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114 | santiago, chile4
Guillermo Guajardo Soto
Investigador titular, Centro de Investigaciones Interdisciplinarias en Ciencias 
y Humanidades (CEIICH), Universidad Nacional Autónoma de México
Este artículo explora la historia del concepto de infraestructura 
desde sus orígenes en la legislación ferroviaria francesa del siglo XIX, 
su adopción como metáfora para caracterizar el mundo social, hasta 
su expansión en el ámbito militar y civil internacional. Adentrándose 
en los múltiples significados y contextos en que se emplea el término, 
el autor devela una genealogía que entreteje continuidades con 
traducciones y transferencias, marcando su trayectoria por contextos 
disciplinares, geográficos y políticos diversos. 
Palabras clave:
Obras públicas, ferrocarriles, administración, historia, giros infraestructurales
¿Qué es la infraestructura?
El atributo de inmovilidad y las definiciones básicas
Para Fernand Braudel (1968:74) la totalidad de la historia podía 
entenderse como una “infraestructura de relaciones” dada por 
capas de historia lenta con miles de niveles del tiempo como una 
profundidad, una semiinmovilidad persistente. La inmovilidad, 
como recurso heurístico, nos permite comprender las transforma-
ciones del espacio por la construcción de redes terrestres de trans-
porte acumuladas y sedimentadas históricamente. Este atributo 
de inmovilidad también permite entender a las infraestructuras 
como testimonios de los flujos y un soporte para la contemporánea 
sociedad de la información (Plassard-Buguet, 1989; Prelorenzo, 
2007; Castells, 2000:446).
Pero ¿cuál es el sentido básico de infraestructura? Para Latour 
(2005:194), términos como “marco general”, “infraestructura” o 
“armazón” han sido tomados de actividades técnicas para indicar 
vagamente las interacciones estructuradas del mundo social. 
Los diccionarios no necesariamente reflejan cuándo se creó un 
concepto, pero sí ayudan a entender cuándo la palabra fue de 
uso público. La Real Academia Española (2022) define “infraes-
tructura” de la siguiente forma: “Obra subterránea o estructura 
que sirve de base de sustentación a otra” y como un “conjunto 
de elementos, dotaciones o servicios necesarios para el buen 
funcionamiento de un país, de una ciudad o de una organización 
cualquiera”. En inglés, para The American Heritage Dictionary (2022) 
son tanto “facilities” como “una base o fundamento subyacente, 
especialmente para una organización o sistema”. 
Para abarcar la totalidad de la historia de la infraestructura 
en los Estados Unidos, el ingeniero e historiador David Petroski 
(2009:370) desarrolló una definición propia: “Connota la parte 
inferior de las mejoras físicas de una sociedad y denota las obras 
públicas (es decir, mejoras y sistemas como carreteras, puentes, 
aeropuertos, suministro de agua y eliminación de residuos)”. 
Remontó sus antecedentes a los caminos romanos, pero la palabra 
La infraestructura: una metáfora legal y material, 
no una moda
Las civilizaciones tienen los pies en el suelo (Braudel, 1968)1.
Los caminos, puentes y vías por los que bienes y personas transcurren a diario son una realidad persistente y omni-presente gestada por la constante construcción de instala-
ciones y redes que ordenan los flujos y organizan una cotidianidad 
que ha ido internalizando las dimensiones fijas. Para comprender 
esta materialidad, en las últimas décadas se ha generalizado el uso 
del concepto de “infraestructura” como un tipo de “kit espacial” 
que abarca instalaciones fijas, sistemas sociotécnicos complejos 
y una normatividad para garantizar el acceso a diversos usuarios 
que deben ser regulados (Van Laak 2001; Flyvbjerg, Bruzelius y 
Rothengatter 2003; Cassa, Schwanen y Shove 2018; Hein 2018; 
Frischmann 2012). 
