pd_vX_n1_1978_art 3

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LA INDUSTRIA DE LLANTAS-· 
La industria del caucho elabora los artículos comprendidos en la agrupación 
355 de la Clasificación Internacional Industrial Uniforme de las Naciones Uni­
das (CIIU-Revisión 2) y abarca los grupos 355-1 -producción de llantas, neu­
máticos y protectores- y 355-9 -demás productos de caucho (calzado, piezas 
de caucho para maquinaria industrial, partes para ensamble en otras indistrias 
etc.). En Colombia, el primero de estos grupos (llantas) representó cerca de 2/3 
del valor de la producción de artículos de caucho en 1974. Este estudio está fun­
damentalmente dedicado a una descripción y análisis de la industria de llantas, 
neumáticos y protectores, cuyos productos están incluidos en las posiciones 40. 
11. 01. 00, 40. ll. 02. 00 y 40. ll. 89. 00 del arancel colombiano. Sin embargo,
en el primer capítulo se presentan algunos indicadores de la industria de los de­
más productos de caucho, con el fin de lograr una visión global del sector.
l. VISION PANORAMICA
1. Evolución histórica
En Colombia la industria de llantas surgió a raíz de la crisis de abastecimien­
to durante la segunda guerra mundial, la cual fue especialmente aguda por tra­
tarse de un material estratégico de prohibida exportación en los países que par­
ticipaban en la guerra. Ante esa situación algunos industriales colombianos to­
maron la iniciativa de instalar una fábrica de llantas, para lo cual se asociaron 
con B.F. Goodrich de Estados Unidos y con el IFI, para fundar a lcollantas, con 
un 75% de capital nacional, Siendo el IFI al accionista mayoritario. Esta em­
presa se localizó en Bogotá y comenzó a producir en 1945. 
El IFI vendió su participación en 1954, quedando el 15 % del total de sus 
acciones en poder de nacionales. Posteriormente se presentaron discrepancias 
entre accionistas nacionales y extranjeros, surgidas de la política de dividendos 
de la empresa, que tendía a reinvertir sus utilidades. Por este motivo la mayor 
* Este trabajo fue elaborado por María Luisa Chiappe y Gonzalo Giraldo, de la Unidad de Estudios 
Industriales del Departamento Nacional de Planeación. 
119 
parte de los accionistas nacionales vendió su participación en 1968 y desde en­
tonces el capital de Icollantas quedó en manos de extranjeros en un 99% hasta 
1977, cuando la participación del capital nacional se elevó al 29 % . 
En 1945 se constituyó Good Y ear de Colombia con capital totalmente extran­
jero, principalmente de Good Year de Estados Unidos. Esta fábrica inició su 
producción en 1947 en la ciudad de Cali, donde permaneció durante 10 años al 
cabo de los cuales se trasladó a Yumbo. 
En 1957 U.S. Royal se asoció con Croydon, empresa con mayoría de capital 
suizo y canadiense que se había instalado en Colombia desde 1937 para produ­
cir calzado y prendas de vestir de caucho. Así se constituyó la sociedad Croydon 
Uniroyal cuya fábrica se localizó en Cali. En 1960 esta empresa adquirió a 
Seiberling, una fábrica de llantas de menor tamaño que se había constituido al­
gunos años atrás y pertenecía a Seiberling de Alemania y a Reencauchadora Vi­
llegas. 
En un principio la industria de llantas importaba casi la totalidad de su ma­
teria prima; por esta razón se ubicaron dos de las plantas en las cercanías del 
puerto de Buenaventura, donde además existen buenas vías de comunicación 
terrestre con los principales mercados del país. Cuando la escasez de divisas 
dificultó la importación de materiales, se impulsó la producción nacional de al­
gunas materias primas importantes tales. como el cordonel de nylon y el negro 
de humo. En los últimos años la industria de llantas ha recibido un gran impul­
so derivado del crecimiento del parque automotor en el país. 
En las tres empresas actualmente establecidas hay participación prioritaria 
del capital extranjero, la cual es de 100% en Good Year, 98% en Uniroyal y-
71 % en Icollantas. 
2. Principales productos del sector
La producción de llantas representa aproximadamente el 67% de la produc­
ción total de la industria del caucho y, como ya se dijo, está concentrada en tres 
empresas: Icollantas, Good Year y Uniroyal-Croydon. Además de llantas para 
vehículos automotores, estas empresas producen neumáticos, protectores, ma­
terial para reencauche, y aprovechan la capacidad de sus molinos para fabricar 
otros artículos de caucho en menor cantidad, especialmente partes para auto­
motores y productos industriales. 
Icollantas 
Good Year 
Uniroyal 
Total 
Cuadro No. 1 
PARTICIPACION DE LAS FABRICAS EN LA PRODUCCION TOTAL DE 
LLANTAS, NEUMATICOS Y PROTECTORES, 1976 
Llantas Neumáticos 
% % 
38 42 
39 32 
23 26 
100 100 
Protectores 
% 
41 
36 
24 
100 
FUENTE: Cálculos del Opto. Nal. de Planeación con base en información suministrada por loa fabri­
cantes de ll antas. 
120 
--------------------------------------
La participación aproximada de las diferentes empresas en el mercado de 
llantas y sus productos complementarios.!.lse muestra en el Cuadro No. l. 
Good Year e Icollantas tienen una participación aproximadamente igual en 
el mercado de llantas (39 y38% ),respectivamente) y Uniroyal tiene una partici­
pación menor (23%). La participación de Icollantas en el mercado de neumáti­
cos y protectores es la mayor (42 y 41 % ),respectivamente), seguida de Good 
Year (32 y 35%) y Uniroyal (26 y 24% ). 
3. Características económicas del sector
El Cuadro No. 2 muestra la participación de la industria de productos de
caucho en la industria manufacturera nacional durante los años 1970, 1974 y 
1975. Puede observarse que en 1975 la producción bruta de la industria de ar­
tículos de caucho representó un 2.1 % de la producción bruta industrial, su valor 
agregado un 2.0% del valor agregado industrial, el empleo un 1.8% del empleo 
industrial, el número de establecimientos un 1.1 % del total en la industria ma­
nufacturera, y la remuneración al trabajo un 2.5% de los pagos al trabajo en el 
sector industrial. Esto indica: i) que la industria del caucho paga salarios y 
prestaciones relativamente más altos que el promedio del sector industrial ya 
que su participación en los salarios es mayor que en el empleo; ii) que su pro­
ducción se encuentra relativamente concentrada en pocas empresas, ya que su 
participación en la producción es mayor que en el número de firmas, y iii) que 
está por encima del promedio industrial en cuanto a intensidad en el uso de 
capital, ya que su participación en el valor agregado es algo mayor que su parti­
cipación en el empleo. Como se verá enseguida, estas características están de-
lJ Neumáticos y protectores. 
Cuadro No. 2 
PARTICIPACJON DE LA INDUSTRIA DEL CAUCHO EN LA INDUSTRIA MANUFACTURERA 
(miles de peaos corrientes) 
Producc ión bruta del sector 
% sobre producción bruta industrial 
Valor agregado del sector 
% sobre el valor agregado industrial 
Remuneración al trabajo en el sector 
% sobre remuneración al trabajo industrial 
Resto del valor agregado sectorial 
% sobre resto de valor agregado industrial 
Empleo sectorial (No. de personas) 
% sobre empleo industrial 
Consumo intermedio sector 
% sobre consumo intermedio industrial 
No. de establecimientos sector 
% aobre No. de establecimientos industria 
Energía consumida sector (miles de kw.l) 
% sobre energía consumida industria 
1970 
1.274.469 
2.1 
58-6.961 
2.3 
232.323 
2.6 
354.638 
2.2 
6.793 
2.0 
687.507 
2.0 
74 
1. 0 
56.407 
2.1 
1974 
3.602.437 
2.1 
1.522.560 
2.2 
557.756 
2.7 
964.804 
2.0 
9.198 
2.0 
2.079.877 
2.1 
74 
1.2 
77.234 
1.9 
1971> 
3.942.869 
2.1 
1.643.893 
2.0 
652.690 
2.5 
991.203 
1.8 
8.080 
1.8 
2.298.976 
1.9 
73 
1. 1 
78.034
1.9 
FUENTE: C'1culos del Opto. Nal. de P laneación con base en DANE, Encueata Manufacturera (1970, 
197-& y 197&). 
121 
Cuadro No. 3 
P ARTICIP ACION DEL SUBSECTOR LLANTAS EN LA INDUSTRIA MANUFACTURERA 
(miles de pesos corrientes) 
Producción bruta del subsector 
% sobre producción bruta industrial 
Valor agregado del subsector 
% sobre valor agregadoindustrial 
Remuneración al trabajo en el subsector 
% sobre remuneración al trabajo industrial 
Resto de valor agregado subsectorial 
% sobre resto del valor agregado industrial 
Empleo subsectorial (No. de personas) 
% sobre empleo industrial 
Consumo intermedio del ubsector 
% sobre consumo intermedio industrial 
No. establecimientos del subsector 
% sobre No. establecimientos industria 
Enerogía consumida del subsector (miles KwH) 
% sobre energía consumida industria 
1970 
928.883 
1.6 
395.827 
1.6 
168.585 
1.9 
227.232 
1.4 
3.641 
1.04 
553.056 
1.6 
21 
0.28 
46.851 
1.7 
1974 1975 
2.436.452 2.750.532 
1.4 1.4 
981.975 1.056.421 
1.4 1.3 ., 
329.570 413.308 
1.6 1.6 
642.405 643.113 
1.2 
3.764 3.891 
0.84 0.85 
1.454.477 1.694.111 
1.5 1.4 
21 22 
0.34 0.32 
55.908 61.014 
1.4 1.4 
FUENTE: Cálculos del DNP-UEI con base en DANE, Encueata Manufacturera (1970, 1974 y 1975). 
terminadas principalmente por el sector de llantas y no por el sector productor 
de los demás artículos de caucho. 
