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662
Análisis de los accidentes y las lesiones de los motociclistas 
en México
Luis David Berrones-Sanz
Colegio de Ciencia y Tecnología, Universidad Autónoma de la Ciudad de México, Ciudad de México, México
Gac Med Mex 2017;153 662 671 
Contents available at PubMed 
www gacetamedicademexico com
Resumen
Objetivo: Analizar el tipo de lesiones, las características y la distribución geográfica de los accidentes ocurridos a motoci-
clistas en México. Método: Se realizó análisis descriptivo y asociación de variables de fuentes de información secundaria 
de los accidentes (N = 41,881), el total de lesionados (N = 13,916) y los egresos hospitalarios (N = 9,111) ocurridos en 
motocicleta durante el año 2014. Resultados: De los lesionados, el 76.6% eran hombres, el 53.74% del total de las mujeres 
eran pasajeras, el 55.1% de las defunciones fueron debidas a traumatismos intracraneales, solo el 16.6% usaron casco y 
los que no lo portaban tuvieron 2.11 (odds ratio [OR]:2.1;intervalo de confianza del 95% [IC 95%]: 1.8-2.4) veces mayor 
probabilidad de lesión en la cabeza. Respecto a la gravedad del accidente, se encontró que los ocurridos en zonas subur-
banas (OR:6.58; IC 95%: 5.69-7.60), en superficies de rodamiento no pavimentadas (OR:4.13; IC 95%: 3.04-5.61), bajo 
consumo de alcohol (OR:1.89; IC 95%: 1.46-2.44), en periodos nocturnos (OR:2.24; IC 95%: 1.95-2.57) y durante el fin de 
semana (OR:1.65; IC 95%: 1.44-1.90) tienen mayor probabilidad de ser accidentes fatales. Conclusiones: A pesar de los 
avances en materia de seguridad vial, los accidentes en motocicleta continúan en aumento y la prevalencia del uso casco 
es baja. Se deben difundir los subgrupos y factores de riesgo, además de fortalecer la normatividad sobre la comercialización 
y la utilización del equipo de seguridad para reducir las lesiones.
PALABRAS CLAVE: Accidentes viales. Casco. Motocicleta. Seguridad vial. Lesiones.
Abstract
Objective: To analyze the type of injuries and the characteristics and geographical distribution of road accidents where 
motorcycles were involved in Mexico. Methods: A descriptive analysis of second-hand information sources was conducted, 
including the number of accidents (N = 41,881), total number of injured people (N = 13,916) and medical expenses 
(N = 9,111) associated to motorcycle accidents during 2014. Results: Motorcycles represent 13.14% of the total number of 
deaths in road accidents in Mexico, and the Southeast region of Mexico registers the highest proportion of fatal injuries. 
Of the total number of motorcycles, 1.84% (95% confidence interval [CI]: 1.83-1.86) were involved in a collision. 3.64 (95% 
CI: 3.39-3.89) people died and 105.5 (95% CI: 104.1-106.8) were injured in every 10,000. Out of the total number of injuries, 
76.6% were male and 53.74% were women. 55.1% of deaths were caused by intracranial trauma. Only 16.6% wore a 
helmet at the time of the accident, and those not wearing a helmet had a 2.11 (odds ratio [OR]: 2.1; CI 95%: 1.8-2.4) higher 
chance of head injury. Regarding the severity of the crash, those occurred in suburban areas (OR: 6.58; CI 95%: 5.69-7.60), 
in unpaved surfaces (OR: 4.13; CI 95%: 3.04-5.61), after low alcohol consumption (OR: 1.89; CI 95%: 1.46-2.44), at night 
(OR: 2.24; CI 95%: 1.95-2.57) and on weekends (OR: 1.65; CI 95%: 1.44-1.90), had the highest chance of turning into a 
fatal accident. Conclusions: In spite of the progress made in terms of road safety, motorcycle accidents are still increasing, 
and the use of a helmet is still proportionally low. More information on these groups and risk factors needs to be available 
Correspondencia: 
Luis David Berrones-Sanz 
Prolongación San Isidro, 151, cubículo E046 
Col. San Lorenzo Tezonco, Del. Iztapalapa 
C.P. 09790, Ciudad de México, México 
E-mail: luis.berrones@uacm.edu.mx
Fecha de recepción 09 08 2016 
Fecha de aceptación 14 07 2017 
DO 10 24875/GMM 017002812
GACETA MÉDICA DE MÉXICO ARTÍCULO ORIGINAL
L.D. Berrones-Sanz: Accidentes y lesiones de motociclistas
663
so people are better informed. Also, regulations need improvements regarding the use of security equipment like helmets 
in order to reduce injuries and fatal accidents.
KEY WORDS: Road accidents. Helmet. Motorcycle. Road safety. Injuries.