Este concepto se ha extendido para comprender aspectos más 
inmateriales e informales de la vida social como lo reflejan los 
nuevos estudios críticos sobre las infraestructuras heterogéneas 
y su adopción por los historiadores como un “nuevo vocabulario 
de moda” (Ernstson y Nilsson, 2022; Bridges, 2023). Sin embargo, 
la creciente apertura de lo que entendemos por infraestructura 
hace necesario revisar cuál fue el núcleo de su definición y su viaje 
posterior hasta llegar a las ciencias sociales, la política y la historia. 
Al respecto, aunque hay un cierto consenso en su origen en la in-
geniería ferroviaria francesa, en realidad “infraestructura” no fue 
una jerga “técnica”, sino un concepto administrativo para delimi-
tar la frontera entre la inversión privada y pública. Su traducción 
y uso posterior en lengua inglesa en el siglo XX le dio un carácter 
operativo asociado a grandes operaciones militares, con tensiones 
entre lo que entendemos por “instalación”, “red” y “sistemas”. 
orígenes, giros y continuidades del concepto
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“infraestructura” en inglés era reciente: hacia 1927 y antes de la Se-
gunda Guerra Mundial no aparecía en los diccionarios. Esta ausen-
cia antes de 1945 en los Estados Unidos podría explicarse porque 
ya se contaba con una definición legal en la llamada doctrina de las 
“Essential Facilities” de 1912, establecida por la Corte Suprema por 
una controversia sobre el costo de construcción y mantenimiento 
de los puentes ferroviarios en Saint Louis, Missouri, sobre el río 
Mississippi. La magnitud del río hacía impracticable que cada ca-
mino o compañía pudiera cruzarlo con su propio puente, obligan-
do a crear una metáfora legal “americana” para darle el atributo de 
bien público a una instalación privada que era monopolio natural 
a fin de regular el acceso abierto (Churella 2009:109). 
Sobre el origen francés, Ashley Carse (2017: 27-39) indica que la 
palabra infraestructura tuvo su origen en la ingeniería y la política 
ferroviaria francesa del siglo XIX. Luego, migró al uso militar 
hasta llegar a las ciencias sociales para explicar los activos físicos, 
sistemas y visiones del mundo, y para comprender el mundo actual 
como un marco subyacente de elementos heterogéneos ajustados 
a un orden calculado. Otros autores indican que en Francia hacia 
1875 ya era de uso frecuente en las actividades ferroviarias (Van 
Laak 2001:370). 
Sin embargo, la palabra no apareció en el diccionario de la 
Academia Francesa de 1879, siendo incluida recién en la edición de 
1935, aún vigente. Así, la infraestructura es comprendida como el 
conjunto de cimientos y movimientos de tierra en la construcción 
de una carretera o ferrocarril que incluye terraplenes y trincheras, 
estructuras de ingeniería y pasos a nivel. Junto a esto, también 
comprende las instalaciones y equipamientos que permiten la acti-
vidad técnica y económica de una comunidad y, en el ámbito mili-
tar, las instalaciones y organizaciones necesarias para la actividad y 
mantenimiento de una fuerza armada en un territorio. Además, la 
edición de 1935 indicó que en la doctrina marxista era una “estruc-
tura subyacente” que sustentaba una realidad manifiesta, como un 
conjunto de condiciones económicas consideradas como la base de 
las instituciones, el aparato estatal y la ideología que constituyen la 
“superestructura” (Académie Française 1935). 
En su conjunto, las definiciones básicas convergen en un funda-
mento subyacente de un espacio creado por un diseño calculado. 
