Cargue y descargue de Contenedores en el Puerto de Buenaventura

yarleidys

25/3/2024

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CARGUE Y DESCARGUE DE CONTENEDORES COMO FACTOR LIMITANTE DE
LA CAPACIDAD PORTUARIA Y DETERMINANTE DEL NIVEL DE
COMPETITIVIDAD DEL PUERTO DE BUENAVENTURA EN EL MARCO DE
ALIANZA DEL PACIFICO

MODALIDAD DE GRADO
Análisis sistemático de literatura

Estudiante
ANAYIBI ACERO DÍAZ - ID 434724

UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA
FACULTAD DE CIENCIAS ECONOMICAS ADMINISTRATIVAS Y CONTABLES
PROGRAMA DE COMERCIO INTERNACIONAL
BOGOTA
2

CARGUE Y DESCARGUE DE CONTENEDORES COMO FACTOR LIMITANTE DE
LA CAPACIDAD PORTUARIA Y DETERMINANTE DEL NIVEL DE
COMPETITIVIDAD DEL PUERTO DE BUENAVENTURA EN EL MARCO DE
ALIANZA DEL PACIFICO

MODALIDAD DE GRADO
Análisis sistemático de literatura

Estudiante
ANAYIBI ACERO DÍAZ - ID 434724

Tutor
RODRIGO ALBERTO GAVIRIA MAHECHA

UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA
FACULTAD DE CIENCIAS ECONOMICAS ADMINISTRATIVAS Y CONTABLES
PROGRAMA DE COMERCIO INTERNACIONAL
BOGOTÁ – 2021
3

TABLA DE CONTENIDO

INTRODUCCION .................................................................................................................. 6
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ............................................................................... 7
Formulación del problema ...................................................................................................... 8
Justificación ............................................................................................................................ 8
Objetivo general ..................................................................................................................... 9
Objetivos específicos .............................................................................................................. 9
MARCO REFERENCIAL ................................................................................................... 10
Antecedentes ......................................................................................................................... 10
Marco Teórico ...................................................................................................................... 12
Marco legal ........................................................................................................................... 14
Marco conceptual ................................................................................................................. 16
RESULTADOS .................................................................................................................... 19
Caracterización del proceso de cargue y descargue de contenedores en el puerto de
Buenaventura. ....................................................................................................................... 19
Proceso de cargue y descargue en Sociedad portuaria de Buenaventura ............................. 22
Factores que limitan el cargue y descargue en la operación portuaria del puerto de
Buenaventura tomando de referencia comparativa la tecnología del Blockchain como
estrategia para optimizar procesos. ....................................................................................... 25
Congestión ............................................................................................................................ 27
Infraestructura ....................................................................................................................... 29
Recurso humano ................................................................................................................... 33
Dragado ................................................................................................................................ 33
Tarifas de operaciones .......................................................................................................... 35
Patios para contenedores ...................................................................................................... 38
Tipo de carga ........................................................................................................................ 39
Nivel de competitividad de la capacidad portuaria del puerto de Buenaventura como
respuesta a las exigencias logísticas de Alianza del pacifico. .............................................. 40
RECOMENDACIONES ...................................................................................................... 48
CONCLUSIONES ................................................................................................................ 49
REFERENCIAS ................................................................................................................... 51

TABLA DE FIGURAS
Figura 1. Puerto de Singapur. Fuente www.megaconstrucciones.net .................................. 10
Figura 2.Puerto de Buenaventura. Tomado de Ministerio de Transporte ............................ 11
Figura 3. Subsistemas de una terminal de contenedores. Fuente: Monfort et al (2011) ...... 13
Figura 4. Contenedor de 20 pies (TEUs) .............................................................................. 16
Figura 5. Grúas pórtico en Southampton. Fuente: Liebherr ................................................. 17
Figura 6. Buque Portacontenedor. Fuente: Krohne Group ................................................... 18
Figura 7. Flujograma de proceso logistico interno en Puerto de Mar de la Plata. Tomado de
Revista Espacios ................................................................................................................... 20
Figura 8. Mapa interno del puerto de Buenaventura, Tomado de SPRBUN........................ 23
Figura 9. Spreader de Grúa pórtico. ..................................................................................... 30
Figura 10. Grúa Post Panamáx, puerto de Buenaventura 2019 ............................................ 32
Figura 11. Canal de acceso Puerto de Buenaventura. SPRB ................................................ 34
Figura 12. Capacidad estática de contenedores. TCBUN .................................................... 38
Figura 13. Calles internas puerto de Buenaventura. Fuente: Puerto y logística ................... 39
Figura 14. Almacén Cobertizo para grano en SPB Buenaventura ....................................... 40

TABLAS DE DATOS

Tabla 1. Cifras operativas manejo de carga 2019. ................................................................ 28
Tabla 2. Restricciones y tráfico por temporada. 2019 .......................................................... 28
Tabla 3. Equipos y características. Tomado de SPRB ......................................................... 31
Tabla 4. Tipos de grúa y características. Tomado de SPRB ................................................ 32
Tabla 5. Tarifas de servicios a la carga, Elaboración propia, ............................................... 36
Tabla 6. Generalidades Alianza del pacifico. Elaboración propia. AP ................................ 41
Tabla 7. Escalafón de Competitividad Países AP................................................................. 41
Tabla 8. Ranking de movilización de contenedores America Latina y el Caribe 2018.
CEPAL ................................................................................................................................. 42
Tabla 9. Ranking de TEUs movilizados en puerto de America Latina y el Caribe.............. 43
Tabla 10. Variables evaluadas en el modelo DEA CCR. ..................................................... 44
Tabla 11. Inputs Evaluados en los puertos más importantes de cada país. .......................... 45
Tabla 12. Outputs evaluados en los puertos más importantes de cada país. ........................ 45
Tabla 13. Resultado de variables analizadas modelo CCR. .................................................
46

INTRODUCCION

En el contexto internacional, el desarrollo de las actividades logísticas que dinamizan el
comercio entre los países, ha logrado consolidar el proceso portuario con actividades
específicas que determinan el avance tecnológico y el desarrollo de la infraestructura que
pone en evidencia el crecimiento en miras a un nivel altamente competitivo.
El puerto de Buenaventura, considerado unos de los más importantes del país movilizando al
año millones de toneladas en mercancía se convierte en el eje fundamental para el corredor
marítimo con los países asiáticos, es por esta razón que en el desarrollo de este trabajo, se
consolidan características específicas dentro de la capacidad portuaria y factores logísticos
que a partir del cargue y descargue de contenedores en el puerto sustentan las limitaciones y
desafíos que pone en evidencia la situación actual del puerto de Buenaventura.
En relación a el nivel de competitividad con los países de Alianza del pacifico, Buenaventura
muestra una limitante en varios aspectos que dentro de los análisis realizados por modelos
cuantitativos está por debajo de los estándares competitivos de los que hacen parte los demás
puertos del pacifico.