En el Cuadro No. 3 se observa que en 1975 el sector de la industria del 
caucho constituido por la fabricación de llantas participó con un 1.4% en la pro­
ducción y en el valor agregado industrial, con un 0.8% en el personal ocupado, 
con un 1.6% en la remuneración al trabajo y con un 0.3% en el número de esta­
blecimientos. De la comparación de estas cifras se deduce que la industria de 
llantas es una industria relativamente intensiva en capital, que paga salarios 
superiores al promedio de la industria manufacturera, y con un grado de con-
Cuadro No. 4 
PARTICIPACION DEL SUBSECTOR OTROS PRODUCTOS DE CAUCHO EN LA INDUSTRIA 
MANUFACTURERA 
1970 1974 1975 
Producción bruta del subsector 34�.586 1.166.986 1.192.337 
% sobre producción bruta industrial 0.5 0.7 0.7 
Valor agregado del subsector 191.134 540.586 687.472 
% sobre valor agregado industrial 0.7 0.8 0.7 
Remunración al trabajo en el subsector 63.738 228.186 239.382 
% sobre remuneración al trabajo industrial 0.7 1.1 0.9 
Resto de valor agregado subsectorial 127.406 322.399 348.090 
% sobre resto del valor agregado industrial 0.8 
Empleo subsectorial 31.52 64.34 41.89 
% sobre empleo industrial 1.0 1.2 1.0 
Consumo intermedio del subsector 134.451 626.400 604.866 
% sobre consumo intermedio industrial 0.4 0.6 0.6 
No. establecimientos del subsector 53 53 51 
% sobre No. de establecimientos industria 0.7 0.9 
Energía consumida del subsector 9.556 21.326 17.020 
% sobre energía consumida industria 0.4 0.5 0.6 
FUENTE: Cálculos del DNP-UEI con base en DANE Encuesta Manufacturera (1970, 197 4 y 1975). 
122 
Cuadro No. 5 
COMPOSICION DEL PRODUCTO BRUTO, EL VALOR AGREGADO Y EL CONSUMO INTERMEDIO EN EL SECTOR CAUCHO, EN EL 
SUBSECTOR LLANTAS Y EN LA INDUSTRIA MANUFACTURERA 1974 
l. Composición del Producto Bruto 
Valor agregado/producto brut.o 
Remuneraci6n al trabajo/producto bruto 
Resto de valor agregado/producto bruto 
Consumo intermedio /producto bruto 
Consumo intermedio nacional/producto bruto 
Consumo intermedio Importado /producto bruto 
ll. Composición del valor agregado 
Remuneración al trabajo /valor agregado 
Resto/valor agregado 
l ll. Composición del consumo intermedio 
Consumo intermedio nacional/consumo intermedio 
total 
Consumo intermedio Importado /consumo interqiedio 
total 
Sector 
Caucho 
42.4 
15.5 
26.8 
57.7 
31.3 
26.4 
36.6 
63.4 
54.2 
45.8 
Subaector 
Llantu 
40.3 
13.5 
26.8 
59.7 
29.5 
30.2 
33.6 
66.4 
49.5 
50.5 
FUENTE: Cálculos del Opto. Nal. de Planeación con base en DANE, Encuesta M&Jlufacturera, 1974 . 
Subaector 
Resto Caucho 
46.4 
19.5 
26.9 
53.6 
31.5 
35.0 
42.0 
58.0 
65.2 
34.8 
Induatria 
Manufacturera 
40.9 
12.1 
28.8 
59.1 
46.3 
12.8 
29.5 
70.5 
78.2 
21.8 
centración bastante alto comparado con el que se observa en el promedio de la 
industria. El sector productor de los demás artículos de caucho presenta carac­
terísticas radicalmente diferentes a los del sector productor de llantas, como 
puede verse en el Cuadro No. 4. En 1975 dicho sector tuvo una participación de 
O. 7 % en la producción industrial, de O. 7 % en el valor agregado, de O. 9 % en la
remuneración al trabajo, de 1.0% en el empleo industrial, de 0.5% en el con­
sumo intermedio, y de 0.9% en el número de establecimientos.
El hecho de que la participación en el número de establecimientos sea mayor 
que en el valor de la producción indica que el sector de los demás artículos de 
caucho está menos concentrado que la industria manufacturera en promedio; la 
participación en el empleo, mayor que la participación en el valor agregado, 
muestra que este sector es relativamente intensivo en el uso de mano de obra; 
la participación aproximadamente igual en el empleo y la remuneración al tra­
bajo indica que paga salarios cercanos al promedio para toda la industria ma­
nufacturera. Las características de este subsector son, pues, enteramente dife­
rentes de las del subsector de llantas. 
En el Cuadro No. 5 se muestra la composición promedio de un peso de pro­
ducción bruta en la industria de productos de caucho, en sus dos sectores de 
llantas y de los demás artículos, y en toda la industria manufacturera para 197.P 
En la industria de productos de caucho, un peso de producción bruta se des­
compone en 58 centavos de consumo intermedio (de los cuales 31 centavos co­
rresponden a compras nacionales y 26 centavos a materiales extranjeros), 15 
centavos de salarios y prestaciones sociales y 27 centavos de remuneración al 
capital e impuestos indirectos. Comparando estos datos con los correspondien­
tes a la industria en promedio, se ve que para la industria del caucho los insu­
mos importados tienen una participación mayor en la producción y la remunera­
ción al trabajo una participación mayor en el valor agregado que en el caso de la 
industria manufacturera en promedio. 
En el sector de las llantas, por cada peso de producción bruta se generan 
aproximadamente 40 centavos del valor agregado (de los cual,:is 13 constituyen 
remuneración al trabajo y 27 remuneración al capital e impuestos indirectos) y 
60 centavos de compras intermedias (de los cuales 30 son pago por materiales 
nacionales y 30 por extranjeros). En este sector, así como en el sector de los 
demás productos de caucho, se observa que el consumo de materiales extran­
jeros por peso producido es superior al promedio para toda la industria manu­
facturera. 
En el Cuadro No. 6 se presentan algunos indicadores de intensidad en el uso 
de capital en la industria del caucho y en los sectores de las llantas y demás 
artículos, y se comparan con el promedio para la industria manufacturera. Se 
observa que el valor agregado por trabajador (un indicador de la intensidad en 
el uso de trabajo) es mayor en la industria del caucho y en el sector productor de 
llantas considerado separadamente que el promedio para toda la industria ma­
nufacturera, y menor en el sector de los demás artículos de caucho. Esto indica 
que la industria de caucho cobija dos sectores bastante diferentes, el uno inten­
sivo en el uso de capital (llantas) y el otro intensivo en el uso de mano de obra 
(demás artículos). A las mismas conclusiones se llega si se mira el consumo de 
energía por trabajador, otro indicador de la intensidad en el uso de capital. 
� Al momento de escribirse este trabajo no se disponía aún de todos los datos de 1975. 
124 
---
Cuadro No. 6 
INDICADORES DE INTENSIDAD DE CAPITAL EN EL SECTOR CAUCHO, EN EL SUBSECTOR LLANTAS y EN LA INDUSTRJA 
MANUFACTURERA 
1 9 7 0 
Sect.or Subaector Subaeetor Totol 
caucho Llan1:u ReRO Caucho Indu&.ria 
Valor a&regado por trabajador 86 109 61 72 
(Miles de S de 1970/f,rabajador) 
Consumo de ene11:ía por 1:rabajador 
(miles kwb/trabajador) 13 3 
Consumo ener&ía (mAes kwb/ 
Pe90 producción bnda) .04 .06 .03 .06 
FUENTE: Cák:ulos del DNP..UEI. con bue en DANE, Encuesta Manufacturera 1970 y 197 4. 
Sector 
Caucho 
87 
.04 
1 9 7 4 
SUbaector Sub1eetor Tohl 
Llantu Resto CauchoIndul&da 
105 43 73 
10 
.04 .02 .06 
La tasa de crecimiento del producto bruto en la industria del caucho (Cuadro 
No. 7) es bastante errática, pero es claro que el promedio registrado durante el 
período 1965-1974, 8.1 % , resulta superior a la tasa de crecimiento promedio en 
la industria manufacturera que fue de 5.8%. 
Igualmente, la fabricación de llantas creció a una tasa (12.94%) bastante su­
perior a la tasa promedio de toda la industria. 
La tasa promedio de crecimiento del empleo (Cuadro No. 8) en la industria 
del caucho entre 1965 y 1975 fue de 1.9% anual, inferior a la tasa registrada 
para el promedio de la industria manufacturera (5.9% ), lo que muestra que ha 
habido una disminución de la participación del empleo generado por la fabrica­
ción de productos de caucho en el empleo industrial durante el período estudia­
do. El empleo en la industria de las llantas disminuyó a una tasa promedio 
anual de 0.25% entre 1965 y 1974; si se considera que la producción de llantas 
ha crecido a una tasa anual de casi 13%, se ve que esta industria ha venido tor� 
nándose cada vez más intensiva en el uso de capital, y que su contribución a la 
generación de nuevos empleos directos ha sido negativa durante el período 
1965-1974. Así, pues, la generación de nuevos empleos en la industria del cau­
cho se ha debido enteramente al sector de los demás productos de caucho. 
