TEMEC_04

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UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERÚ 
r 
FAc;ULTÁD DE INGENERÍÁ MECÁNICA 
PROCESO DE FABRICACIÓN PARA OBTENER 
ELEMENTOS NORMALIZADOS DE AERONAVES 
EN LA ESTACIÓN REPAR.ADORA SFMAN e PERÚ 
PRC~C .. IT 1\ nn Di"\ O· _...,._¡, 1 '""""""' r '-"'''. 
HIDALCO HIDALGO, Antonio Anastacio 
PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE 
INGENIERO MECÁNICO 
HUANCAYO- PERÚ 
2011 
ASESOR: 
lng. DANIEL BRECIO LAZO SAL TAZAR 
DEDICATORIA 
A MI MADRE, LA ARQUITECTA DE MI VIDA 
A MI ESPOSA, MUY CONSECUENTE CON MIS PRINCIPIOS 
A MIS HIJOS, FUENTES DE MI INSPIRACION Y SACRIFICIO 
iii 
IV 
CONTENIDO 
ASESOR: ............................................................................................................ ii 
. 
DEDICATORIA .................................................................................................. iii 
CONTENIDO ............................................................. oooo .................................. oo iv 
RESUMEN .... 00 ........................ oo ....................... oo ............ oo ........... oo ••• oo .......... oo .... vi 
ABSTRAC ......................................................................................................... vii 
INTRODUCCIÓN ......... 00 ..... 00 ......................... 00 .............................. 00 ................. viii 
Capítulo 1: PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO .. 00 ............................................ 11 
1.1 TEMA DE INVESTIGACIÓN ................................................................................................ 11 
1.2 PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN ...................................................................................... 11 
1.3 PROBLEMA GENERAL ....................................................................................................... 12 
1.4 OBJETIVO GENERAL .......................................................................................................... 12 
1.5 OBJETIVOS ESPECIFICOS .................................................................................................. 13 
1.6 mSTIFICACION ................................................................................................................... 13 
1.7 HIPÓTESIS ............................................................................................................................ 15 
1.8 OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES ........................................................................ 15 
Capítulo 2: MARCO TE O RICO ................ 00 .. 00 ............ 00 .... 00 .................... 00 ......... 17 
2.1 ANTECEDENTES ................................................................................................................. 17 
2.2 BASES TEÓRICAS ............................................................................................................... 25 
2.3 MARCO CONCEPTUAL ....................................................................................................... 26 
Capítulo 3: METODOLOGIA. ............................................................................ 28 
3.1 INTRODUCCION .................................................................................................................. 28 
3.2 TIPO Y NIVEL DE INVESTIGACION .................................................................................. 28 
3.3 DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN ...................................................................................... 30 
3.4 POBLACIÓN Y MUESTRA DE LA INVESTIGACIÓN ........................................................ 30 
3.5 MATERIALES USADOS EN LA INVESTIGACIÓN ............................................................ 31 
3.6 OPERATIVIZACIÓN DE VARIABLES ................................................................................ 32 
3.7 DISEÑO INSTRUMENTOS DE RECOLECCION DE DATOS .............................................. 33 
3.8 VALIDACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS ........................................................................... 33 
3.9 PROCEDIMIENTO DE LA INVESTIGACIÓN ..................................................................... 33 
Capítulo 4: PRESENTACIÓN DE RESULTADOS ............................................ 76 
4.1 RESULTADOS DE LA INVESTIGACIÓN ............................................................................ 76 
4.2 ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS RESULTADOS .............. ¡Error! Marcador no definido. 
V 
4.3 PRUEBA DE HIPÓTESIS ........................................................ ¡Error! Marcador no definido. 
Capítulo 5: DISCUSIÓN E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS ................. 92 
5.1 INTERPRETACIÓN DE LOS RECUL T ADOS ...................................................................... 92 
5.2 COMPARACIÓN DE RESULTADOS ................................................................................... 92 
5.3 EVALUACIÓNDERESULTADOS ...................................................................................... 93 
5.4 CONSECUENCIAS TEÓRlCAS ............................................................................................ 93 
5.5 APLICACIONES PRÁCTICAS ............................................................................................. 93 
CONCLUSIONES ............................................................................................. 94 
RECOMENDACIONES ..................................................................................... 96 
BIBLIOGRAFIA ................................................................................................. 98 
VI 
RESUMEN 
Esta tesjs titulada Proceso de Fabricación_ para obtener Elementos 
Normalizados de Aeronaves en la Estación Reparadora SEMAN-PERÚ, 
describe el proceso de fabricación de elementos de un avión autorizado por 
la Compañía Boeing. Ésta es la que normaliza todas las actividades 
inherentes a sus aviones del ámbito mundial, es decir, mantenimiento, 
comercialización, diseño, seguridad u otros 
La mencionada Estación Reparadora SEMAN-PERÚ, acreditada por 
Boeng, utilizando las normas establecidas realiza la fabricación de 
elementos de aviones, solo con la autorización de Boeng. 
El procedimiento se inicia con la inspección del elemento defectuoso en la 
aeronave, seguido del retiro, fabricación, control de calidad y la certificación. 
Para ilustración del proceso de fabricación se ha descrito la secuencia del 
proceso de fabricación con vistas que fueron autorizadas por Estación 
Reparadora SEMAN-PERÚ. 
vii 
ABSTRAC 
This thesis Manufacturing Process for Aircraft Standard Parts Repair 
Station in the week-PERU, describes the process of making elements of 
an aircraft authorized by the Boeing Company. This normalizes all 
activities associated with their aircraft worldwide, ie, maintenance, 
marketing, design, safety or other 
The above-PERU SEMAN Repair Station, Boeng accredited using the 
standards established to manufacture elements of aircraft, only with the 
permission of Boeng. 
The procedure starts with the inspection of the detective item in the 
aircraft, followed by withdrawal, manufacturing, quality control and 
certification. 
To illustrate the manufacturing process sequence described in the 
manufacturing process in order that they were authorized Repair 
Station SEMAN-PERU. 
Author: 
Vlll 
INTRODUCCIÓN 
La presente tesis titulada Proceso de Fabricación para obtener Elementos 
Normalizados de Aeronaves en la Estación Reparadora SEMAN-PERÚ, se 
ha desarrollado en las instalaciones de la mencionada empresa en la cual 
tengo vínculo laboral y que como jefe del departamento de diseño, es mi 
deseo plasmar la metodología normalizada que se realiza al fabricar 
elementos del avión cuando requieren mantenimiento. 
La creación de agencias como la FAA (Federal Aviation Administration) y 
EASA (European Aviation Safety Agency) hacen que la certificación de un 
avión se lleve al pie de la letra y que estos cada vez sean más seguros. 
Estas dos agencias son los principalescentros de certificación aeronáuticos, 
básicamente se puede decir que si ellos la otorgan el certificado, la 
aeronave está certificada en todo el mundo ya que la mayoría de los países 
siguen las recomendaciones de dichas agencias al pie de la letra. 
F AA y EASA usan los mismos principios, tanto que ya es normal que uno 
de ellos admita pruebas supervisadas por el otro como parte de la 
documentación que el fabricante de la aeronave debe entregar, y cada vez 
más van trabajando en forma conjunta. 
En el término Certificación de un Avión, lo primero que se certifica son los 
materiales para fabricación, desde los metales hasta la fibra de carbono o 
cualquier otro material que será usado. Cuando se termina el diseño del 
avión, todas y cada una de las piezas tales como: tornillos, cables, plásticos, 
entre otras; son aprobadas en forma individual. Las pruebas que se 
lX 
consideran, antes del ensamblado de estructuras, son de durabilidad ~y 
resistencia; las que también son sometidas a nuevas pruebas. 
La metodología de fabricación se inicia con la presentación del expediente 
de solicitud del interesado y autorizado por Boeing. Luego se cumple con la 
hoja de ruta normalizada en los talleres del Seman. El producto obtenido es 
sometido a inspecciones por parte de la empresa y por los peritos del 
propietario del avión, quienes cuando dan su conformidad, enviamos el 
expediente respectivo a Boeing de acuerdo a norma. 
Esta tesis está organizada por capítulos. En el primer capítulo se redacta la 
información acerca del planteamiento del estudio, en el segundo capítulo se 
ha estructurado el marco teórico que sustenta el estudio, en el tercer capítulo 
se menciona la metodología de investigación y el cuarto capítulo se presenta 
los resultados. También se presenta la redacción de conclusiones, 
recomendaciones y la bibliografía. 
Las limitaciones que se enfrentan en algunos casos están referidas a la 
disponibilidad de materiales que requieren cada elemento a fabricar. 
Cuando en Seman Perú no existe el material se solicita a los fabricantes de 
los Estados Unidos; lo que incrementa el tiempo de fabricación. Respecto a 
la secuencia de procedimientos detallados en manuales y protocolos, todo 
está definido y normalizado. Por tanto, el trabajo consiste en monitorear el 
cumplimiento estricto de la documentación para tener un proceso de 
fabricación eficiente y normalizado. 
X 
Finalmente considero oportuno agradecer a mi alma mater la Universidad 
Nacional del Centro del Perú y a la Facultad de Ingeniería Mecánica en 
. 
donde forme mi carrera profesional. Asimismo mi agradecimiento al personal 
civil y militar de Seman Perú por el apoyo recibido en el acopio de 
información, a la comisión de elaboración de tesis con fines de titulación 
quienes dedicaron especial esfuerzo en las sesiones de trabajo, al asesor de 
esta tesis Mg. Daniel Brecio Lazo Baltazar y a mi colega de estudios el Dr. 
Mario Huatuco Gonzales que tuvo la gentileza de orientarme en el desarrollo 
del informe final. 
EL AUTOR 
11 
Capítulo 1: 
PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO 
1.1 TEMA DE INVESTIGACIÓN 
El tema de la presente investigación es la descripción del proceso de 
fabricación de elementos de aeronaves que se realiza en Seman Perú, de 
acuerdo a normas internacionales que se orientan a la búsqueda sostenida de 
la seguridad en el tráfico aéreo. 
1.2 PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN 
En la navegación aérea se tiene reglas exigentes para el cumplimiento de cada 
vuelo sin fallas, que se conocen como Normas Técnicas de fabricación 
emanadas por Boeing. 
Boeing es una Empresa aeronáutica, fabricantes de aviones y equipos 
aeroespaciales del mundo. 
12 
Cuando Boeing vende una aeronave de la misma manera reglamenta su 
mantenimiento periódico según horas de vuelo y que son entregados al 
comprador con todos los manuales que corresponden. En base a estos 
manuales se hacen las reparaciones con las documentaCiones respectivas y 
luego son reportados a Boeing debidamente sustentadas para su rediseño. 
Las reparaciones solo se realizan en las estaciones reparadoras autorizadas 
por Boeing, que cada cierto tiempo inspeccionan dicha estación con la finalidad 
de evaluar el cumplimiento estricto de las normas editadas en cada manual. 