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

La capacidad portuaria representa un punto significativo y neurálgico en la competitividad
de los procesos logísticos de los países y el desarrollo y crecimiento económico de los
mismos. Por esta razón, se han evidenciado algunas variables que permiten establecer
identificar factores de competitividad y de desarrollo del puerto de Buenaventura, como eje
central del comercio internacional.
Por otra parte, el incremento del tráfico marítimo y la demanda del proceso logístico en el
puerto no ha sido proporcional con el aumento de la capacidad de las terminales de
contenedores (Yañez, 2014).
La competitividad portuaria del puerto de Buenaventura ha mostrado que tiene un punto
sensible en lo que se refiere a la operación interna del puerto, su capacidad y manejo ante el
volumen de operación. De esta manera, y de acuerdo con algunas evidencias se puede
identificar que el factor más débil y de poco rendimiento que presenta el puerto está
relacionado con el cargue y descargue de contenedores; se habla de tiempos y movimientos
de los contenedores, equipos mecánicos utilizados, talento humano entre otros (Monfort
Mulinas, 2019).
A partir de los factores mencionados anteriormente, se logra diagnosticar el nivel competitivo
del puerto en un contexto latinoamericano y en el marco de Alianza del Pacifico, situación
que permite identificar los problemas que enfrenta Colombia en materia de capacidad
portuaria, comercio y transporte marítimo y sus relaciones comerciales.
Para el comercio internacional a nivel general, es fundamental tener una logística portuaria
adecuada y competitiva, es por esta razón que el eje central de esta investigación está basado
en Evaluar cargue y descargue de contenedores como factor limitante de la capacidad
portuaria y determinante del nivel de competitividad en el puerto de Buenaventura en el
marco de Alianza del pacifico.
De esta manera se considera pertinente hacer un análisis del tema y lograr evidenciar que
factores dentro de la capacidad portuaria del puerto de Buenaventura logran integrar el buen
desarrollo del proceso logístico (Munguia Vazquez & Canales Garcia, 2018).
8

Hoy en día la mayoría de las actividades comerciales internacionales se llevan a cabo a través
de los puertos marítimos, donde el desarrollo logístico de los mismos juega un papel
importante para demostrar la competitividad internacional de un país. En Colombia la
importancia de la capacidad portuaria está dada por su situación geográfica, puesto que
Colombia es un punto de referencia entre Sudamérica y el mismo continente asiático (Jose
Luis Montaño, 2018).
Por otra parte, se considera pertinente identificar algunos características y lineamientos
generales en cuanto a políticas económicas que hacen referencia al desarrollo de los puertos
del pacifico, por esta razón, es pertinente analizar de relaciones comerciales entre los países
miembros de la Alianza del pacifico y la visión que tienen frente al transporte marítimo y sus
procesos correlacionados.

Formulación del problema

A partir del análisis de la capacidad portuaria como factor que incide en la competitividad
del puerto de Buenaventura, ¿Qué debilidades enfrenta el puerto de Buenaventura en la
capacidad de cargue y descargue de contenedores?
Con referencia a lo anterior, se plantea un interrogante basado en la medición y eficiencia del
puerto de Buenaventura para medir su nivel competitivo, ¿Qué capacidad diaria de volumen
controla el puerto con relación al cargue y descargue de contenedores?

Justificación

Esta investigación tiene como propósito hacer una evaluación que logre identificar la
capacidad portuaria como factor generador del nivel de competitividad del puerto de
Buenaventura en el marco de Alianza del Pacifico. Lo anterior, teniendo en cuenta la
capacidad de cargue y descargue de contenedores en el puerto y su relación con el comercio
internacional. Se propone realizar una investigación orientada a realizar un análisis literario
9

que permita identificar qué factores y que limitantes presenta la operación de cargue y
descargue de contenedores el puerto de Buenaventura y su nivel de competitividad en el
marco de Alianza del pacifico
En efecto, conocer y entender parte del proceso logístico en el puerto de Buenaventura se
convierte en un aporte de tipo académico y profesional significativo, de acuerdo a los
objetivos y las metas que se plantean en el área disciplinar del Comercio Internacional.
Cabe agregar, que con el propósito de identificar el nivel competitivo que registra el puerto
de Buenaventura en cuanto al cargue y descargue de contenedores se busca realizar un
análisis de factores logísticos y económicos que evidencien la situación real del puerto y los
retos a los que se enfrenta a nivel global.

Objetivo general

Evaluar el cargue y descargue de contenedores como factor limitante de la capacidad
portuaria y determinante del nivel de competitividad del puerto de Buenaventura en el marco
de Alianza del Pacifico.

Objetivos específicos

 Caracterizar el proceso de cargue y descargue de contenedores en el puerto de
Buenaventura.
 Identificar los factores que limitan el cargue y descargue en la operación portuaria
del puerto de Buenaventura tomando como referencia comparativa la tecnología del
Blockchain como estrategia para optimizar procesos
 Determinar el nivel de competitividad de la capacidad portuaria del puerto de
Buenaventura como respuesta a las exigencias logísticas de Alianza del pacifico.

MARCO REFERENCIAL

Antecedentes

En el siguiente texto se describen algunas referencias conceptuales acerca de la operación en
los puertos y su aplicación en cada proceso.
La competitividad en los principales puertos del mundo se reconoce de acuerdo a su proceso
logístico y a su capacidad de infraestructura y conectividad. A nivel global los grandes
puertos marítimos se encuentran ubicados en Asia, es por eso que Singapur es considerado
un Centro Logístico de talla internacional gracias a su ubicación, adicionalmente es
considerado como el corazón del sudeste asiático y cuenta con la conexión de las rutas más
importantes del comercio mundial. Con base en estudios e índices globales de competitividad
elaborados por el Foro Económico Mundial, Singapur ocupa uno de los primeros lugares en
logística portuaria, infraestructura en transporte internacional y calidad en sus instalaciones.
A pesar de ser una isla con un tamaño mediano, Singapur cuenta con dos puertos marítimos
para desarrollar las operaciones
de comercio internacional, adicionalmente, uno de ellos es
el segundo puerto más grande del mundo en carga general y en movimiento de contenedores.
(Legiscomex, 2015)

Figura 1. Puerto de Singapur. Fuente www.megaconstrucciones.net
11

En cuanto a Colombia, el desarrollo y la modernización de los puertos nacionales ha sido de
gran importancia, no solo por el proceso de globalización y apertura económica sino por la
necesidad de lograr avanzar y crecer a nivel regional como una economía creciente en
América Latina. Es evidente entonces, que Colombia ha logrado la construcción,
modernización y ampliación de sus puertos marítimos puesto que cuenta con una buena
ubicación geográfica y esto permite promover y mejorar los procesos internos y los acuerdos
comerciales con los diferentes países. El Puerto de la Sociedad Portuaria de Buenaventura es
considerado como multipropósito (mueve contenedores, gráneles, líquidos y carga en
general) (Leds, 2013).
Para analizar la competitividad de un puerto, es esencial revisar la ubicación geográfica del
puerto y sus conexiones estratégicas, el acceso que tenga a las zonas de influencia terrestres
dentro del puerto, la capacidad y calidad de la infraestructura portuaria y la capacidad
operativa en la prestación de los servicios portuarios (Obando Velásquez & Perea Duque,
2016).