En el Cuadro No. 9 se muestra el número de unidades producidas por la 
industria de las llantas entre 1965 y 1976, a fin de complementar los datos sobré 
Cuadro No. 7 
EVOLUCION DE LA PRODUCCION DE CAUCHO Y LA PRODUCCION MANUFACTURERA.NACIONAL 
Producción Bruta Ta• de Crecimiento de la 
Miles de• de 1970 Producción Bnrta 
Jndu&ria Indu&rla 
A6o• Caucho Manufacturera Llantu Caucho Manufacturera Llanta 
1966 824.770 45.025.987 580.327 
1966 1.047.382 46.364.511 778.627 27.0 3.0 34.17 
1967 981.051 46.928.660 734.402 - 6.3 1.2 - 5.68 
1968 992.139 52.004.249 719.801 1.1 10.8 - 1.99 
1969 1.158.708 54.534.954 847.722 16.8 4.9 17.77 
1970 1.274.469 59.315.626 928.883 9.9 8.8 9.57 
1971 1.335.588 63.044.475 719.499 4.8 6.3 -22.64 
1972 1.544.693 73.095.659 1.173.837 15.6 15.9 63.15 
1973 1.633.210 79.409.643 1.114.642 - 0.7 8.6 - 5.04 
1974 1.896.019 80.172.045 1.416.542� 23.7 1.0 27.08 
1976 1.687,872 77.970.437 '!./ -11.0 -2.7 '!./ 
Promedio 8.1 5.8 12.94 
Anual 
FUENTE:DANE. EncueU Manufacturen 1965-1975 
� El OANE no ha procesado aún esta información para 197 5. 
125 
Cuadro No. 8 
EVOLUCION DEL EMPLEO EN LA INDUSTRIA DEL CAUCHO Y EN LA INDUSTRIA MANUFACTURERA 
Empleo No. de Penonas Tala de Crt"cimiento Empleo 
lnduttria Indulltria 
Años Caucho Manufacturera Llantas Caucho Manufacturera Lantas 
1965 6.983 294.221 4.031 
1966 6.935 299.508 3.997 - 0.7 - 1.8 - 0.84 
1967 6.781 293.825 3.845 - 2.2 - 1.9 - 3.80 
1968 6.562 302.319 4.020 3.2 2.9 4.55 
1969 7.150 326.826 4.437 9.0 8.1 10.37 
1970 6.793 347.159 3.641 o.o 6.2 17.94 
1971 6.449 330.679 :t.869 --5.1 -4.7 6.26 
1972 7.388 383.853 4.468 14.6 16.l 15.48 
1973 7.835 429.912 4.237 6.0 12.0 5.17 
1974 9.198 447.899 ;J.764 17.4 4.2 11.16 
1975 8.080 456.188 �/ ---"-17.1 1.8 � 
Promedio 
Anual 1.9 ..• 9.0 
FUENTE: DANE, Tabulados de Industria. 
� El DANE no ha procesado aún la información c orrespondiente para 1975. 
producción que aparecen en el Cuadro No. 7, los cuales están expresados en 
pesos constantes de 1970. 
En síntesis, las principales características de la industria de las llantas son 
las siguientes: 
a) Un elevado grado de concentración de la producción en pocas firmas, en
comparación con el promedio de toda la industria manufacturera. La participa­
ción de esta industria en la producción manufacturera .fue de 1.4% en 1975, 
mientras qué su participación en el número de establecimientos fue tan solo de 
0.34%. 
b) Intensidad.en el uso de capital. El valor agregado por trabajador (una me­
dida de dicha intensidad) es mayor en un 54%- en la industria de las llantas que 
en el sector manufacturero, en promedio. 
e) Alta remuneración a la mano de obra en términos relativos. La remunera­
ción por trabajador fue superior en un 88 % al promedio para toda la industria 
manufacturera en 1975. 
Años 
1965 
1966 
1967 
1968 
1969 
1970 
1971 
1972 
1973 
1974 
1975 
1976 
Promedio 
Cuadro No. 9 
PRODUCCION DE LLANTAS EN UNIDADES 
Unidades 
612.388 
690.652 
710.527 
729.906 
843.208 
973.973 
1.119.329 
1.262.877 
1.340.462 
1.649.502 
1.744.924 
1.966.007 
T-Anualde 
Crecimiento 
12.8 
2.9 
2.7 
15.5 
15.5 
14.9 
12.8 
6.1 
23.0 
5.8 
12.7 
11.34 
FUENTE: Cálculos del Opto. Nal. de Planeación con base en infonnación de los fabricantes de llantas. 
126 
d) Elevada participación de las materias primas importadas en la producción
bruta. En la industria de llantas se consumen 26 centavos de materiales impor­
tados por peso de producción bruta, en tanto que la industria manufacturera en 
promedio sólo consume 13 centavos de materiales importados por peso produ­
cido. 
e) Elevadas tasas de crecimiento de la producción, que aumentó a una tasa
promedio anual de casi 13% entre 1965 y 1974. 
f) Tasas negativas de crecimiento del empleo, el cual disminuyó a una tasa
promedio de 0.25 anual entre 1965 y 1974. Esta característica, combinada con la 
anterior, indica que la industria ha venido tomándose cada vez más intensiva 
en el uso de capital. 
11. INSUMOS REQUERIDOS, PROCESOS PRODUCTIVOS Y COSTOS
l. Procesos de producción
En la fabricación de una llanta se emplean materiales metálicos (aros),
materiales textiles (lonas) y materiales de caucho (rodantes). Todos estos mate­
riales se preparan dentro de la planta, y una vez listos se ensamblan mediante 
un proceso manual para confonpar la ll!lllta, la cual es sometida finalmente a un 
proceso de vulcanización en prensas. Las Figuras Nos. 1 y 2 sirven para formar­
se una idea de la estructura y de las etapas de fabricación de una llanta. 
Figura N2 1 
ESTRUCTURA DE UNA LLANTA CORRIENTE 
127 
Lonas 
Banda de Rodamiento 
l',J 
00 
MATERIAS PRIMAS 
AIOffll>ro 
� 
Pigmento, 
F19uro N2 2 
PROCESO DE PRODUCCION 
DE UNA LLANTA 
COMPUESTOS 
Almacenamiento 
CONSTRUCCION 
Máquina constructora 
de llantas 
l lontas verdes 
VULCANIZACION 
Prensa de Vulcanizació,, 
� 
Ac1itH 
� § 
Cortadora de 
caucho 
(guillotino) 
EL RODANTE 
�· 
fil1I¡ 
r-in &sa �eeo 
c ••• .,.,. 
na't,ural y 
1ln�co1 
� 
Matortalu 
t1atilea 
·-do 
nylon 
Hornos secadores 
Jll 
-� l
Mozclodor Banbury 
LABORATORIOS 
Puntos do contrcl de calidad y pruebas de la· 
borolorlo, 
� 
-�
�
E 
¡¡ 
rr 
Enfriamiento 
CALANDRADO E IMPREGNACION 
PREPARACION DE LAS LONAS 
Tratamiento do Nntión 
Meso de hacer uniones 
� 
i 
�� 
��r.� 
"� ...... i----Calandrla Calibrador 
�---.� 
LOS AROS 
Cort adora de Angulo 
�-�--
Alambre de Aros Tubuloaora Máquina 
de hacer aros 
Forrodora 
de aros 
Almocenami1nto 
lnopeccJÓn Rayos X 
,;::;:,;;,/ h //// /4 ��//_,, 
ACABADO ANAL 
Á 
Acabado 
QR&t 
lnspacci6n 
111. 
Almacenam.,.to 
� 
Distr ibución 
+ 
f 
Almaeen.amiento 
Tubuladora i 
,,..~é==== ... __ 
~ 
t 
El primer paso para producir una llanta es la preparación del caucho. Este 
proceso es muy automatizado y requiere mano de obra solamente en el manejo 
de los materiales. El caucho en bruto se calienta y se hace pasar por una máqui­
na masticadora,.luego se traslada a un molino mezclador (bambury) donde se 
mezcla con cantidades precisas de pigmentos, aceites, negro de humo y otros 
ingredientes químicos. Simultáneamente con la· preparación del caucho, se van 
conformando por separado los aros metálicos y las lonas, etapas que se cum­
plen en máquinas diferentes, y finalmente se realiza el ensamble de estos 
materiales para formar la llanta. 
La fabricación de los aros se hace por procesos bastante automáticos. Los 
aros dan la fuerza o rigidez que necesita el punto de contacto de la llanta con 
el rim y se fabrican formando haces de alambre que se forran en caucho.La 
cinta de caucho y alambre pasa luego a la formadora de aros en donde se le da 
forma circular. 
El rodante es la parte de la llanta que entra en contacto con el camino. Está 
hecha de un compuesto de caucho con cualidades para dar tracción y para 
resistir desgastes, cortes y abrasión. El material de caucho que va a formar el 
rodante se prepara en el "bambury", se pasa a través de un molino calentador 
que lo suaviza, luego a través de otro molino para darle el grosor requerido, y 
se envía a una máquina extrusora para darle la forma de una tira plana conti­
nua, gruesa en el centro y delgada en los extremos. La fabricación del rodan­
te también es un proceso bastante automatizado. 
Si la llanta se hiciera solamente de caucho no tendría la resistencia necesaria 
para retener la presión de aire que soporta la carga, de manera que debe refor­
zarse con materiales que, como el nylon, posean fortaleza, resistencia y flexibi­
lidad. La fabricación de las lonas de nylon se inicia tratando las cuerdas de ny­
lon con un proceso de tensión que orienta sus moléculas para obtener mayor 
resistencia y estabilidad dimensional. El tejido de nylon se recubre por ambos 
lados con caucho procedente del bambury, para formar las lonas. Al igual que 
la fabricación de aros y rodantes, la fabricación de lonas es bastante automati­
zada. 
Teniendo listos todos los materiales (aros, rodante y lonas), se procede a 
su ensamble para conformar la llanta. El ensamble es realizado manualmente 
por un operario y constituye la operación más intensiva en el uso de mano de 
obra durante la fabricación· de una llanta. En promedio, se requieren unos 15 
minutos de trabajo· para el ensamble completo de cada unidadlf. La llanta en­
samblada, pero que no ha sido aún sometida a un proceso de vulcanización, se 
denomina "llanta verde". 
Finalmente, la llanta ya ensamblada pasa a las prensas en donde adquiere 
su forma definitiva. En estas prensas se produce la vulcanización por moldeo 
del azufre, que une por calor las moléculas de caucho. Las prensas contienen 
los moldes que dan los labrados, tamaños y características de las llantas. La 
llanta ya fabricada íntegramente pasa a la sección de pintura y terminado, 
donde se hace una inspección, unidad por unidad. 