Una de estas estaciones es SEMAN-PERU en la que se realizará la 
descripción pormenorizada, de la fabricación de elementos de aeronaves 
debidamente normalizados y que está plasmado en ésta tesis. 
1.3 PROBLEMA GENERAL 
La interrogante principal de la presente investigación es: 
¿Cuál es el proceso de fabricación mediante maqui nas herramientas que 
permita obtener elementos Normalizados de Aeronaves en la Estación 
Reparadora SEMAN-PERÚ? 
1.4 OBJETIVO GENERAL 
Describir el proceso de fabricación mediante maquinas herramientas para 
obtener elementos normalizados de aeronaves en la Estación Reparadora" 
SEMAN-PERÚ. 
13 
1.5 OBJETIVOS ESPECIFICOS 
1. Realizar el acopio bibliográfico y técnico en Seman Perú, contando 
con previa autorización. 
2. Realizar el seguimiento a la fabricación de un elemento en fabricación 
que constituye la muestra. 
1.6 JUSTIFICACION 
Las razones que me impulsan realizar la presente investigación son 
principalmente de orden tecnológico orientado a evitar fallas durante el vuelo 
que pueden ser fatales. Para el efecto la empresa aeronáutica elabora un plan 
de mantenimiento según horas de vuelo que garantizan la aeronavegabilidad 
de la aeronave. 
La importancia del tema de investigación es prolongar la vida útil de la 
aeronave de acuerdo a las normas internacionales de vuelo, mediante la 
fabricación de elementos normalizados con autorización de Boeing en la 
Estación Reparadora SEMAN-PERU. 
1.6.1 Logros alcanzados 
En la investigación se ha logrado establecer la metodología para la fabricación 
de elementos mecánicos de aeronaves que llegan a solicitar servicios. En esta 
medida los clientes están seguros de obtener un trabajo de calidad que exige 
Boenig y que en conjunto responden a las normas internacionales. 
El elemento tomado como muestra para realizar el seguimiento en la 
fabricación, luego de terminado el proceso fue instalado en su lugar de la nave 
14 
y hoy en día esta en funcionamiento hasta que, según manual, tenga~ que ser 
reemplazado. 
1.6.2 Beneficios 
Los beneficiarios de esta investigación son los estudiantes de ingeniería 
mecánica y ramas afines, o profesionales interesados en esta área de la 
tecnología de navegación aérea. 
1.6.3 Alcances 
El conocimiento de las normas técnicas emanadas por la Compañía Aérea 
Boeing y su correcta aplicación está orientado a los usuarios de este medio de 
transporte comercial y de pasajeros, empresarios propietarios de los aviones, 
personal técnico y profesional relacionados con las tareas de mantenimiento de 
las aeronaves. 
1.6.4 Limitaciones 
Las limitaciones que pudiera presentarse en el presente estudio son las 
siguientes: 
• Estudios de investigación SEMAN-PERU en su política de capacitación no 
considera el financiamiento de trabajos de investigación, solo tiene un plan 
de capacitación constante en temas específicos de mantenimiento o 
refrescos. Para Boeing todo está escrito, no hay nada que inventar. 
• Mi desempeño profesional se basa solamente a mantenimiento preventivo y 
correctivo de aeronaves de acuerdo a las normas del fabricante. 
15 
1.7 HIPÓTESIS 
Si describimos detalladamente el proceso de fabricación mediante máquinas 
. 
h~rramientas, entonces podremos obtener Elementos Normalizados de 
aeronaves en la Estación Reparadora SEMAN-PERÚ. 
1.8 OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES 
Con el fin de uniformizar el significado de la hipótesis, en la tabla 1.1, se 
de'sarrolla la definición conceptual y operacional de las variables que se están 
utilizando en la investigación. 
Tabla 1.1: Operacionalización de variables 
Hipótesis: 
Si describimos detalladamente el procesode fabricación mediante maquinas 
herramientas, entonces podremos obtener Elementos Normalizados de 
aeronaves en la Estación Reparadora SEMAN-PERÚ. 
Y= f(X) 
Y = Elementos Normalizados de aeronaves 
X = Proceso de fabricación mediante maquinas herramientas 
Variables Definición conceptual Definición operacional 
Elementos 
Normalizados 
de Aeronaves 
Es el elemento de Normas: el enfoque Boeing 
aeronave que sido 
fabricado siguiendo las 
normas del fabricante 
(planos de fabricación) 
Desde hace mucho tiempo la 
empresa Boeing considera que la 
normalización es un elemento 
clave en sus estrategias de 
negocios y que las normas son 
herramientas esenciales. 
Norma ISO 9000. 
Las normas ISO 9000 han 
cobrado mayor relevancia 
internacional en la última década 
y en la actualidad es utilizada en 
más de 120 países. 
Conjunto de actividades En SEMAN-PERU el proceso de 
organizados y fabricación de elementos 
programados para la normalizados consiste en la 
16 
Proceso de transformación de modificación de la materia prima 
~ materiales en partes o normalizada en elemento útil de Fabricación 
elementos para avión aeronavegabilidad. 
como indica los 
planos, cumpliendo las 
Normas de Fabricación .. 
Fuente: elaboración _propia. 
Con la finalidad de completar la comprensión de la hipótesis y de sus variables, 
en la tabla 1.2, se incluye· una sinopsis de las variables que describe la 
variable, el indicador, el instrumento y la fuente de donde se tomará la 
información. 
Tabla 1.2: Sinopsis de las variables 
Variables Indicador Instrumento Fuente 
Elementos Manuales 
Normalizados SRM de 
de IPC fabricación 
Aeronaves OHM PARTS CONTROL TAG de la 
GMM Compañía 
SB Boeing 
Lectura de plano 
Elección del 
material Hoja de ruta ln-Process-
Elección de la lnspection 
máquina Calibradores 
herramienta Micrómetros 
Maqui nado Rugosímetros 
Galgas 
Proceso de Control Revelador de fisuras SEMAN 
Fabricación dimensional Goniómetros PERU 
Tratamiento Vernier de profundidad 
térmico Durómetros de impacto 
Procesos Programación CNC 
especiales Torquímetro 
NDT 
Herramientas de montaje 
y desmontaje 
Alodine-pintado 
Fuente: elaboración propia. 
17 
Capítulo 2: 
MARCO TEORICO 
2.1 ANTECEDENTES 
En cuanto a investigaciones realizadas por SEMAN-PERU respecto al estudio 
planteado, no existen estudios similares debido a que todo la información para 
el mantenimiento es proporcionado por Boeing. 
Allá por los años 1933, la vertiginosa evolución aeronaútica mundial, después 
de la primera Guerra Mundial y el nacimiento de la Aviación Militar en el Perú 
determinaron la necesidad de introducir adecuados procedimientos de 
inspección, mantenimiento y reparación de aeronaves, motores y sistemas, 
como soporte tecnológico primordial de la aún incipiente fuerza Aérea. Dentro 
de este contexto se crea el Taller Central de Aviación, que inaugura sus 
primeros talleres de mantenimiento en el Castillo del Real Felipe. 
18 
Posteriormente, a finales de 1936, el Gobierno Peruano firmó un convenio con 
la Compañía Caproni de Milán - Italia, para ensamblar y fabricar diversos 
modelos de aviones tomando como base de operaciones las instalaciqnes del 
Taller Central de Aviación. 
Los trabajos se desarrollaron satisfactoriamente hasta inicios de 1941, año en 
que por motivo de la Segunda Guerra Mundial, el Perú dispone la cancelación 
de las actividades de Caproni. 
En estas circunstancias el Cuerpo Aeronaútico del Perú ( antecesor de la 
Fuerza Aérea ) adquiere las maquinarias y equipos de la empresa italiana, 
contrata a su personal técnico más experimentado, y junto con los técnicos 
peruanos empiezan a trabajar bajo la dirección del Mayor USAF Jacob Plachta. 
Con estos recursos materiales y humanos se organiza el poderoso Arsenal 
Central de Aeronaútica, que en ese entonces, tuvo que adecuarse a la 
tecnología norteamericana, hasta que en 1946, el Cuerpo Aeronaútico nombra 
al Coronel CAP. José Estremadoyro como primer Comandante del Arsenal. 
En 1950, ante el acelerado crecimiento de las actividades aeronaúticas en el 
país y del Arsenal Central, éste, cambia de denominación y se crea el 
SERVICIO DE MANTENIMIENTO FAP; que se instala en la Base Aérea Las 
Palmas, manteniéndose desde aquella época siempre . a la vanguardia en 
materia aeronáutica en el País y Latinoamérica. 
El Servicio de Mantenimiento de la Fuerza Aérea del Perú (SEMAN) por las 
características técnicas de los trabajos que realiza, infraestructura y personal 
altamente calificado con que cuenta, está en condiciones de apoyar en forma 
eficiente una serie de actividades relacionadas con la industria Aeronaútica y 
19 
Aviación en general. Asimismo, ofrece su capacidad instalada en apoyo de la 
Armada, Ejército, e industria en general, en actividades relacionadas con la 
fabricación, modificación, rehabilitación~, restitución y recuperación de 
elementos de compleja tecnología, así como el diseño y fabricación de equipos, 
bancos de prueba y herramientas especiales. 
Las exigencias de la tecnología aeronaútica y la precisión que ello significa 
garantizan un eficiente servicio. 
El motor elemento propulsor de toda aeronave recibe un tratamiento adecuado 
que asegura su correcto funcionamiento dentro de las más exigentes normas 
de calidad. 
Equipamiento moderno y mano de obra altamente calificada intervienen en el 
procesamiento de motores a pistón, turbohélice y reacción de uso militar y civil. 
La infraestructura disponible permite efectuar la prueba de todos los motores 
reparados en nuestros Talleres, llegando en el caso de los turborreactores a 
una capacidad de ensayo de hasta 50,000 lbs. de empuje. 
Sistemas y componentes hidráulicos son revisados y reparados utilizando 
modernas técnicas. Los comandos de vuelo reciben un tratamiento 
preferencial, empleando para ello mano de obra y equipos calificados que 
garantizan un producto final altamente confiable. 
Los accesorios eléctricos tales como generadores, alternadores, motores de 
corriente continua y alterna, arrancadores, etc. Deben pasar por exigencias 
controles y pruebas antes de ser entregados a usuarios. Los accesorios 
mecánicos de combustible y de aceite como parte fundamental de un avión y/o 
20 
motor reciben un tratamiento preferencial empleando para ello la mano de obra, 
equipos y bancos de prueba sumamente precisos. 
La investigaéión y desarrollo merecen especial atención como parte 
fundamental del avance aeronáutico. El diseño y cálculo de herramientas y 
equipos es llevado a cabo por profesionales de reconocido prestigio. El 
desarrollo de nuevos proyectos es tarea permanente y continua. 
Medio siglo de experiencia en la reparación de aeronaves ligeras, medianas y 
pesadas, tanto civiles como militares garantizan un producto final altamente 
confiable. 