El origen francés: la separación administrativa 
entre suelo y tecnología 
Formalmente, el ferrocarril inglés de 1825 inició como un medio 
de transporte y como el primer sistema sociotécnico moderno que 
instaló sus vías en el suelo. Así, creó las primeras “industrias de 
red” como agua, telégrafos, gas, tranvías y electricidad, obligan-
do a los gobiernos a establecer regulaciones sobre su paso por el 
territorio (Marx, 2010:567; Millward, 2005). Pero, a diferencia de 
los países pioneros en el crecimiento del ferrocarril como Gran 
Bretaña y los Estados Unidos donde el capital privado condujo 
su expansión, el Estado francés asumió un papel directivo en el 
fomento y orientación de las líneas férreas. Conun desarrollo con-
ceptual específico, l’infrastructure recurrió al derecho, la economía 
y al conocimiento teórico y práctico para financiar, trazar, diseñar, 
construir, operar y mantener obras públicas. 
Desde 1827, las líneas ferroviarias francesas se construyeron si-
guiendo el modelo británico de trayectos cortos para atender una 
actividad económica puntual. Esta lógica cambió por los debates 
y tensiones locales sobre el ascenso del capitalismo y del Estado 
desde el siglo XVIII. En ello fue determinante el pensamiento del 
conde Claude Henry de Saint-Simon (1760-1825) y el papel de los 
ingenieros de las grandes escuelas como la École Polytechnique y 
École de Ponts et Chaussées, así como sus discípulos y difusores. 
El sansimonismo concibió una economía mixta en que las vías 
públicas cumplían un papel tanto material como político para 
centralizar el poder estatal bajo una concepción general de econo-
mía de red (Caron, 1997; Lalevée, 2023). Otro actor intelectual y 
político relevante fue Alexis Victor Legrand (1791-1848), ingeniero 
formado en ambas Écoles y consejero de Estado y diputado en la 
década de 1830, además de director general de obras públicas, 
sintetizando así la racionalidad de ingeniero y político (Smith, 
1990; Picon, 2002:238). 
En 1837, las comisiones parlamentarias definieron criterios 
en temas como las franquicias para importar los rieles de lo que 
se denominó la “superestructura” de la vía. Fue la antesala para 
discutir el proyecto de ley del 15 de febrero de 1838, cuya expo-
sición de motivos la hizo Legrand con las ideas principales de la 
“estructura” de la red que uniría París con las principales ciudades 
en un sistema radiocéntrico consagrado en la llamada “estrella 
Legrand”. En las discusiones de abril a mayo de 1842 fue definida 
la coordinación con las compañías a cargo de la “superestructura”, 
quedando el Estado a cargo de la “infraestructura”. Todo culminó 
en la ley del 11 de junio de 1842, que diferenció entre “la ejecución 
de movimientos de tierra y estructuras de ingeniería” y “la compra 
y el tendido de los raíles, la compra de las máquinas y la opera-
ción”. Lo primero se pagaría con fondos del Estado y lo segundo, 
la “superestructura” que abarcaba rieles, material rodante y 
explotación, estaría a cargo de la compañía privada (Picard, 1884: 
89, 96-100, 279-283, 241-244).
El concepto, sin embargo, quedó recluido a la legislación como 
lo demuestra el hecho de que, en un diccionario de ferrocarriles de 
1861, sólo se definía la palabra “superestructura” como “un término 
administrativo aún poco extendido” en los trabajos realizados so-
bre el terraplén (Cousy de Fageolles 1861:358). Pero se extendió ha-
cia otras normas, como las obras de caminos vecinales con escaso 
uso académico (École Nationale des Ponts et Chaussées 1859, 1866, 
1895). Así, los cursos de ingeniería en la École des Ponts iniciaban 
con los fundamentos de construcción del terraplén [Fig. 01].
Desde lo administrativo, se incorporó lentamente a la ingenie-
ría, lo que indica que en su génesis no fue una jerga técnica. En 
tratados franceses de ingeniería de la década de 1890, el ferrocarril 
se definía como una calzada metálica de rieles montada sobre una 
plataforma en el terreno construida por obras de movimiento de 
tierra de terraplenes, zanjas, túneles, trabajos subterráneos, puen-
tes y viaductos que constituían la “infraestructura”. Sobre dicha 
calzada, la “superestructura” era montada con el equipamiento 
industrial de rieles y traviesas, accesorios de cambios de vía, cru-
zamientos, señales, estaciones, patios y material rodante para la 
explotación comercial (Moreau, 1898). 