� Los avances tecnológicos que se han realizado en el campo de la producción de llantas han tendi­
do a automatizar las diferentes etapas del proceso de producción. Sin embargo, el ensamble de la 
llanta sigue siendo una etapa intensiva en el uso de mano de obra. 
129 
El proceso de producción de llantas se caracteriza por presentar un marcado 
contraste entre la rapidez con que se realiza la mezcla de los materiales dentro 
del bambury, y la lentitud del ensamble y la vulcanización de las llantas, opera­
ciones que se hacen individualmente, unidad por unidad. Un bambury moderno 
puede producir en promedio 104 toneladas diarias de metcla y cuesta aproxi­
madamente 61 millones de pesos; en contraste, una prensa vulcanizadora tiene 
un costo aproximado de 4 millones de pesos y tiene una capacidad para vulcani­
zar en promedio O. 7 toneladas diarias; es decir, su precio es el 7 % del valor del 
bambury y solo procesa el 1 % de la cantidad mezclada. 
La parte más costosa del equipo para producir llantas la constituye el conjun­
to de prensas vulcanizadoras, que son las que finalmente determinan la capaci­
dad de producción de la fábrica y no permiten economías de escala muy impor­
tantes. En el proceso de mezcla dentro de los bamburies es notoria la existencia 
de economías de escala, pues no existen bamburies con capacidad inferior a las 
30 toneladas diarias. En Colombia existen bamburies con capacidades que va­
rían entre 30 y 104 toneladas diarias. 
En vista de los cuellos de botella que se pueden presentar en la construcción 
y vulcanización de llantas y las economías de escala que permite el proceso de 
mezcla realizado en los hamburies, la mayoría de las fábricas de llantas en el 
mundo aprovechan la capacidad de los bamburies para producir otros artículos 
de caucho en menor �antidad. 
2. Requerimientos de materias primas
Las principales materias primas utilizadas en la fabricación de llantas son
caucho natural, caucho sintético, lona de nylon, negro de humo, alambre, 
textiles y algunos productos químicos (Cuadro No. 10). 
El conjunto de 'materias primas representa aproximadamente el 59.5% de 
los costos totales de producción en la industria de llantas; cerca del 41 % de su 
valor es de origen nacional y el 59% restante es de origen importado. En tér­
minos de peso, el 44% de los materiales es de origen nal!ional y el 56% extran­
jero. 
Cuadro No. 10 
MATERIAS PRIMAS 
Particpación Participación Oril;en Sobrepncio Control Ré&imen 
en coato en coito local de Precios .. 
de mllterlaa total(%) respecto importación 
prlmu('I) al precio 
CIF(%) 
1 . Lona de nylonlt 27.8 16.5, Nacional o ,; L 
2. Caucho natural 25.2 lb.O Jmprotado 17.5 L 
3. caucho sint�ico 18.3 10.9 Imputado 12.5 no L 
4. Negro de humo 8.4 5.0 Nacional 26.0 ,; LP 
5. Alambre de acero revestidl' ..• 2.6 Importado 42.5 LP 
6. Productos químicos importados 8.3 ... Importados 
7. Productos químicos nacionales 5.2 3.1 Nacionales 
8. Textiles 2.6 1.5 Nacionales 
Total too.o os.o 
FUENTE: Cálculos del Opto. Nal. de Planeación con base en infonnación obtenida de productores de llantas y materias primas. 
l.l Sin cauchutar. 
130 
Arancel AEMC. 
(%) o 
AEC 
55 30 
10 15 
5 30 
25 30 
35 25 
2.1 Caucho natural 
El caucho natural representa una cuarta parte del valor de las materias pri­
mas utilizadas en la fabricación de una llanta, y casi en su totalidad se importa 
de Asia, donde están las principales plantaciones de este producto. Si bien es 
cierto que el caucho sintético ha reemplazado en buena parte al natural, no ha 
logrado sustituirlo completamente y todavía es necesario utilizarlo en la fabri­
cación de todo tipo de llantas, especialmente en las de tamaño grande, las de 
avión y las llantas radiales. 
Cerca del 80 % de la producción del caucho natural proviene de Malasia, 
Indonesia y Thailandia. La comercialización de este producto es un negocio 
internacional para el cual existen empresas especializadas independientes de 
las empresas productoras de artículos de caucho.il.Las empresas colombianas 
hacen los pedidos del caucho natural a través de sus respectivas casas matrices. 
Se estima que el consumo mundial de caucho natural es aproximadamente el 
32% del consumo total de caucho, y su producción representa cerca del 32.6% 
de la producción mundial de caucho�. La -sustitución de caucho natural por cau­
cho sintético se realizó principalmente en la década de los años 50. Desde me­
diados de la década de los 60 la proporción del consu1*o representada por el 
caucho natural se ha mantenido relativamente estable. alrededor del 33%. 
Por tratarse de un producto agrícola de tipo perenne, los precios del caucho 
natural son bastante erráticos en el corto plazo, reflejando la baja elasticidad­
precio de su oferta. Cuando apareció el caucho sintético (década de 1950), los 
precios del caucho natural bajaron drásticamente en relación a los niveles que 
habían prevalecido en épocas anteriores. De ahí en adelante la persistencia en 
el mercado de estos dos productos, que son en gran parte sustitutos, ha traído 
como consecuencia que las fluctuaciones en sus precios se moderen mutuamen­
te. Es así como las tendencias de precios de ambos tipos de caucho son muy si­
milares, aunque los precios del caucho natural tienen una mayor variabilidad en 
el corto plazo. 
Durante 1973, debido a la crisis mundial del petróleo, hubo relativa escasez 
de caucho sintético, y sus precios y los de su material sustituto, el caucho natu­
ral, aumentaron considerablemente. Esta situación se reflejó en los precios de 
1974, que han sido los más altos que se han registrado. 
A raíz de la recesión económica mundial que empezó en 1974, se produjo 
una baja en los precios tanto del caucho sintético comodel natural durante 
1975. En 1976, con la recuperación económica mundial, aumentó la demanda 
de caucho y los precios empezaron a aumentar nuevamente. Esa tendencia se 
ha conservado durante 1977. 
En el largo plazo, las fluctuaciones del precio del cauchó natural han tenido 
como límite máximo el precio del polisopreno (el más costoso de los cauchos 
sintéticos) y como límite mínimo el precio del caucho estireno-butadieno. 
� Antiguamente la mayor parte de la producción de caucho natural estaba en manos de las mismas 
empresas fabricantes de llantas que estaban integradas verticalmente, pero desde la aparición del 
caucho sintético este tipo de comercialización directa ha disminuido notablemente para dar paso 
a los intermediarios independientes. 
_JJ/ Estimaciones del Grupo Internacional de Estudios del Caucho para 1976. 
131 
1974 
1975 
1976 
Cuadro No. 11 
IMPORTACIONES DE CAUCHO NATURAL 
(en tonelada• y en valor) 
Tonealdu 
10.677 
12.199 
9.389 
Dólarea 
(Millonea) 
6.152.164 
11.361.601 
6.618.9321.J 
FUENTE: Elaborado por el Opto. Nal. de Planeación a partir de los tabulados de comercio exterior del 
DANE. 
4 Provisional. 
El precio del kilo de caucho natural del tipo SMR (Standard Malasyan Rub­
ber) está aproximadamente entre 78 y 82 centavos de dólar3.Las importaciones 
colombianas de caucho natural durante 1976 fueron de 9.388.5 toneladas, o 
sea que las divisas requeridas para importaciones de caucho natural para todos 
los usos son del orden de 7 .5 millones de dólares anuales en la actualidad. 
En el Cuadro No. 11 se presentan la cantidad y el valor en dólares de las 
importaciones de caucho natural entre 1974 y 1976. 
En el país se producen pequeñas cantidades de caucho natural mediante un 
sistema de explotación primitivo. Los procesos de recolección y procesamiento 
inicial son muy ineficientes y dan como resultado un caucho de mala calidad y 
más costoso que el importado de Asia. La oferta de caucho natural de origen 
nacional depende de la relación de precios del caucho entre Brasil y Colombia, 
de tal manera que cuando los caucheros pueden obtener un precio superior en 
el Brasil, a donde resulta muy fácil transportar el producto, las ventas naciona­
les se reducen. El mercadeo del caucho nacional dentro del país se realiza a tra­
vés de la Caja Agraria, que vende este insumo a los productores de artículos de 
caucho. En las épocas en que la oferta de caucho nacional es superior a la de­
manda, el gobierno pone en práctica la resolución 158 de 1954 del Ministerio de 
Desarrollo por la cual se obliga a las firmas a consumir caucho natural de origen 
nacional en proporciones que la Caja Agraria fija para cada una de las empresas 
productoras de artículos de caucho. La observación de esta norma se vigila con­
dicionando la autorización de importaciones de caucho natural y sintético al 
cumplimiento de las cuotas de consumo de caucho natural. 
El caucho natural de origen nacional, a pesar de su baja calidad, se puede 
utilizar en la fabricación de artículos que no requieren una resistencia especial, 
tales como suelas de zapatos, tapas, etc. Las fábricas productoras de llantas lo 
utilizan para limpiar los bamburies. Actualmente el Incora está cultivando una 
plantación experimental de caucho natural en el Caquetá con el fin de estable­
cer las posibilidades que tiene el país para producir caucho de buena calidad. 
Esta plantación ha producido caucho durante 7 años y actualmente se está pla­
neando montar una planta de secamiento. El caucho natural se encuentra en 
régimen de libre importación con un arancel de 10%. 
_§¡ Información suministrada por una fábrica nacional de llantas. a mediados de 1977. 
132 
2.2 Caucho sintético 
El caucho sintético representa aproximadamente un 18% del costo total de 
las materias primas requeridas para fabricar una llanta, y es de origen importa­
do en su totalidad. Los principales tipos de caucho sintético utilizados en la fa­
bricación de llantas son el estirenobutadieno, el polibutadieno y el butilo. Estos 
cauchos se importan principalmente de Japón, EE.UU. y Canadá. Algunos de 
los proveedores son empresas productoras de llantas que tienen filiales en 
Colombia, las cuales son también fabricantes de caucho sintético. 