Personal altamente calificado se encarga de la realización de trabajos de 
reparación mayor, restitución, modernización y reacondicionamiento de 
aeronaves. 
Lideres en América del Sur en el mantenimiento mayor y modernización de 
aviones supersónicos, sus estándares y alta tecnología le permiten mantener 
una permanente proyección al futuro. 
Un cuidadoso acopio de información y su permanente actualización, da lugar a 
una amplia Biblioteca Técnica Aeronáutica, como apoyo a los trabajos que se 
realizan en los Talleres. Alta capacitación y medio siglo de experiencia, 
permiten una eficaz labor de los inspectores de control de calidad que 
planifican, supervisan, analizan y controlan la calidad del proceso productivo. 
Una implementación permanente y acorde a íos adelantos tecnológicos 
permiten contar con Laboratorios Químicos, Metalográficos y Pruebas No 
21 
Destructivas, aptos para la realización de las técnicas de análisis y diagnóstico 
más adelantadas. 
Actualmente el SEMAN con una capacidad tecnológica de última generación se 
ha convertido en un elemento logístico de la FAP, apoyando con su 
infraestructuraal ejército, Marina de Guerra y al desarrollo de la Industria 
Aeronáutica del país, así como a la Aviación Comercial e industria en general, 
colaborando mediante convenios suscritos con distintas Universidades en la 
formación y capacitaCión de profesionales en las diferentes ramas de la 
ingeniería. 
SERVICIO DE MANTENIMIENTO: Pionero y Líder del Mantenimiento 
Aeronaútico 
SEMAN PERU es una moderna estación de reparación Y OVERHAUL 
aprobada por la F AA con licencia S PUY238K y por la JAA con el certificado 
DGAC-E-126, que cuenta con grandes ventajas competitivas, personal 
altamente capacitado, así como siete (7) Hangares amplios y completamente 
equipados. 
Esta compañía se encuentra ubicada en Lima-Perú y opera desde 1933, 
ofreciendo sus servicios a clientes de todo el mundo. Sus instalaciones tienen 
aproximadamente 705,000 pies cuadrados encontrándose adyacente a una 
pista de aterrizaje completamente operacional de 8,000 pies. 
Otorga servicios especializados de aita caiidad en pruebas de laboratorio 
metalúrgico y laboratorio químico, así como servicios de Pruebas No 
22 
Destructivas, fabricación de partes, procesos especiales, reparaciones de 
estructuras, calibraciones, soldadura, inspecciones y modificaciones. 
Personal de mucha experiencia, proporciona un apoyo completo para el 
mantenimiento mayor en las tareas más complejas de reparación a la 
estructura de aeronaves comerciales como DC-8 en todas sus series, 8oeing 
8707, 8727 y 8737 al igual que en el overhaul de motores Pratt & Whitney, 
JTBD Series y PT6A-27 y 28 Allison/RIIs Royce 501-D22A de acuerdo a las 
órdenes técnicas del fabricante. 
Los talleres para procesos especiales están completamente equipados y 
sofisticados; bancos de prueba complementan cada actividad reduciendo 
significativamente el tiempo y mejorando la calidad del producto. 
Esta compañía está certificada por la FAA para realizar trabajos de reparación 
de materiales compuestos que incluyen los siguientes componentes: paneles, 
carenados, spoilers, elevadores flaps, alerones, radome, compuertas de motor, 
timón de dirección, compensadores, interiores, paneles de piso. Nuestras 
capacidades incluyen la reparación con fibra de vidrio, Kevlar, carbono, grafito, 
telas pre-impregnadas y estructuras metálicas pegadas, nuestro servicio esta 
orientado a promover la mejor relación costo eficiencia en el mantenimiento. 
Las empresas aeronáuticas actuales operan en un ambiente de alta 
competitividad que demandan servicios muy confiables y de gran precisión 
dentro de este contexto, la estrategia de SEMAN PERU es la de convertirse en 
un proveedor de servicios especializados basados en solo lugar brindando 
mantenimiento de aeronaves, reparación overhaul de motores y componentes, 
23 
con un servicio que asegure calidad y confiabilidad a la vez de minimizar los 
tiempos de trabajo y los costos. 
CERTIFICACIONES: 
AGENCIA PAIS No LICENCIA 
FAA (Federal Aviation Administration) USA SPUY238K 
JAA (Joint Aviation Authorities) EUROPA DGAC-E-126 
DGAC (Dirección General de Aeronaútica PERU DGAC-E-126 
Civil) 
En el caso de la necesidad de realizar investigaciones, éstas son realizadas por 
los fabricantes. Sin embargo para ilustrar esta investigación descriptiva se 
presenta la hoja de ruta que sintetiza el proceso de fabricación que fue 
diseñado por mi persona y aprobado por Boeing. 
GRAFICO DE PROCESO DE FABRICACIÓN FITIING 
• IPI 
DOCUMENTACIÓN 
PARTF FN FARRirAfiÓN 
• AUTORIZACIÓN 
DRAWING 
• CERTIFICADO DEL MATERIAL 
METALURGIA 
H-1007 N/P 
UBICACIÓN DEl FITTING 
SECCION INGENIERIA 
P/N 
IN STOCK BOEING 
AOOIIIIIriÓN fON 
ALMACEN CLIENTE 
PROCESOS ESPECIALES 
NDT 
CONTROL DE CALIDAD CLIENTE 
PART CONTROL TAG 
TALLER SOLICITANTE 
PRODUCTO ADQUIRIDO Y/0 
FABRICACIÓN SEMAN 
CONTROL DE MANTENIMIENTO. 
DOCUMENTACIÓN, PRODUCTO ADQUIRIDO 
Y/0 FABRICACIÓN SEMAN 
24 
Este Diagrama nos indica los pasos a seguir para la fabricación de partes 
aeronáuticas, procedimientos que se realizan bajo justificación plasmado en los 
planos. Para esto se identifica el elemento por su número de parte y no tuviera 
la consulta respectiva a Boeing. Contando con todos los elementos para su 
fabricación, se hace cumplir la hoja de ruta (IPI), procesado en diferentes 
25 
Talleres hasta la culminación del mismo, supervizado e inspeccionado por los 
inspectores de Calidad y aprobado para su instalación en el avión. La 
documentación de la pieza fabricada es remitida al Cliente y a Boeing. 
2.2 BASES TEÓRICAS 
Proceso de Fabricación. Conjunto de actividades organizados y programados 
para la transformación de materiales en partes o elementos como indica el 
diseñador, cumpliendo las normas de fabricación. 
Elemento Normalizado. Es aquella parte o elemento cuyo proceso de 
fabricación se basó en la elaboración y aplicación de normas. 
Procedimientos para la fabricación de partes aeronáuticas según la hoja de ruta 
(IPI): 
1. Evaluación de las tarjetas de órdenes de trabajo 
2. Elaboración de la Non Rutine (NR) 
3. Evaluación de factibilidad de fabricación 
4. Identificar el tipo de material y dimensiones físicas 
5. Selección de la secuencia de maquinado 
6. Selección de herramientas y máquinas para arranque de viruta 
7. Realizar la pre- inspección del elemento en proceso 
8. Homogenización de moléculas mediante revenido 
9. Realizar limpieza de grasas, virutas y suciedad en general 
26 
10. Aplicación del método del líquido penetrante 
11. Aplicación de un recubrimiento anti-corrosivo y pintado final. 
2.3 MARCO 'CONCEPTUAL 
Documentación (Manuales) emanada por Boeing, para realizar el manteniento 
preventivo y correctivo de sus aviones. 
AERONAVEGABILIDAD 
Representa la condición técnica y legal que deberá tener una aeronave para 
volar en condiciones de operación segura. 
AERONAVE 
Toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire 
que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra. 
AVION (AEROPLANO) 
Toda aeronave impulsada por motor, de ala fija, más pesada que el aire, que 
es mantenida en vuelo por la reacción dinámica del aire sobre sus superficies 
sustentadoras. 
F.A.A. 
Autoridad Aérea de USA. Denominada FEDERAL AVIATION 
ADMINISTRATION. 
27 
J.A.A. 
Autoridad aérea de los países europeos, denominado JOINT AVIATION 
ADMINISTRATION. 
FAR (FEDERAL AVIATION REGULATIONS) 
Regulaciones Federales para la Aviación Civil de los Estados Unidos de 
Norteamérica. 
JAR ( JOINT AVIATION REQUERIMENTS) 
Requerimientos de la Aviación Conjunta, con vigencia en los países europeos. 
SRM ( STRUCTURAL REPAIR MANUAL) 
OHM (OVERHAUL MANUAL).Es en la práctica lo mismo que mantenimiento, 
aunque podría implicar un trabajo más completo eventualmente con cambios 
importantes de piezas o incorporación de nueva tecnología. 
IPC (ILSTRED PARTS CATALOG) 
SB (SERVICE BULLETIN) 
Cumplimiento de trabajos especiales mediante una Directiva de 
aeronavegabilidad, emanada de Boeing (fabricantes). 
GMM (GENERAL MAINTENANCE MANUAL) 
Manual de mantenimiento general 
28 
Capítulo 3: 
METODOLOGIA 
3.1 INTRODUCCION 
La metodología es la "descripción, explicación y justificación de los métodos" 
(Kaplan, 1964) el presente capítulo tiene como finalidad el analizar y describir 
los métodos que se emplearon durante la investigación, para explicar el 
proceso de fabricación de los elementos de aeronaves partiendo de la materia 
prima normalizada hasta obtener el elemento mecánico requerido. 
3.2 TIPO Y NIVEL DE INVESTIGACION 
El tipo de investigación empleado es de tipo descriptivo para detallar la 
fabricación de elementos de aeronaves y exploratorio para fundamentar las 
normas específicas por Boeing; donde se expone en que se basa y porqué 
nuestra investigación corresponde a cada una de las ellas. 
29 
3.2.1 Investigación descriptiva 
Nuestra investigación corresponde a este tipo, dado que se describirán y sedeterminarán las percep.ciones y expectativas que tienen los clientes acerca del 
servicio que se ofrece en SEMAN-PERU, además se pretende comunicar 
información actualizada acerca del proceso de fabricación de los elementos de 
/as aeronaves. 
Según Boyd (1969) la investigación descriptiva esta diseñada para describir 
algo, para ser de valor. El estudio descriptivo tiene que reunir datos para un 
propósito definido y tiene que incluir /a interpretación por parte del investigador. 
La descripción detalla el proceso de fabricación y el valor se presenta la 
fabricación del elemento tomado como muestra. 
De acuerdo a Kinnear y Taylor (2000), una investigación descriptiva eficaz se 
caracteriza por una enunciación clara del problema de decisión, objetivos 
específicos de investigación y necesidades de información detallada. En esta 
medida, en este informe final de investigación se precisa este alcance 
científico. 