Figura 2.Puerto de Buenaventura. Tomado de Ministerio de Transporte

Marco Teórico

Las investigaciones realizadas en el siguiente texto evidencian algunos proceso y
procedimientos utilizados en diferentes puertos del mundo para evaluar su nivel de
competitividad. En el siguiente apartado se evidencia el análisis de la capacidad portuaria
relacionada con la infraestructura y equipamientos del puerto de Buenaventura. Para explicar
lo anterior, el grupo de consultoría española TEMA, realizo un análisis de las posibles
problemáticas que presenta una terminal portuaria en cuanto a la infraestructura. Por lo
anterior, se pudo identificar algunas funciones básicas que permiten realizar proceso exitoso
en los puertos y se concluye que el cargue y descargue de contenedores debe realizarse con
eficiencia y diligencia en cada procedimiento, también se debe contar con espacios y
locaciones adecuadas para el manejo y transporte de la mercancía en los contenedores, así
como sus conexiones y operaciones de transporte multimodal. Dicho de esta manera, se
pueden presentar problemas en el sistema de muelle – buque, en la capacidad del depósito,
en el movimiento al interior del muelle y en los accesos terrestres (Maldonado, 2014).

Cabe agregar, que los criterios de evaluación que fueron utilizados por el grupo de consultoría
para determinar las problemáticas de la terminal portuaria, fueron tomados primeramente por
cálculos de curvas de costos en las operaciones de cargue y descargue con medición de
tiempos y estancia del buque en el puerto. Adicionalmente, se incluyeron análisis de tiempos
muertos y tiempos de espera para valorar la saturación y congestión en los muelles al
momento del atraque del buque. Como segunda medida, se realizó un método de simulación
de funcionamiento del muelle en donde un programa de ordenador se compone de un
conjunto de subprogramas, que simulan cada uno de ellos, las distintas actividades que se
realizan en un puerto, mientras que el programa principal simula la interrelación que se
produce entre ellas: distribución de llegadas al puerto, características de los buques y de los
contenedores, volumen y clase de mercancía, rendimiento de mano de obra, tiempos de
depósito y sistemas de evacuación (Maldonado, 2014).

Por otra parte, se relaciona la investigación realizada por el autor pablo Yáñez, en la que se
analiza el funcionamiento de una terminal portuaria de contenedores; entre otras cosas,
también se estudia la congestión portuaria y sus causas, para posteriormente describir las
13

medidas tomadas para mejorar su proceso. Las metodologías actuales de cálculo de la
capacidad de las terminales de contenedores no tienen en cuenta la variabilidad del tráfico.
En efecto, el objetivo principal es estudiar las distintas metodologías de cálculo de la
capacidad de la línea de atraque de una terminal de contenedores y, posteriormente,
desarrollar una formulación adaptada a la capacidad diaria, como posible medida ante la
congestión que actualmente sufren las terminales portuarias de contenedores. Una vez
propuesta la formulación, se aplica a tres puertos de la red española de Puertos del Estado,
para finalizar con el estudio de los resultados y conclusiones (Yañez, 2014).

Así mismo, los métodos analíticos utilizados fueron formulaciones matemáticas para
describir los procesos de cada subsistema. Se utilizan con frecuencia en el subsistema de
línea de atraque.
El subsistema de carga y descarga (también conocido como línea de atraque) se suele explotar
como una única línea continua, por lo que podría entenderse como un grupo de puestos de
atraques equivalentes que atienden a buques exactamente iguales. (Yañez, 2014)

Figura 3. Subsistemas de una terminal de contenedores. Fuente: Monfort et al (2011)
El análisis del subsistema de la de carga y descarga del buque se realiza en función del
número de grúas y equipos de interconexión, así como de sus productividades. El cálculo por
14

capacidad de línea de atraque se expresa de la siguiente forma “Cálculo de la capacidad según
Monfort et al (2012)”

𝐶𝐿𝐴 = 𝑛 · ∅ · t𝑎ñ𝑜 · P
Donde:
 CLA: capacidad anual de la línea de atraque en TEUs por año.
 n: número de puestos de atraque.
 Φ: tasa de ocupación admisible, función del número de puestos de atraque, calidad del
servicio asociada a la espera relativa y de la caracterización de las llegadas y tiempos de
servicios.
 taño: horas operativas de la terminal al año. Función de los días que opera el puerto y de
las condiciones laborales y meteorológicas.
 P: productividad anual media del buque atracado. Resulta del cociente entre el volumen
anual de mercancías a manipular y la suma de los tiempos brutos anuales de atraque
estimados. Función del número y prestaciones de los equipos, pericia de operarios y conexión
con otros subsistemas.

Marco legal

En el siguiente párrafo se describen algunas bases legales que sustentan el objeto de estudio
de la investigación realizada y en el que se evidencian disposiciones y normativas legales
que regulan los procesos portuarios en Colombia.
El Decreto 1165 de 2019 es el Estatuto aduanero colombiano y por el que se deben regir
todas y cada una de las operaciones de comercio exterior en el país; allí se establece la
habilitación de terminales de carga y zonas habilitadas para el transporte y manipulación de
contenedores. Con referencia a lo anterior, la resolución 46 expedida por la DIAN en el 2019,
reglamenta el uso y del procedimiento del decreto anteriormente mencionado. La
superintendencia de puertos y transporte supervisa el servicio público de transporte, la
actividad portuaria y la infraestructura, por una Colombia conectada, incluyente y
15

competitiva. El Código de Buen Gobierno de la SPRBUN aprobado el 27 de marzo de 2009
en el acta n° 27, es instrumento que establece y revela el cuerpo de mecanismos, herramientas
y reglas por medio de los cuales se administra la organización internamente, dentro del marco
de los principios de integridad, eficiencia y transparencia.
Por otra parte, la resolución 9606 de 2003 en su apartado establece los requisitos técnicos y
de seguridad para los dispositivos especiales de sujeción de contenedores que debe llevar la
unidad de transporte. Cabe agregar, que las normas ISO son parte fundamental en materia de
comercio internacional y procesos, es por eso que la norma ISO 2716 de transporte marítimo
establece lineamientos para el transporte de contenedores
a través de aguas internacionales
participando en los procesos de exportación e importación; la dinámica anterior, deberá
quedar registrada en el BIC (Bureau International du Container). Adicionalmente la norma
ISO-6681 es un manual que especifica medidas y características que regulan a las empresas
navieras para el manejo de contenedores “International Standarization Organization” (CAN,
2018). Así mismo, la norma ISO 6346 proporciona un sistema para la identificación y
presentación de información relativa a los contenedores para el transporte de mercancías.
Por último, la Dirección General Marítima en su Resolución 4 de 2016 establece los
requisitos y procedimientos para la verificación de la masa bruta de contenedores con carga
que vayan a ser embarcados en buques que se rigen por las Reglas del Capítulo VI, sobre
Transporte de Cargas y Combustible Líquido, del Convenio Internacional para la Seguridad
de la Vida Humana en el Mar (Solas 74 Enmendado), ratificado mediante Ley 8ª de 1980.
Para finalizar, de acuerdo con el documento CONPES 3744: POLÍTICA PORTUARIA
PARA UN PAÍS MÁS MODERNO, los lineamientos y políticas portuarias establecen un
desarrollo en la infraestructura portuaria que va ligado al crecimiento de la economía, y en el
que se plantean estrategias orientadas a la eficiencia de la prestación de los servicios
portuarios.