Introducción
Las motocicletas resultan atractivas por varios facto-
res: por recreación, por el prestigio, por los costos 
asociados al vehículo y el rendimiento del combustible, 
las bajas emisiones contaminantes o la rapidez de los 
desplazamientos en ciudades cada vez más conges-
tionadas. Sin embargo, los usuarios de las motocicletas 
tienen un riesgo particularmente alto de lesiones por 
colisión1-3, por lo que el motociclismo es considerado 
una actividad peligrosa4. Aunque en otros países los 
accidentes en motocicleta se han reducido drástica-
mente5, en México las lesiones son un problema que 
incrementa junto con la tasa vehicular.
Para disminuir los daños, los esfuerzos están enfoca-
dos en reducir las lesiones craneoencefálicas a través 
de reglamentos de tránsito, que obligan al uso de los 
cascos de seguridad; sin embargo, se dejan de lado los 
modelos de la psicología social, en la que se deben uti-
lizar las creencias y conductas de las personas, predecir 
su comportamiento e influir en una conducción segura. 
Para elaborar programas de reducción de lesiones a 
motociclistas es esencial conocer sus características y 
diferentes variables sociales, económicas, culturales, es-
paciales y temporales. Así, en este trabajo se realiza un 
análisis de los accidentes en motocicleta con el propósito 
de identificar subgrupos y características de motociclis-
tas con un riesgo particularmente alto de accidentes. 
Inicialmente se considera el comportamiento del parque 
vehicular y la distribución geográfica de los accidentes, 
y posteriormente se analizan bases de datos sobre ac-
cidentes, egresos hospitalarios y motociclistas lesiona-
dos. Se considera que este análisis permitirá identificar 
elementos clave para establecer acciones específicas 
que contribuyan a la evaluación y el seguimiento de po-
líticas públicas referentes al uso de motocicletas.
Método
Se realizó un análisis secundario del Registro de 
Vehículos de Motor Registrados en Circulación y los 
Accidentes de Tránsito Terrestre del Instituto Nacional 
de Estadística y Geografía (INEGI)6,7, junto con la 
base de datos de lesionados y egresos hospitalarios 
de la Dirección General de Información en Salud8.
La población bajo estudio incluye el total de acci-
dentes en motocicletas (N = 41,881), el total de lesio-
nados (N = 13,916) y los egresos hospitalarios 
(N = 9111) durante el año 2014. Inicialmente se utilizó 
la población, el número de motocicletas registradas y 
el número de accidentes ocurridos en cada entidad 
federativa para realizar un análisis geográfico y de-
terminar tanto la densidad de motocicletas como la 
distribución de accidentes a lo largo del país. Poste-
riormente se utilizaron todas las variables disponibles: 
región anatómica de la lesión, referencia temporal, 
características del accidente, referencia geográfica y 
características del conductor responsable y del lesio-
nado, entre otras. Con esto se realizó un análisis 
estadístico que incluyó la descripción, la categoriza-
ción y la asociación de variables para lo que se utili-
zaron las pruebas de diferencia de proporciones y de 
ji al cuadrado. En las variables asociadas se realizó 
el cálculo de la odds ratio(OR) con su intervalo de 
confianza del 95% (95%IC), y principalmente se utilizó 
para la comparación el tipo de accidente (fatal, no 
fatal) o las lesiones en la parte anatómica de la 
cabeza.
Para el año 2014, en México se reportan poco más 
de 38 millones de vehículos de motor registrados en 
circulación; de estos, el 67.18% corresponde a los 
automóviles, el 0.91% a los camiones para pasajeros, 
el 25.94% a los camiones y camionetas de carga y el 
5.97% a las motocicletas; estas últimas tienen la pro-
porción más alta de lahistoria. En la figura 1 se puede 
observar el comportamiento en el número de vehículos 
que han tenido los automóviles y las motocicletas des-
de el año 1980, y cómo las motocicletas han tenido en 
la última década un crecimiento muy acelerado. Así, 
del año 2004 al año 2014, la cantidad de motocicletas 
en el país aumentó 3.38 veces, con una tasa de cre-
cimiento medio anual del 15.92%. Sin embargo, el país 
no se comporta de forma homogénea; por ejemplo, en 
el crecimiento absoluto del número de motocicletas en 
las 32 entidades federativas llama la atención que, en 
esa misma década, solo el Estado de Coahuila tuvo 
un comportamiento decreciente (−38.18%), y del resto, 
tres Estados aumentaron significativamente su núme-
ro motocicletas: Oaxaca, un 751.47%; Tlaxcala, un 
984.98%; y el Estado de México, con un crecimiento 
Gaceta Médica de México. 2017;153
664
muy superior al promedio, del 4929.01%. No obstante, 
el Estado de México es la entidad más poblada del país 
y solo se registran 1.46 motocicletas por cada cien 
habitantes, por lo que Quintana Roo con un 8.99%, 
Campeche con un 7.83% y Yucatán con un 5.82% son 
las entidades con más motociclistas por habitantes. Por 
su parte, Coahuila, con un 0.09%, se mantiene con la 
menor proporción de motocicletas por habitantes.