3.2.2 Investigación exploratoria 
Esta investigación utiliza, la investigación de tipo exploratoria para ubicar la 
pertinencia del tema de inv.estigación en cuanto a los antecedentes de la 
investigación del ámbito local, regional o nacional; y para determinar el 
sustento teórico que se utilizó como soporte científico. Los antecedentes me 
indicaron que no existe ningún tipo de estudio anterior que sea específicamente 
30 
para las necesidades que se requiere y en el marco teórico encontré que las 
normas en aviación son específicas y que todo está dicho. 
Proponer alguna modificación significa revisar la tecnología de Boeing y la 
participación de todas dependencias científicas de esta empresa. Sin embargo 
el pensamiento abierto de ellos acoge actualizaciones o nuevas propuestas 
como en el caso que propuse un instrumento administrativo para del proceso 
de fabricación y que fue aceptado y hoy en día se viene aplicando. 
3.3 DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN 
La investigación es producto de una recopilación de información de cada etapa 
del proceso de fabricación como resultado de la observación de campo 
plasmado en una ficha de observación, seguidamente cada etapa se contrasta 
con las normas establecidas en los manuales que asegurar la calidad del 
producto y el proceso, la satisfacción del cliente, la interrelación entre Seman-
Perú y el equipo de ingeniería de cada avión solicitado y autorizado por Boeing. 
Con la metodología empleada, se explica, la manera en que se fueron 
obteniendo los resultados de fabricación en cada etapa y que nos llevaron a 
presentar el elemento fabricado y aceptado. 
3.4 POBLACIÓN Y MUESTRA DE LA INVESTIGACIÓN 
En esta tesis, se ha tomando en cuenta datos primarios y datos secundarios: 
3.4.1 Fuentes de información 
• . Plan Estratégico de la institución 
• Plan operativo de la institución 
31 
• Documentos de la Oficina de ingeniería: Indicadores e informes 
• Documentos generados al investigar. 
3.4.2 Población de estudio 
• Aeronaves de Clientes que solicitan mantenimiento. 
Criterios de Inclusión 
• Fabricación de Fitting de la empresa aerolíneas A.T.I. autorizados 
por Boeing y fabricado en Seman-Perú 
• Normas de fabricación de elementos de aeronaves de Boeing 
Criterios de Exclusión 
• Fabricación de elementos mecánicos no autorizados por Boeing 
• Uso de otras normas que no corresponden a Boeing. 
3.4.3 Instrumentos para recolectar los datos 
• Hoja de ruta 
• Non-Routine 
• Formatos de trabajo 
• Formatos de adquisición de materiales 
• Formatos de inspección 
3.5 MATERIALES USADOS EN LA INVESTIGACIÓN 
a) Para fabricación de elementos aeronáuticos: 
• Planos 
• Aleaciones de Aluminio normalizados para aviación. 
• Insumas para máquinas herramientas para fabricación y acabado 
b) Para la administración: 
32 
• Manuales Boeing 
• Hoja de ruta 
• Formatos 
• Certificado 
3.6 OPERATIVIZACIÓN DE VARIABLES 
Tabla 3.1: Indicadores de Procesos 
Factores Variable Indicador 
Materia prima Store SEMAN-PERU Disponibilidad en el almacén 
normalizada Orden de compra Importación del material 
Documentación del a Material certificado 
compra 
Proceso Departamento de Analiza la documentación del 
fabricación Ingeniería cliente autorizado por Boeing 
Fabricación Maquinado en taller 
Pruebas Dureza y acabado 
Certificación del Aprobación SEMAN- Certificado SEMAN 
elemento PERU 
fabricado Aprobación del Certificado Cliente 
cliente 
Fuente: Elaboración propia 
3.6.1 Soporte 
Infraestructura que cuenta Seman-Peru como estación reparadora, para 
realizar el mantenimiento de aeronaves, aprobado por Boeing y 
supervizado por la F AA. 
33 
3.6.2 Satisfacción del usuario 
Está constituido por la aceptación del cliente en función a la Certificación 
de Seman-Peru con el aval de Boeing. 
3.7 DISEÑO INSTRUMENTOS DE RECOLECCION DE DATOS 
3. 7.1 Instrumento de análisis documental 
Tabla 3.2: 
DOCUMENTO DESCRIPCION ELEMENTO OBSERVACIONES 
Documento que te Tramitado por el 
Carta de Autorización faculta la fabricación del fitting cliente a Boeing 
elemento aeronautico 
Planos Tipo de material y fitting Emitido por Boeing 
procedimientos 
Hoja de ruta Secuencia de fabricación fitting 
Elaborado por 
Seman-Peru 
Tarjeta de aprobación Emite el Cliente fitting 
Indica satisfacción 
del cliente 
Fuente: Elaboración propia 
3.8 VALIDACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS 
Los instrumentos que se emplean son de exclusiva competencia de 
Boeing. Todos estos documentos ya los tiene codificado la Estación 
Reparadora y el fabricante de Aviones. 
Anualmente por política de la empresa se actualizan todos los 
documentos empleados en el proceso de fabricación (calibración). 
3.9 PROCEDIMIENTO DE LA INVESTIGACIÓN 
El siguiente gráfico indicá la secuencia del proceso de fabricación del 
fitting y que asegura un trabajo normalizado. 
34 
PROCESO DE FABRICACIÓN FITTING 
DOCUMENTACIÓN H-1007 N/P CliENTE 
PARTE EN FABRICACIÓN UBICACIÓN DEL FITTING 
r---
ASTAR-ATI-TRANSAFRIK 
1 
J SECCION INGENIERIA 
IPI 
P/N . lnFNTIFICACIÓN 
• AUTORIZACIÓN 
1 . DRAWING . CERTIFICADO DEL MATERIAL 1 
1 1 
NO P/N SI P/N 
CONSULTA BOE ING 
1 
NSI P/N 
1 P/N 
1 
NO STOCK IN STOCK BOEING 
BOEING. REQUER. AUTORIZ, DRAWING ADQUISICIÓN CON DRAWING 
1 
MATERIAL IDENTIFICACIÓN 
NO STOCK SE MAN 
1 
IN STOCK SEMAN 
1 
ALMACEN CLIENTE SEMAN }--
1 
EXTANGERO r-- TALLER SOLICITANTE 
ADQUISICIÓN F-43-DWD 
PLANTA DE FABRICACIÓN 1 
CONTROL DIMENSIONAL 
METALURGIA ~ 
PROCESOS ESPECIALES r-
NDT ~ 
ALODINE PINTADO 
CONTROL DE CALIDAD CLIENTE 
PART CONTROL TAG ---- ---· TALLER SOLICITANTE CONTROL DE MANTENIMIENTO. 
PRODUCTO ADQUIRIDO Y/0 FABRICACIÓN SEMAN DOCUMENTACIÓN 
PRODUCTO ADQUIRIDO Y/0 FABRICACIÓN SEMAN 
1 
~ 
---- l ---------AVION INSTALACIÓN BOEING CLIENTE SEMAN 
35 
1. PLANEAMIENTO 
1.1. STAR-ATI-TRANSAFRIK (clientes). Compañías aéreas que ingresan 
a SEMAN-PERU para un determinado Periodo de Control: 
1.1.1 CONTROL TIPO "A" . El Control Tipo "A", será realizado no 
excediendo el tiempo en servicio (TIS) de 125 horas de la aeronave. 
Los detalles de la inspección y el trabajo están escritos en el Manual de 
Mantenimiento DC-8. 
1.1.2 CONTROL TIPO "B" . El Control tipo "8", será realizado no 
excediendo el tiempo en servicio (TIS) de las 700 horas para todas las 
aeronaves de la serie DC-8. Los detalles de inspección y del trabajo a 
ser realizadas estarán detallados en los Job Cards causados por la 
computadora de la lista Master lndex Work Card. 
1.1.3 CONTROL TIPO "C" . El control Tipo "C", a ser realizado no 
excede el tiempo en servicio (TIS) de las 3000 horas. 
1.1.4 CONTROL TIPO "D" . El control Tipo "D", a ser realizado no 
excede el tiempo en servicio (TIS) de las 25000 horas. 
1.2. H-1 007. Lugar donde se realiza el mantenimiento de los aviones, este 
hangar cuenta con todos los talleres por especialidad y están equipados 
para los trabajos a realizarse, ellos son: 
Taller de Estructuras 
Taller de Mecánica 
Taller de Hidraúlica 
Taller de Aviónica 
Tallerde Instrumentos 
Taller de Neumática 
Taller de Combustible 
Taller de material Compuesto 
Una vez que el avión haya aterrizado en Seman -Perú, el personal del 
Departamento de Ingeniería se encarga de tomar fotos al avión 
36 
detalladamente de toda la superficie externa e interna para conocer del estado 
en que llegó la aeronave. 
Antes de ingresar al Hangar para su mantenimiento respectivo, al avión lo 
lavan con agua y detergente toda la superficie externa y partes móviles. 
Se inicia el mantenimiento con el desmontaje de las partes móviles dentro de 
los 1 O días de inspección, tarea que se encarga cada Taller por especialidades 
de acuerdo a las tarjetas de trabajo que cada avión trae para un determinado 
mantenimiento, inspección que consta evaluar y elaborar las N/R (Non-Routine) 
para ser remitida al Departamento de Ingeniería vía Control de Mantenimiento. 
1.3. DEPARTAMENTO DE INGENIERIA. Es el responsable de todos los 
trabajos a realizarse durante el periodo de mantenimiento del avión. 
Encargado de verificar, evaluar, analizar, proponer las reparaciones, asesoría 
técnica, fabricación y toma de decisiones. Asimismo, proporciona todo los 
elementos sustentatorios para las reparaciones y fabricación de partes 
aeronauticas como: Drawings (planos), SRM (Manual de reparación 
estructural), etc. 
Planos. Son documentos donde se indican todas las medidas, detalles, tipo de 
material, y procedimientos para la fabricación de un determinado fitting. 
1.4. N/R (Non- Routine)-ubicación del fitting. Tarjeta de trabajo que es 
generado por el taller solicitante después del periodo de inspección 
dirigido al Departamento de Ingeniería, indicando las características del 
fitting dañado y su ubicación. 
37 
A esta documentación se acompaña el fitting dañado y removido del avión 
con su tarjeta de identificación de color rojo. 
Este elemento (fitting) va acompañado de una tarjeta de identificación, de color 
blanca, verde o rojo, sellado y firmado por el inspector del área 
correspondiente. Ver: Anexo A1, A2., A3; Anexo 81, 82, 83 
1.5. P/N (Número de Parte)-identificación. Cada componente de un avión se 
identifica por un número·de 7 dígitos separados por un guión seguido de 
1 a 3 dígitos que indica la posición de izquierda (LH) y derecha (RH). 
Ejm: 3641004-1 ( -2) ; sus alternos ( -501) ( -502) respectivamente. 
Verificamos el P/N de la pieza aeronaútica en objeto, específicamente 
aquellos que van a ser removidos por daños (rajaduras, corrosión). 
1.6. SI P/N. Averiguamos si está disponible el fitting en "The 8oeing Part 
Page" (página de partes de 8oeing). 
