río Magdalena o 
uno de sus afluentes. Como se analiza en este 
artículo, su construcción presentó una serie de 
contratiempos de índole social, política y 
económica, que hicieron del proyecto un largo y 
complicado proceso, que sólo logró llevarse a cabo 
en el año de 1930, más de medio siglo después de 
su planteamiento. 
La construcción del Ferrocarril del Norte pasó por 
muchas etapas altamente diferenciadas. La primera 
de estas fue el intento de realizar la construcción 
por medio de un empréstito, el cual después de 
largas discusiones protagonizadas por Camacho 
Roldan y Aquileo Parra, se aprobó; pero, debido a 
las condiciones fiscales del país en le época, no 
se pudo contratar. 
La segunda etapa, que va desde 1882 hasta 1919, 
estuvo caracterizada por el intento de construir la 
obra en su totalidad, mediante concesiones 
principalmente hechas con empresas extranjeras. 
A pesar de esto, se demostró que esta forma de 
financiación resulta altamente ineficiente, pues en 
este lapso, sólo se construyeron 62 kilómetros. 
La tercera etapa estuvo caracterizada por el intento 
de financiar mediante recursos públicos y la 
emisión de deuda interna. Ésta se prolongó hasta 
la culminación de la construcción del ferrocarril, 
y estuvo acompañada de una financiación por 
medio de ingresos fiscales y pequeños 
empréstitos. 
La obra se llevó a cabo con mayor eficiencia entre 
1925 y 1930, mediante los ingresos públicos que 
se obtuvieron de la indemnización que Colombia 
recibió de Estados Unidos por la separación de 
Panamá. En esta época se invirtieron cerca de $10 
millones en el Ferrocarril del Norte. En el anexo se 
presenta la cronología y el mapa del ferrocarril. 
I. Importancia de los Medios de 
Comunicación para el Desarrollo 
Económico 
Se tiene información hoy en día de que una quinta 
parte de las inversiones realizadas en los países 
son en infraestructura. Por infraestructura se 
entienden los servicios públicos, las obras públicas y 
de transporte. Esta inversión es tan significativa 
que "si no el motor; la infraestructura representa 
las 'ruedas' de la actividad económica". Se ha 
encontrado que la infraestructura es determinante 
en el éxito de un país en la medida en que esta_ 
eleva la productividad y rebaja los costos de 
producción. Por lo tanto, el aumento de la 
capacidad de infraestructura y el crecimiento de 
producto económico están íntimamente ligados. Un 
aumento de 1 % en el capital de infraestructura va 
asociado a un crecimiento del Producto Interno 
Bruto de 1%.2 
Por otro lado, cabe destacar que en estudios 
recientes de corte transversal que se han realizado a 
nivel del conjunto de países del mundo para 
estudiar los determinantes del crecimiento 
económico se ha encontrado que la variable de 
más alta correlación es la inversión en el transporte 
(mediante un coeficiente entre 0.59 y 0.66).3 En 
síntesis, se puede decir que el estudio de la 
inversión en medios de comunicación es vital para 
poder entender el desarrollo y crecimiento de una 
nación. A continuación, y teniendo esto en claro, 
se analizarán los factores específicos que en ese 
momento hicieron apremiante la inversión en 
ferrocarriles. 
Cuando se hace alusión a las vías de comunicación 
en el siglo pasado toca limitarse prácticamente a 
la historia de los caminos. En la mitad del siglo 
XIX en Colombia, y a juzgar por los viajeros de la 
época, se encuentra que la inversión en medios 
de transporte era casi nula. Muchas de las 
principales rutas terrestres debían de ser transitadas 
mediante 
2 Informe sobre el Desarrollo Mundial: Infraestructura y Desarrollo Washington: Banco Mundial, 1994. 
3 EASTERLY, W y REBELO, S. Fiscal Policy and Economic Growth Journal of Monetary Economics 32, 1994. Number 804 of annual series, p. 3. 
cargadores humanos, pues el mal estado de la vías 
no permitía el paso de muías u otras formas de 
transporte. 
Las memorias de viajeros son una excelente fuente 
para comprender el estado de los caminos, y 
destacar la importancia de desarrollar los medios 
de comunicación en el siglo pasado. A través de 
estas se percibe que los viajes eran una verdadera 
odisea, donde los peligros inminentes que 
atacaban por doquier, las infinitas peripecias, las 
condiciones insalubres, y los evidentes cambios 
abruptos en el territorio, hacían del viaje por 
Colombia una dolorosa aventura. 
Gosselman, en sus memorias, establece muy 
claramente lo anterior: 
"El recorrido terrestre tiene diferencias con el 
marítimo en cuanto a tiempo, precio y dificultades 
las cuales son de tal envergadura que muchas 
veces es preferible esperar semanas y semanas la 
llegada de un barco antes de hacer el recorrido 
por tierra. Esta posición personal hace que la casi 
envejecida máxima de 'No viajes por mar, tan 
pronto puedas hacerlo hazlo por tierra', para el 
caso no sea cierta".4 
El autor en mención, hace énfasis en las trabas 
ocasionadas por la mezcla del difícil terreno con 
las condiciones climáticas. Termina concluyendo 
en sus memorias que la máxima para Colombia 
debería ser al revés: nunca viajar por tierra si se 
puede viajar por mar. 
La geografía complicada, factor al que los viajeros 
atribuyen la precariedad de los medios de 
transporte, ha sido catalogada por muchos 
historiadores como el factor primordial del encierro 
de Colombia en sí misma durante el siglo XIX. La 
geografía colombiana no sólo presenta 
complicaciones por el hecho de ser excesivamente 
montañosa, sino por el hecho de ser tropical. Los 
problemas climáticos, tales como las inundaciones, 
los largos periodos de lluvia, hicieron durante 
muchos añoscasi imposible una mejora en las 
condiciones de transporte en la medida en que en 
muchos casos no se pudo llevar a cabo la 
construcción de caminos, y en muchos otros, las 
condiciones casi insalubres del ambiente hicieron 
imposible su mantenimiento. 
Lo anterior lleva a entender porque la construcción 
de los ferrocarriles fue excesivamente lenta pues 
los recursos fueron escasos, se presentaron 
múltiples inestabilidades políticas, contrataciones 
fraudulentas y se presentaron las ya mencionadas 
difíciles condiciones geográficas, financieras, 
técnicas y económicas. Esta lentitud se hizo 
evidente sobre todo entre los años 1880 y 1910. Si 
se hace una comparación entre países, se 
encuentra que mientras Colombia sólo aumentó sus 
vías en un 21%, México lo hizo en el 79% y 
Argentina el 59%.5 
Los costos del atraso del transporte en Colombia 
deben analizarse también a la luz del comercio 
internacional, dentro un contexto mundial en el cual 
el comercio estaba cobrando fuerzas. La precaria 
participación de Colombia en el mercado mundial 
durante el siglo pasado puede atribuirse en gran 
medida a los altos costos del transporte interno. A 
tal efecto, Germán Colmenares hace énfasis en la 
importancia de mejorar el comercio interno como 
medio para mejorar el comercio externo. Establece 
que se han de mejorar las vías de comunicación 
para que los productos puedan llegar a unos 
precios competitivos a la costa.6 
A pesar de todas las trabas mencionadas 
anteriormente y de la lentitud con la que se 
emprendió el desarrollo de los medios de 
comunicación, la empresa de ferrocarriles 
constituyó como tal un medio para colonizar 
regiones anteriormente aisladas, y dio pie para que 
se desarrollaran muchas actividades hasta 
entonces extrañas al territorio colombiano. 