Marco conceptual

Contenedor:

Un contenedor es un recipiente de carga para el transporte marítimo o fluvial, transporte
terrestre y transporte multimodal. Se trata de unidades que protegen las mercancías de la
climatología y que están fabricadas de acuerdo con la normativa ISO (International
Organization for Standardization), en concreto, ISO-668,1 por ese motivo, también se
conocen con el nombre de contenedores ISO. (Jaime Rodrigo, 2012)

Figura 4. Contenedor de 20 pies (TEUs)
Muelle

En esta metodología, se denomina “muelle” a un conjunto de puestos de atraque cuyo uso
está restringido a determinados tipos de buques o mercancías, con características (calado,
superficie de depósito, armamento, etc.) no muy diferentes, con un sistema de explotación
suficientemente homogéneo para que los buques y las mercancías puedan utilizar cualquiera
de los puestos de atraque (Maldonado, 2014).

1 ISO 668 - Series 1 freight containers — Classification, dimensions and ratings is an ISO international
standard which classifies intermodal freight shipping containers and standardises their size and weight
specifications
17

Grúa pórtico para contenedores

Una grúa pórtico para contenedores es una infraestructura de grandes dimensiones que sirve
para la carga y descarga de contenedores en las terminales portuarias y consiste en una
estructura en forma de pórtico con cuatro columnas y dos vigas (con voladizo) en la parte
superior, un sistema de rieles, en las vigas, una grúa implantada en un carrito que se desliza
por los rieles (Abán, 2020).

Figura 5. Grúas pórtico en Southampton. Fuente: Liebherr

Montacargas

Es un vehículo de contrapeso en su parte trasera que, mediante dos soportes, lo utiliza para
subir, bajar y transportar pallets, contenedores y otras cargas. Se puede, además, usar los
soportes con distintos aparatos de elevación, como eslingas y poleas (Escudero Serrano,
2013).

Buque portacontenedores

Los portacontenedores son los buques encargados de transportar carga en contenedores
estandarizados; de gran capacidad que se utilizan para transportar todo tipo de mercancías
por todo el mundo. Se consideran una herramienta muy importante para el comercio
internacional ya que cuentan con una capacidad de carga superior a 21.000 TEU’s (KROHNE
group, 2021).

Figura 6. Buque Portacontenedor. Fuente: Krohne Group

RESULTADOS

1. Caracterización del proceso de cargue y descargue de contenedores en el puerto de
Buenaventura.

El presente apartado tiene como propósito caracterizar el proceso de cargue y descargue de
contenedores en el marco de la capacidad portuaria. Resulta oportuno afirmar que el cargue
y descargue de contenedores, se asocia a una serie operaciones relacionadas con vehículos
de carga, montacargas, grúas pórtico, multipropósito y algunas otras herramientas (Daniel
Perez, 2019), que trabajan en conjunto para que este proceso sea sincronizado y bien
manejado.
A partir de la capacidad portuaria que logra establecer el puerto, es importante revisar el
cargue y descargue de contenedores desde el momento en que el vehículo que transporta el
contenedor llega a la zona terrestre donde se realizan todas las maniobras hasta la zona
marítima a donde tienen acceso a los buques. Así mismo, el cargue del contenedor se
relaciona con el movimiento realizado por una grúa para desplazar el contenedor a bordo del
buque, proceso contrario con el descargue del contenedor en donde el movimiento se realiza
hacia el muelle, bahía o zona terrestre habilitada en el puerto para descargar los contenedores.
Se debe tener en cuenta que las terminales en los puerto marítimo están distribuidas por calles
y se hace una asignación de contenedor hacia que terminal y que calle se va a descargar
(Logistica Integral LIDESER, 2020).

El terminal Marítimo cuenta con una pantalla de atraque de 1.847 metros de longitud y está
debidamente equipado con cuatro (4) grúas pórtico sobre rieles post-panamáx ship to shore
y tres grúas móviles multipropósito.

Figura 7. Flujograma de proceso logistico interno en Puerto de Mar de la Plata. Tomado de
Revista Espacios

Resulta oportuno mencionar, que se pueden establecer algunas secuencias que están
relacionadas con los movimientos de contenedores en el puerto; como primer proceso se
reconoce la manipulación a bordo, bien sea de cargue y descargue, en donde se identifica el
movimiento de la carga al costado del buque hasta la zona de descarga o muelle: En este
proceso, se debe tener una preparación y enganche en el costado del buque, seguido a este
proceso se procede a hacer el desplazamiento del contenedor a través de la grúa, bien sea
desde el buque o desde el muelle si se está haciendo el cargue de este. El segundo
procedimiento es el traslado en el muelle, lo que quiere decir que se realizan una secuencia
de actividades independientes que comienza con la recogida del contender de donde fue
puesto inicialmente, luego el traslado desde el muelle hasta la zona de almacenaje para el
apilamiento de los contenedores, y así sucesivamente con toda la carga. Para estas actividades
independientes también se tienen algunos factores inmersos en el proceso como el tiempo de
21

movimiento de los contenedores y la distancia que se recorre hasta el lugar de
almacenamiento, y el tercer procedimiento es el almacenaje que ya está seleccionado por
mercancías (Arango, 2013).

En ese mismo sentido, para el proceso de manipulación de contenedores, es importante
contemplar algunos factores fundamentales como el tipo del buque que transporta los
contenedores, el tipo de la carga interna de cada contenedor, la mano de obra y la
planificación de cada proceso con sus tiempos establecidos. Cabe agregar, que para una
buena descarga y carga de contenedores es importante realizar una inspección de este, tanto
internamente como externamente y también después de su vaciado. De esta forma, se puede
asegurar que no hay ningún desperfecto como agujeros, puertas oxidadas, arcos del techo en
mal estado, que supongan un peligro para la carga y descarga (Logistica Integral LIDESER,
2020).

Según se ha citado, los contenedores cuentan con cuatro esquinas en la parte superior, así
como en la inferior, los cuales están perforados para que se puedan introducir los cuatro
twistlocks del spreader.

El spreader
de la grúa es el instrumento que permite mover el contenedor en el aire y su
elevación se realiza mediante unos cables de acero que se enrollan y desenrollan de un
cabrestante accionado por un motor, con reductor y freno. Se debe asegurar que los
contenedores quedan bien trincados.
Para ello en cubierta se hace uso de guías y de twistlocks de bodega. En cubierta se emplean
elementos como twistlocks y barras tensoras de trincar. Para la ubicación de contenedores
dentro del buque se utiliza un sistema que viene definido por tres parámetros relacionados a
continuación: bay, row y tier.