1.7. NO P/N. Se hace la consulta a 8oeing dicho número de parte, 
mediante una carta, adjuntando fotos del fitting con medidas de 
referencia y ubicación en el avión. 
1.8. IN STOCK 80EING. El taller solicitante realiza la adquisición del fitting 
adjuntando plano de 8oeing, sabiendo la disponibilidad del fitting en 
8oeing. 
1.9. ALMACEN-CLIENTE (SEMAN). Lugar de almacenamiento de diferentes 
repuestos del avión y materiales a utilizarse, traídos directamente desde 
los EE.UU por el cliente y gran parte del material adquirido por Seman-
38 
Perú, cada uno de ellos con sus respectivos certificados y orden de 
compra. 
Estos materiales son solicitados con vales de retiro. Ver Anexo 89 
1.1 O. NO STOCK BOEING. Solicitamos la autorización y los planos 
respectivos del Fitting a Boeing para la identificación del material y su 
posterior fabricación. 
1.11. MATERIAL -identificación. Identificamos el tipo de material a que 
Aleación de Aluminio pertenece dicho fitting u otro material. Ejm: Al 
Plate 7075-T651 
1.12. NO STOCK- SEMAN. Material no existente en Almacén : planchas, 
barras, plate y extrusións, se comunica al Cliente, para que nos 
proporcione el material necesario. 
1.13. EXTRANJERO. Adquisición del material según los planos por el cliente. 
1.14. IN STOCK -SEMAN. Material existente en Almacén : planchas, barras, 
plate y extrusións. Ejm: Al Plate 7075-T651 
Estos materiales son solicitados con vales de retiro. Ver Anexo 82 
1.15. TALLER SOLICITANTE (Formatos 43 y planos). Se elebora los 
respectivos Formatos 43 (órdenes de trabajo) con 04 copias ( 02, 
original y copia para el Departamento de Ingeniería, 01 para el 
Departamento de Logística-matrícula, 01 para el Taller ejecutante-
Departamento de Ingeniería-Planta de Fabricación adjuntando los 
Planos y 01 para el Taller solicitante-cargo, así mismo se genera los 
39 
formatos 43 de acuerdo al avance del proceso para los Departamentos 
de : Control Dimensional, Metalurgia (tratamiento térmico), Procesos 
Especiales, NDT y Alodine- Pintado, donde cada uno de ellos realizan 
trabajos que les compete en el proceso de fabricación. 
1.15.1 Formato 43: Es una Orden de Trabajo, generado por el taller 
solicitante (fabricación del fitting), donde se indica el número de Orden, 
número correlativo del formato 43, fecha que se genera, código del 
taller solicitante, cantidad a fabricarse, número de parte del fitting, · · 
número del taller ejecutante, observaciones (específicamente indicar el 
tipo de material y el número N/R), documento con sello y firma del 
taller solicitante, jefe de control de producción, jefe del departamento 
de control de producción (taller ejecutante). Ver Anexo 83 
2. MECANIZADO 
2.1.. PLANTA DE FABRICACION. Evalúa la parte aeronáutica a fabricarse, 
teniendo en cuenta la capacidad instalada del Servicio de 
Mantenimiento, máquinas herramientas, mano de obra y la 
disponibilidad de los materiales a utilizar, se establecerá la factibilidad 
de fabricación de la parte aeronáutica. 
Planta ejecutora, donde se inicia el proceso de maquinado siguiendo un 
planeamiento de trabajo hasta la culminación del mismo. 
2.1.1 Sección Logística. De. acuerdo al F-43 y planos., solicita y 
gestiona proveer el material correspondiente de Almacén General 
mediante un vale de retiro de material. Ver Anexo A 
40 
2.1.2 Banco Mecánico. Habilita el material, con las medidas 
aproximadas. 
Consiste en cortar el material necesario de un Plate (bloque) de aluminio 
con sierra circular, considerando las medidas de 1" a 2" demás por 
lado, para ser sujetados en el proceso de maquinado. 
2.1.3 Taller de Cepillo. Cubica el material. Consiste en dejar a medidas 
de diseño los tres lados principales: espesor, ancho y largo. 
Proceso de maquinado en los siguientes Talleres: 
El proceso de maquinado consiste en arranque de virutas, en los 
materiales de aluminio es de 0.5 mm para desbastar y de 0.2 mm para 
acabado, con velocidad de 3,000 rpm con fresa de 1" de diámetro y un 
avance de 600 mm por minuto, en acero es de 1.00 mm para desbaste y 
de 0.2 mm para acabado, con velocidad de 1 ,500 rpm con fresa de 1" de 
diámetro y un avance de 400 mm por minuto. 
2.1.4 Refrigerante. 
De manera general, un refrigerante es cualquier cuerpo o substancia que 
actúe como agente de enfriamiento, absorbiendo calor de otro cuerpo o 
substancia. Desde el punto de vista de la refrigeración mecánica por 
evaporación de un líquido y la compresión de vapor, se puede definir al 
refrigerante como el medio para transportar calor desde donde lo 
absorbe por ebullición, a baja temperatura y presión, hasta donde lo 
rechaza al condensarse a alta temperatura y presión. 
41 
Tipo de refrigerante: Special SP-1440 Cutting Oil, es un excelente 
refrigerante sintético base, agua para aplicaciones de maquinado, no 
oxida, no mancha, no se descompone y es ecológico. 
2.1.5 Mecánica de Torno. Son máquinas que hacen trabajos de 
superficies cilíndricas, cónicas, rectificados y agujeros con brocas o 
cuchillas. 
Efectúa trabajos mecanizados de acuerdo a la 
establecida. 
programación 
2.1.6 Mecánica de Fresa y Pantografo. Son máquinas que hacen 
trabajos de superficies lineales, angulares y agujeros de menor diámetro 
de acuerdo a las herramientas (brocas y fresas). 
Realiza los diferentestrabajos de fresado y pantógrafo aplicables a los 
procesos de confección de piezas. 
2.1. 7 Fresas trazadoras. Una fresa trazadora, también llamada fresa 
perfil adora, está diseñada para producir una geometría irregular de la 
parte creada sobre una plantilla. Las fresas trazadoras se han usado 
para crear formas que no pueden ser generadas fácilmente por una 
acción de avance simple de la parte de trabajo frente a la fresa. Sus 
aplicaciones incluyen el maquinado de moldes y dados. 
En años recientes, muchas aplicaciones que se hacían en fresas 
trazadoras se hacen hoy en máquinas fresadoras de Control 
Numérico Computarizado (CNC). 
42 
2.1.8 Máquinas fresadoras CNC. En las máquinas fresadoras CNC la 
trayectoria de la fresa se controla por datos numéricos en lugar de 
plantillas físicas. Las máquinas fresadoras CNC están adaptadas 
especialmente para el fresado de perfiles, fresado de cavidades, fresado 
de contorno de superficies y operaciones de tallado de dados, en las que 
se debe controlar simultáneamente dos o tres ejes de la mesa de 
trabajo. Normalmente se requiere el operador para cambiar las fresas y 
cargas las partes de trabajo. 
2.1.9 Herramientas y utillaje 
Portaherramientas. Portabrocas. Plantillas. Calibre. Galgas. 
Preregulador de herramientas. Micrómetro. Escuadras. Útiles de 
protección. Llaves para el mantenimiento y cambio de herramientas de 
las máquinas. Aceitera. Engrasadora. Pistola de aire comprimido. 
2.1 .1 O Mecánica de Banco y Soldadura. Efectúan trabajos como 
trazado, lineado, corte, esmerilado, pulido, etc. dando el acabado de 
mecanizado. Además de soldadura autógena y eléctrica. 
Terminado el proceso de fabricación, la pieza fabricada pasa por Pre-
Control de Calidad. Se verifican las medidas con los planos 
considerando las tolerancias del caso. 
2.2 CONTROL DIMENSIONAL. El Departamento de Aseguramiento de la 
Calidad, se encarga de verificar las dimensiones finales de la parte aeronaútica 
fabricada, ésta debe ser igual o similar al plano(s) adjunto, dentro de los 
raf)_gos señalados. 
43 
2.3 METALURGIA (tratamiento Térmico). La parte aeronaútica fabricada 
con una muestra (probeta) del material procesado, se verifica la dureza 
(Durómetro R"B") para Aluminios, éste, si durante su proceso haya sufrido 
algún cambio en su estructura molecular, demostrar que debe ser igual o 
similar al material suministrado, para que esto ocurra dependerá 
específicamente de muchos factores que se deben tener muy en cuenta, tales 
como: 
Herramientas de corte, arranque de viruta, velocidad y refrigeración. 
En este Laboratorio de Metalurgia, se realiza todas las pruebas de Dureza y 
los Tratamientos Térmicos como: Temple, Revenido y Envejecimiento. 
2.3.1 PROCESOS DE TRATAMIENTO TERMICO 
El tratamiento térmico es un proceso de manufactura que se usa entre 
otros casos, para aliviar los efectos del endurecimiento por deformación 
que ocurre durante el conformado de las piezas y, al finalizar la secuencia 
de manufactura, para lograr la resistencia y dureza requeridas en el 
producto terminado. 
Los principales tratamientos son: 
-Recocido 
-Templado 
- Endurecimiento por envejecimiento, y 
-Endurecimientos superficiales. 
44 
2.3.2 Recocido (Anneling). El recocido es un tratamiento térmico que 
consiste en calentar el metal a una temperatura adecuada, en la cual se 
mantiene por un cierto tiempo (recalentamiento), y después se enfría 
lentamente. 
El recocido se realiza sobre un metal cualquiera de los siguientes casos: 
1. Para reducir la dureza y la fragilidad. 
2. Para alterar la microestructura de manera que se puedan obtener 
las propiedades mecánicas deseadas. 
3. Para ablandar el metal y mejorar su maquinabilidad o 
formabilidad. 
4. Para recristalizar los metales trabajados en frío (endurecidas por 
deformación), y 
5. Para aliviar los esfuerzos residuales inducidos por los procesos 
de formado previo. 
Estos tratamientos son denominados recocido para el alivio de 
esfuerzos, los cuales ayudan a reducir la distorsión y las variaciones 
dimensionales que pudieran resultar de otra manera en las partes que 
fueron sometidos a esfuerzo. 
2.3.3 Templado (Tempering). Proceso realizado al aluminio que consiste 
en el endurecimiento del metal mediante calentamiento profundo y 
posterior enfriado brusco. 
45 
Se realiza en dos fases: 
Fase 1: modificación de su estructura interna mediante calor, 
aumenta la dureza y flexibilidad del metal. 
Fase 2: enfriado brusco, el metal conserva las características 
adquiridas en la primera fase (dureza y flexibilidad) 
Se usan varios medios de temple en las operaciones comerciales de 
tratamiento térmico que incluyen: 
Salmuera (agua salada) generalmente agitada 
Agua fresca en reposo 
Aceite en reposo, y 
Aire. 