Los diferentes tipos de caucho sintético experimentaron en los mercados in­
ternacionales fluctuaciones de precios paralelas a las del caucho natural entre 
1973 y 1975. A partir de 1976, los precios han tendido a estab�se. 
En el Cuadro No. 12 se presentan el volumen y el valor de las importaciones 
de caucho sintético en los últimos años. En 1976 se importaron 13.531 tonela­
das, que representaron unos 10.5 millones de dólares. El rango de Precios de 
los cauchos sintéticos utilizados en Colombia es de 53 a 78 centavos de dólar por 
kilo21.Este producto tiene un arancel de 5% y se encuentra en régimen de libre 
importación. La producción de caucho sintético se encuentra programada den­
tro del Grupo Andino y asignada a Colombia (Programa Petroquímico, Decisión 
91). Sin embargo, no existen proyectos de instalación de este tipo de producción 
en el país, debido principalmente a la necesidad prioritaria de destinar los re­
cursos y las instalaciones para el transporte del gas, una de las principales 
materias primas, al abastecimiento de combustible. El arancel externo común 
aprobado en el Programa Petroquímico es de 30%. 
Cuadro No. 12 
IMPORTACIONES DE CAUCHO SINTETICO 
(en toneladas y en valor) 
Años 
1974 
1976 
1976 
Ton-,ladas 
16.987 
18.896 
13.631 
FUENTE: DANE, Tabulados de Comercio Exterior. 
� Provisional. 
Dólares 
(mWones) 
7.462.638 
13.703.280
.!/ 9.946.686 
Por acuerdo de ALALC, el caucho sintético se encuentra en régimen de libre 
importación y está desgravado entre los países miembros. Sin embargo, las 
importaciones de este material procedentes de México y Argentina, represen­
tan un porcentaje mínimo con relación a las importaciones totales de caucho 
sintético. 
2. 3 Lona de nylon
La lona de nylon, que es la materia prima con mayor incidencia sobre los
costos (representa un 28% del valor de las materias primas), es fabricada por 
Enka de Colombia. La lona de nylon para llantas que se produce en el país es un 
-71 Datos suministrados por Good Year, a mediados de 1977. 
133 
tejido a base de cordonel de nylon 6 técnico�/ derivado de la caprolactama, la 
cual es producida por Monómeros Colombo-Venezolanos. Hasta 1967, año en 
que se inició la producción nacional de lona de nylon, este producto se importa­
ba en su totalidad. Desde 1972 Enka de Colombia abastece completamente el 
mercado interno de lona para llantas, y exporta algunos excedentes. 
En la producción de lona de nylon no se presentan economías de escala sig­
nificativas excepto en el proceso de polimerización (proceso inicial mediante el 
cual se forma el gránulo de nylon a partir de la caprolactama). En este proceso 
se requiere una capacidad mínima de _polimerización de 3.000 toneladas/ año; la 
capacidad de la planta de Enka de Colombia para polimerización de nylon 
(textil y técnico) es de 6.500 toneladas/año y actualmente ·se encuentra total­
mente utilizada. En el proceso de hilatura del cordonel y tejido de la lona no 
existen fuentes de economías de escala.!I, 
El precio de la lona de nylon se encuentra controlado como consecuencia del 
control de precios a las llantas. En la actualidad (1977) el precio internacional 
FOB de la lona de nylon cruda es superior al precio nacional en un 11 % aproxi­
madamente. Esto sucede a pesar de que el precio de la caprolactama nacional, 
insumo que representa cerca del 60% de los costos de fabricación de la lona de 
nylon, supera al precio internacional FOB en más del 50%-!2/. 
El 30% de la caprolactama producida en Colombia es un insumo para la 
fabricación de la lona de nylon. La principal razón de la diferencia de precios 
nacionales e internacionales de caprolactama es que el país tiene una desventa­
ja comparativa en esta producción con relacióna países más industrializados, 
puesto que la planta es una de las más pequeñas del mundo, por lo cual no al­
canza a lograr las mismas economías de escala, aunque utiliza el 94% de su ca­
pacidad instalada. Mientras en EE.UU., Europa y Japón una planta tiene capa­
cidad para producir normalmente más de 400.000 ton/año de caprolactama, la 
capacidad de la planta de Monómeros Colombo-Venezolanos apenas alcanza 
16. 500 toneladas/ año 1.!J.
Durante 1976 se produjeron aproximadamente 4.270 toneladas de lona de
nylon para llantas, se importaron 31.8 toneladas y se exportaron 7 .2 tonela­
das.W. Esto indica que hubo un consumo aparente de 4.295 toneladas. 
_f!j Se entiende por nylon técnico el que se destina a la fabricación de lona para llantas. Además, Enka 
de Colombia produce nylon textil, el cual se elabora con algunos aditivos düerentes. En la mayoría 
de los países se utiliza en la fabricación de llantas de lona de nylon 66 que no proviene de la ca­
prolactama y cuyo proceso de fabricación es bastante más complicado que el proceso para elaborar 
el nylon 6. 
� Los módulos de ensanche para hilatura pueden tener capacidades inferiores a las l.ó00 ton.faño y 
la capacidad total de Enka de Colombia para la hilatura de cordonel de llantas es aproximadamente 
de 4. 700 toneladas/año. 
l_Qj Cálculo realizado por el Opto. Nal. de Planeación con base en información suministrada por Enka 
de Colombia. 
lli Se estima que a partir de una producción de 60.000 tons/año, se lograrían las economías de escala 
necesarias para que los precios nacionales fueran competitivos con los precios internacionales. 
1� Información tomada de los Tabulados de Comercio Exterior del DANE.
134 
La lona de nylon sin cauchutar 1� se encuentra bajo régimen de libre impor­
tación, con un arancel de 55 % ; la lona de nylon cauchutada� está también bajo 
el régimen de libre importación, con un arancel de 75 % . Ambos productos se 
encuentran en desgravación automática en el Grupo Andino, con arancel exter­
no mínimo común de 35 % y 45 % , respectivamente. 
2.4 Negro de humo 
El negro de humo representa alrededor de un 8 % del valor de las materias 
primas, y lo producen domésticaoente Cabott de Colombia (Cartagena) y 
Philips Petroleum Company (Cali). Este producto es un derivado del alquitrán 
aromático de petróleo producido por Ecopetrol y se destina aproximadamente 
en un 60% a la producción de llantas. El negro de humo es, además, materia 
prima en la producción de otros productos de caucho, pinturas y tintas. La capa­
cidad instalada en Colombia para la producción de negro de humo es aproxi­
madamente de 27.000 toneladas anuales (56% en Philips y 44% en Cabott). La 
producción es del orden de las 24.000 toneladas anuales, de las cuales cerca de 
15.300 toneladas se destinan a la industria de llantas. 
En 1977 los precios internos del negro de humo fueron superiores a los pre­
cios internacionales FOB en un 46% aproximadamente 1�, a pesar de estar con­
trolados por el gobierno como consecuencia del control de precios a las llantas y 
de fabricarse a base de alquitrán aromático de petróleo, material que es ven­
dido por Ecopetrol a precios subsidiados. 
Este producto se encuentra en régimen de libre importación con un arancel 
de 25% (sin incluir los impuestos de Proexpo y Fedecafé). En el Grupo Andino 
la producción de negro de humo fue asignada a Colombia, Perú y Venezuela, 
con Arancel Externo Común de 30%. 
Durante 1976 se produjeron en el país aproximadamente 24.000 toneladas 
de negro de humo, se importaron 663 y se exportaron 10. Según estos datos el 
consumo aparente fue de 24.653 toneladas. 
2.5 Alambre 
El alambre representa un 4.4% del valor de las materias primas utilizadas 
para la fabricación de llantas; este alambre es de acero recubierto en cobre, y 
se importa de Venezuela, Bélgica, México e Inglaterra, en condiciones norma­
les de abastecimiento, precio y calidad. 
A pesar de no producirse en el país, el alambre de acero revestido en cobre 
tiene un arancel de 35 % y está bajo régimen de licencia previa. Esto se debe a 
la dificultad de distinguir este tipo de alambre de otros alambres recubiertos 
que se producen en el país y que están altamente protegidos. 
l-ªJ El cauchutado es el proceso de revestir la lona de nylon en caucho. 
� En Colombia el cauchutado es realizado por las plantas productoras de llantas. 
� Cálculos del Opto. Nal. de Planeación basados en datos suministrados por fábricas productoras de 
negro de humo. Se tomaron como precios Internacionales los precios de exportación del producto. 
135 
----
2.6 Resumen 
Las materias primas constituyen cerca del 60% del costo total de fabricación 
de una llanta. La materia prima con mayor participación en el costo total es 
el cordonel de nylon, producido domésticamente y suministrado a precios com­
parables a los de importación. El caucho natural y el caucho sintético ocupan el 
segundo y tercer lugar, respectivamente, en el costo de materias primas. Am­
bos se importan con aranceles de 10% y 5% respectivamente. El cuarto lugar 
corresponde al negro de humo, producido localmente a precios muy superiores 
al precio FOB de importación. El alambre de acero revestido en cobre, que ocu­
pa el quinto lugar en importancia dentro de las materias primas, se importa ac­
tualmente con un arancel de 35 % y existen planes para producirlo a corto plazo 
en el país. 
3. Estructura de costos en la fabricación de llantas
En el Cuadro No. 13 se presenta la estructura promedio�/ de costos en la fa­
bricación de una llanta. La característica más sobresaliente de esta estructura 
es la alta participación de los costos variables (92 % ) y la baja participación de 
los costos fijos (8%) en el costo total. Esto muestra que la industria de las llan­
tas es muy poco susceptible a las prácticas de "dumping", ya que ni siquiera 
en circunstancias de ''dumping'' un productor estaría dispuesto a vender a 
precios inferiores a los costos variables. 