Dado su origen ligado más a una metáfora cercana a las ciencias 
jurídicas y políticas, demostró un temprano potencial para caracte-
rizar el mundo social desde 1897.
El temprano uso en las ciencias sociales por los marxistas
La definición francesa de 1935 destacaba el uso que le habían dado 
los marxistas para entender a la infraestructura como un conjunto 
de condiciones económicas consideradas como base de las institu-
ciones, el aparato estatal y la ideología. Esto no fue un desarrollo de 
Marx, sino de los difusores del marxismo quienes, a fines del siglo 
XIX, emplearon la infraestructura para señalar una base material 
genérica de la sociedad que determina la superestructura social. 
En 1859, Karl Marx (1981:4), en el prólogo de Una contribución a la crí-
tica de la economía política, empleó un término más arquitectónico y 
constructivo al referirse a un conjunto de relaciones de producción 
que forman la “estructura económica de la sociedad” que es la base 
real “sobre la que se eleva un edificio jurídico y político”. 
En 1929, el historiador francés Henri Sée (1929:96) señaló que 
la palabra infraestructura había sido empleada por los materia-
listas históricos para distinguir una base material genérica de 
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01
9guajardo | gIros Infraestructurales · infrastructural turns
02
01· El terraplén, ícono de la infraestructura, en los cursos de ingeniería en la École des 
Ponts et Chaussées en 1921. / The embankment, an infrastructure icon, in engineering 
courses at the École des Ponts et Chaussées in 1921. Fuente / source: “Terrassements”. 
Fonds Ancien et Archives Paris Tech. (Descubes-Desgueraines, 1921:15).
02· Programa de Infraestructura de la OTAN de 1954: aeródromos, comunicaciones, 
abastecimiento de combustible y otros proyectos. / 1954 NATO Infrastructure Program: 
airfields, communications, bunkering, and other projects. Fuente / source: Chart 15 
“The Infrastructure Programme”. NATO Archives Online (Ismay, 1954:123).
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la sociedad que determina la superestructura social. Georges 
Sorel (1847-1922), socialista francés y fundador del sindicalismo 
revolucionario, empleó el concepto con este sentido en el prefacio 
para el libro de 1897 de Antonio Labriola Ensayos sobre la concepción 
materialista de la historia para referirse a las mediaciones de lo que 
llamó “infraestructura económica”, aseverando que Marx no era 
responsable de las simplificaciones y determinismos del mate-
rialismo histórico (Sorel, 1897:8). Sorel se graduó como ingeniero 
civil en 1867 en la École Polytechnique, trabajó en caminos y puen-
tes, reflejando sus escritos sociales su proceso de trabajo entre el 
diseño y la aplicación.
A lo largo del siglo XX esta visión se hizo más rígida y geométri-
ca entre un nivel superior y otro inferior. El antropólogo eco-
nómico Maurice Godelier (1978) caracterizó a la infraestructura 
como una combinación de tres tipos de condiciones materiales 
y sociales para reproducir la existencia social: 1) las condiciones 
ecológicas y geográficas, 2) fuerzas productivas con diferentes 
procesos de trabajo y 3) las relaciones sociales de producción. De 
cualquier forma, hay una diferencia entre concebir la infraestruc-
tura como una naturaleza dada y estática, o como un terraplén 
construido con una ruta definida. 
Esta polinización intelectual francesa sutil en el marxismo fue 
previa al giro radical que tomó el concepto con las guerras mundia-
les y la Guerra Fría en el siglo XX. 