El temple en salmuera agitada suministra el enfriamiento mas rápido de 
las superficies calentadas de la parte, mientras que el temple al aire es 
el mas lento. El problema es que mientras mas efectivo sea el medio de 
temple en el enfriamiento, es mas probable que cauce esfuerzos 
internos, distorsión y grietas en el producto. 
2.3.4 Endurecimiento por precipitación o envejecimiento Precipitation 
treatment). El endurecimiento por precipitación involucra las formación de 
finas partículas (precipitados) que actúan para bloquear el movimiento de 
las dislocaciones y hacer más resistente y duro al metal. Es el principal 
tratamiento térmico para hacer resistentes las aleaciones de aluminio, 
46 
cobre, magnesio,níquel y otros metales no ferrosos. Los tratamientos de 
endurecimiento por precipitación se utilizan también para hacer 
resistentes numerosos aceros de aleación que no forman martensita por 
los métodos usuales. El proceso de tratamiento térmico consiste en tres 
pasos: 
1. Tratamiento de la solución, en el cual se calienta la aleación a la 
temperatura arriba de la línea solvus dentro de la región de la fase 
alfa y se sostiene por un periodo suficiente para disolver la fase 
beta. 
2. Templado a temperatura ambiente, para crear una solución 
sólida sobresaturada. y 
3. Tratamiento por precipitación, en el cual se calienta la aleación a 
una temperatura baja, para provocar la precipitación de partículas 
finas de la fase beta. Este tercer paso se le llama envejecimiento, 
y por esta razón algunas veces se le llama al proceso entero 
endurecimiento por envejecimiento. Sin embargo, este puede 
ocurrir en algunas aleaciones a temperatura ambiente, y así el 
término endurecimiento por precipitación resulta mas adecuado 
para los tres pasos del proceso del tratamiento térmico indicado. 
La combinación del tiempo y temperatura en el proceso de 
precipitación (envejecimiento) es 
propiedades. 
crítica para lograr las 
2.3.5 Endurecimientos superficiales. El endurecimiento superficial, se 
refiere a cualquiera de los varios tratamientos termoquímicos aplicados 
47 
al acero, en los cuales la composición de la superficie de la parte se 
altera por la adición del carbono, nitrógeno u otros elementos. Los 
tratamientos mas comunes son: Carburización, nitruración y 
carbonitruración. Estos procesos se aplican comúnmente a las partes 
de acero de bajo carbono para lograr una corteza exterior dura resistente 
al desgaste reteniendo un corazón tenaz interno. Ver Anexo 85, 86, 87, 
88 
2.3.6 Durónietro 
Un durómetro es un aparato que mide la dureza de los materiales, 
existiendo varios procedimientos para efectuar esta medición. 
Los más utilizados son los de Rockwell, Brinell, Vickers y Microvickers. 
Se aplica una fuerza normalizada sobre un elemento penetrador, 
también normalizado, que produce una huella sobre el material. En 
función del grado de profundidad o tamaño de la huella, obtendremos la 
dureza. 
Dentro de cada uno de estos procedimientos, hay diversas 
combinaciones de cargas y penetradores, que se utilizarán dependiendo 
de la muestra a ensayar. 
Durómetros enla industria farmacéutica: Se utilizan para medir la fuerza 
de rompimiento de las tabletas y pastillas como una medida de 
aseguramiento de la calidad. Existen durómetros manuales, 
semiautomáticos y automatizados. Las tabletas deben de tener una 
dureza óptima, por ejemplo tabletas con una dureza mayor pueden no 
48 
ser absorbidas en el tracto gastrointestinal del paciente. Los durómetros 
más utilizados en la industria farmacéutica son Dr. Schleuniger y 
Pharmatest producidos en Suiza y Alemania respectivamente. 
2.3.7 Rugosidad (mecánica) 
El estado superficial de las piezas varía según la función que han de 
realizar o de su aspecto externo que a finales comerciales pueda tener.EI 
acabado final y la textura de una superficie es de gran importancia e 
influencia para definir la capacidad de desgaste, lubricación, resistencia a 
la fatiga y aspecto externo de una pieza o material, por lo que la 
rugosidad es un factor importante a tener en cuenta. 
Contenido 
• 1 Definición de rugosidad 
• 2 Medición de la rugosidad 
•3 Información sobre las unidades de rugosidad más usadas Ra y Rz 
2.3.8 Definición de rugosidad 
La rugosidad superficial es el conjunto de irregularidades de la superficie 
real, definidas convencionalmente en una sección donde los errores de 
forma y las ondulaciones han sido eliminados. 
49 
Se consideran las piezas en bruto, aquellas que se han de utilizar tal y 
como se obtienen después de su proceso de fabricación (fundidas, 
forja, laminación, etc) 
En las piezas mecanizadas por arranque de viruta se consigue 
determinado grado de calidad superficial que es mejorado en un 
posterior acabado con métodos abrasivos de rectificado y !apeado. 
En el Sistema Internacional la unidad de rugosidad es el micrómetro o 
micra ( 1 micra= 1 ¡Jm = 0,000001 m = 0,001 mm) y se utiliza la 
micropulgada (1-J") en el sistema Anglosajón. 
La tolerancia superficial se indica en los planos constructivos de las 
piezas mediante signos y valores numéricos, de acuerdo a las normas 
de calidad existentes. 
Las normas de rugosidad, según la normativa alemana, son las 
siguientes: DIN 4762, DIN 4768, DIN 4771, DIN 4775, el alcance de la 
rugosidad de superficies se encuentra en la norma DIN 4766-1. También 
existen las normas Británica BS, japonesa JIS, Americana ASME, 
internacional DIN-EN-IS04287. 
2.3.9 Medición de la rugosidad 
Para medir la rugosidad de las piezas se utilizan unos instrumentos 
electrónicos de sensibilidad micrométrica llamados rugosímetro que 
determinan con rapidez la rugosidad de las superficies. 
50 
Los rugosímetros miden la profundidad de la rugosidad media Rz, y el 
valor de la rugosidad media Ra expresada en micras. 
Los rugosímetros pueden ofrecer la lectura de la rugosidad directa en 
una pantalla o indicarla en un documento gráfico. 
Información sobre las unidades de rugosidad más usadas Ra y Rz 
Ra: El valor promedio de rugosidad en ¡.Jm es el valor promedio 
aritmético de los valores absolutos de las distancias del perfil de 
rugosidad de la línea intermedia de la longitud de medición. El valor 
promedio de rugosidad es idéntico a la altura de un rectángulo donde su 
longitud es igual a la longitud total lm y esto a su vez es idéntico con la 
superficie de la suma que existe entre el perfil de rugosidad y la línea 
intermedia. 
Máxima altura del perfil, Rzi: Suma de la máxima altura de pico y 
de la máxima profundidad de valle comprendida en una longitud de 
muestreo. Habitualmente se emplea el parámetro Rz: Media aritmética 
de la máxima altura del perfil de la rugosidad de cinco longitudes de 
muestreo consecutivas en la longitud evaluada. 
3. ACABADO 
3.1 PROCESOS ESPECIALES. En el Departamento de Motores, Taller 
de Procesos Especiales se realizan los decapados (limpieza) de todas 
las piezas fabricadas después de maquinado, con la finalidad de dejar 
expedito, limpio de impurezas (virutas, grasas, suciedad, etc.) para la 
inspección de Pruebas No Destructivas (NDT). 
51 
También se realizan los procesos de recubrimientos a piezas 
eronaúticas en aluminio, acero y bronce, tales como: 
3.1.1 Recubrimiento Electroquímico: 
-Recubrimiento de Cobre (Acido Alcalino) 
-Recubrimiento Níquel (Sulfamato) 
-Recubrimiento de Plata (Mate) 
- Recubrimiento de Cromo Amarillo 
-Recubrimiento de Níquel Cadmio 
- Recubrimiento de Cromo (Duro) 
- Recubrimiento de Brass 
-Fosfato. 
3.1.2 Recubrimiento Químico (por inmersión): 
-Cubiertas de Conversión para Aluminio 
- Cubiertas de Conversión para Magnesio 
3.1.3 Tratamiento Anodizante para aluminio: 
-Aluminio Anodizante de Acido Crómico 
• -Aluminio Anodizante de Acido Sulfúrico. 
"""' ,_ 
52 
3.1.4 ANODIZADO. Mientras que los procesos anteriores se ejecutan 
normalmente sin electrólisis, el anodizado el tratamiento electrolítico que 
produce una capa de óxido estable sobre una superficie metálica. Sus 
aplicaciones más comunes son en aluminio y magnesio, pero también se 
aplica en zinc, el titáneo y otros metales menos comunes. Los 
recubrimientos por anodizado se usan principalmente para propósitos 
decorativos; también proporcionan contra la corrosión. 
En el·anodizado, el recubrimiento de la superficie se forma mediante una 
reacción química del metal del sustrato dentro de una capa de óxido. En 
los recubrimientos por anodizado el grosor varía generalmente entre 
0.0001 - 0.003 plg. (0.0025- 0.075 mm). Se pueden incorporar tintes en 
el proceso de anodizado para crear una amplia variedad de colores; 
esto es muy común en el anodizado con aluminio. 
3.2 PRUEBAS NO DESTRUCTIVAS (NDT). En el departamento de 
Aseguramiento de la Calidad Taller de Pruebas No Destructivas, se realizan las 
pruebas de inspección con: 
- Partículas Magnéticas 
- Líquidos Penetrantes 
-Rayos X 
- Eddy Current. 
Para la fabricación de fittings se realizan sólamente dos pruebas: la de 
Líquidos Penetrantes y Eddy Current. 
53 
Como su nombre lo indica, las pruebas no destructivas no impiden de manera 
alguna que la pieza tenga uso posterior. Estas no miden propiedades 
mecánicas ni físicas, sino que sirven para identificar defectos como: huecos, 
inclusiones o gritas que pudieran más adelante ocasionar que falle la parte. 
También el manejo inapropiado de los materiales que provoca cambios en la 
microestructura puede conducir a falla. Por ejemplo, una melladura o marca 
que sufra una pieza que habrá que someterse a alto esfuerzo, como por 
ejemplo un resorte, puede ocasionar su falla prematura. En la actualidad, estos 
errores pueden ser detectados en las líneas de producción. Mediante métodos 
· no destructivos se pueden verificar también la dureza o el tratamiento térmico 
en muchos casos. Las Pruebas No Destructivas están relacionadas 
estrechamente con el Control de la Calidad. Se ha supuesto, en lo que ha dado 
en llamarse el principio de tolerancia al daño dentro del estudio de la mecánica 
de las fracturas, que todos los metales tienen fallas microscópicas como 
descontinuidades y microfisuras en la superficie las cuales, finalmente, llevan al 
colapso. Con métodos de inspección y prueba, se pueden determinar una 
curva de vida segura. 