Para el año 2014, el INEGI registra en el territorio 
nacional 41,881 accidentes en motocicleta, por lo que 
se tienen 34.98 (IC 95%: 34.6-35.3) accidentes por 
cada 100,000 habitantes. Como se puede observar 
en la figura 2, los accidentes tienen una tendencia 
creciente, y en la última década tuvieron un creci-
miento absoluto de un 96%, a un ritmo promedio del 
6.95% por año, en el número de accidentes totales, 
y un 10.88% de crecimiento para los accidentes fata-
les. El aumento en el parque vehicular de las motoci-
cletas se correlaciona positivamente con el número 
de accidentes (R = 0.93; p <0.001) y lamentablemente 
con el número de muertos, cuya tasa pasó de cerca 
de 2.5a 6.9(IC 95%: 6.4-7.4) muertos por cada millón 
de habitantes. Además, las proporciones son más 
críticas al relacionar los accidentes con el número de 
vehículos (total de accidentes/total de motocicletas 
registradas), ya que en el año 2014 el 1.84% (IC 95%: 
1.83-1.86) de las motocicletas se vieron involucradas 
en una colisión, murieron 3.64 (IC 95%: 3.39-3.89) y 
hubo 105.5 (IC 95%: 104.1-106.8) lesionados por cada 
10,000 motocicletas registradas.
La figura 3 muestra un mapa de la cantidad total de 
accidentes por entidad federativa; las gráficas de pas-
tel muestran la proporción de colisiones y los puntos 
señalan la cantidad de motocicletas registradas (par-
que vehicular) en cada Estado.
El sureste del país (Campeche, Quintana Roo y 
Yucatán), con la mayor tasa de motocicletas por ha-
bitante, coincide con el mayor número de accidentes 
(108.71, 155.37 y 124.74 por cada 100,000 habitan-
tes, respectivamente), y Quintana Roo es el Estado 
con la mayor tasa de mortalidad (2.9 muertos por 
cada 100,000 habitantes) seguido por Sinaloa 
(2.4/100,000) y Aguascalientes (1.8/100,000). Resul-
ta interesante que en el norte del país, a pesar de la 
baja tasa de motorización y de que los accidentes por 
habitantes se sitúan en valores medios, los acciden-
tes por número de motocicletas registradas se incre-
mentan. Así, en las gráficas de pastel (Fig. 3) se 
puede observar, por ejemplo, en Coahuila el 51.3% 
de las motos registradas sufrieron accidentes, en 
Sonora el 14.3% y en Chihuahua el 10.8%. Por el 
contrario, el Estado de México, a pesar del valor atí-
pico que ha registrado en el incremento de motoci-
cletas, aparece con los valores más bajos de colisio-
nes en todos los indicadores: 4.8 colisiones por 
100,000 habitantes y 0.3% de accidentes en las mo-
tocicletas registradas.
En los lesionados por colisión de motocicleta en 
México predomina el sexo masculino con un 76.6%;de 
estos, el 49.3% son menores de 25 años y el 60.1% 
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
0
5
10
15
20
25
30
M
ill
on
es
 d
e 
M
ot
oc
ic
le
ta
s
M
ill
on
es
 d
e 
au
to
m
óv
ile
s
Año
Automóviles Motocicletas
Figura 1. Evolución del parque vehicular en México
L.D. Berrones-Sanz: Accidentes y lesiones de motociclistas
665
tienen 9 años o menos de educación escolar. El sexo 
representa la principal diferencia entre las caracterís-
ticas analizadas.
Respecto al tipo de usuario, el 30.2% de los lesio-
nados no son conductores, sino acompañantes, y en 
esta categoría las mujeres son las más afectadas; 
aquí se sitúa el 53.74% del total del sexo femenino, 
el mayor porcentaje para este sexo.
Dentro de la temporalidad, el mes de agosto presentó 
la mayor cantidad de colisiones (9.73%) y enero la menor 
(6.09%), principalmente los fines de semana (sábados 
15.8% y domingos 12.7%). Otros resultados, como el tipo 
de accidente, la superficie de rodamiento o la zona 
donde ocurrió la colisión, que indican que el 98.48% 
de los accidentes ocurren en zonas pavimentadas y el 
91.76% en zonas urbanas, se muestran en la tabla 1.