Cuadro No. 13 
ESTRUCTURA DE COSTOS EN LA F ABRICACION DE LLANTAS 
Tipo de costo 
l . . Costos Variables 
Materia Prima 
Mano de Obra 
Mantenimiento y Suministros 
Energía Eléctrica 
Combustible 
Gastos de Administración y Ventas 
Capital de Trabajo 
2. Activos Fijos 
Gastos Fijos de Fabricación 
Capital Fijo 
Porcentaje sobre 
costo total 
59.5 
11.0 
3.2 
1.2 
0.4 
11.0 
5.5 
2.0 
6.2 
100.0 
FUENTE: Cálculos del Departamento Nacional de Planeación basados en datos suministrados por la 
Asociación Nacional de Productores de Artículos de Caucho (ANF AC) e información directa de las 
empresas. 
La participación más alta en el costo total corresponde a las materias primas, 
que representan casi un 60% de los costos de producción. Como se vio anterior­
mente, estas materias primas son, en una elevada fracción, importadas. 
Los pagos a la mano de obra representan un 11 % del costo total de produc­
ción. La industria del caucho no es intensiva en el uso de mano de obra con rela-
l_t¡_¡ Se ha tomado un promedio de las tres empresas existentes. 
136 
ción al promedio de la industria manufacturera, pero paga salarios relativamen­
te altos; el salario promedio en el sector es uno de los más altos de toda la in- · 
dustria manufacturera. Entre las razones que explican los altos salarios paga-, 
dos por este sector, están las siguientes: a) la existencia de sindicatos fuertes; 
b) el trabajo continuo con tres tumos de producción, que implica un recargo
considerable por concepto de salarios nocturnos; aproximadamente el 20%
del salario básico 121 corresponde al recargo por trabajo nocturno; c) la alta pro­
ductividad del trabajo en esta industria, pues la producción de llantas es rela­
tivamente intensiva en capital y en varias partes del proceso de producción se 
requiere alta calificación de los trabajadores que, si bien se adquiere con la ex­
periencia, demanda mucho tiempo de entrenamiento (en algunos casos el en­
trenamiento puede llevar 4 años); d) en la industria de llantas resulta muy fácilcontrolar la productividad de los obreros porque durante casi todo el proceso se 
puede indentificar el trabajo individual. El salario tiene un alto componente 
(50%) a destajo, puesto que a un salario fijo se añade la remuneración por uni­
dad producida. 
Los gastos de administración y ventas tienen una participación relativamen­
te alta dentro del total de costos ( 11 % ) . Esto se debe, en parte, al tamaño de 
las empresas que implica tener un equipo administrativo bastante grande. Por 
otra parte, aunque las empresas productoras de llantas no son distribuidoras de 
las mismas, cuentan con un numeroso grupo de vendedores en todo el país que 
atiende y promueve los pedidos de los distribuidores. Los gastos de ventas in­
cluyen, además de salarios, prestaciones sociales y comisiones, el transporte de 
los productos de la fábrica a la bodega y de allí a los almacenes, los descuentos 
y asistencia técnica a los distribuidores, la publicidad a través de folletos, algu­
nos costos menores de la instalación de los almacenes que comparten el distri­
buidor y el productor, y otros. 
El costo de capital de trabajo representa un 5.5% del costo total de producir 
una llanta. El costo del capital de trabajo por concepto de inventarios de llantas 
es muy bajo, ya que las llantas, neumáticos y protectores permanecen en pro­
medio solamente 12 días almacenados en fábrica. Por el contrario, el capital 
de trabajo que los productores inmovilizan en inventarios de materias primas es 
relativamente alto, especialmente cuando se trata de materiales importados. 
Por ejemplo, el caucho natural permanece un promedio de 4 meses almacenado 
en fábrica; el caucho sintético y el alambre permanecen de 3 a 5 meses; el cor­
donel de nylon, de origen nacional, se almacena aproximadamente durante un 
mes. Otro componente importante del capital de trabajo son las sumas pagadas 
µur concepto de impuestos a las compras de materias primas, las cuales son 
devueltas a la empresa unos meses después de haber efectuado la compra de 
dichos materiales. En la práctica este sistema se asimila a una cuenta corriente 
entre las fábricas y la Administración de Impuestos. Este régimen especial se 
debe a que las llantas están exentas de impuesto a las ventas, pero otros pro­
ductos que utilizan los-mismos insumos no están exentos. 
Los costos de capital fijo no representan un porcentaje notoriamente alto con 
relación a los costos totales, aunque sí con relación al costo de la mano de obra, 
en comparación con el resto de la industria manufacturera. El capital invertido 
en activos fijos en una fábrica de llantas en Colombia puede ser del orden de 
1.000 millones de pesos. 
lJJ Se entiende por salarlo básico el salario nominal más los recargos nocturnos. 
137 
En síntesis, las principales características de los costos respecto a su com­
portamiento y estructura son las siguientes: 
l. En cuanto al comportamiento de los costos, se observan sustanciales eco­
nomías de escala (costo medio decreciente) en la etapa inicial del proceso de 
producción, esto es, en el molido del caucho dentro del ''bambury''. Por el con­
trario, en las últimas etapas del proceso que son la construcción y la vulcaniza­
ción de las llantas, las posibilidades de lograr economías de escala son relativa­
mente poco importantes. 
Dado que es posible diversificar la producción de artículos de caucho utili­
zando el mismo "bambury", la magnitud de la inversión en el "bambury" no 
necesariamente implica una ventaja comparativa para los ·países con grandes 
mercados de sustentación en llantas. 
2. En cuanto a la estructura de costos, se observa una elevada participación
de los costos variables en el costo total de producción de llantas. Esto sugiere 
que la probabilidad de que exista competencia desleal ("dumping") es muy 
baja. 
III. PRECIOS Y MERCADOS
l. Mercado internacional
Se puede afirmar que el mercado mundial de llantas se caracteriza por la
competencia oligopolística. Aunque en el mundo existe un gran número de 
empresas productoras de llantas, aproximadamente el 75% de las ventas las 
realizan las .ocho empresas más grandes que son compañías multinacionales �1• 
Si bien las filiales de una misma compañía no compiten entre sí, la competencia 
entre compañías es bastante agresiva y no se presenta ningún tipo de cartel. 
2. Mercado doméstico
La oferta de llantas, neumáticos y protectores proviene de tres empresas:
lcollantas, Good Year y Uniroyal, las cuales compiten entre sí básicamente a 
través de la calidad del producto y del servicio ofrecido a los clientes. 
La demanda de llantas es una demanda derivada, y es muy inelástica res­
pecto al precio de éstas. Sin embargo, es una demanda muy elástica respecto al 
ingreso y al ritmo de la actividad económica general y del transporte. El limita­
do número de productores, la poca elasticidad de la demanda respecto al pre­
cio, y su elasticidad respecto al ritmo de la actividad económica hacen que esta 
mdustria se preste para acciones de tipo oligopólico. 
Las llantas representan entre el 3.5% y el 16.5% del costo del transporte 
según el tipo de vehículo de que se trate. Como se observa en el Cuadro No. 14, 
la mayor incidencia de las llantas en el costo del transporte se presenta en el 
transporte interurbano de carga (16.5%) y la menor incidencia en el transporte 
de automóviles particulares. La participación del costo de las llantas en el costo 
total del transporte colectivo urbano es del 6 % . 
La participación de las llantas para automóvil y de las llantas para los demás 
usos (transporte de carga, urbano, agrícolas, obras públicas) en el mercado to-
181 
Estas compañías son Good Year, Dunlop-Pirelli, Firestone, Michelín, Uniroyal, Goodrich, General 
y Bridgeatone. 
138 
---
Cuadro No. 14 
INCIDENCIA DEL COSTO DE LAS LLANTAS 
SOBRE LOS COSTOS DEL TRANSPORTE 
Tipo de Vehículo 
Europeo 
Americano 
Camperos y Camionetas 
Busetas Rurales 
Buses Intermunicipales 
Camiones Pequeños 
Camiones Medianos 
Camiones Grandes 
Buses Urbanos 
Incidencia del collto de laa llantas 
en el costo del transporte' ...!J 
% 
3.8 
2.3 
4.4 
6.5 
8.9 
6.4 
6.6 
16.5, 
6.0� 
FUENTE: Cálculos de la División de Transporte del Departamento Nacional de Planeación. 
];} Estos cálculos se hicieron con base en los tabulados del Ministerio de Obras Públicas sobre estructura 
de costos del transporte interurbano. 
E�e �álculo se hizo teniendo en cuenta estimaciones del Intra. Actualmente no se dispone de nin-
gun cálculo sobre estructura de costos de transporte urbano para ningún otro tipo de vehículo. 
tal de llantas se presenta en el Cuadro No. 15. Las llantas para automóviles, 
camioneta y "pick-up" representan aproximadamente el 68.9% de las unida­
des vendidas. Las llantas para buses de transporte de carga representan el 
28.6% y las llantas para tractores y obras públicas representan el 2.5% restan­
te. El mercado de reposición se distribuye en forma muy similar, como se mues--
tra en el Cuadro No. 16. La demanda de llantas es relativamente estable duran­
te el año sin presentar signos notorios de estacionalidad. 
Las fábricas de llantas atienden directamente (sin intermediarios) el merca­
do de las ensambladoras; la demanda de llantas de remplazo se abastece a 
través de distribuidores autorizados independientemente localizados en distin-
Cuadro No. 15 
DISTRIBUCION DE LAS UNIDADES VENDIDAS DE LLANTAS 
SEG UN TIPO ))E VEHICULO 
Tipo de Vehículo 
Automóvil y Moto neta_!/ 
Camioneta y Pick-up 
Microb6.s y Camión Pequeño 
(1976) 
Bus y Camión Mediano (rin 825 x 20 y 900 x 20) 
Ca,niones y Buses Grandes (rin 1000 x 20 y 1200 x 24) 
Motoniveladora (Obras Públicas) 
Agrícolas 
P<*"centaje sobre el consumo 
total de llantas 
%· 
52.5 
16.4 
2.3 
13.9 
12.4 
0.5 
2,0 
FUENTE: Cálculos del Departamento Nacional de Planeación con base en información suministrada 
por ANF AC sobre el mercado de reposición y en la producción de vehículos de las ensamblado ras. 