3.2.1 INSPECCIÓN POR MEDIO DE LÍQUIDOS PENETRANTES 
ZYGLO (LPI) 
Inspección mediante líquidos penetrantes fluorescentes. Existe en 
comercio líquidos penetrantes fluorescentes en latas para aspersión, que 
se aplican para el examen visual de cualquier material, como por . 
ejemplo: metales, cerámicas y plásticos. Se emplea también una luz 
fluorescente con este proceso para detectar grietas. Los ·sistemas de 
54 
prueba varían desde los gigantescos sistemas automatizados hasta los 
equipos de prueba portátiles para inspección en campo. Zyglo es el 
nombre registrado por Magnaflux para este método. Los colorantes 
penetrantes dependen también de cómo sea la inspección visual, pero 
no utilizan fluorescente. 
En esencia se hace penetrar un colorante en las grietas,luego se limpia 
para aplicar un revelador, al observar la parte, un color brillante indica la 
ubicación de grietas. 
Este tipo de inspección es para aplicaciones que requieren una 
penetración muy sensible. Este método revela o detecta grietas y alguna 
otra discontinuidad en cualquier superficie de materiales tanto Ferrosos 
como no Ferrosos. 
Características y Ventajas 
Ofrece alta sensibilidad, brillo y resistencia al lavado. 
El más usado por fabricantes de Aeronaves, Barcos y 
Automóviles. 
Cumple con las especificaciones principales para uso Militar y 
Nuclear. 
Fabricado con solventes de la más alta calidad. 
Cuenta con hojas de seguridad (MSDS) en Español. 
El fabricante cuenta con certificación IS0-9000. 
55 
Aplicaciones 
ZYGLO. Estos productos proporcionan información exacta y confiable de 
resultados en las siguientes aplicaciones: 
- Industria Aeroespacial (Fabricantes de Aviones, Partes y 
Componentes para Aeronaves, 
- Mantenimiento en Aviones y Aerolíneas). 
- Componentes de Motores (Aspas, Turbinas, Rotores, etc.). 
- Componentes de Aviones (Alas, Tren de Aterrizaje, Ruedas, 
Frenos, Resortes, Fuselajes). 
- Componentes de dirección. 
-Pistones. 
- Bloques de Cilindros. 
- Pruebas de Fugas. 
-Pruebas de Laboratorios (Ensayos No-destructivos). 
- Automotriz. 
-Militar (Naval y Marítimo). 
3.2.2 MODO DE APLICACIÓN DE LOS lÍQUIDOS ZYGLO 
El método ZYGLO de inspección por penetración de líquidos en pruebas 
no destructivas, en superficies lisas tales como aquellas que efectúan 
56 
cortes perfectos, son las que arrojan los mejores resultados, entre éstas 
se encuentran las superficies rectificadas, fresadas y limpiadas por 
chorro de arena. Por el contrario, el granulado, el pulido, etc., que 
tienden a embadurnar y cerrar las aberturas superficiales, pueden 
producir acabados que a su vez podrían generar malos resultados. 
3.2.3 MODO DE USO LÍQUIDOS ZYGLO 
Precision Tools & Equipment, S.A. de C.V. 
Todas las superficies a inspeccionar deberán de estar libres de 
cualquier material extraño, como pintura, grasa, aceite, etc. que impidan 
la penetración, por lo que deberán ser eliminados limpiando previamente 
la zona con un Limpiador/Removedor o aplicando un solvente. En 
contraste, todas las incrustaciones, las arenas, la suciedad, etc. atrapan 
el penetrante e impiden la remoción, por lo que el área deberá cepillarse 
con un cepillo de alambre o pre limpiarse mediante algún método similar. 
Para obtener un resultado más confiable, es necesario eliminar la pintura 
que exista en el área sometida al ensayo o inspección. 
Justo antes de iniciar el ensayo o la inspección, enchufe la Fuente de Luz 
Negra a una toma de corriente de 115 Volts AC. Permita que la Luz se 
caliente hasta alcanzar su máxima brillantez- unos 5o 10 minutos. Deje 
la Luz encendida durante todos los ensayos. Si se apaga, deberá dejarse 
enfriar para que pueda volver a encenderla. 
Paso 1 ) Limpieza 
~ Decapar la pieza fabricada para su inspección 
57 
Paso 2) Aplique Penetrante 
Aplique el Penetrante Zyglo sobre la pieza o sección a ser inspeccionada 
hasta que la superficie quede totalmente cubierta con el Líquido. 
Permita que el Penetrante Zyglo permanezca en la pieza durante un 
tiempo. Por lo general con 1 O minutos bastará en piezas recién fundidas 
(Limpias). Los tiempos de penetración más prolongados no afectan para 
nada los resultados de la prueba. Para efectuar el proceso de prelimpieza, 
recubra la pieza o superficie a ser inspeccionada con 
Limpiador/Removedor Magnaflux, permitiendo que el limpiador 
permanezca en la pieza el tiempo suficiente para que lo sucios se 
disuelva. Seque con una franela o pañuelo y repita la operación si es 
necesario. Si se inspecciona la pieza con Luz Negra, se destacarán 
mediante fluorescencias los aceites que hayan quedado en la superficie. 
Repita se es necesario. Después de realizar la última limpieza, deje 
transcurrir el tiempo suficiente para que el área se seque antes de aplicar 
el Penetrante Zyglo. 
Paso 3) Remueva el Penetrante. 
Retirar de la zona de muestreo el líquido penetrante 
Paso 4) Revelar 
Revelador: Agite el bote presurizado antes de aplicar. Rocíe Revelador 
Zyglo sobre la pieza o sección que se esté inspeccionando con la . 
cantidad suficiente para humedecer el área con una película delgada y 
uniforme pero no más. Si el espesor de la película es el adecuado, éste 
58 
se secará formando una capa blanca pareja. Por el contrario si la cantidad 
de Revelador es excesiva, las marcas quedarán ocultas, mientras que de 
ser escasa, éstas no se revelarán suficientemente. Para facilitar la 
aplicación, sostenga el bo'te de 8 a 12 pulgadas por encima de la pieza y 
cubra con rociadas breves secciones de 6 a 8 pulgadas de longitud por 
vez. Deje secar el Revelador. Las grietas gruesas se manifestarán 
inmediatamente, mientras que las diminutas podrían tardar unos cuantos 
minutos en revelarse por completo. 
NOTA: En el caso de superficies ásperas, el Polvo de Revelador Seco 
Zyglo permite obtener resultados superiores. Una vez que haya 
transcurrido el tiempo suficiente para la penetración, limpie la superficie 
con una toalla o pañuelo. Algunas superficies requieren solamente una 
pasada, sin embargo se debe eliminar todo el exceso de penetrante de la 
superficie. En ocasiones podrá humedecer el pañuelo o la toalla con 
Limpiador/Removedor pero nunca aplicar éste en chorro sobre la 
superficie porque reducirá la sensibilidad. Seque el área hasta eliminar 
por completo el Penetrante residual. 
Paso 5) Inspección 
Los defectos se manifestarán mediante una indicación brillante (Zyglo) 
cuando se vea con ayuda de una fuente portátil de Luz Negra. Las 
grietas, solapas, reventones por forjadura o cierres en frío, se marcarán 
mediante una línea luminiscente. Si el defecto es ancho y profundo, la 
indicación crecerá y se expandirá. Por otra parte, las porosidades, 
contracciones, falta de cohesión y fugas, aparecerán como puntos o áreas 
59 
resplandecientes bajo la Luz Negra. Estas indicaciones también crecerán 
y se expandirán si el defecto es grande o extenso. 
3.2.4 Inspección mediante EDDY CURRENT. 
Es un proceso de inspección por continuidad de corriente, para 
determinar huecos y grietas en el objeto en observación. 
Consta de 6 pasos: 
1. Crear flujo de corriente alterna (C.A.) atravez de una bobina 
2. Para generar un primer campo magnético 
3. Luego es cortado por un material conductivo (material en 
inspección. Ejemplo: 7075-T651) 
4. Creando un flujo de corriente circundante 
5. Generando un segundo campo magnético 
6. Al contraponerse el primer campo. magnético con el segundo 
campo magnético, se crea un tercer campo magnético (alteración) 
a raíz de una discontinuidad por defectos en el material en 
observación (ejemplo: rajadura), y esta medida se llama 
impedancia. 
Anexo 85 
3.3 ALODINE- PINTADO. Los siguientes procesos se realizan para dar el 
acabado de la parte fabricada, la primera capa es un recubrimiento 
60 
anticorrosivo, la segunda y última capa es de pintura u otro componente 
dependiendo del lugar de instalación del fitting en el avión. 
Estos recubrrmientos pueden ser: 
- Alodine 1200- recubrimiento anticorrosivo. Anexo 87 
-Pintura Epóxico 
- Pintura Acrílica 
-Pintura de Alta Temperatura 
-Lacas. 
3.4 CONTROL DE CALIDAD-CLIENTE. El Inspector de Calidad se encarga 
de inspeccionar detalladamente la pieza aeronútica fabricada de acuerdo a los 
planos, verificando las medidas dentro de los rangos señalados. 
voso sello y firma en· la hoja de ruta IN-PROCESS INSPECTION y 
entregándote la Tarjeta de PARTS CONTROL TAG debidamente llenado y 
firmado, documento final de todo el proceso de fabricación, autorizándote para 
su instalación en el avión. Ver Anexo B 13 
3.5 TALLER SOLICITANTE (Producto Adquirido y/o fabricado). Dado de 
alta el material fabricado-Fitting, pasa por un procesode acondicionamiento: 
cortes, redondeo de bordes, se realiza agujeros con brocas dando medidas de 
precisión con escariadores (reamers) , avellanadores y finalmente a los 
. 
agujeros se les hacen los stress coning con una herramienta Pin Coning con 
tolerancia de 0.002" de pulgada (proceso de endurecimiento homogéneo de 
61 
sus moléculas estructurales de los bordes del orificio) para su instalación en el 
avión. 
Instalación de sujetadores ( pernos, arandelas y tuercas ) prev1o sellante PR 
1422 utilizando el Torquímetro. Ver Anexo 89, 810 
3.5.1 Torquímetro. Es una herramienta que sirve para calcular la fuerza 
aplicada normalmente a un tornillo o tuerca, ya que cada tornillo o tuerca 
tiene su especificación de apriete y la proporciona el fabricante o de lo 
contrario existen tablas de acuerdo a la medida del tornillo o tuerca es el 
apriete que debe llevar. El torquímetro esta basado en el efecto de la 
palanca esto quiere decir que emplea la fuerza por una distancia para 
realizar un esfuerzo por eso sus unidades son libras-Pie, kilogramos-
metro, etc. dependiendo del sistema métrico que estés empleando. 