Bays o bahías son secciones transversales en las cuales ocupa un contenedor y se numeran
de forma ascendente de proa a popa. Los números impares corresponden a contenedores de
20 pies mientras que los pares a 40 pies, igual que pasa con los módulos en la ubicación de
explanada.
22

Por último, le Row corresponde al corte longitudinal del buque. Se numeran desde la línea
de crujía con números impares hacia estribor y pares hacia babor en orden ascendente.
Cuando el número de rows en un bay es impar, el que queda en el centro es el Row 00.
Tier corresponde a la altura a la que le corresponde el contenedor. Sólo usan números pares,
de 02 desde el plan de bodega hasta bajo la brazola en orden ascendente y de 80 en orden
ascendente desde cubierta. (Carlos Rovetto, 2020)

Proceso de cargue y descargue en Sociedad portuaria de Buenaventura

Para establecer un proceso de cargue y descargue de contenedores en el puerto de
Buenaventura, es importante precisar las características y capacidades que puede ejercer el
puerto en cuanto a su capacidad portuaria. El puerto cuenta con 14 muelles que tienen una
longitud de 1998 metros lineales y están diseñados bajo la especialidad multipropósito
comentada anteriormente. Para el almacenamiento de carga tiene 13.119 m de bodegas
cubiertas, una capacidad para importación y exportación de 27.044 m2, una capacidad de
patios de 48.000 m, aproximadamente, una capacidad para granel sólido de 164.000
toneladas y de 230.000 m3 para granel líquido (Ofelia Castro, 2016).

Figura 8. Mapa interno del puerto de Buenaventura, Tomado de SPRBUN

Actualmente, el puerto está conformado por 14 muelles compartidos entre la Armada
Nacional y la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura. El sector privado cuenta con
aproximadamente el 83% de participación y el sector público con el 17% respectivamente.
Resulta oportuno agregar, que en los muelles 5, 6, 7, y 8 se realiza el cargue y descargue de
contenedores con grúas pórticos. Los muelles 9, 10, 11 y 12 están destinado para el manejo
de granel sólido. El muelle 14 únicamente maneja granel liquido (Escobar, 2012)
Para precisar el contenido anterior, se amplía el proceso de ingreso y retiro de carga o
contenedores:
 Ingreso de carga y contendores por puerta:
En el ingreso de carga por puerta el Agente de Aduana deberá anunciar la carga en tanto que
la empresa de transporte deberá en turnarse, (PORTNET) a continuación el conductor del
vehículo deberá tener la planilla de traslado DIAN-MUISCA en caso de carga contenerizada,
o en caso de la carga suelta (café, azúcar, etc.) deberá tener la guía de tránsito y tiquete de
admítase (Generado por PORTNET), los cuales serán verificados por el personal de
seguridad de la terminal de contendedores del puerto de Buenaventura (TCBUEN); sin éstos
documentos el vehículo no podrá ingresar al Terminal Portuario. Al final del proceso de
descargue del contenedor en los patios, serán pedidos los documentos por el personal de
24

puerta, y el conductor recibirá el tiquete de basculaje de salida con el EIR correspondiente al
contenedor o carga suelta (Terminal de contenedores de Buenaventura, 2012).
 Procedimiento de ingreso
Todo vehículo debe pasar por el OCR (Optical Character Recognition) y báscula de ingreso.
El vehículo ingresa al marco del OCR y debe mantener una velocidad constante de
aproximadamente 10KM/HR, el OCR toma la información de la placa del vehículo y del
contenedor, en caso que el vehículo lo transporte. Inmediatamente el OCR obtiene la
información y la báscula dinámica toma el número de ejes y el peso del vehículo para
posteriormente validar esta información. Una vez realizado el pesaje y captura OCR, el
conductor debe dirigir el vehículo al portal de ingreso y realizar la autenticación biométrica.
Paso seguido, el sistema válido la información del conductor, OCR, bascula y cita, en caso
de encontrar los datos acordes con la cita, el sistema imprime el tiquete de ingreso con el
orden que debe seguir para completar la operación. Una vez el vehículo tiene ingreso, en caso
de transportar un contenedor, el tarjador debe ingresar en la terminal el contenedor y proceder
a precintar y tarjar el mismo, dejando registro informático de los sellos instalados en el
contenedor (Terminal de contenedores de Buenaventura, 2012).
Así mismo, la inspección de los contenedores se debe realizar de manera segura y confiable
respecto a las cerraduras y precintos que lleva el contenedor, sin evidenciarse algún signo de
violencia o forcejeo contra el mismo (SPRBUN S.A, 2009)
 Procedimientos para la salida de contenedores
La sociedad portuaria de Buenaventura cuenta con un departamento de seguridad general
encargado de la salida de los contenedores y el procedimiento legal que se realiza con su
debida inspección (número de contenedor, orden de salida, consignatario y propietario de la
mercancía, así como los sellos autorizados de los patios respectivos) (SPRBUN S.A, 2009).
Para el proceso de salida de contenedores, el encargado en la bodega de almacenamiento
recibirá del usuario los documentos para su certificación; con base en sus registros verificará
en el original y copia del documento de transporte (B/L) la cantidad y condición en
25

que recibió la mercancía, así como su localización y fecha de ingreso, firma y coloca el sello
seco en los documentos y se los entrega al usuario quién se los entregará al departamento de
facturación para la liquidación de los servicios de almacenaje y elaboración de la respectiva
factura. (SPRBUN S.A, 2009). Acto seguido; el importador o intermediario aduanero al
realizar el retiro de las mercancías, debe presentar en el sector de almacenamiento la siguiente
documentación:
- Documento Aduanero
- Conocimiento embarque
- Liberación de fletes marítimos
- Carta de Porte
- Original facturas pagadas
- Orden de cargue y salida

2. Factores que limitan el cargue y descargue en la operación portuaria del puerto de
Buenaventura tomando de referencia comparativa la tecnología del Blockchain
como estrategia para optimizar procesos.

Inicialmente es importante dar un concepto concreto de la tecnología Blockchain y el impacto
que genera en las operaciones logísticas de un puerto. Según se ha visto el potencial que tiene
esta tecnología y la transformación que brinda a los nuevos modelos de negocio en la
distribución de plataformas que garanticen transparencia y confiabilidad, este servicio
tecnológico se ve reflejado en la trazabilidad de los procesos digitalizados y en la
combinación de estrategias para lograr un sistema robusto y confiable para el comercio en
general (Minsait Indra, 2017)
Blockchain nace en parte a la lógica y es por ella que tiene una relevancia ante la diversa
cantidad de datos que se mueven entren bases o la gran cantidad de datos que se aíslan sin
generar un valor con ellos. (Lakhani, 2017) describe que las transacciones en un Blockchain
26