Una palabra francesa “nueva” para el gasto militar 
y el uso civil
La Primera Guerra Mundial (1914-1918) gestó un cambio funda-
mental en lo que entendemos por transporte por el gran esfuer-
zo de movilizar tropas y recursos. En este contexto, destaca el 
impacto de la Fuerza Expedicionaria Americana entre 1917 y 1918 al 
trasladar dos millones de soldados y su equipo a 5.000 km de su te-
rritorio. Una vez en Francia, la Fuerza debió transferir personal de 
las compañías ferroviarias estadounidenses encargado de añadir 
cientos de kilómetros, operar 1.791 locomotoras y 26.994 vagones, 
hasta alcanzar 83 mil trabajadores y técnicos bajo control militar 
(Hutchins, 1952; Reutter, 2004; Goldfeder, 2006). Además, los 
ingenieros militares estadounidenses trabajaron con los franceses 
en múltiples aspectos técnicos y de entrenamientodel personal, 
facilitado por los viejos lazos con las grandes Écoles (Lofgren 1992; 
U.S. Army Corps of Engineers 1998: 27, 146). 
La guerra no creó una nueva definición militar de infraes-
tructura porque en Estados Unidos existía la doctrina de instala-
ciones esenciales. El rol del conflicto fue establecer una primera 
interacción forzada entre anglófonos y francófonos que condujo 
a la transferencia del concepto de infraestructura para definir 
bases y campamentos militares, algo clave durante la Segunda 
Guerra Mundial. Así, las condiciones para su paulatina adopción 
en la lengua inglesa quedaron establecidas, hasta que en 1949 
con la creación de la Organización del Tratado del Atlántico Norte 
(OTAN) se empleó y migró hacia los planificadores civiles (Petroski 
2016:14). La OTAN usó esta palabra explícitamente en 1952 para 
establecer una “logística más sólida” en la movilización militar 
con un “Infrastructure Programme” en Europa occidental (Hotz, 
1953:129; Royal Institute of International Affairs, 1954:86). 
En 1954, Lord Ismay, primer secretario general de la Organiza-
ción, indicó que la palabra procedía de Francia, donde se utilizaba 
“desde hace mucho tiempo” para designar las obras de tendido de 
una vía férrea como terraplenes, puentes y túneles: 
Fue adoptado por la OTAN como un término genérico para desig-
nar todas aquellas instalaciones fijas necesarias para el desplie-
gue y las operaciones eficaces de las fuerzas armadas modernas, 
por ejemplo, aeródromos, comunicaciones de señales, cuarteles 
generales, depósitos y conducciones de combustible, estaciones de 
radar de alerta y ayuda a la navegación, instalaciones portuarias, 
etc. (Ismay 1954:114).
La incorporación del concepto francés en una preparación militar 
calculada como ventaja estratégica con “instalaciones fijas” moder-
nas fue parte de una concepción mayor dejada por el Plan Marshall 
de 1947 para reconstruir Europa. Las infraestructuras civiles como 
ferrocarriles, carreteras y puertos habían sido incluidas por la co-
misión de reparaciones establecida en Yalta en 1945 (Kindleberger 
1968:370). Debe destacarse el papel que cumplió el general George 
Marshall en 1951 como secretario de defensa de Estados Unidos en 
el tránsito desde un programa de reconstrucción económica, sin 
implicancias militares, hacia uno de defensa por las demandas de 
los aliados. El programa de infraestructura de la OTAN se centró en 
ampliar nuevos tipos de activos fijos y sistemas. En 1954, costa-
ba 554 millones de libras esterlinas destinado, desde Noruega a 
Turquía, en un 56% para aeródromos, 20% para comunicaciones, 
13,7% a oleoductos y depósitos de combustible y el resto para otros 
proyectos (Ismay 1954:134, 123) [Fig. 02].