1, 
-' La cantidad de llantas de motonetaes mínima ya que se limita a las llantas de ciclomotor. 
139 
Cuadro No. 16 
DISTRIBUCION DEL MERCADO DE LLANTAS PARA REPOSICION 
SEGUN UNIDADES VENDIDAS 
Tipo de Vehículo 
Automóvil y motoneta ..!.I 
Camioneta 
Microbús y camión pequeño 
(1976) 
Buses de servicio público (rim 825 x 20 y 900 x 20) 
Cami6nes y buses grandes (rim 1000 x 20 y 1200 x 24) 
Motoniveladora (obras públicas) 
Agrícolas 
FUENTE: ANF AC. 
Porcent.¡e sobre compras 
totales de llantas de remplazo 
50.3 
17.2 
1.3 
14.9 
13.4 
0.5 
2.3 
lJ La cantidad de llantas de motoneta es mínima ya que se limita a llantas de ciclomotor. 
tas partes del país. Para surtir estos almacenes cada una de las tres fábricas 
tiene cinco sucursales con sus correspondientes distritos de ventas, cuya ubi­
cación se muestra en el mapa No. 1, junto con la distribución geográfica de las 
ventas. Se observa que las empresas productoras no se distribuyen los merca­
dos regionales entre sí sino que compiten a través del país de modo que todas 
tienen sucursales en las mismas ciudades. 
1tf,.. SUCURSAL 
140 
I'
-~ --- ~----------
MAPA N2 1 
S r,,,q1JLION GEOGRAFICA DE LAS VENTAS 
3. Precios
3.1 Control de precios 
Los precios de las llantas, neumáticos y protectores están controlados desde 
1945 a nivel de productor y de distribuidor como consecuencia del control a los 
precios del transporte urbano. La fijación de los precios está actualmente a 
cargo del Ministerio de Desarrollo y su control depende de la Superintendencia 
de Industria y Comercio. 
El control mismo y la forma como se ha aplicado han tenido varios efectos 
sobre el mercado de las llantas: 
a) La frecuencia con la cual se modifican los precios es bastante errática, y
ha oscilado entre 18 y 48 meses. El resultado es que la elevación requerida de 
los precios necesariamente es muy alta en términos porcentuales. Por esta ra­
zón, las expectativas de aumento de precios generalmente estimulan la espe­
culación, produciendo escaseces ficticias en la oferta de llantas. 
b) El gobierno permite mayores aumentos de precios para las llantas de au­
tomóvil, que representan más de la mitad de las ventas totales de llantas, 
que para los demás tipos de llantas. Esto ha determinado que haya una tenden­
cia a la subproducción de llantas para transporte público y que la competencia 
entre las diferentes fábricas, las innovaciones en los productos y las ampliacio­
nes en la capacidad se concentren en las llantas para automóvil. Por esta-razón, 
el gobierno interviene para fijar cuotas de producción de los diferentes tipos de 
llantas a fin de evitar la subproducción de las menos rentables, como son las 
llantas para el transporte de carga y el transporte colectivo de pasajeros. A 
partir de 1974 se ha complementado el sistema de control de precios de las llan­
tas, neumáticos y protectores con un control sobre la producción y colocación en 
el mercado. Esta vigilancia la ejerce la Superintendencia de Industria y Comer­
cio. Sin embargo, persiste una tendencia hacia la subproducción de llantas para 
transporte público en el largo plazo, dado que es más rentable hacer inversio­
nes para producir llantas destinadas al transporte privado. 
c) Debido a que los precios fijados para las llantas colombianas de bus y
camión son menores que los precios de exportación ha sido necesario regular, y 
en ocasiones prohibir, las exportaciones. Sin embargo, aun así se mantienen 
significativas corrientes de contrabando que contribuyen periódicamente a 
agravar la relativa escasez de la oferta doméstica. Los precios de llantas para 
bus y camión en Venezuela son superiores a los colombianos entre 21 % y 32 % , 
según el tipo de llanta, mientras que los costos de transporte representan sola­
mente alrededor de un 5.8% sobre el valor FOB de estas llantas. Esto consti­
tuye un estímulo al contrabando. 
d) El sistema de control de precios sobre las llantas crea incentivos para tra­
tar de reducir la calidad de estos productos. Vale la pena anotar que el Instituto 
Colombiano de Normas Técnicas aprobó recientemente las normas 1303 y 
1304 correspondientes a llantas para todo tipo de vehículos 1-:!.I excepto las moto­
netas y motocicletas. En materia de control de calidad, las empresas fabrican­
tes y el gobierno firmaron un contrato en virtud del cual aquellas se comprome-
� Estas normas no incluyen las llantas sin neumático, que acaban de salir al mercado, 
141 
ten a tener instalados los equipos necesarios para que se puedan realizar las 
pruebas de control de calidad a partir de enero de 1978, fecha en la cual estas 
normas ya estarán adoptadas por el Consejo Nacional de Normas y Calidades 
con carácter de obligatoriedad, lo cual implica que el incumplimiento de las 
mismas se sancione con la suspensión de la producción de la empresa. Se pro­
yecta aplicar estas normas igualmente a los productos importados. 
3.2 Comparación de precios nacionales e internacionales de las llantas 
En el Cuadro No. 17 se comparan los precios en fábrica de los tipos de llanta 
más usados en Colombia con algunos precios internacionales para llantas de los 
mismos tamaños y características principales�. Para los fines de esta compa­
ración se tomaron siempre los precios mínimos externos cuando existían dife­
rentes cotizaciones para un mismo tipo de llanta. 
'l!!1 Si bien es cierto que no se pueden hacer comparaciones precisas debido a diferencias en la calidad 
de las llantas, no detectables a través de los catálogos, las cotizaciones que se tomaron se refieren a 
llantas del mismo tamaño, número de lonas, características de construcción (tales como radiales o 
no y tener o no cintas de acero) y colocación del neumático (con neumático incorporado, tubuless, 
o con neumáticos separados). Las llantas que tienen las mismas características de este tipo se pue­
den considerar similares. 
Cuadro No. 17 
COMPARACION DE PRECIOS DE LAS LLANTAS NACIONALES Y EXTRANJERAS 
TiPo de Vehículo 
Automóvil 
Promedio llantas Automóvil 
Pick-up 
Campero 
Bus urbano 
Buseta 
Camión mediano 
Tractomula 
Tractor 
Delantera 
Trasera 
Referencia de la llanta 
Hi5 x 13 
155 x 13 TL
155 SR 13 
155 SR 13 TL 
155 SR 13 Acero 
155 SR 13 Acerto TL 
145 X 13 
145 SR 13 
145 SR 13 TL 
145 SR 13 Acero 
145 SR 13 Acero TL 
735-14 
735 -14 TL 
E78-14 
E78 -14 TL
650 -16 
600-16 
900-20
750 -16 
1000-20 
1100-20 
600-16 PRG 
18 .4-15.30 
Precio en fábri;/!í 
Precio CIF 
1.33 
1.45 
1.20 
1.27 
1.19 
1.43
1.09
1.22
1.37
1.30
1.43 
1.05 
1.14 
1.14 
1.22 
1.25 
1.15 
1.12 
0.69 
1.05 
0.75
0.84
0.66 
1.20
FUE NTE: Cálculos del Departamento Nacional de P laneación con base en información de los fabri­
cantes. 
]J Se tomó el precio en fábrica de la llanta nacional y se comparó con el precio mínimo de los oferen­
tes extranjeros, más costos de transporte, seguros, etc. 
142 
Los principales puntos resultantes de la comparación de precios son los si­
guientes: 
a) Las llantas nacionales para vehículos de uso privado tienen un precio
superior, y las llantas destinadas al servicio público tienen, en general, un pre­
cio inferior al precio CIF de importación. 
El precio de una llanta para automóvil producida en el país, es en promedio, 
un 25% mayor que el de una llanta importada; el sobre-precio de una llanta 
para pick-up es de un 15 % y el de una llanta para campero de un 12 % . En cam­
bio, el precio nacional de una llanta para bus urbano es menor en un 31 % al de 
una importada, el de una llanta para camión mediano en un 25% menor y el de 
una llanta para tractomula en un 16% menor al precio CIF de la correspondien­
te llanta importada. En el campo del transporte público, solo la llanta para bu­
seta tiene un precio ligeramente superior (5%) al precio CIF de la llanta im­
portada. 
b) Se nota que las llantas sin neumático son relativamente más caras respec­
to a las llantas con neumático en el país que en el extranjero. Esta distorsión es 
una consecuencia del control de precios, pues la innovación se constituye en 
la única formaen que los productores pueden lograr que se fijen los precios 
que desean. 
3. 3 Costos de transporte internacional
El recargo de los costos de transporte sobre el valor FOB de los tipos más
usados de llanta varía entre 4.2% para importaciones desde Venezuela y 62. 7% -
para importaciones desde el Japón. Dado que en promedio los costos de trans­
porte son relativamente altos, los mercados internacionales de llantas se en­
cuentran fragmentados. Esto otorga una protección natural a la producción in­
terna de llantas. 
3. 4 Evolución de precios y costos
En la Figura No. 3 se compara la evolución de los precios 2.!..I de las llantas
con la evolución de los costos del caucho natural y sintético y de la mano de obra 
durante el período 1965-1977. Estos costos representan un 37% del costo total 
de fabricación de una llanta y no se encuentran sujetos al control por parte del 
gobierno. Otros insumos importantes son la lona de nylon y el negro de humo 
(21.5% del costo total), que se encuentra en régimen de control de precios, los 
cuales varían en forma paralela a los precios de las llantas. 