pueden ser programadas y vinculadas con una lógica computacional. Estos criterios pueden
predeterminarse, personalizarse hasta automatizarse para que realicen un cometido en
función de la necesidad del negocio o de las partes intervinientes.
Ahora bien, dentro de los procesos logísticos que se establecen
en los puertos marítimos el
Blockchain es una herramienta unificada que reduce los costos y reprocesos en cada uno de
los departamentos y procedimientos que están inmersos en el proceso portuario, todo esto
planificando las operaciones y estableciendo tiempos y costos adecuados que optimicen y
garanticen veracidad en cada fase en el proceso. Se ha evidencia que, dentro del transporte
marítimo, existen estudios y pruebas pilotos en las que la tecnología Blockchain ha tenido un
impacto favorable en cuanto a tráfico y transporte internacional de mercancías en las navieras
más importantes del mundo. Se habla de Maersk ya que usa la trazabilidad de extremo a
extremo en la cadena de suministro para el cumplimiento a sus clientes comerciales (Minsait
Indra, 2017). En este sentido, para la logística interna que se desarrolla en el puerto de
Buenaventura, resulta una estrategia poco utilizada dentro de los procesos de cargue y
descargue de contenedores debido a la falta de organización y control por parte del operador
portuario. La capacidad que tiene el puerto de buenaventura en comparación a otros puertos
es baja y esto implica dificultades en el desarrollo de tecnologías amplias que logren
organizar la logística en el puerto y que se tenga un enfoque centralizado a lo que realmente
se pretende integrar de los procesos en el puerto.

En efecto, el puerto de Buenaventura es considerado una de las entradas comerciales más
importantes de Colombia con relación al mercado asiático, este puerto es uno de los que más
cargas comerciales reciben al año en el país, moviendo el 55% de la carga de importación y
exportación de Colombia. Sin embargo, presenta una serie de factores que afectan su
competitividad y sus procesos logísticos, entre los cuales se encuentran los limitados avances
en infraestructura, falta de acceso vial, ausencia en seguridad, incremento progresivo de los
costos operativos, y demoras en procesos administrativos. Esto a su vez aumenta las barreras
para impulsar el puerto y hacerlo más productivo y competitivo.
Los sistemas de conectividad tecnológica y trazabilidad en los procesos generan estabilidad
y confianza ante los usuarios aduaneros ya que permite establecer secuencias e informes
27

detallados de cada operación en las diferentes áreas a las que afecta la logística portuaria. Es
por esta razón que el Blockchain logra convertirse en una estrategia amplia de opciones y
mecanismos que optimicen los recursos y estabilice el nivel competitivo que se busca dentro
de los estándares internacionales para cumplir con la demanda necesario ante el constante
aumento de las negociaciones en el comercio Internacional (Ortiz, 2019)

En efecto, es importante mencionar a continuación los factores que limitan la competitividad
del puerto de Buenaventura en el proceso de cargue y descargue de contenedores; la
congestión, infraestructura, recurso humano, dragado, costos, patios para contenedores y
tipos de carga son algunos factores identificados que representa una importancia fundamental
en el proceso y que así mismo han afectado efectividad y la eficiencia dentro del puerto de
Buenaventura.
Congestión

El flujo de carga y descarga debe ser dinámico y sistemático en toda la cadena de la
operación, por esta razón, la falta de tecnología en las plataformas que ejecutan el
procedimiento como el de almacenamiento, la recepción y alistamiento de la carga
debe hacerse en las zonas extra portuarias, revisión aduanera, los controles
fitosanitarios, y de seguridad, todo esto causa rezagos y congestiones en los
movimientos y alistamientos de los contenedores para cargarlos o descargarlos, allí
es donde se estaría evidenciando un vacío tecnológico que se podría mitigar con el
Blockchain si se establecen estrategias adecuadas para lograr mejorar la congestión.

Además de la congestión y el rezago en el cargue y descargue de contenedores se
forman saturaciones dentro y fuera de los muelles autorizados. Adicionalmente, el
puerto de buenaventura en este caso mantiene una congestión en filas de días enteros
para obtener turnos para cargar o descargar mercancías, lo que hace que los
transportistas estén por horas esperando a su lugar, sin lugares aptos para ello y con
varias incomodidades. Mencionando también factores climáticos e indirectos que
afectan la operación. La crisis en el puerto lleva a que los procesos de descarga de los
28

buques se tomen varios días, cuando no deberían pasar de algunas horas para este
proceso (Aguirre, 2008).

El operador autorizado para el manejo de la carga general en puerto de Buenaventura
OPERCAR, presta sus servicios para el atraque de motonaves, así mismo; moviliza
cada año más de 15 millones de toneladas de diferente tipos carga. (Opercar, 2021)
Dentro de las características de desempeño de las gruas en el puerto de buenaventura,
se evidencia una movilización de las gruas Post Panamáx que pueden operar hasta 35
contenedores por hora y levantar 45 toneladas.

Tabla 1. Cifras operativas manejo de carga 2019.
Cifras Operaciones 2019
Atraques naves 1,458
Manejo Contenedores (TEUs) 1’200,000 TEUs
Fuente: Logistics Capacity Assessment

Tabla 2. Restricciones y tráfico por temporada. 2019
Restricciones por Temporada
Si/No Período
Temporada de lluvias Si Abril a Mayo; Octubre a Noviembre
Temporada alta De Importación No
Mayor volumen de carga entre octubre
y Noviembre
Fuente: Logistics Capacity Assessment

El efecto sobre la terminal marítima de Buenaventura es muy importante si se tiene
en cuenta que por allí pasan más de 1.200.000 contenedores anuales, con una
movilización de más de 7.8 millones de toneladas y un recaudo de $5,47 billones, de
acuerdo con el Departamento Nacional de Planeación (DNP).

Para Jorge Gallegos, gerente comercial de la Sociedad Portuaria de Buenaventura, la
terminal mueve más del 75% de la carga que ingresa desde Asia que, de acuerdo a la
gran cantidad de importaciones registradas según el DANE, sigue siendo deficitario
el proceso, por consecuencia y debido a la falta de infraestructura necesaria, en
promedio se pueden contar hasta 10 embarcaciones retenidas en un día sin que se
puedan descargar lo que daría un estimado de perdidas bastante significativos (Vega,
2017).

Infraestructura

La maquinaria y los equipos utilizados para descargar o cargar los contenedores en
los buques no son suficientes de acuerdo a la demanda que proporciona diariamente
el puerto y las exigencias internacionales que están inmersas en los acuerdos
comerciales que se tienen con otros países ya que existe un nivel de compromiso y
cumplimiento en cuanto a estándares de infraestructura y locación adecuada. De esta
manera hacen falta más gruas pórtico que agilicen el proceso aumentando su
capacidad de movimiento por hora, gruas de patio que descongestiones las calles y
muelles que obstaculizan los espacios comunes, líneas de muelle y vías de acceso
dentro del puerto. Adicionalmente, este factor se puede agregar la falta de
mantenimiento y renovación de las gruas pórtico y montacargas, sin lugar a duda es
importante manejar un cuidado adecuado a estos equipos y realizar reparaciones y
mantenimientos constante para evitar daños o perdidas de maquinaria que es esencial
para el proceso.
30

Figura 9. Spreader de Grúa pórtico.

El puerto de Buenaventura cuenta con una línea de atraque para contenedores de 1050
metros que corresponde a los muelles 2 al 8. Está equipado con trece (13) grúas
pórtico, de las cuales tres son Post Panamáx, rieles post-panamáx ship to shore, tres
grúas móviles multipropósito, veintidós (22) grúas Transtainer (RTG), reachstaker y
montacargas de diferentes capacidades para maniobra de contenedores.