2.1
2.6
6.4 6.9
0
1
2
3
4
5
6
7
8
0
5,000
10,000
15,000
20,000
25,000
30,000
35,000
40,000
45,000
T
as
a 
de
 a
cc
id
en
te
s 
fa
ta
le
s 
A
cc
id
en
te
s 
to
ta
le
s 
Accidentes totales Accidentes fatales/1,000,000 habitantes
Figura 2. Histórico de colisiones de motocicleta en México
Figura 3. Mapa de lesiones, accidentes y motocicletas registradas La densidad de motocicletas registradas muestra el parque vehicular corres-
pondiente a la entidad federativa
Gaceta Médica de México. 2017;153
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Característica Fatal No fatal Solo daños p
N = 826 N = 23,954 N = 17,101
Sexo del conductor
Se fugó
Hombre
Mujer
162
628
36
(19.6%)
(76%)
(4.4%)
2,995
18,401
2,558
(12.5%)
(76.8%)
(10.7%)
1,722
13,647
1,732
(10.1%)
(79.8%)
(10.1%)
<0.001
Causa del accidente
Conductor
Peatón o pasajero
Falla del vehículo
Mala condición del camino
Otra
804
9
4
4
5
(97.3%)
(1.1%)
(0.5%)
(0.5%)
(0.6%)
22,788
390
90
359
327
(95.1%)
(1.6%)
(0.4%)
(1.5%)
(1.4%)
16,397
21
64
396
223
(95.9%)
(0.1%)
(0.4%)
(2.3%)
(1.3%)
<0.001
Superficie de rodamiento
Pavimentada
No pavimentada
779
47
(94.3%)
(5.7%)
23,527
427
(98.2%)
(1.8%)
16,937
164
(99%)
(1%)
<0.001
Zona donde ocurrió el accidente
Urbana
Suburbana
486
340
(58.8%)
(41.2%)
21,652
2,302
(90.4%)
(9.6%)
16,290
811
(95.3%)
(4.7%)
<0.001
Condición de aliento alcohólico
Sí
No
Se ignora
74
338
414
(9%)
(40.9%)
(50.1%)
1,744
14,920
7,290
(7.3%)
(62.3%)
(30.4%)
737
10,247
6,117
(4.3%)
(59.9%)
(35.8%)
<0.001
Edad del accidentado
0‑20 años
21‑30 años
31‑40 años
41‑50 años
51‑60 años
61‑90 años
No especificado
El conductor se fugó
132
223
111
70
35
11
82
162
(16%)
(27%)
(13.4%)
(8.5%)
(4.2%)
(1.3%)
(9.9%)
(19.6%)
3768
6530
4314
2653
1439
932
1,323
2995
(15.7%)
(27.3%)
(18%)
(11.1%)
(6%)
(3.9%)
(5.5%)
(12.5%)
2701
4724
3253
1955
1039
576
1,131
1722
(15.8%)
(27.6%)
(19%)
(11.4%)
(6.1%)
(3.4%)
(6.6%)
(10.1%)
<0.001
Día de la semana
Lunes
Martes
Miércoles
Jueves
Viernes
Sábado
Domingo
108
74
92
98
88
172
194
(13.1%)
(9%)
(11.1%)
(11.9%)
(10.7%)
(20.8%)
(23.5%)
3,359
3,077
3,181
3,027
3,560
4,113
3,637
(14%)
(12.8%)
(13.3%)
(12.6%)
(14.9%)
(17.2%)
(15.2%)
2,407
2,312
2,422
2,368
2,719
2,709
2,164
(14.1%)
(13.5%)
(14.2%)
(13.8%)
(15.9%)
(15.8%)
(12.7%)
<0.001
Tipo de accidente
Colisión con vehículo 
Colisión con peatón
Colisión con animal
Colisión con objeto fijo
Volcadura
Caída de pasajero
Salida del camino
Incendio
Colisión con ferrocarril
Colisión con motocicleta
Colisión con ciclista
Otro
48
29
11
119
51
14
59
0
1
461
12
21
(5.8%)
(3.5%)
(1.3%)
(14.4%)
(6.2%)
(1.7%)
(7.1%)
(0%)
(0.1%)
(55.8%)
(1.5%)
(2.5%)
1,562
1,535
107
838
851
599
456
7
4
16,864
369
765
(6.5%)
(6.4%)
(0.4%)
(3.5%)
(3.6%)
(2.5%)
(1.9%)
(0%)
(0%)
(70.4%)
(1.5%)
(3.2%)
0
30
522
200
0
162
4
4
14,558
128
281
0
(0%)
(0.2%)
(3.1%)
(1.2%)
(0%)
(0.9%)
(0%)
(0%)
(85.1%)
(0.7%)
(1.6%)
(0%)
<0.001
Tabla 1. Accidentes de motocicletassegún su clase
L.D. Berrones-Sanz: Accidentes y lesiones de motociclistas
667
Así, al relacionar el tipo de accidente (fatal o no 
fatal) con algunas variables se encontró mayor riesgo 
de morir en las zonas suburbanas (OR:6.58; IC 95%: 
5.69-7.60), las superficies de rodamiento no pavimen-
tadas (OR:4.13; IC 95%: 3.04-5.61), los horarios noc-
turnos (OR:2.24; IC 95%: 1.95-2.57) y los fines de 
semana (OR:1.65; IC 95%: 1.44-1.90).