Sin embargo, la adopción del concepto no fue fácil por los 
problemas de fondo de las infraestructuras —su escala, efecto de 
red y coordinación de recursos—. Esto fue destacado en 1952 por 
un profesor de la Academia Militar de Estados Unidos respecto a 
las diferencias de opinión del concepto debido a que no se trataba 
de instalaciones fijas —cercano a la visión estadounidense—, sino 
de aspectos más complejos de planeación de factores, consumo de 
enormes recursos y de personal para operarlas (Lincoln, 1952:440-
443). En 1953, la revista American Speech consideró que la infraes-
tructura era una “palabra nueva” que designaba las redes de comu-
nicación supranacionales y los servicios necesarios para establecer 
nuevas bases militares en Europa Central y la introdujo junto a otra 
palabra nueva, “asistencialismo”, que caracterizaba las políticas del 
estado benefactor (Russell, 1953:295; Middleton, 1953:434). 
Con la OTAN la infraestructura se hizo pública, operativa y se 
incorporó al diccionario militar de los Estados Unidos, que en 
1964 la definía como todas las instalaciones fijas y permanentes 
para adiestramiento o ejecución de planes operativos, así como 
los acuerdos para su financiación. Su uso operativo también se 
extendió a la contrainsurgencia. Ejemplo de ello fue la investi-
gación de 1966 hecha por la American University para el ejército 
estadounidense en Vietnam del Sur, centrada en la “insurgent 
infrastructure” a fin de conocer cómo estaban configuradas las ins-
talaciones y las operaciones de la guerrilla, caracterizadas como 
un iceberg de organización política y económica de cobertura 
territorial (Conley, 1966:20-21).
El empuje para el desarrollo económico
La reconstrucción de Europa con el Plan Marshall y su conti-
nuación militar por la OTAN en el inicio de la Guerra Fría fueron 
determinantes para darle un lugar destacado a la infraestructura 
en el ámbito civil, en un ambiente de contraste ideológico entre 
la planeación y la desregulación del mercado que convergían en 
emplear al Estado como movilizador de recursos (Westad, 2011:10). 
Uno de los fundamentos económicos desarrollado en la Segunda 
Guerra fue la teoría del “big push”, planteada por el economista Paul 
Rosenstein-Rodan del University College en Londres. En ella reco-
mendaba la rápida industrialización de Europa oriental y sur para 
enfrentar al comunismo en la posguerra con un conjunto de inver-
siones en industrias y transportes unidos por la noción de “public 
utilities” (Rosenstein-Rodan, 1943:208). Aunque su empleo en la 
economía sería paulatino y con varios giros. Uno de ellos lo hizo 
Albert O. Hirschman (1958:83-84) al dar una definición cercana 
con lo que llamó “capital social de cobertura” (sOC) como “el capital 
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que proporciona servicios públicos” integrado por la “capitalidad” 
y el “carácter público” de las instalaciones portuarias, las auto-
pistas, los proyectos hidroeléctricos y otros. En 1962, Tinbergen lo 
empleó para referirse a un conjunto de inversiones en industrias 
básicas —especialmente en energía, carreteras y servicios— necesa-
rias para el “gran impulso” y caracterizadas por su indivisibilidad 
y gran escala. Al igual que en el ámbito militar, en el civil adquirió 
un carácter operativo como receta de una fuerte inversión en acti-
vos territoriales e idea fuerza en la asistencia técnica al desarrollo 
(Tinbergen, 1962:17; Ellis, 1961). 