4 GOSSELMAN, Cari August. Viaje por Colombia 1825 y 1826 Colombia: Publicaciones del Banco de la República, Archivo de la Economía 
Nacional. P. 63. 
5 Mc GREEVY, William Paul. Historia Económica de Colombia 1845-1930. Bogotá: Ediciones Tercer Mundo, 1975. 
6 COLMENARES, Germán. Relaciones e informes de los Gobernantes de la Nueva Granada Bogotá: Biblioteca Banco Popular, 1989. P. 245. 
Como lo menciona Mc Greevy, el ferrocarril trajo 
consigo una notable disminución en los costos de 
transporte, lo cual contribuyó a la remoción de la 
barrera ocasionada por el atraso de los transportes y 
su consecuente obstrucción del progreso.7 
Se adquirió conciencia acerca de la necesidad de 
vfas de comunicación en la mitad del siglo pasado, 
pero no se tomaron medidas efectivas hasta mucho 
tiempo después. Este avance se dio con mayor 
auge a partir de 1923, una vez obtenidos los fondos 
provenientes de la indemnización norteamericana 
por la pérdida de Panamá. Se puede ver 
paralelamente la importancia que tuvo la inversión 
en medios de transporte en la proporción que se 
le asignó a este sector dentro del conjunto de 
inversiones en infraestructura entre 1923 y 1932. 
De $183.7 millones invertidos, $118.3 fueron 
destinados a la construcción de ferrocarriles, 
gracias a los cuales la red de ferrocarriles se amplió 
de 1481 kilómetros a 3.262 kilómetros.8 
En síntesis, como se puede concluir de lo anterior, 
la inversión en medios de comunicación en 
Colombia a finales del siglo pasado fue vital, no 
sólo por la importancia de los medios de 
comunicación para el desarrollo, sino por el 
evidente encierro en el que se encontraba 
Colombia. 
II. Los Antecedentes del Ferrocarril del 
Norte: La Propuesta Original y el Debate 
Económico 
Los antecedentes del proyecto del Ferrocarril del 
Norte se fundamentan en el documento que se 
analizará a continuación. Éste corresponde al 
registro de la Legación Colombiana en Londres, a 
propósito del primer contrato formal celebrado por 
el gobierno colombiano, tendiente a la construcción 
(estudios iniciales en éste caso) de una línea férrea 
que uniera a Bogotá con el Magdalena, o, en su 
defecto, con algún afluente de éste. Fue llevado a 
cabo el 10 de Enero de 1872 y firmado en nombre 
de los Estados Unidos de Colombia por el señor 
Justo Arosemena, representante y Ministro en 
Inglaterra de nuestro país. El representante de la 
compañía inglesa fue Joy W. Ridley. El documento, 
cuya transcripción se anexa a este artículo, es una 
copia manuscrita del contrato celebrado entre el 
gobierno colombiano y la «Compañía de 
Construcción de Obras Públicas Limitada (Public 
Works Construction Company -Limited-)» inglesa, 
en lo referente a los estudios iniciales del terreno 
para la construcción del ferrocarril. Este contrato 
es muy importante, en la medida en que es el primer 
adelanto formal que lleva a cabo el gobierno 
colombiano, bajo mandato presidencial de Manuel 
Murillo Toro, en lo que al proyecto de la 
realización de una vía férrea desde Bogotá se 
refiere. Anteriormente, mediante leyes, se daba 
pie a la posibilidad de construir, o por lo 
menos de proyectar la línea, pero tal contrato, es 
el primer paso formal y concreto, por lo que se 
considera muy interesante analizar cuales de las 
cláusulas de dicho contrato se cumplieron 
realmente. 
En la parte inicial del contrato, se habla de las leyes 
que en Colombia dieron paso y abrieron la 
posibilidad de construcción del ferrocarril, en las 
cuales ya se insinúa la posibilidad de participación 
de una empresa extranjera en los estudios previos 
de viabilidad para la realización de la línea férrea. 
Mas adelante, se redactan las obligaciones a las 
que se compromete cada una de las partes. 
Inicialmente la compañía inglesa se obliga a: 
• Antes del 2 de febrero de 1872 (aproxi 
madamente un mes después de llevado a cabo 
el contrato), enviar a los Estados Unidos de 
Colombia un grupo de ingenieros capacitados 
para llevar a cabo los estudios pertinentes y los 
trazos. 
• Una vez finalizado el estudio, entregar al 
Gobierno colombiano el siguiente material como 
7 Mc GREEVEY, William Paul. Op. Cit. 
8 KEMMERER Y EL BANCO DE LA REPÚBLICA Bogotá: Colección bibliográfica Banco de la República, Historia y Teoría Económica, 1994. 
producto físico de las investigaciones 
realizadas: en un plano que el gobierno 
proporcione, indicar las líneas de ferrocarril y 
caminos proyectados; un plano del curso de éstas 
líneas; un mapa detallado y dividido en secciones; 
una lista de obras de arte con dibujos figurativos; un 
presupuesto de costo; un informe sobre la Línea, con 
observaciones generales sobre los recursos 
geológicos, minerales y agrícolas de nuestro país. 
• Aceptar en su equipo de trabajo la participación de 
ingenieros colombianos (que laborarán sin ningún 
costo para la compañía inglesa), con la libertad de 
prescindir de ellos en el momento que lo considere 
conveniente 
Que sus ingenieros acepten las instrucciones que el 
gobierno colombiano les impusiese. 
De otra parte, el Gobierno colombiano se obliga a: 
• Pagar un total de siete mil seiscientas libras 
esterlinas (£7.600) de la siguiente forma: 
Siete días después de haber llegado el cuerpo 
de ingenieros 
Seis meses después de haber iniciado 
los 
estudios £2.000 
Treinta días después de haber entregado los 
resultados ___ £4.000 
 £7.600 
Total9 
• Garantizar protección y otorgar autoridad a los 
ingenieros que vendrían con el fin de poder 
efectuar los trabajos de estudio de la mejor 
manera posible. 
• Facilitar a la delegación inglesa un número 
suficiente de hombres para realizar los trabajos 
que los ingenieros requieren, los salarios de dichos 
trabajadores serían pagados por la compañía 
inglesa teniendo en cuenta los salarios medios 
del país. 
• En caso de decidir llevar a cabo el proyecto, tener a 
la compañía inglesa como primera prioridad para 
realizar la construcción, en cuyo caso, la cifra de 
siete mil seiscientas libras expresada anteriormente 
se tendría como un abono del gobierno colombiano 
a los futuros trabajos de construcción. 