En la tabla 2 se muestran el sexo, la edad, la es-
colaridad y la región anatómica con lesión de mayor 
gravedad, clasificadas según el tipo de equipo de 
seguridad que se utilizó. Las áreas de mayor inciden-
cia de lesiones son las catalogadas como múltiples 
(21.76%), cabeza y cara (23.15%), extremidades in-
feriores (20.90%) y extremidades superiores (13.60%), 
a diferencia de las lesiones que ocasionaron la muerte 
(Tabla 3), en las que el 55.1% de las defunciones son 
atribuidas a traumatismos intracraneales. En general, 
el 13.73% se encontraban bajo los efectos del alcohol, 
con 1.89 (IC 95%: 1.46-2.44) veces mayor probabili-
dad de un accidente fatal; un 0.30% estaban bajo los 
efectos de drogas ilegales; un 0.17% consumieron 
drogas médicas; un 16.6% de los lesionados traía 
casco u otro equipo de seguridad; y solo un 9.7% de 
los lesionados en la cabeza portaba casco. Así, se 
Tabla 2. Características de los motociclistas lesionados según el tipo de equipo de seguridad
Característica Tipo de equipo de seguridad
Casco Otro equipo Sin equipo Subtotal
N = 2310 (100%) N = 194 (100%) N = 11412 (100%) N = 13916 (100%)
Sexo del lesionado
Masculino
Femenino
No especificado
1813
497
0
(78.5%)
(21.5%)
(0.0%)
145
49
0
(74.7_%)
(25.3%)
(0.0%)
8,701
2,710
1
(76.2%)
(23.7%)
(0.0%)
10,661
3,256
1
(76.6%)
(23.4%)
(0.0%)
Escolaridad
Primaria
Secundaria
Bachillerato
Superior
Otra
Ninguna
No especificada
521
885
547
151
92
86
28
(22.6%)
(38.3%)
(23.7%)
(6.5%)
(4.0%)
(3.7%)
(1.2%)
57
55
42
16
15
6
3
(29.4%)
(28.4%)
(21.6%)
(8.2%)
(7.7%)
(3.1%)
(1.5%)
2910
3929
2164
486
567
674
682
(25.5%)
(34.4%)
(19.0%)
(4.3%)
(5.0%)
(5.9%)
(6.0%)
3489
4870
2753
653
674
766
713
 
(25.1%)
(35.0%)
(19.8%)
(4.7%)
(4.8%)
(5.5%)
(5.1%)
Edad
0‑20 años
21‑30 años
31‑40 años
41‑50 años
51‑60 años
60‑99 años
No especificado
686
893
396
214
94
26
1
(29.7%)
(38.7%)
(17.1%)
(9.3%)
(4.1%)
(1.1%)
(0.0%)
54
64
46
18
5
7
0
(27.8%)
(33.0%)
(23.7%)
(9.3%)
(2.6%)
(3.6%)
(0.0%)
4249
4089
1651
858
359
199
7
(37.2%)
(35.8%)
(14.5%)
(7.5%)
(3.1%)
(1.7%)
(0.1%)
4989
5046
2093
1090
458
232
8
(35.9%)
(36.3%)
(15.0%)
(7.8%)
(3.3%)
(1.7%)
(0.1%)
Área anatómica de mayor gravedad
Cabeza
Cara
Región ocular
Cuello
Columna vertebral
Extremidades superiores
Mano
Tórax
Espalda o glúteos
Abdomen
Pelvis
Región genital
Extremidades inferiores
Pies
Múltiples
Otros
Se ignora
224
115
3
49
16
344
89
71
21
14
23
3
600
101
577
54
6
(9.7%)
(5.0%)
(0.1%)
(2.1%)
(0.7%)
(14.9%)
(3.9%)
(3.1%)
(0.9%)
(0.6%)
(1.0%)
(0.1%)
(26.0%)
(4.4%)
(25.0%)
(2.3%)
(0.3%)
42
10
0
11
0
21
6
13
5
3
1
1
34
5
33
6
3
(21.6%)
(5.2%)
(0.0%)
(5.7%)
(0.0%)
(10.8%)
(3.1%)
(6.7%)
(2.6%)
(1.5%)
(0.5%)
(0.5%)
(17.5%)
(2.6%)
(17.0%)
(3.1%)
(1.5%)
2107
723
26
214
79
1527
479
354
89
90
87
16
2274
388
2418
439
102
(18.5%)
(6.3%)
(0.2%)
(1.9%)
(0.7%)
(13.4%)
(4.2%)
(3.1%)
(0.8%)
(0.8%)
(0.8%)
(0.1%)
(19.9%)
(3.4%)
(21.2%)
(3.8%)
(0.9%)
2373
848
29
274
95
1892
574
438
115
107
111
20
2908
494
3028
499
111
(17.1%)
(6.1%)
(0.2%)
(2.0%)
(0.7%)
(13.6%)
(4.1%)
(3.1%)
(0.8%)
(0.8%)
(0.8%)
(0.1%)
(20.9%)
(3.6%)
(21.8%)
(3.6%)
(0.8%)
Gaceta Médica de México. 2017;153
668
encontró que las personas que no utilizan casco tie-
nen 2.11(IC 95%: 1.82-2.44) veces mayor probabili-
dad de sufrir una lesión en la cabeza.