Tabla 3. Equipos y características. Tomado
de SPRB
Equipo Cantidad y capacidad Operatividad y uso actual
Grúa muelle 2 (50 TM) 2 (60 TM) Operativa
Grúa móvil 3(100 & 104 TM) Grúas móviles multipropósito
Elevador de grano y
Ensacadora
4 (1x 700TM/hr, 2x 300
TM/hora y 1x 220 TM/hora
Succionadora para grano
Montacargas 10 Montacargas de distintas
capacidades para manejo
contenedores.
Grúa Pórtico
Container
13 (40 a 62 TM) 35
Contenedores /hora
3 neo-Panamáx y 10 Panamáx,
sobre rieles
Reachstacker 16 (40 & 30 TM) Operativa
Transtainer 22 (60 TM) Grúas de pórtico a neumáticos
para patio de maniobras
Fuente: SPRBUN: http://www.sprbun.com/web/portal/terminales-especializados

Tabla 4. Tipos de grúa y características. Tomado de SPRB
Tipo de Grúa Capacidad Eficiencia
2 Gruas pórtico ZPMC
35 Contenedores / hora
Bajo Spreader 51 Ton
Bajo head block 62 Ton
Con twin lift 51 Ton
2 Gruas pórtico ZPMC
32 Contenedores / hora Bajo Spreader 40 Ton
Bajo head block 50 ton
2 Gruas pórtico marca NOELL
28 Contenedores / Hora
Bajo Spreader 41 Ton
Bajo head block 60 Ton
Con twin lift 50 Ton
1 grúa Gottwald 100 Ton 18 Contenedores / hora
2 gruas Liebherr 104 Ton 20 Contenedores / hora
Fuente: SPRBUN: http://www.sprbun.com/web/portal/terminales-
especializados

Figura 10. Grúa Post Panamáx, puerto de Buenaventura 2019. Tomado SPRBUN

Recurso humano

La mano de obra que está calificada para realizar los procesos operativos en el puerto
de buenaventura en ocasiones se ve afectada por las demoras, congestiones en los
muelles de entrada y salida, e indirectamente por paro de trabajadores con el cese de
actividades exigiendo mejores condiciones laborales y la eliminación de
intermediación en los contratos.

En un análisis comparativo realizado por Procolombia en el 2015 de los puertos de
Buenaventura y Cartagena, se evidencia que con más de 600 hectáreas de extensión
en el puerto de Buenaventura su número de empleados no superaba los 250, y para el
puerto de Cartagena con una extensión de 50 hectáreas, su número de empleados
ascendía a los 600, lo que quiere decir que las condiciones laborales en el puerto de
Buenaventura son deficientes y limitadas para la demanda que realmente.

Dentro de las características fundamentales conocidas en los procesos logísticos del
puerto, los trabajadores representan una participación importante para el desarrollo
de las actividades. La falta de herramientas tecnológicas y la sistematización de los
procesos, obliga a la terminal portuaria a contar con personal capacitado y enfocado
en realizar todas las actividades complementarias a cada procedimiento desde el
momento en que atraca el buque hasta cuando se distribuyen los contenedores.
Adicionalmente, la falta de organización dentro del puerto, ha obligado a los
transportistas a esperar por largos periodos de tiempo los turnos para poder cargar y
descargar los contenedores.

Dragado

A pesar de que se puede pensar de que el dragado no es un factor determinante en las
problemáticas del puerto para mejorar su nivel de competitividad, si se considera
importante mencionarlo como un limitante al momento de realizar el cargue o
34

descargue de contenedores. La sociedad portuaria ha sido evidente al decir que la
profundidad del de su bahía solo alcanza los 12,5 mts, pero sin embargo ha sido un
proyecto culminado por INVIAS al hacer la remoción de los sedimentos y lograr
llegar a ese nivel para el 2020.

El canal de acceso del Terminal Marítimo de Buenaventura tiene una Longitud 31.5
Kilómetros equivalente a 17 millas Náuticas. La profundidad es 13.5 metros con
marea baja, en la parte exterior (de boya de mar a Punta soldado) y en la bahía interior
(Boyas 23 -24 a boya 40 diagonal esquina muelle No.2) la profundidad es de 12.5
metros en marea baja = 0. Amplitud del canal de acceso 200 mts en la parte exterior
(Boya de mar a punta soldado) y 160 metros en la parte interior (Boyas 23 – 24 a
Boya 40 diagonal esquina muelle No.2) (Edwin, 2016).

Figura 11. Canal de acceso Puerto de Buenaventura. SPRB

En consecuencia, para este proyecto no ha suficiente el dragado de la bahía en el
puerto ya que evita y condiciona a las navieras para que ciertas motonaves no sean
permitidas para atracar en el puerto debido a su peso y la cantidad de contenedores
que puede transportar, limitando también que no ingresen grades cargueros al puerto
35

y que la Bahía de entrada al puerto tenga una gran vulnerabilidad en este sentido por
el altísimo fenómeno de sedimentación originada por los ríos Anchicayá, Dagua y
Calima (Gamez, 2013). En referencia, los estándares internacionales de dragado para
que grandes buques puedan ingresar al canal se debe tener por lo menos 17.5 mts de
profundidad lo que evidencia una diferencia significativa en lograrlo esa meta.

El puerto de Buenaventura realiza cada año una profundización del canal de acceso,
que sirve para darle estabilidad a la infraestructura mantenerla en el mínimo de
metros, pero es necesario mejorarla y aumentar su profundidad.

Es evidente que el dragado del puerto sique siendo deficiente bahía, ocasionando
problemas de llegada de los grandes buques mencionados anteriormente,
disminuyendo así la entrada de más contenedores y cargue y descargue de los mismo.
Como problema principal se observa que sin un dragado optimo el puerto se vuelve
de transbordo momentáneo para destinos finales en otros puertos, perjudicando el
comercio exterior de Colombia.

Tarifas de operaciones

Si bien es cierto que la inversión y los costos en un puerto ha sido una problemática
constante para su desarrollo, el incremento de los costos operativos dentro del puerto
de Buenaventura, específicamente en el proceso de cargue y descargue de
contenedores se ve reflejado de manera significativa en la deficiencia y la falta de
inversión para acondicionar patios de almacenamiento amplios y con gran cobertura
para la demanda en el tráfico de contenedores. Los sobrecostos juegan un papel
fundamental junto con las horas muertas en las que no se está generando actividad,
esto impide los desplazamientos tanto de personal como de equipos que finalmente
no están logrando su objetivo. Seguido a esto también se incrementan los costos con
los traslados de contenedores al punto de almacenaje debido a que no hay una
organización en cuanto a patios y calles asignadas de acuerdo a tipo de mercancía y
36

proveedor, esto implica una búsqueda de espacio y ocupación innecesaria en los
muelles.

Dentro de las tarifas establecidas para los servicios de cargue y descargue de
contenedores que presta el operador portuario en el puerto de Buenaventura, se
encuentran algunos valores preestablecidos como se evidencia en la tabla 5.