El contrato se materializa, y es en gran medida 
cumplido por ambas partes. Los estudios de losingenieros ingleses se realizan y como resultado lanzan 
una serie de propuestas al gobierno nacional, el cual 
acoge una de ellas, firmando un contrato con la misma 
compañía, obedeciendo a uno de los compromisos 
adquiridos en el contrato inicial acerca de la prioridad 
que a la compañía inglesa encargada de los estudios se 
le daría en caso de que se decidiese realizar la 
construcción de la obra. 
Posteriormente, por una serie de inconvenientes, el 
gobierno somete el proyecto y el contrato a revisión en 
marzo de 1873 (más de un año después de firmado el 
primer contrato) y modifica una serie de cláusulas, e 
incluye algunas nuevas, como la financiación del 
proyecto mediante un empréstito no mayor a 
$20'000.000. En 1874 se inicia la discusión pública 
acerca de la conveniencia de financiar el proyecto 
ferroviario, en la cual se destacan, por parte de los 
impulsores, el Ministro de Hacienda Aquileo Parra, y 
por parte de la oposición, el Representante a la Cámara 
Salvador Camacho Roldan, quien lanza una serie de 
críticas puntuales a la ejecución del proyecto 
ferroviario que uniría a la capital con el Río 
Magdalena. Sus ataques se dan en las sesiones del 
Congreso, y en artículos publicados en el Diario de 
Cundinamarca en 1874.10 
9 7.600 libras equivaldrían a 38.000 pesos de la época 
10 CAMACHO ROLDAN, Salvador. Escritos Varios Tercera Serie. Bogotá: Imprenta La Luz, 1895. 
• 
£1.600
El punto de controversia radicó en la autorización 
al Ejecutivo para contratar de un solo golpe un 
empréstito para financiar la totalidad de la obra, 
por ende, su crítica gira en torno a la contratación 
de un empréstito de 20'000.000 al 7% de interés 
anual para financiar la obra. Camacho Roldan, con 
el fin de argumentar su opinión en contra del 
préstamo, toca una serie de puntos que se 
consideran pertinentes para éste análisis: la 
capacidad financiera del Tesoro Público; la 
capacidad productiva de las poblaciones que va 
a recorrer la línea para darle tráfico suficiente para 
cubrir los gastos de servicio y pagar intereses; la 
comparación entre la utilidad nacional del 
Ferrocarril del Norte" y el gravamen que ésta 
impondría para su ejecución; la situación en que 
quedaría el gobierno con relación a los demás 
departamentos del servicio público por 
consecuencia de los gravámenes que el ferrocarril 
imponga al Tesoro; y por último, los ejemplos que 
suministran los otros países hispanoamericanos. 
Los puntos importantes de la objeción fueron la 
capacidad financiera del Tesoro Público para 
responder a un préstamo de $20'000.000 al 7% 
anual y la capacidad productiva de las poblaciones 
que recorrería la línea. Piensa Camacho que el 
incurrir en una deuda tan cuantiosa podría 
significar dos problemas muy grandes: por un lado, 
el riesgo de un fracaso financiero total, y por lo 
tanto, una bancarrota irremediable, y por otro, la 
injusticia para con las regiones por las que la vía 
no pasará, por cuanto sus aportes serían 
necesarios y obligatorios para la realización del 
proyecto. En otras palabras, es el temor a destinar 
prácticamente todos los recursos de la Nación para 
la construcción de una sola vía pública que 
favorecería a unos pocos estados del centro, y que 
podría generar descontento en otras regiones que 
desmejoraría las relaciones de éstas con el 
Gobierno. 
A todos los argumentos presentados por Camacho 
Roldan respondió Aquileo Parra en el Congreso, 
publicándose sus opiniones tanto en la Memoria a 
la Administración Ejecutiva Nacional de 1874, 
como en su propio libro de Memorias12. En cuanto 
a las "objeciones políticas" sostenidas por 
Camacho Roldan expresadas en términos de 
extender recursos y garantías de la Nación a 
obras de beneficio regional, Parra argumentaba que 
a través de la mayor actividad económica 
facilitada por la vía férrea se originarían 
beneficios interdepen-dientes entre las regiones. 
En relación con lo que Aquileo Parra denominaba 
"objeciones económicas" formuladas por 
Camacho, representadas en que los rendimientos 
financieros previstos por el proyecto no alcanzarían 
a cubrir la amortización de las obligaciones, Parra 
consideró que existían beneficios para el país que 
no se reflejaban proporcionalmente en los recaudos 
por tarifas debidos a mayor transporte, como era 
el desarrollo de la producción, el empleo y el 
consumo en las regiones vecinas al paso del 
ferrocarril. Al respecto anotaba el fomento a la 
producción de quina, caucho y café, y los 
beneficios a los consumidores por precios más 
bajos de alimentos. 
Por último, y como tema de importancia principal, 
Aquileo Parra abordó el tema de las "objeciones 
fiscales" de Camacho Roldan. Aquí las diferencias 
de opinión se relacionaban con la capacidad fiscal 
del país para atender el servicio de la deuda 
externa requerida para adelantar el proyecto. En 
contraposición a las cifras presentadas por 
Camacho, el Secretario de Hacienda sostenía que 
la posición fiscal era de superávit. Argumentaba 
que éste había alcanzado un saldo a favor del 
tesoro de $850 mil pesos en 1873 y que de 
mantenerse la tendencia sería de un millón anual 
en adelante. 
No obstante, la realidad era que la mejoría de la 
situación fiscal se debía a la reestructuración de 
la deuda externa, lo cual no era reconocido 
explícitamente por Parra. En tales circunstancias, 
11 También denominado del Carare, por ser éste el puerto sobre el Magdalena al que la línea llegaría. 
12 PARRA, Aquileo. Memorias-Administración Ejecutivo Nacional. Bogotá, 1874. 
y al adicionarse los recursos que se obtendrían al 
establecer sobretasas del 10% a las rentas de 
aduanas y salarios, así como el resultado del 
establecimiento de un sobreprecio a la sal, se 
conseguirían cerca de $1.5 millones anuales. Parra 
completaba los requerimientos de recursos al 
contemplar que durante los primeros años 
quedarían excedentes del préstamo inicial que 
generarían intereses para cubrir los faltantes. 
La posición de Parra en el frente fiscal era tan 
optimista, que consideraba que el país no 
enfrentaría problema fiscal inclusive para atender 
una deuda, que según William Ridley debería ser 
de 30'000.000 financiados al 7% anual y no de 
20'000.000 como se había propuesto ¡nicialmente. 
Como síntesis del debate cuyo desenlace 
económico se analiza posteriormente, podría 
afirmarse que éste constituyó el primer análisis 
beneficio-costo de fondo sobre la conveniencia de 
invertir en infraestructura vial del país y sus 
interrelaciones con la política fiscal y de 
endeudamiento externo. 