Discusión
Es bien sabido que los motociclistas son un grupo 
particularmente vulnerable en la carretera. Algunos 
estudios indican que el riesgo de sufrir lesiones en 
motocicleta es entre10 y 30 veces superior al corres-
pondiente de los conductores de automóviles5,9. Esto 
se debe no solo a la forma del vehículo, que mantiene 
el cuerpo a la intemperie y limita, en comparación con 
los automóviles, las opciones en los sistemas de se-
guridad pasiva (como el cinturón de seguridad o la 
misma cabina del vehículo), sino que, además de la 
falta de protección contra choques, están expuestos 
a no ser vistos por otros conductores de automóviles 
y a los impactos con barreras de seguridad que han 
sido diseñadas para otro tipo de vehículos.
En México, los datos del INEGI indican que las mo-
tocicletas contribuyen con un 5.97% del total de 
vehículos de motor registrados en circulación, están 
implicadas en el 5.84% de los choques y suponen 
el 13.14% de los fallecidos por colisiones de tránsito 
terrestre. Sin embargo, el número de automóviles es 
11.25 veces mayor que las motocicletas, y las com-
paraciones en términos absolutos subestiman la gra-
vedad de las colisiones y la vulnerabilidad de ciertos 
grupos (que se muestran mejor en términos relativos), 
ya que tanto el número de vehículos como el de viajes 
y kilómetros hacen que las cifras de accidentes no 
sean directamente comparables. A pesar de esto, los 
accidentes en motocicleta tienen una proporción de 
1:10.78 en comparación con los accidentes en auto-
móvil; proporción que cambia a 1:0.96 al considerar, 
en lugar de la población, la razón de accidentes por 
el número de vehículos, y a 1:3.5 al considerar solo 
los accidentes fatales. Sin embargo, el número de 
motocicletas tiene un crecimiento más acelerado que 
se correlaciona positivamente con el número de ac-
cidentes (R = 0.93; p < 0.001), y las defunciones por 
esta causa son concordantes con los datos de otras 
ciudades del mundo, donde han incrementado hasta 
Tabla 3. Causas de morbilidad y mortalidad en motociclistas, clasificadas por tipo de egreso hospitalario
Causa de morbilidad y mortalidad Otros egresos Defunciones Subtotal
N = 9,111 (100%) N = 225 (100%) N = 9,336 (100%)
Traumatismo intracraneal 1,199 (13.2%) 124 (55.1%) 1,323 (14.2%)
Otros traumatismos 1,879 (20.6%) 71 (31.6%) 1,950 (20.9%)
Fractura de huesos del cráneo y de la cara 380 (4.2%) 4 (1.8%) 384 (4.1%)
Otras fracturas 483 (5.3%) 4 (1.8%) 487 (5.2%)
Fractura de la pierna, inclusive del tobillo 2,114 (23.2%) 3 (1.3%) 2,117 (22.7%)
Amputaciones de miembros superiores e inferiores 56 (0.6%) 3 (1.3%) 59 (0.6%)
Fractura del fémur 770 (8.5%) 2 (0.9%) 772 (8.3%)
Heridas de los miembros superiores e inferiores 235 (2.6%) 1 (0.4%) 236 (2.5%)
Fracturas de la columna vertebral (cervical, dorsal y lumbar) 46 (0.5%) 1 (0.4%) 47 (0.5%)
Fracturas del hombro, del brazo y del antebrazo 1,096 (12.0%) 1 (0.4%) 1,097 (11.8%)
Herida del tórax, del abdomen, de la región lumbosacra y de 
la pelvis
29 (0.3%) 1 (0.4%) 30 (0.3%)
Quemaduras y corrosiones 13 (0.1%) 1 (0.4%) 14 (0.1%)
Fractura de la muñeca y de la mano 193 (2.1%) 0 (0.0%) 193 (2.1%)
Luxaciones, esguinces y desgarros de regiones múltiples 333 (3.7%) 0 (0.0%) 333 (3.6%)
Herida de la cabeza 117 (1.3%) 0 (0.0%) 117 (1.3%)
Otras heridas 58 (0.6%) 0 (0.0%) 58 (0.6%)
Otras causas 107 (1.2%) 8 (3.6%) 115 (1.2%)
Causas mal definidas 3 (0.0%) 1 (0.4%) 4 (0.0%)
L.D. Berrones-Sanz: Accidentes y lesiones de motociclistas
669
un 875% la mortalidad de los motociclistas10. Por su 
parte, se puede inferir que las diferentes proporciones 
y cantidades atípicas, tanto de motocicletas como de 
accidentes, en las diferentes regiones del país, son 
consecuencia de las disparidades en el grado de in-
dustrialización, el nivel poblacional, la tasa de moto-
rización y el rápido crecimiento de los moto-taxis 
como modo de transporte11.