Un planteamiento más explícito en esa época —aunque poco 
difundido— fue emplear infraestructura para trazar una ruta de 
desarrollo económico. En 1966, Reimut Jochimsen (1933-1999), 
economista, ministro y político de ex Alemania Federal y rector 
de la Universidad de Kiel, señaló las bases conceptuales de una 
teoría del desarrollo económico por la dotación estatal de diver-
sos tipos de infraestructuras en su libro Teoría de la infraestructura 
(Universität Siegen; Jochimsen, 1966). En su theorie categorizó 
todos los tipos de infraestructuras en tres grandes grupos: 1) ma-
terial: bienes de capital inmóviles que contribuyen a la produc-
ción de bienes y servicios necesarios para satisfacer necesidades 
básicas, físicas y sociales; 2) institucional: las reglas formales y 
convenciones informales, y las capacidades para garantizar e 
implementar esas reglas; y 3) personal: dada por las propiedades 
relevantes de la población trabajadora, educación especial y téc-
nica, así como su actitud de emprendimiento. La de tipo material 
estaba más cercana al contenido original del concepto integrada 
por edificios e instalaciones de la administración pública, edu-
cación, investigación, salud y beneficios sociales, agua potable, 
disposición de desperdicios y conservación de recursos naturales 
(Buhr, 2009:8-9, 14-15). 
El aporte de Jochimsen fue un planteamiento económico explí-
cito, pero dada su escasa difusión fuera de Alemania Occidental, 
otras aproximaciones fueron más influyentes. Entre ellas, la de 
Rawls sobre los bienes públicos de gran cobertura, indivisibles y de 
carácter abierto, cuya provisión debía estructurarse mediante un 
proceso político más que por el mercado (Rawls, 1995:250). 
Ruinas, retorno a lo estratégico y fragmentación 
conceptual
Entre las décadas de 1970 y 1980, la adopción del conceptoavanzó 
lentamente en la academia y escasamente en las humanidades 
(Bridges, 2023:1). Pero, en Estados Unidos, la llamada pública 
sobre la relevancia de la infraestructura no vino de lo nuevo, sino 
del deterioro. En 1981 fue publicado el estudio América en Ruinas de 
Choate y Walter del Consejo de Agencias Estatales de Planificación, 
que usó “infraestructura pública” para evitar la constante repeti-
ción de “obras públicas”. Luego, en un informe de 1983, la Oficina 
Presupuestaria del Congreso estadunidense definió “infraestructu-
ra” como instalaciones con “características comunes de intensidad 
de capital y una elevada inversión pública a todos los niveles de 
gobierno” (Petroski, 2016:14-16; Moteff y Parfomak:2, 2004:2-5).
Tras los ataques terroristas de 1993 en Estados Unidos, la 
infraestructura retomó su giro militar en los sucesivos reportes 
federales, leyes y órdenes ejecutivas para definir los activos que 
serían considerados críticos para la seguridad nacional. En 1996 la 
lista abarcaba telecomunicaciones, sistemas de energía eléctrica, 
almacenamiento y transporte de gas y petróleo, banca y finanzas, 
transporte, abastecimiento de agua, servicios de emergencia y 
continuidad de gobierno. Tras los atentados del 11 de septiembre 
de 2001 y de la promulgación del Acta Patriótica, “infraestructura 
crítica” contenía una lista tan amplia que hubo problemas con la 
cobertura de protección, desde servicios de producción, transmi-
sión y distribución de energía, pasando por transporte, incluidos 
ferrocarriles, carreteras, puertos de embarque y vías navegables, 
hasta el suministro de agua y alimentos para consumo humano. 
Este límite llevó a introducir el concepto de “key resources” en 2003, 
entendido como “recursos controlados pública o privadamen-
te esenciales para las operaciones mínimas de la economía y el 
gobierno” y de “activos críticos” para concentrar las prioridades 
gubernamentales (Moteff y Parfomak, 2004:6-11). 
A inicios del siglo XXI se renovó el contenido militar con el que 
había entrado al siglo XX, aunque expresando los límites de 1952 
en los desafíos de coordinación entre gestión pública y privada de 
redes, instalaciones y sistemas.
Consideraciones finales
La trayectoria del concepto de infraestructura desde su origen, 
migración, traducción y giros señala que no es un término “técnico” 
que inició con un terraplén, sino una metáfora legal con dos conte-
nidos básicos: 1) delimitación de las áreas materiales para coordinar 
a los actores privados y públicos que participan en la construcción 
y explotación ferroviaria; 2) el terraplén fijo e inmóvil que separaba 
la “superestructura” conformada por la tecnología y la gestión del 
sistema como campos diferenciados de acción de la ingeniería civil, 
ingeniería mecánica y gestión comercial.