Desde el punto de vista político, el debate ante el 
Congreso y el apoyo de las tesis en favor del 
Ferrocarril del Norte le dieron a Aquileo Parra un 
triunfo: su elección a la presidencia de la República. 
Como lo anota Park, la identificación de Parra con 
el proyecto del ferrocarril más importante de la 
época, el Ferrocarril del Norte, hizo que su 
candidatura fuese apoyada por el partido radical y 
triunfante.13 
III. El Costo y la Financiación de los 
Ferrocarriles 
En la actualidad, se ha venido presentando un cambio 
en la forma principal de financiar los proyectos de 
infraestructura. Con el tiempo, el sector privado ha 
ido cobrando mayor importancia en el proceso de 
financiar y proveer infraestructura, mientras que 
el sector público se ha alejado un poco de éste. 
La manera tradicional de financiar recaía casi 
enteramente sobre el gobierno. En la mayoría de 
los casos, éste se veía, a la postre, ahogado en 
gastos que no podía afrontar ni mediante 
empréstitos públicos, ni mediante el sistema 
impositivo, dado que, por administración 
ineficiente, los costos se elevaban exagerada-
mente. La mayor ventaja de este sistema es que en 
la mayoría de los países el Estado es el ente de 
mayor contabilidad y solvencia. Por lo tanto es el 
único que podía obtener préstamos en las 
magnitudes requeridas dada la gran escala de las 
obras. Por otro lado, su característica es que el 
riesgo recae enteramente sobre el Estado y, por 
ende,su principal problema es la posibilidad de 
incurrir en una carga excesiva para los 
presupuestos públicos. La probabilidad de esto es 
alta dado que el lento retorno de las inversiones 
en infraestructura puede conllevar a una dificultad 
de cumplir con las obligaciones. En síntesis, el 
sistema puede ser ineficiente y puede conducir a 
sobrecostos, demoras, y descuidos en el 
mantenimiento de la infraestructura existente. 
El otro sistema, el privado, ha surgido por la 
consolidación de grupos económicos fuertes, con 
intereses en el área de la inversión en 
infraestructura. Este sistema conocido como el de 
las concesiones, trae consigo otros beneficios: el 
primero es que sí está en capacidad de proveer 
los recursos requeridos y el segundo es que la 
tecnología y la administración privada resulta ser 
más eficiente. Mediante este sistema generalmente 
se establece que por un período largo de tiempo, 
el producido de la inversión (i.e. el recaudo de 
tarifas) es usufructuado por la empresa privada. 
La problemática de éste sistema está relacionada 
con la fiabilidad de los contratos. La mayoría de 
los contratos implica ciertos riesgos adicionales 
vinculados con las políticas oficiales entre los 
cuales están el riesgo cambiario, el riesgo 
comercial, el relacionado con las políticas 
sectoriales y el de los propios países. Aquí cabe 
recalcar la importancia de los dos primeros: el 
13 PARK, T.M. Rafael Núñez and the Politics of Colombian Rgionalism, 1863-1885 Louisiana: Louisiana State University Press, 1985. Pp. 75-105. 
riesgo cambiario hace alusión al posible cambio 
de equivalencia entre la moneda doméstica y fa 
moneda extranjera, que pueda alterar 
rotundamente el costo real de las obligaciones y 
de los intereses proyectados. El riesgo comercial 
está dividido entre el relacionado con los costos 
de producción y el relacionado con la 
incertidumbre en cuanto a la demanda de servicios. 
Como se pudo ver mediante las anteriores 
anotaciones acerca del debate actual, no existe 
una diferenciación tajante en cuanto a los 
beneficios de cada método: sólo existe la 
experiencia que habla por si misma y que establece 
que lo más viable es un sistema conjunto. 
Si se trae a colación lo que realmente sucedió a la 
postre en cuanto a la financiación del Ferrocarril 
del Norte, se puede constatar que el debate antes 
mencionado de los métodos de financiación no es 
un debate nuevo, sino que viene de muchas 
décadas atrás. Uno de los factores que hacen más 
complicado solucionar la problemática de 
financiación en el caso particular de los 
ferrocarriles es que los costos de financiación no 
son uniformes, sino que varían no sólo con el tiempo 
y la coyuntura, sino también con las condiciones 
topográficas. 
En el marco de las leyes ferroviarias desde 1850 
hasta 1890, se encontraron tres formas principales 
de financiamiento, estas son: el endeudamiento 
externo, los contratos privados con nacionales o 
extranjeros (concesiones), y finalmente la 
utilización de los propios recursos estatales 
principalmente fiscales y de crédito interno. 
En cuanto al primero de estos, los créditos 
externos, se venían obteniéndose desde 1820, en la 
época de Simón Bolívar, para fines militares.14 A 
través del Agente en el Extranjero Francisco Zea 
se contrajeron créditos en términos bastante 
desfavorables que fueron la primera carga para el 
presupuesto colombiano. Es de este modo como 
la historia del gran peso de la deuda externa 
empieza a establecer restricciones presupuéstales 
al funcionamiento del Estado colombiano. 
Es precisamente en este marco en donde se 
desarrolló el debate que fue analizado en páginas 
anteriores. El punto a destacar es que una vez 
reestructurada la deuda externa de la 
independencia de 1873, se contribuyó a mejorar 
temporalmente la situación fiscal del país al 
disminuir las obligaciones anuales de pagos de 
intereses y amortizaciones, y así, el debate publico 
giró alrededor de la contratación de nuevos 
empréstitos extranjeros dirigidos a la financiación 
de los ferrocarriles. El ejemplo clásico de ello fue 
la contratación de un préstamo externo para la obra 
del ferrocarril del Norte. 
Gomo resultado del debate adelantado, y por 
encima de las objeciones de Camacho Roldan, el 
Gobierno logró la aprobación en el Congreso de la 
ley 89 de 1873, que adoptó el trazado de la vía y la 
contratación del crédito externo. A la postre, sin 
embargo, no se pudo obtener el crédito puesto que 
el país registró, especialmente a partir de 1876, 
un deterioro creciente de sus situación fiscal. Entre 
1873 y 1880 los ingresos fiscales se incrementaron 
un 30%, apoyados por incrementos a la tarifa 
aduanera, pero los gastos se duplicaron en el 
mismo lapso.15 Tal incremento de los gastos 
obedeció a las necesidades de atender la guerra 
desastrosa de 1876, así como a la obligación que 
tuvo el gobierno de transferir recursos a los Estados 
para cubrir sus déficits. El servicio de la deuda 
externa solo se pudo cumplir religiosamente hasta 
1879.16 En tales condiciones de guerras internas 
(que culminaron con la Guerra de los Mil Días) de 
deterioro fiscal progresivo y de incumplimiento 
del servicio de la deuda exterior, no es 
sorprendente encontrar que todos los esfuerzos 
por contratar créditos externos para financiar los 
ferrocarriles se vieran frustrados hasta finales del 
siglo y que el Gobierno tuviese que optar por otros 
mecanismos de financiación. 