Respecto a la parte del cuerpo lesionada, al igual 
que en otras partes del mundo12-15, la cabeza es la más 
importante; incluso las lesiones catalogadas como 
heridas múltiples están compuestas en gran medida 
por lesiones en la cabeza y traumatismos intracranea-
les. A pesar de los esfuerzos legislativos por normar 
el uso del casco, la cultura del mexicanoes un fuerte 
componente en las lesiones. Paradójicamente, es co-
mún observar que el casco es empleado solo para 
cumplir con los reglamentos de tránsito, y se utiliza 
de tamaño o forma inadecuada; por ejemplo, niños 
con casco de adulto o personas que portan el casco 
en el brazo. La intención es evitar las sanciones y no 
proteger de las lesiones. En el reciente reglamento 
de tránsito de la Ciudad de México16, que se presume 
como uno de los más vanguardistas del país y que 
entró en vigor en diciembre del año 2015, ya se in-
corpora, en el artículo 37, que el casco debe ir colo-
cado en la cabeza; sin embargo, no se regulan los 
cascos, ni en la utilización ni en la comercialización, 
por lo que es habitual ver cascos muy baratos, pero 
inadecuados que no cumplen con aspectos de segu-
ridad. Sin embargo, crear normas que obliguen a 
utilizar cascos seguros, homologados a estándares 
internacionales, es un tema polémico, principalmente 
porque los cascos sometidos a estos estándares, 
como Semell y DOT en los EE.UU. y ECE/ONU R22 
en Europa, son dos o tres veces más costosos17. Si 
sumamos chamarras, guantes, botas y otros equipos 
protectores, resulta más costoso el equipo de seguri-
dad que una scooter o una de las motocicletas de 
bajo cilindraje que se comercializan en México. El 
equipo protector incrementa los costos de la motoci-
cleta y desincentiva este modo de transporte, que ha 
surgido para suplir las necesidades de movilidad en 
ciudades con sistemas de transporte público que son 
incómodos y pocos atractivos para los usuarios. Esto 
representa un serio problema debido al bajo poder 
adquisitivo de la población, por lo que a pesar de que 
la seguridad no debería ser negociable las regulacio-
nes sobre el uso y la comercialización del casco re-
presentan medidas no populistas, con costos políticos 
que los legisladores se resisten a asumir.
Para el caso de México, debido a que las campañas 
de sensibilización han tenido resultados poco efecti-
vos, se requiere fortalecer la legislación y los meca-
nismos estrictos que obliguen su cumplimiento, ya 
que a pesar de que los reglamentos de tránsito, en 
algunas ciudades, tienen más de una década de ha-
ber incorporado el uso del casco como obligatorio, los 
resultados indican que el 83.99% de los lesionados 
no portaban ningún tipo de casco, y esta conducta de 
riesgo expone a estos motociclistas a 2.11 (IC 95%: 
1.82-2.44) veces mayor probabilidad de sufrir lesiones 
en la cabeza respecto a los que sí utilizan el casco. 
Estos resultados coinciden con los de otros estudios 
que indican que los motociclistas con casco, incluso 
de cualquier tipo18, tienen significativamente menor 
número de lesiones en la cabeza y el cuello, en todos 
los niveles de gravedad y para todo tipo de lesiones19. 
Se ha demostrado que un motociclista con casco re-
duce un 25% la probabilidad de resultar lesionado y 
un 30% si utiliza otro equipo protector (como ropa de 
cuero), por lo que en conjunto con todo el equipo los 
riesgos se reducen cerca del 50%9.
La prevalencia del uso del casco varía alrededor del 
mundo; por ejemplo, la literatura muestra valores en 
países emergentes del 16.2% en Laos20, el 40% en 
Argentina21, el 48% en Camboya22 y el 88.7% en Ma-
lasia23. Las variaciones se deben a factores culturales, 
socioeconómicos, ambientales, temporales y normati-
vos propios de cada región24-27. Para las ciudades 
mexicanas, los valores de prevalencia registrados son 
el 68.9% en León, el 62.7% en Guadalajara y el 
71.55% en Cuernavaca, con un promedio del 73.8% 
en estas ciudades28. No obstante, además de que los 
resultados son del total nacional y no de un conjunto 
de ciudades, la cifra de prevalencia del uso del casco 
en los lesionados es inferior (16.59 vs. 73.8%; p 
<0.001); esto se debe a que el estudio de comparación 
no incluye lesionados, sino puros motociclistas en cir-
culación, y los datos obtenidos son sobre el total de 
la población lesionada y no sobre motociclistas. Se 
puede sesgar la muestra debido a que los lesionados 
pueden asumir mayores riesgos que los motociclistas 
que no se han accidentado. Sin embargo, existen da-
tos29 que indican que al comparar las proporciones 
parece no haber diferencia; por ejemplo, dentro de los 
que usan el casco, la mayoría (83.29%) son conduc-
tores y el resto son pasajeros (16.71%). En el estudio 
de comparación, esta variable se registra con un 84%, 
por lo que al realizar la prueba de hipótesis para dife-
rencia de proporciones no puede rechazarse que sean 
iguales (83.29 vs. 84%; p = 0.520).