La necesidad de contar con un concepto para la gestión pública 
de grandes redes en Estados Unidos —el país con más líneas 
ferroviarias del planeta en 1914— resultó en una doctrina de ins-
talaciones esenciales de carácter puntual, cercanas a la noción de 
bienes públicos. Pero también fue una interpretación jurídica no 
técnica para regular una materialidad que, con su contacto con la 
definición original francesa, planteó una constante tensión entre 
lo que entendemos por instalaciones, redes y sistemas. Una tensión 
conceptual presente desde que la utilizó la OTAN. 
Sobre lo tratado, resulta necesario profundizar en temas como 
la aplicación del concepto para entender las transformaciones 
del capitalismo antes de 1929, cuando infraestructura todavía era 
un término recluido en la legislación francesa. Otro aspecto es el 
encuentro intercultural en las operaciones militares durante las 
guerras mundiales, desde donde se trasladó al mundo civil. Des-
taca el planteamiento de Jochimsen, cuya obra todavía permanece 
en lengua alemana y falta por explorar, en especial por surgir de 
un país en el que confluyeron la reconstrucción del Plan Marshall 
y la construcción de la OTAN bajo una coordinación de recursos y 
gestión pública y privada. 
Pero ante su creciente uso y extensión de la infraestructura a lo 
inmaterial y lo heterogéneo, y para explicar los atributos que son 
más de la superestructura y los sistemas, podemos parafrasear la 
idea de Braudel de que las sociedades “tienen los pies en el suelo” 
para referirnos a un concepto que apunta a un suelo construido bajo 
un diseño calculado y explícito, no informal, ni espontáneo. 
notas
* El texto es producto de la investigación “Infraestructura y sociedad”, desarrollado 
en el Programa de Investigación Ciencia y Tecnología del CEIICH. Agradezco la 
asistencia de Teresa Vázquez, al “Programa 2022 de becas para el apoyo especiali-
zado de estudiantes y/o egresadas de la UNAM” y a Karina Pardo, bibliotecaria del 
Departamento de Información y Documentación del Centro. Fuera de la UNAM, 
agradezco el apoyo de Guillaume Saquet, documentalista de fondos antiguos y 
archivos de la Dirección de Documentación, Archivos y Patrimonio de la École Na-
tionale des Ponts et Chaussees (Paris Tech) de Francia, quien asistió en la ubicación 
de materiales y facilitó la imagen reproducida. Y a Lía Largaespada, archivista del 
Departamento de Archivos y Gestión de la Información de los Archivos de la OTAN. 
Finalmente, agradezco los comentarios y las precisiones exigidas por los revisores. 
Las afirmaciones son de entera responsabilidad del autor.
1. “Tan absurdo es tratar con negligencia a la superestructura como a la infraes-
tructura, cosa que tantas veces se ha hecho. Las civilizaciones tienen los pies en el 
suelo” (Braudel 1968:180). Traducción del autor.
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BiBliografía / BiBliography
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Guillermo Guajardo Soto
<guillermo.guajardo@unam.mx>
Historiador, Universidad de Chile. Doctor en Estudios Latinoameri-
canos, Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM). Sus inte-
reses son la historia económica y de la tecnología de los transportes y 
la infraestructura en América Latina. Su trabajo reciente forma parte 
de los libros Historia Económica de Chile desde la Independencia, 1810-2010 
(Santiago: RIL Editores, 2021) y, con J. Brian Freeman, en The Oxford 
Encyclopedia of Mexican History and Culture (New York: Oxford University 
Press, 2019). Es Investigador titular en el Centro de Investigaciones 
Interdisciplinarias en Ciencias y Humanidades de la UNAM.
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