14 La discusión sobre la historia del endeudamiento se basa en: CALDERÓN, Clfmaco. Elementos de Hacienda Pública. Bogotá: Imprenta La Luz, 
1911. Pp. 260-293; ORTEGA, Op. Cit, P'p. 83-113; y JUNGUITO, R. La Deuda Externa en e/Siglo XIX, Bogotá; Tercer Mundo Editores, 1995. 
15 MONSALVE, Diego. Colombia Cafetera. Bogotá, Colombia. 1926
La forma de construcción por concesión fue, tal 
vez, la más usada a lo largo de todo el periodo 
debido a la dificultad de conseguir recursos. 
Ortega define este sistema de la siguiente manera: 
"La agencia que tiene a su cargo el manejo y 
dirección del mecanismo ferroviario, se llama 
corporación. El servicio de transportes es el 
resultado que se obtiene. La corporación ejecuta 
ese servicio. En el desarrollo industrial de los 
últimos años es muy frecuente, en los negocios, la 
sustitución de la corporación, al individuo, o a la 
asociación en compañía, y la transformación de 
ésta en una poderosa organización, principalmente 
en los Estados Unidos, en el terreno de los 
ferrocarriles, sobre todo, por lo cual es muy 
conveniente su estudio para aquellos que se 
ocupan en la actividad económica en general".17 
Además menciona que: 
"Las acciones o certificados emitidos por una 
corporación, para su capital de instalamento, 
representan la inversión hecha por los accionistas, 
que son dueños de la compañía, pero la propiedad 
de ésta, generalmente se encuentra en calidad de 
obligataria con el público que le ha dado su dinero 
a préstamo, o ha hecho avances de trabajo o de 
material, a crédito".18 
Se puede ver que la figura de la concesión o 
"corporación" fue de gran importancia. A pesar de 
esto, y como ya se mencionó anteriormente, las 
negociaciones no se dieron como estaban 
planeadas. El gobierno tuvo que entrar 
posteriormente a incentivar a las compañías 
privadas mediante la adjudicación de tierras, 
montos de dinero o garantía de un rendimiento 
mínimo, para compensar los riesgos en los que se 
estaba incurriendo. Esto demuestra que el método 
de las concesiones tampoco era suficiente por sí 
solo. 
La utilización de los recursos de los Estados y del 
Gobierno Central, como medio de financiamiento 
de los ferrocarriles, es la última forma de financiación 
que se presentó en los inicios del siglo XX. Aunque 
tradicionalmente esta figura estuvo prácticamente 
ausente dada la precariedad de la situación fiscal 
del país, en este caso fue la que permitió la 
culminación de las obras. Cabe resaltar que la 
viabilidad de este mecanismo se dio gracias a un 
suceso económicoinesperado: la indemnización de 
Estados Unidos a Colombia por la pérdida de 
Panamá. 
A manera de conclusión, se puede decir que la 
experiencia actual en el área de inversión en 
infraestructura que propone un sistema conjunto, no 
es divergente con la experiencia que se dio en la 
construcción de ferrocarriles. La experiencia en este 
caso, también habló por sí misma, y plasmó la 
necesidad de una acción conjunta entre recursos de 
origen público y privado. 
IV. Análisis Final de los Aspectos 
Financieros del Ferrocarril del Norte. 
Esta sección final tiene como objetivo analizar la 
problemática del financiamiento del Ferrocarril 
del Norte desde el ámbito de la capacidad fiscal 
del país para realizar una obra de esta 
envergadura. Se analiza el costo del proyecto, 
de haberse realizado éste mediante nuevos 
préstamos externos, como lo buscaron hacer las 
autoridades inicialmente. Luego, se estudia este 
costo mediante el sistema de concesiones. 
Finalmente, se estudian los costos financieros en la 
etapa final en la que el proyecto se realizó 
mediante aportes de recursos propios del 
Gobierno, de tipo fiscal y, ante todo, provenientes 
de la indemnización de Panamá. 
Todo esto se realiza para comparar paralelamente 
las propuestas de financiamiento de la 
construcción que se presentaron, desde un ámbito 
hipotético, para poder de esta forma extraer 
conclusiones tangibles que lleven a especificar si 
los métodos de financiación que realmente se 
utilizaron fueron los óptimos. 
16 JUNGUITO, Roberto. Op. C¡t. 
17 ORTEGA, Alfredo. Ferrocarriles Colombianos I, Bogotá Colombia: Imprenta Nacional, 1920. Pp. 156. 
18 Ibid, pp. 157. 
 
1. Análisis de Empréstito Externo 
Si se hacen los análisis sobre los 30'000.000 
estipulados por Ridley, se puede concluir que esto 
implicaría contraer, para este proyecto únicamente, 
obligaciones externas adicionales en monto 
superior al conjunto de la deuda externa del país 
heredada desde la independencia, y recién 
negociada en 1873. 
Además, cuando se considera que las tasas de 
interés a las cuales se ofrecían recursos para éste 
propósito en el exterior según los contactos de las 
autoridades eran del 7% anual, se puede deducir 
adicionalmente que el servicio anual por intereses 
de la obra proyectada serían de 2,1 millones de 
pesos.19 
Si se considera que los ingresos fiscales de la 
Nación estimados para esa época eran de 3,6 
millones de pesos anuales, esto significaría tener 
que dirigir aproximadamente el 58% de los ingresos 
de la Nación sólo para atender las obligaciones 
del Ferrocarril del Norte, en su etapa de 
construcción, antes de que éste empiece a generar 
sus propios recursos.20 
Porcentaje de ingresos para atender 
obligaciones del ferrocarril: 
(2'100,000/3'600,000)*100=58.3% 
Se puede sacar el costo de la obra por kilómetro, 
considerando que el total de kilómetros es de 332 
Km., y el costo total es de 30 millones: 
Costo del Ferrocarril por Kilómetro: 
30'000,000/332= 90,361.4 Pesos/Km. 
A esto tendría que sumarse los costos para el 
Estado de los privilegios extendidos por el Gobierno 
a los contratistas, entre estos el otorgamiento de 
tierras baldías y la excención de impuestos para 
materiales importados. 
a) Tierras 
Se estima que el estado cedió, para la construcción 
del Ferrocarril del Norte, alrededor de 1'000,000 de 
hectáreas de tierras baldías. El precio, a su vez, 
puede ser estimado en 5/8 de peso por hectárea.21 El 
valor total de las tierras entregadas fue entonces de 
$625,000 pesos. 