Gaceta Médica de México. 2017;153
670
Respecto al uso del casco en los lesionados, en un 
estudio que se realizó en motociclistas alemanes30 se 
indica que el 72.5% no usaban casco; cifra más cer-
cana al 83.3% de los resultados. Sin embargo, el 
estudio muestra que los motociclistas sufrieron lesio-
nes en la cabeza en proporción del 70% para los que 
no usaron casco y del 45% para los que sí; a diferen-
cia de los resultados donde se obtuvieron proporcio-
nes del 18.52 y el 9.70%, respectivamente.
Por su parte, otros factores que se observan en los 
lesionados son los referentes a la vía y la zona geográ-
fica, donde a pesar de que el 98.48% de las colisiones 
ocurren en superficies pavimentadas es 3.3 (IC 95%: 
2.43-4.5) veces más probable un accidente fatal en 
superficies no pavimentadas y 6.5 (IC 95%: 5.69-7.60) 
veces más probable en zonas suburbanas.
Respecto al tipo de accidente, se encontró que el 
50% de las víctimas de la motocicleta implican la co-
lisión con un automóvil, una camioneta u otros acci-
dentes de transporte, y el 42.93% son accidentes sin 
colisión. Estas proporciones son similares a las en-
contradas en otros países31, donde alrededor del 60% 
de los lesionados y el 40% de los fallecidos en mo-
tocicleta implican la colisión con un coche, y alrede-
dor del 20% de lesionados y el 25% de fallecidos son 
por colisiones de un solo vehículo.
Por otro lado, los días con mayor riesgo son los 
sábados y domingos, con 1.65 (IC 95%: 1.44-1.90) 
veces más probabilidad de accidente que el resto de 
la semana. Se sabe31 que este pico del fin de semana 
se debe a los paseos recreativos, sobre todo en mo-
tocicletas con motores superiores a los 500 centíme-
tros cúbicos, y aunque en México este dato no se 
tiene disponible, se puede inferir que se comporta de 
forma similar, debido a que los fines de semana dis-
minuye la utilización de las motocicletas de trabajo 
que generalmente tienen cilindrajes menores.
En los conductores responsables, mientras que el 
consumo de alcohol incrementa 1.89 veces el riesgo 
(IC 95%: 1.46-2.44), la mayoría (78.02%) son de sexo 
masculino, con 2.4 (IC 95%: 1.70-3.31) veces mayor 
probabilidad. Esto apoya la creencia de que las mu-
jeres tienen tasas más bajas de participación en los 
accidentes, en particular entre los conductores jóve-
nes. Tales diferencias de sexo se han encontrado en 
los análisis de colisiones de numerosas investigacio-
nes sobre motociclistas23,32. Sin embargo, la 
prevalencia de consumo de alcohol, del 13.73%, es 
mucho menor que las encontradas en otros estudios33 
que indican que entre el 41 y el 80% de los conduc-
tores de motocicleta lesionados dieron positivo al 
consumo de alcohol. Esto puede deberse a un subre-
gistro en la información, pero deberá indagarse al 
respecto.
Finalmente, a pesar de la importancia de los resul-
tados, es necesario considerar que algunas variables 
de interés no se incluyeron en este estudio por falta 
de información; por ejemplo, la base de datos del 
INEGI no incorpora el equipo de seguridad ni la región 
anatómica de la lesión, y además existe un gran 
subregistro en los datos y ninguna de las bases de 
datos analizadas coinciden en sus cifras, lo que pue-
de deberse a que el formato de atención por violencia 
o lesión (SIS-SS-17-P) no incluye a la motocicleta 
como agente de lesión. Otro factor importante es que, 
durante la construcción de indicadores, las tasas de 
lesionados yfallecidos no consideran motociclistas o 
vehículos con varias colisiones. Pese a las limitacio-
nes de la información, los resultados de este estudio 
forman una aproximación al problema de los motoci-
clistas en México y las variables que se deben con-
siderar durante la elaboración de programas de 
acción para prevenir sus lesiones. Es evidente que 
México ha tenido un avance en materia de seguridad 
vial; por lo menos, desde hace varios años se reco-
noce como un problema de salud y se han creado 
iniciativas, organismos y convenios para combatir 
este problema. El no uso del casco fue uno de los 
seis factores de riesgo incluidos en el programa de la 
Iniciativa Mexicana de Seguridad Vial y el uso del 
casco se ha ido reforzando en la reglamentación del 
tránsito; además, ya se planean normas para la co-
mercialización de los cascos.
Falta mucho por hacer para lograr reducir las lesio-
nes en los motociclistas, por lo que es importante que 
se fomenten las buenas prácticas viales, que se pro-
mocionen los factores protectores y la utilización de 
equipos de seguridad para aumentar el porcentaje de 
personas que utilizan el casco y equipo protector, que 
se adecue la infraestructura vial a este tipo de vehí-
culos y sensibilizar a los conductores y pasajeros 
sobre los riesgos de utilizar una motocicleta en, por 
ejemplo, su uso recreativo, los fines de semana y bajo 
los efectos del alcohol.
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