Mediante la comparación entre la evolución de los costos y la de los precios 
se ve que, hasta finales de 1973, los precios aumentaron en promédio al mismo 
ritmo que los costos. Sin embargo, a partir de 1974 se observa que los costos 
han ido aumentando más rápidamente que el promedio ponderado 2� de los 
precios de las llantas. 
Si bien es cierto que los ensanches previstos por las fábricas de llantas indi­
can que esta actividad sigue siendo rentable, es evidente que la tasa de rentabi­
lidad ha venido disminuyendo durante los últimos años. 
� El índice de precios de las llantas es un promedio de los índices de precios de los diferentes tipos de 
llantas, ponderado por los porcentajes de consumo interno de las mismas. 
� Según consumo. 
143 
P!lEC10S DE LAS LLANTAS Cóf,jPAIIAOQS CON LOS COSTOS DEL CAUCHO Y LA MANO DE 0811A 
¡' 
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3. 5 Rentabilidad
( 
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,---·------,.�· ------
,,.� ,v,, <977 
Según cálculos del Departamento Nacional de Planeación, la rentabilidad
neta sobre los activos fijos2� invertidos en una fábrica de llantas fue aproxima­
damente de 9% en 1976, en términos reales. Esta es una tasa de rentabilidad 
normalmente aceptable dentro del rango de posibilidades alternativas de inver­
sión. Aunque algunas líneas de producción, especialmente la de llantas para 
transporte colectivo urbano, ofrecen una rentabilidad muy baja o incluso nega­
tiva, otras líneas ofrecen rentabilidades mayores, y en promedio se alcanza una 
tasa aceptable de ganancias. 
Es de anotarse que la existencia de tasas diferenciales de ganancia para di­
versas líneas de producción hace prever futuros déficits de capacidad de pro­
ducción de las línes menos rentables, como son las llanas para transporte colec­
tivo urbano y transporte de carga. 
IV. COMERCIO EXTERIOR
1. Comportamiento reciente
Tanto las importaciones como las exportaciones de llantas representan un
porcentaje relativamente bajo de la producción nacional. En 1976 las importa-
2ª/ Se define la rentabilidad coiuv ,,, vaior ae las utilidades netas antes de impuestos dividido por el va­
lor de los activos totales. Los activos fijos se valoraron a precios co merciales de 1976, por medio de 
información suministrada por una empresa productora de llantas y cálculos del Opto. Nal. de Pla­
neación basados en los balances de la misma empresa. 
144 
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Cuadro No. 18 
IMPORTACIONES Y EXPORTACIONES DE LLANTAS PARA AUTOMOTORESÍ..!J 
Importaciones Exportaciones 
Cantidad Tasa .% sobre Cantidad Tasa %'sobre 
número crecimiento consumo número crecimiento producción 
Año de llantas % nacional de llantas % nacional 
1966 37.264 6.4 147.084 21.3 
1967 66.792 49.72 7.9 68.716 -63.3 9.7 
1968 92.777 66.29 13.1 44.323 -36.6 6.1 
1969 48.732 -47.47 6.8 36.103 -18.6 4.3 
1970 29.610 -39.2 a.o 38.740 7.3 4.0 
1971 26.292 -14.6 2.3 29.146 -11.8 2.6 
1972 29.771 17.7 2.4 34.172 17.2 2.7 
1973 61.137 71.8 3.8 64.066 68.2 4.0 
1974 132.371 158.9 8.0 67.406 24.7 4.1 
1976 222.266 64.4 12.6 106.870 67.1 6.1 
1976 331.208 128.264 
FUENTE: DANE. Anuarios y Tabulados de Comercio Exterior • 
..!J En este cuadro no se incluyen las llantas para aerolinos, las cuales no se producen en Colombia. 
c10nes de llantas valieron 2.366.222 dólares, las de neumáticos 456.633 dólares, 
las de otros implementos 335. 780 dólares. Las importaciones de llantas están 
constituidas casi exclusivamente por llantas para automóvil. A partir de 1972 
se nota un aumento en la tasa de crecimiento de la cantidad de llantas impor­
tadas. 
En 197b se exportaron llantas por un valor FOB de 3.311.655 dólares, neu­
máticos por 142.853 dólares y otros implementos para llantas por 8.159 dólares. 
La mayor parte de las exportaciones legales está constituida por llantas para au­
tomóvil, siendo Venezuela el prindpal comprador. Existe también una corriente 
de exportaciones ilegales, especialmente de llantas destinadas al transporte 
colectivo y de carga. Si bien es cierto que a partir de 1972 la tasa de crecimiento 
de las exportaciones se aceleró, las exportaciones continúan comportandose 
erráticamente. Los mercados externos para las llantas nacionales son inestables 
debido a los altos costos de transporte internacional. Por otra parte, la política 
del gobierno colombiano respecto a las exportaciones de llantas ha sido muy 
variable, habiéndose llegado en ocasiones a prohibir la exportación a fin de tra­
tar de garantizar el suministro doméstico. 
Cuadro No. 19 
IMPORTACION DE LLANTAS. NEUMATICOS Y OTROS IMPLEMENTOS PARA LLANTAS 
(miles US$) 
Posición 
Arancelaria Descripción 
40.ll.01.00/02/03/99 Llantas (Neumáticos) 
40.11.02.00 Neumáticos - cámaras de aire 
40.11.89.00 Bandajes, bandas de rodadura 
y 1'flaps'' 
l.! Lleva incluido los flaps. 
1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 
714 993 1.614 1.132 2.282 3.071 2.366 
4211 66 ,83 64 121 174 
68 107 99 113 188 249 
145 
Cuadro No. 20 
EXPORTACIONES DE LLANTAS, NEUMATICOS Y OTROS IMPLEMENTOS PARA LLANTAS 
(miles US$ FOB) 
Posición 
Arancelaria Descripción 
40.11.01.01 /01.02/03 /99 Llantas 
40.11.02.00 Neumáticos 
FUENTE: DANE, Tabulados de Comercio Exterior. 
1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 
1.089 1.124 1.251 2.010 2.754 4.093 3.312 
56 35 43 174 77 167 143 
En los Cuadros Nos. 18, 19 y 20 se presentan algunas cifras sobre importa­
ción y exportación de llantas y otros productos. 
2. Política de comercio exterior
Las llantas, neumáticos y protectores se encuentran en régimen de libre im­
portación. La importación de llantas para buses, camiones, aerodinos, tractores 
y maquinaria para obras públicas está gravada con un 1 % de arancel; la impor­
tación de llantas para los demás vahículos está gravada con el 30%. Los neumá­
ticos tienen un gravamen arancelario de 25 % y los demás implementos para 
llantas están gravados con un 5 % de arancel. 
El Departamento Nacional de Planeación ha calculado que la actividad pro­
ductora de llantas para automóvil recibe en el país una protección efectiva cerca 
del 46%, y la de llantas para camión y bus urbano de 78% y 92%, respectiva­
mente. Tomando un promedio ponderado por producción de las protecciones 
efectivas para diferentes tipos de llanta, se obtiene una protección efectiva pro­
medio de cerca de 8 % . 
Debido al gran margen de diferencia que existe entre los ingresos al vende­
dor por ventas en el país y sus ingresos por exportación, el sistema actual de 
control de precios se conplementa con un régimen de control a las exporta­
ciones. 
La exportación de llantas estuvo prohibida durante el período comprendido 
entre fines de 1974 y mayo de 1975, fecha a partir de la cual se permitió la ex­
portación cuando existieran contratos de Plan Vallejo, lo que implicaba que los 
únicosexportadores legalmente autorizados eran los mismos productores. En 
1976 se volvió a liberar completamente la exportación de llantas. La Resolución 
038 del 6 de abril de 1977 del Consejo Directivo de Comercio Exterior prohibió 
la exportación de llantas, neumáticos y protectores, excepto las realizadas por 
las empresas productoras, las cuales tienen cuotas de exportación para las llan­
tas que utilizan los vehículos de transporte público, colectivo y de carga. Las 
llantas, neumáticos y protectores tienen un CAT de 8%. 
El tratamiento propuesto por la Junta del Acuerdo de Cartagena para las 
llantas, neumáticos y protectores se encuentra consignado en la propuesta 75, 
donde se sugiere que estos productos pasen al régimen de desgravación 
automática. 
146 
V. PROYECCIONES DE CONSUMO
En el Cuadro No. 21 se presentan las proyecciones de consumo de llantas
hasta 1990 y se comparan con la capacidad instalada actualmente2.!/ Puede 
observarse que, si bien actualmente la industria nacional satisface la demanda 
interna y produce excedentes exportables, de no realizarse ensanches durante 
los próximos dos años se presentará un déficit de cerca de 146.500 unidades 
en 1980.
Es necesario anotar que, en vista de los bajos precios internos de las llantas 
para bus y camión y la prohibición de exportación de estos tipos de llantas, la 
oferta adicional generada por los ensanches realizados recientemente ha sido 
principalmente de llantas para automóvil. Si continúa está tendencia duran\e 
los próximos años, se presentará una gran escasez de llantas para servicio pú­
blico y transporte de carga que solo podrá ser satisfecha con importaciones a 
precios superiores. 
� Para la proyección del consumo se utilizaron los métodos de regresión entre el parque automotor y 
el consumo interno de llantas. la tendencia histórica del consumo interno y la tendencia histórica 
de las ventas realizadas por las empresas nacionales, con resultados sensiblemente iguales en los tres 
casos. 
Cuadro No. 21 
PROYECCIONES DE CONSUMO DE LLANTAS HASTA 1990 
19.77 
1980 
1986 
1990 
Consumo 
2066.0 
2707.6 
4140.1 
6191.4 
(miles de unidades) 
Capacidad actual 
2661.1 
2661.1 
2661.l 
2661.1 
FUENTE: Cálculos del Departamento Nacional de Planeación. 
Superávit (déficit) 
con capacidad actual 
+ 496.1 
-(146.6) 
-(1679.0) 
-(3630.3) 
147