Valor Total de las Tierras Entregadas: 
1'000,000*(5/8)=625,000 pesos 
Costo de Baldíos por Kilómetro de ferrocarril: 
625,000/332=1883 pesos 
b) Exenciones de Aduanas 
Se puede calcular que los materiales importados, 
que pueden ser carrileras, locomotoras, vagones, y 
otras materias primas y herramientas, constituyen 
como tal el cincuenta por ciento de los costos. Por 
otro lado, se conoce por los trabajos de Ocampo, 
que el monto de las tarifas de aduana entonces 
vigente era del 6% del valor importado. Dado esto, 
se puede establecer:22 
Valor de Importaciones para el proyecto era: 
30'000,000*0.5=15'000,000 
Valor de las Exenciones de Aduana: 
15'000,000*0.06=900,000 pesos 
Valor de Exenciones de Aduana por Kilómetro de 
ferrocarril: 
900,000/332=2710 pesos por kilómetro 
De esta manera queda estipulado que el costo de 
construcción mediante el endeudamiento externo 
es de: 
90,361.4+1,883+2,710=94,954.4 
19 El servicio anual del préstamo puede ser calculado multiplicando el monto del empréstito por el valor de los intereses: 
30000,000*0.07=2'100,000 (cifras anuales en Millones de pesos) 
20 MONSALVE. Diego. Op. Cit. (Cifras de rentas fiscales de 1873). 
21 Archivo de la Legación de Colombia ante Francia e Inglaterra. 1857-61. Nota: Este era el precio al cual se ofrecieron los baldíos de Colombia por 
parte de la compañía creada para este efecto en 1861 «St. Rose and Company». 
22 OCAMPO, José Antonio. Colombia y la economía mundial 1850-1910, Bogotá: Siglo XXI Editores, 1984. 
2. Análisis del esquema de Concesiones 
Tal como se explicó atrás, la decisión de las 
autoridades ante la imposibilidad de contratar un 
gran crédito externo para adelantar la obra del 
Ferrocarril del Norte, fue la de buscar construirlo a 
través del esquema de concesiones. Aunque 
aparentemente este mecanismo podría parecer 
menos costoso, la experiencia detallada de los 
sucedido entre 1873 y 1919, ilustra que surgen una 
serie de costos adicionales imprevistos para el 
Gobierno. 
Los costos adicionales se pueden dividir en cuatro 
ítems principales: al igual que en el caso anterior 
están la entrega de tierras a título gratuito a los 
concesionarios y las exenciones de impuestos, 
principalmente de aduanas. Como costos extras 
de esta modalidad se encontraron las 
subvenciones directas por kilómetro construido, 
con el fin de compensar la baja rentabilidad del 
usufructo; y finalmente, el valor presente de la 
adquisición de la obra construida a su maduración. 
Estos costos adicionales por kilómetro de carretera 
se pueden estimar en los siguientes términos: 
a) Subvención 
Se estableció en uno de los contratos del ferrocarril 
que las subvenciones ofrecidas por el gobierno 
para compensar la rentabilidad del proyecto era 
de $9,900 pesos por kilómetro construido. Esta cifra 
se tomó como típico del contrato de este tipo. 
b) Valor de Salvamento 
El valor de salvamento es el monto al cual el 
gobierno se comprometía a comprar la obra ya 
terminada al final de la concesión. El costo para el 
Estado en términos de valor presente se puede 
calcular de la siguiente forma: 
Valor de la Inversión: $30'000,000 
Tasa de Interés: 7% anual Periodo 
de la Concesión: 35 años 
Valor Presente: 
30'000,000/(1,07)35=2'809,888 
Valor Presente por Kilómetro: 
2'809,888/332=8,463 pesos por Kilómetro 
Se puede establecer así que el valor total de la 
concesión es en sí el costo de la obra por kilómetro 
más apoyos adicionales del gobierno, 
representados en los costos especificados 
anteriormente. 
Costo de subvenciones por kilómetro ..... $ 9,900 
Valor Presente de la inversión................. $ 8,463 
Costos extras de las subvenciones .......... $ 18,363 
Costo de la obra por Kilómetro .............. $ 94,954.4 
Costo Total ............................................. $ 113,588 
Estas estimaciones establecen que el costo de 
haber financiado la obra del ferrocarril por medio 
de concesiones resultó ser 19.34% más costoso de 
lo propuesto originalmente. 
3. Análisis de la Inversión con Recursos 
Públicos del País 
Ortega planteó en su análisis que el costo de las 
construcción del ferrocarril entre 1926 y 1930 fue 
de $4'925,186 pesos. En este lapso se construyó 
desde Lengüazaque hasta La Libertad, que 
comprende un camino de 121 kilómetros. 
Costo de ferrocarril por Kilómetro: 
4'925,186/121 =40,704 pesos por kilómetro 
Por ser realizadas estas obras por el Gobierno no 
se están calculando los costosde las tierras 
baldías y las exenciones de aduana. 
El análisis de los aspectos financieros del 
Ferrocarril del Norte extrae conclusiones muy 
importantes acerca de sus formas de financiación. 
De haberse tomado el empréstito por un valor de 
$30'000,000, el costo para la construcción del 
ferrocarril hubiese ascendido a $94,954.4 pesos 
por kilómetro. Por otro lado, las concesiones, 
contrario a lo esperado, presentaron unos costos 
extremadamente altos, de $113,588 pesos por 
kilómetro, de los cuales $18,363 pesos por 
kilómetro fueron los costos adicionales para 
incentivar al concesionario. Por último, los costos 
que se presentaron de la financiación mediante la 
ejecución directa de las obras por parte del 
Gobierno, provenientes de la indemnización de 
Panamá, fueron de $40,704 pesos por kilómetro. 
Esto implica realmente que la utilización de las 
rentas propias del país para la construcción del 
ferrocarril resultó, a la postre, ser el método de 
financiación menos costoso. Esta afirmación puede 
corroborarse al verse que en la época en que este 
método de financiación se utilizó, se alcanzó el 
máximo número de kilómetros construidos por año. 
Análogamente, se percibió que el método de 
financiación mediante concesiones resultó ser 
extremadamente costoso e ineficiente. El costo 
adicional por kilómetro para incentivar al 
concesionario, sin contar el costo de producción, 
terminó siendo más de la mitad del costo de 
construir mediante rentas fiscales. Por otro lado, 
se presentaron una serie de contratiempos que 
conllevan a decir que además de ser costoso es 
demorado e ineficiente. 
La experiencia del Ferrocarril del Norte mostró que 
la manera como éste se pudo realizar, no sólo 
implicó subdivisión de la construcción en tramos, 
sino la prolongación de la obra en más de cincuenta 
años, con lo cual se hizo más viable la financiación 
del proyecto, y el pago de las obligaciones por 
parte del gobierno. 
Lo que esto además demostró, fue que falló el 
sistema de concesión y tuvo que abordarse 
directamente la obra levantando los recursos 
propios del gobierno, tanto de tipo fiscal, como los 
provenientes del ahorro por la indemnización de 
Panamá, así como los correspondientes al crédito 
interno. 
Conclusiones 
En síntesis, ante la pregunta de si las medidas que 
se adoptaron fueron las más convenientes, se 
puede decir que hasta cierto punto sí lo fueron, 
dada la imposibilidad en el momento de adoptar 
métodos alternativos. A pesar de esto, se percibió 
que el método más costoso fue el de las 
concesiones, pues trajo consigo muchas perdidas 
tanto de tiempo como de dinero. Se puede decir 
entonces que hubiese sido mejor esperar un poco 
más para iniciar las construcciones por otro medio 
más eficaz (o un método mixto, como se menciona 
a continuación), o tal vez, haber adelantado el 
ajuste fiscal en la economía y atendido el servicio 
de la deuda externa de la Nación para poder 
contratar el crédito de $30 millones de pesos en 
cuyo costo se estimaba la obra en 1871. 