3.6 DOCUMENTACION (Producto Adquirido y/o fabricado). 
Son los elementos sustentatorios de la pieza aeronútica fabricada, que de 
acuerdo al proceso de fabricación se va adjuntando c/u de estos 
documentos, terminando su recorrido en CONTROL DE 
MANTENIMIENTO. Ver Anexo C1 
4. Tarjetas de identificación, formatos y tablas 
4.1. Tarjetas de identificación. 
SEMÁN -PERÚ 
FAA. R!II'AiR STATTQN N° SPUY 238K 
DGAC PERf W T\fA-01 g 
62 
DISSASE1\1BLY FOR 
CONVENIENCY 
SMNFORM 044 
WORK ORDER :-;·-----------------------------
ROUT!l\E N" ------------------------------
NW; ROGTINE ""''-----------------------------
OW'\ER --------------------------------
L"iiTN·\\lE -----------------
\'!A.'!UFACTURER ---------------MODEL 
PART ~U!'vlBCR ----------------SERIAL NUMBER. _______ _ 
MECHAi'\lC 
SlC\..\TliHE __ 
SMN FOHI\!11.:1-+ 
DATE 
HE\: (1 
J~..;~()Vífl~ 
Estas son de color blanco, identifican a las partes removidos por 
convemencra, es decir que fueron necesarios para extraer el fitting 
dañado. 
Al 
WORK ORDER 
0\VKER 
UNJ·r r"Ai'.riF: 
l\1A.Nt.;F,'\G"J"URI.<: ---- rVIODEL --'--
. ·. . 
Sf~IÚE NVM.BER. '-'---c-----.,-----
SElÚE N'll~·1'>-En 
(AIRCR.-\FT/.ENG!NE) 
'\V.ORK.TO n:g OO.N.l·: 
Flt.JNG .DATE: 
SMN YOK~'I U45 Rr::.v.: o 
Jl3!NOV/08 
Estas son de color verde, identifican a las partes removidos para ser 
reparados. 
e--:, 63 
--·----~ 
·Estas son de color rojo, identifican a las partes renwvidos con daño, para -
ser renovados o cambiados, las mismas qüe ser~n desechadas. 
A3 
4.2. Formatos .1 
64 
i tv\1\INIT:i'!.·IJ".JCE SERViCE 1 0!1TE VWCHER NUiv\BER 1 S¡ GRI\GE ~-lUivlBER 1 PFTURN 
1 
MANUAL WiTHDRAWAL j VI/S · ·o 515 4J- 1 
1 
1 
1 . .. 
1 VOUCHER 1 i 1 
1 S 10CK NUMGER·'FEDERALíREFERENCEISER!AL NUMBER 1 ·woRi\ ORDEN NUME::P 
1 1 1 
¡ 
1 1 1 
1 1 
1 
1 
1 1 1 1 1 1 l 1 1 1 1 1 1 1 t 1 ! 1 1 1 ! 1 ! 1 1 1 r-'--' 
PI•RT ~HJMGER 1 DEI'END. COC•E Ll 1 
1 l J 1 1 l 1 1 1 1 1 1 1 1 ! 1 1 1 1 1 1 1 1 1 j ! l 
1 DESCR 1 PTi Ot~h-lft, TER!AL NOMEI~CLATURE 
DIU ¡ GUAHTITY !W ''IUfABERS) 1 OUA"JT!Tv iiiHt::TEP.S) 1 No: P.O. 
. 1 
LQT NUMGEC 1 SPECIALITY 1 
1 1 
USED FOP. ~ FiECEPTION FOR DtSPi\TCHED FOR 
F 1 
SMN FORM í55 
V al es de retiro de materiales de Almacén General t 
'--... 
FAA REPAIR 
STATiOfJ 
N"SPUY 238K 
B2 
APPROVED f=OR 
rú. 
'¡:__ORK OROER N~·-··'·----~ SKILL 1 1 
·- MECf1: U HYD. 0 ELEC. 0 RADIO 0 
1
. NIA CARO N" '---------1 
'
1 
AlllCr1AFi TVPE ; NlE.. [J !NS"t 0 FUEL 0 S!M. [j SOURCE DOC \ 
i-:-:::-c::-~=:--------\~ 0 EI•IG. 0_. AGT. 0 ' -·-! 
~ AIRCRAFT S!N j ACFT R:t=G.: AREA 1 ZONE [ 
~ECJ{ REOUIRED: YES L_j NO 0 LE.A.i< CHECK REo. YES L_j NO CJ A!l r-lEQUIRED YES Q NO L..; ! 
lcoRROSI0/'\1 LEVEL: NOi i 11:-:J 2 LJ 2 CJ ~T;:::E~~RI?T!ON· \ COMPOÑENT REMOVED ~ 
~~~~,~~~=-----------~·------- ·" 
j [?ERJALW: ! 
1=--=--=------~~---~-=-=-=-=--=--=----_------------·------,.-----------,--1, ·---- ---·-··---·---1 
r- ~~-P-AR-.1:-N-":- ! 
~MECH.: ---~ rNsF. ·---,¡-;:;,-.. ;-·E,----,-~ T-rM-E:-----,¡-E-ST-.M-lH--s-- f-! -------------
1 
__ 1_ _____ _,_! ____ ___-. ______ ! _____ ¡TIME: 
CORRECTlVE ACTJON; 
-------------------------------------~----------¡ 
¡MECH.: 
1 
I:NSP. 
\ 
SMJ\I.FORM.l1AER 
!DATE: 
1 ¡ 
!TIME: 1 ACT. M/H'S 
' 
COMPONEI'.JT INSTALLED : 
' 
'! 
1 
Documento emitido por los Talleres de mantenimiento, indicando el daño 
y lugar de las partes en objeto. 
1 
1 
¡ 
B3 
HEAT TREATMENT RECORD 
1 
RECORD N" __ _ 
1 l'AHT A 
1 
1 A!RCRAFT: ----------- W.O.N" : ------ DATE: ------
PRE TP.EATivENT MATERJAL: ____________ P.O.N'': 
INTE~IDED SPECS OF Jv!ATER!AL POST TRE/\ TM:ENT 
\!" OF PI ECES :-------'-----~ REFERENCE: ----------
1 
ANNEALTNCJ 
1
' ¡>or:uE"Tll-JG .f,..._.J_J ,,. "· 
' 1-..iORMAUZlNG 
AlJSTEN!TlZJNG ! 
TE!vWERlNG 
1 
STRESS RELIEVE 
1 pp¡:-c HARDENI?'-lG! j ,_ . i 
Al.UJvHNUM 
P ROCES S REQULREMENT S 
' RE(l TEMP REO. Trf\AE ¡ QUENCH .iv1EDi/\. OVEJ'.j# 
1 
REO. TEMP 
i REQ TIME 1 QUENCH lvYEDlA OVE NI• 
66 
.A .. NNEALlNG 1 i 
~so_L_L_:¡-·¡r_JN_' ___ +-------~-------+~------~--------¡1 
TEiVí'PERING 
PRECIPITAT!Oh 
;\GING 
PART B 
lvlA.TERlAL TESTJN(; CERT. 
RE\)UlRED 
F!NAL HARDNESS 
HEAT TREA T SPECT.'\UST"S NAME : 
ACTUAL TESTED BY EMPLOYEE Nn DKfE 
1 
1 
1 
EM.!"'- N"------- PROCESS .ESPEClFICATION --------------
SMN FORJVi 075 
Corresponde a Tratamiento Térmico. 
f!-iJP,f; 
A.3nJ~J•1 
G7 
B4 
'• . ... . 
·····-·--· ·---------·--· ,. .. ~ ...... -,~~---------~--
NON DESTRUCT!\fE ~NSPECTtON R.EPORT 
' ~.-¡\t(i);,:I~!-ICLATUKE: 
110.- PAF:=-
l LJ tNS-:- f.L!...E.C 
r¡ R:::M,::l\1~0 
j í2.-ECJU!Fiv:Et\7 LlSEú 
' 
1 Mf>.GNIFY1N{3 LCNSES 
1 
¡ 
' ' '-' 
Í ::. S-8URCE. DGCUME;'~'¡ 
! 
· PART ,::;RE?.L.RA\ION-CLCA-1\If!~G 
R~MOVE ACCESS U 
REMOVE ;;}:,STEN=:RS 0 
!NSPECTION TECHNIQtJE:S 
2ND'JSCO?E ·, ; BOROSCO?:: L_i 
O?H'"":'" AUv~OS-::.:op;: LJ G~HE? 
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~6.-INiTIA~ S.L.-:-C ) ii:RM!Nt-. TE JL,TE 
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17.- NGT INSPEC-TO~ 
S!GN!-:.TUR:: - STAM::: 
Corresponde a NDT (pruebas no destructivas) 
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Rev.: O 
15/1\10\!/08 
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ALLOYOR 
SPECIFICATION 
7075 
7075 
7175 (DMS 2098) 
7079 
TEMPER 
·T6,-T62, 
·T651, ·T6510, ·T6511, 
·T652 
·T76, 
·!7651, (2) 
-!76510, -!76511 
-T73,(2) 
·T7351, -!7352, 
-!73510, -!73511 
-T74 (2) 
·T6, ·T652 
CON~Mtv VA! UES FORAl UMINUM AL.L0YS INDENIATION HARONESS ANO 
BRINELL HARDNESS 
ROCKWELL HARDNESS NUMBER 
(10mm BALL, 500kg 
LOAD) 
FORM&HEATTREAT 
B E(8) H 1ST OlA. mm NUMBER THICKNESS INCH 
Nonclad(5) 85-94 106-114 87.5-92 2.19·1.95 136-164 
Alelad 
0.036 & under (4)(5) 86-90 
0.037~.050 (4) (5) 76-90 104-110 84.5·90 
0.05Hl.062 (4) 76-90 104-110 
0.063~.070 (4) 76-90 102-110 
0.071 & over (4) 73-90 102-110 
Sheet & Plale 
Alelad 0.039 & under (5) 85.5-91.5 124-171 
Alelad 0.()4()..1.0 (4) n-94 85.5-91.5 124-171 
Nonclad 0.()4()..2.0 83-94 104-114 84.5-88 135-160 
ExtrusJons 1.0 max. 84-94 103-114 
Forglngs & Bar 76-87 103-107 126-147 
All Thlcknesses (3) (6) (11) 78-94 103-114 126-169 
Plata (3) (1~ 78-87 103-107 126-147 
lessthan2. 
78-94 103-114 126-169 andSheet 
Plata 2.0..2.5 (3)(11) 76-65 102-106 126-147 
76-94 102-114 126·169 
Plale(3~(1~ 74-83 101-105 126-147 
greater 2. 
74-94 101·114 126-169 
Extruslons (3) (6) (11) 81-90 104.5-108.5 126-147 
81-94 104.5-114 126-169 
Folglngs (3) 
less lhan 3.0 85-93 106-110 142-167 
(11) 85-96 106-114 142-179 
3.o-4.0(11) 83-91 105-109 139-162 
83-96 105-114 139-179 
A~(5) 81-93 104-114 87.5-92.0 2.19-1.95 136-184 
CONDUCTIVITY FOR EDP ! 
ANO GREA TER THICKNESS 
%1ACS 
ALCLA0(9) NONCLAD (10) 
30.()..35.5 
• 
(9) 
(9) 
31.0-35.0 
31.0-35.0 
31.0-35.0 
(9) 
38.0-43.0