Se pudo ver entonces que las experiencias del siglo 
XIX apoyan lo que se dice actualmente: es 
importante adoptar un método conjunto que 
permita diversificar el riesgo de las inversiones. En 
este caso se dio entre un empréstito externo y los 
recursos propios, pero de haberse planteado desde 
un inicio un método conjunto con las concesiones, 
tal vez éstas no hubiesen sido tan costosas. 
En cuanto a la existencia de sucesos económicos 
de relevancia para la construcción de la obra, se 
encuentran los recursos fiscales inesperados 
provenientes de las indemnizaciones hechas al 
país por parte de Estados Unidos por la separación 
de Panamá. Esto conlleva a decir que no fue 
solamente la combinación de las medidas de 
financiación las que desataron el éxito, sino que 
se debió también a las provechosas condiciones 
económicas del momento. 
En últimas se pueden generalizar las conclusiones 
a las que se llegaron para la historia de los 
ferrocarriles en general. Se puede decir entonces 
que de haberse presentado un método alternativo 
(o mixto desde un inicio) al de las concesiones en 
su momento, para la construcción de los 
ferrocarriles en general, hubiese sido netamente 
más provechoso. De haber sido así, tal vez la 
situación de los ferrocarriles en Colombia no sería 
tan precaria como lo es hoy en día. 
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 Anexo 1 
Cronología del Ferrocarril del Norte23 
1872 El Gobierno contratauna comisión inglesa 
para hacer el trazado del ferrocarril de Bogotá al 
río Magdalena por el Carare o por el río Suarez, o 
conectado con el ferrocarril del Paturia contratado 
con Joy W. Ridley. 
1873 Se contrata con Public Works Construction 
Company Co., pero los costos calculados 
($30.000.000) -más del doble del presupuesto de 
Ridley ($12.500.000)- y los ambiciosos planes del 
Gobierno impiden que las negociaciones 
prosperen. 
1874 Se autorizan nuevos estudios y Juan N. 
González Vásques recomienda una ruta más 
favorable. 
1875 El gobierno promueve la formación de una 
compañía para construir el ferrocarril 
1876 Estalla guerra civil y fracasa el proyecto 
 
1882 El Estado de Cundinamarca contrata la 
construcción de Bogotá a Zipaquirá con Charles 
G. Brown y Charles Rodgers. 
1883 El contrato en improbado porque el 
contratista no cuenta con capital para emprender 
la obra. 
1884 La asamblea de Cundinamarca contrata 
nuevamente construcción a Zipaquirá con Juan M. 
Fonnegra y Alberto Urdaneta y se estipula que 
éstos podrán prolongar la línea hasta la frontera 
con Boyacá y usufructuarla durante 99 años. 
1885 La guerra impide comenzar los trabajos y 
los contratistas piden una prórroga de 6 meses. 
1889 Se aprueba la prórroga! 
1890 EL concesionario forma al fin una compañía 
para construir la línea. 
1892 La concesión es traspasada al general Juan 
M. Dávila 
1893 Comienzan los trabajos. Se utiliza la antigua 
carretera del Norte. 
1894 Inaugurado hasta el Puente del Común. 
1896 Inaugurado hasta Cajicá. 
1898 Terminada la línea hasta Zipaquirá. Los 
contratistas traspasan los derechos a The 
Colombian Northern Railway Co. Ltd. de Londres 
por $299.930. 
1905 Se organiza The Colombian Central Railway 
Co. Para prolongar el ferrocarril de Zipaquirá a 
Chiquinquirá. 
1906 Comienzan los trabajos de Zipaquirá a 
Nemocón. 
1907 Por discrepancias en el pago de subsidios 
se suspenden los trabajos de prolongación hasta 
Pamplona y Cúcuta. 
1913 Se declara de utilidad pública el ferrocarril 
de Nemocón hasta el río Magdalena. 
1915 Se perfecciona el traspaso de la 
prolongación a la nación. La operación de 
Zipaquirá a Nemocón se contrata con Colombian 
Northern. 
1919 El gobierno reorganiza la comisión técnica 
del trazado y se reanudan los trabajos de 
prolongación con un grandioso plan para el cual 
se destinan únicamente $250.000 anuales 
1925 Se declara la caducidad de la concesión a 
la compañía inglesa; el trayecto Bogotá Zipaquirá 
23 ARIAS DE GREIFF, Gustavo. La Muía de Hierra Bogotá: Carlos Valencia Editores, 1986. 
se incorpora a la parte de propiedad nacional, en 
la construcción de Nemocón al norte. 
1928 En construcción desde Garavito. Hasta La 
Providencia, y 23 Km. adicionales hasta el cruce 
de la carretera Tunja Vélez. 
1930 El gobierno reorganiza la empresa y la 
refunde con el ferrocarril del Sur. 
1938 Se une con el ferrocarril del Nordeste. 
1946 Los rieles llegan a Barbosa. 1950 Se 
suspende la construcción 
1953 Se angosta de 1 metro a 1 yarda para unificar 
la trocha en todos los ferrocarriles de la nación. 
1953 Entra a formar parte de la División Centrales 
de los Ferrocarriles Nacionales. 
1986 Se encuentra abandonado de Chiquinquirá 
al norte, pero la linea cobra actualidad porque 
nuevamente se habla de la importancia del 
ferrocarril del Carare. 
Anexo 2 
Memorando de un Acuerdo 
Contrato celebrado el día diez de enero de mil 
ochocientos setenta y dos, entre Su Excelencia 
Justo Arosemena, Ministro en Inglaterra del 
Gobierno de los Estados Unidos de Colombia a 
nombre i de i a dicho Gobierno por una parte, i 
la Compañía de Construcción de Obras 
Publicas (Limitada), que se llaman después 
«Los Contratantes» por la obra. 
Por cuanto en ejecución de una lei de los Estados 
Unidos de Colombia sancionada en 5 de Junio de 
1871 y del decreto del Presidente de los mismos 
Estados, fecha 16 de julio de 1861, el gobierno de 
dichos estados deseo contratar el reconocimiento 
y el trazado (Surveys) de ciertas líneas de 
ferrocarriles i en minas carreteras mencionadas en 
la citada ley a saber: 
 
(a) Una línea de ferrocarril o de ferrocarril i 
camino 
carretero (llamado en adelante la «Línea 
Principal») de Bogotá, pasando por 
territorios 
de Boyacá y Santander al Río Magdalena, o 
alguna de sus afluentes navegable por buques 
de vapor, según la división 5 del articulo 2 de 
la citada ley, cuya traducción se agrega como 
anexo de este Contrato. 
(b) Las dos líneas de camino carretero, en caso 
de que la expresada línea principal no pase 
por el departamento del Centro en el Estado 
de Boyacá, ni por territorios poblados en los 
departamentos de Socorro i Guamenta en el 
Estado de Santander respectivamente, cuyos 
caminos se describen en los párrafos 1 y 2 de 
la misma división; 
Cuyas explicaciones y trazados se mencionan en 
adelante con el simple nombre de «Los Frazos» 
I por cuanto dichos contratantes se hallan 
dispuestos a emprender dichos «Frazos»; 
Se convino aquí entre las dos partes: 
1. Que tan pronto como sea posible, después de 
perfeccionado este contrato, i no mas tarde que el 
dos de febrero de mil ochocientos setenta y dos, 
dichos contratos enviaran un cuerpo de ingenieros 
1 agrimensores suficientes en numero y aptitud a 
los Estados Unidos de Colombia quienes 
procederán en seguida efectuar los estudios 
relacionados con dichos «Frazos». 
2 .Que con la prontitud posible, después de 
concluidas la operaciones de reconocimiento i 
trazado los contratantes presentaran a dicho 
gobierno los documentos que van a expresarse: 
a) Un dibujo sobre cualquier plano o mapa que 
el gobierno proporcione en tal objeto al 
Ingeniero en jefe de los contratantes el cual 
muestre los puntos recorridos por las líneas de 
ferrocarril, caminos carreteros adaptados por 
los ingenieros con la obligación de anular 
cualquier inexactitud que observen en dicho 
mapa siempre que caiga dentro de los limites 
del reconocimiento trazados. 
b) Un plano del curso de dichas líneas en la 
escala de 1/10000 
c) Una sección a secciones de 1/10000 horizontal 
i 1/500 vertical; 
d) Una lista de obras de arte con dibujos 
figurativos 
e) Presupuesto de costo con — separados de 
nivelación (Earth Marks), obras de arte, 
trabajos permanentes sobre el suelo, 
estaciones y terrenos 
f) Informe escrito acerca de la Línea con 
observaciones generales sobre los recursos 
geológicos, minerales i agrícolas de país. 
 
3. Los contratantes se obligan a unirse a su cuerpo 
de ingenieros y para hacer los reconocimientos y 
trazos que deben practicar así ingenieros de 
gobierno Colombiano, cuya cooperación se 
prestara gratis, y quienes habrán de seguir en 
todas las instrucciones e los ingenieros enviados 
por los dichos contratistas para dicho gobierno 
quedan en libertad para separar a tales ingenieros 
suyos de semejante asociación siempre que a bien 
lo tenga. 
4. En todo aquello que se refiera a los objetos de 
este contrato, los ingenieros enviados por los 
contratantes deben seguir las instrucciones de 
dicho gobierno. 
I el mencionado Justo Arosemena por parte de 
dicho Gobierno conviene con los contratantes en 
lo que va a expresarse: 
5. Dicho Gobierno pagara a los mismos 
contratantes por los servicios que se han 
determinado, la suma de siete mil seiscientas libras 
esterlinas en las épocas i de modo que sigue , a 
saber: mil seiscientas libras, buena cuenta de 
agentes a los contratantes en Bogotá dentro de 
siete días después de haber llegado allá su cuerpo 
de ingenieros; dos mil libras buena cuenta a los 
contratantes en Londres dentro de seis meses 
después de comenzados los trabajos de 
reconocimiento y trazado, cuyo comienzo se 
participara tanto a los contratantes como al 
gobierno por un ingeniero en jefe del cuerpo; 
cuatro mil libras, resto de la suma a los 
contratantes en Londres dentro de treinta días 
después de reabrirse en Londres noticia de 
haberse entregadoal gobierno de Colombia 
los documentos mencionados en la cláusula 
segunda. 
6. Dicho Gobierno concederá a los ingenieros 
enviados por los contratantes toda la protección 
que necesiten, y la autoridad que se requiera para 
entrar en los terrenos a fin de llenar los objetos de 
sus trabajos. 
7. El Gobierno proporcionara a los 
ingenieros 
enviados por los contratantes a precio constantes 
de los salarios en el país un numero suficiente de 
trabajadores a fines para hacer desmontes quitar 
trapizos-, conducir instrumentos, provisiones i 
equipaje i ayudar en los — / otros objetos 
relacionados en su tarea, determinándose por ellos 
razonablemente el numero en que, la manera como, 
i el tiempo hasta el cual se necesiten los hombres; 
pero estos serán pagados por los contratantes. 
8. Caso que los obreros designados por los trazos 
— de este contrato llegaran a emprenderla, dichos 
contratantes serán preferidos a cualesquiera otros 
en su ejecución con tal que los términos por ellos 
ofrecidos serán igualmente favorables pero 
entonces la suma entonces expresada de siete mil 
seiscientas libras esterlinas se tendrá como 
incluida en el empate del contrato que se ajusto y 
se abonara al gobierno de Colombia como hubiera 
de el a cuenta. 
En fin de la cual espresario Justo Arosemena ha 
puesto aquí su firma i sello; la de la compañía de 
Construcción de Obras Publicas ha hecho 
estampar un sello en el día y en el año que ambas 
se menciona. 
Anexa que se cito de ---------- ; 
Estracto de la lei 5 de 1871, división 5. 
Una vía férrea, o mista de férreas y carreteras, si 
fuera absolutamente imposible hacerla en su 
totalidad de rieles para locomotoras de vapor, que 
parten de la ciudad de Bogotá al Rio Magdalena, o 
a una de sus afluentes que pueda ser navegada por 
buques de vapor, pasando por territorios de 
Boyacá i Santander, según la linea que las 
esploraciones indiquen ser las mas convenientes. 
Parágrafo - En caso de que la línea que se adapte 
para el trazado de la vía férrea o mista de Bogotá al 
Magdalena no pase por el departamento del 
centro, en el Estado de Boyacá ni por territorio 
poblado en el departamento del Socorro, Guanenta 
en Estado de Santander será condición 
indispensable del contrato que se celebre para la 
ejecución de aquella obra la construcción de las 
dos vías accesorias que se expresan en seguida: 
1) Una vía carretera o ferrocarril de sangre que 
ponga en comunicación los — departamentales 
del Estado de Santander. Con la vía principal del 
Magdalena siguiendo el curso de el río Juárez u 
otra línea cualquiera que se crea mas conveniente. 
2) Una vía de igual clase a la anterior que como 
ramificación de una penetre hasta un punto 
cualquiera del departamento del centro en el 
Estado de Boyacá pasando si fuera posible por 
Moniquirá. 
Firmado , sellado y entregado por Justo 
Arosemena en la presencia de W.F. Woods,------- . 
El Sello de la Compañía de Construcción de Obras 
Publicas fue estampado aquí en la presencia de 
James A. Lougreidge, Direcytor i U. de Lungo, 
Secretario. 
Es traducción del tanto original recibido por la 
legación. 
Justo Arosemena 
Es copia, el secretario de la Legación, Pablo a.