Tabla 5. Tarifas de servicios a la carga, Elaboración propia
SERVICIOS OPERATIVOS A LA CARGA

CARGUE Y DESCARGUE DE CARGA GENERAL EN SITIO DE ALMACENAMIENTO
USD/TONELADA
Cargue y descargue general 2,10
CARGUE Y DESCARGUE DE CONTENEDORES
USD/CONTENEDOR
Cargue y descargue de contenedor lleno 35,00
Cargue y descargue de contenedor vacío 16,00
TRASLADOS
USD/CONTENEDOR
Inspección DIAN 349,00
Policía Antinarcóticos 349,00
ICA/INVIMA 424,00
Traslado a inspección refrigerados 250,00
LLENADOS Y VACIADO

USD /CONTENEDOR
TARIFA
Llenado y/o vaciado de contenedor de 20' o 40 355,00
Llenado o vaciado de Contenedores. Refrigerados 20’ o 40’ 408,00
MOVILIZACIONES
37

USD /CONTENEDOR
TARIFA
Movilización de contenedor lleno 20' o 40' de SPB a SPB Logística 123,00
Servicio de Reubicación Operativa Contenedor Lleno 20' 20,00
Servicio de Reubicación Operativa Contenedor Lleno 40' 22,00
Entrega de Contenedor vacío de 20’ o 40’ para retiro del terminal 35,00
- SERVICIOS A LAS NAVES
USD/TONELADA
CARGUE / DESCARGUE CARGA GENERAL 3,80
PESAJE

USD/UNIDAD (Cont. o
TM)
Pesaje de contenedores - Por Unidad 20,00
Pesaje de carga general/granel - Por Tonelada 0,40
ADICIONALES
USD TARIFA
Cargue / Descargue por sobrepeso contenedor (Unidad) 70,00
Contenedor de apoyo carga seca (Unidad) 169,00
Fuente: SPRBUN. Tarifas portuarias

Como se observa en la tabla, y a grandes rasgos son varios los costos y tarifas en las
que se incurren al hacer uso de las instalaciones del puerto y en descargar o cargar
los contenedores, esto sin contar con tarifas adicionales de muellaje y atraque de los
buques cargueros, así como también el almacenaje o protección de la mercancía antes
de salir del puerto.
Después de lo anteriormente mencionado, también hay que tener en cuenta los costos
administrativos y de trámites que están indirectamente relacionados con la operación
pero que son necesarios para lograr un proceso adecuado.
A pesar de que año tras año se realizan inversiones importantes para el mejoramiento
del puerto de Buenaventura, no es suficiente con la necesidad y con el avance diario
que presenta el puerto en relación a las importaciones y exportaciones.
38

Patios para contenedores

Para este caso, la insuficiencia de patios de contenedores se explica básicamente por
el cambio en la dinámica en el comercio mundial en el uso del contenedor. Primero
abundaba el comercio de carga suelta, es decir, no consolidada. Este tipo de carga se
almacenaba en bodegas. Ante el arraigo del contenedor y la disminución de la carga
suelta, estas bodegas vienen siendo demolidas para ser convertidas en patios de
contenedores. Sin embargo, es importante que se aproveche el espacio y que se
separen por empresas navieras, así mismo por tipo de carga para identificar más
rápido cada contendor de acuerdo a su código y procedencia.

Figura 12. Capacidad estática de contenedores. TCBUN
Para la descarga de contenedores en el puerto, se tienen los muelles 2 al 8; con una
capacidad de almacenaje de 19.298 TEUs diarios y 22 Grúas Pórtico de patios sobre
neumáticos RTG’S para traslado, arrume y entrega de contenedores.

Figura 13. Calles internas puerto de Buenaventura. Fuente: Puerto y logística
Tipo de carga

Dentro del proceso de cargue y descargue de contenedores en la terminal portuaria,
es determinante conocer de antemano con que mercancía se está tratando y como
identificar si es adecuado el tipo de contenedor, y la mercancía que contiene ya que
no es los mismo realizar descargue de contenedores LCL (less than Container load-
menos que una carga de contenedor) a FCL ( full Container load carga de contenedor
completo), así mismo es necesario identificar el consignatario de la mercancía para
validar la documentación, en esta medida si sería vital contar con bases de datos y
plataformas digitales que agilicen el proceso de identificación de la mercancía y
realizar el cargue o descargue de forma inmediata.

El puerto de Buenaventura maneja una extensión amplia para tipo de carga que viene
en los contenedores. Si bien es cierto tiempo atrás el puerto no estaba preparado para
el manejo de carga por contenedor ya que resultaba más eficaz manejar la mercancía
como carga suelta, en la actualidad se han venido ampliando espacios y muelles
especiales para este tipo de carga que requieren más procesos y más control sobre la
mercancía, no es lo mismo realizar el cargue de mercancía a granel que cuenta con
40

bodegas de almacenaje cerca y extensas, a realizar el cargue de contenedores que
requiere de tiempo y costos adicionales para mover los contenedores.
Para los gráneles sólidos, el puerto cuenta con una línea de atraque de 525 metros, y
con una capacidad de almacenaje en silos de 172.500 toneladas aprox.
Terminal multipropósito para el manejo de gráneles sólidos (Carbon), gráneles
líquidos y Carga General. Para el manejo de carbón el área de apilamiento es de 4.500
M2 Y 16.800 toneladas de peso. Para el manejo de gráneles líquidos está equipado
con 14 líneas independientes y segregados para el bombeo simultáneo, con un
moderno sistema contra incendio y una eficiente grúa para la manipulación de todo
tipo de ductos.

Figura 14. Almacén Cobertizo para grano en SPB Buenaventura

3. Nivel de competitividad de la capacidad portuaria del puerto de Buenaventura como
respuesta a las exigencias logísticas de Alianza del pacifico.

La Alianza del Pacífico es un proceso de integración regional entre Colombia, Chile, Perú y
México, con el interés particular de promover un área de libre comercio que genere un
dinamismo comercial con países de Asia-Pacífico. Dentro de sus objetivos se encuentran
construir de manera consensuada un área de integración que permita alcanzar
41

progresivamente la libre circulación de bienes, capitales, servicios y personas; lograr, por
medio del desarrollo y crecimiento económico la superación de la pobreza y la desigualdad;
lograr mayores niveles de bienestar e inclusión social y ser una plataforma de articulación
política, comercial y económica hacia el mundo, en particular hacia el Asia-Pacífico (Alianza
del Pacifico, 2021).
Tabla 6. Generalidades Alianza del pacifico. Elaboración propia. AP
Datos México Chile Perú Colombia
Capital
Ciudad de
México
Santiago Lima Bogotá
superficie
1 964 375 k
m
756 102,4 k
m
1 285 216,20 k
m
1 141 748 k
m
Población 128 649 565 19 458 310 33 149 016 51 049 498
Moneda Peso Peso Sol Peso
PIB Per cápita USD 18.800,00 24.928,00 12.984,00 15.184,00
Fuente: Alianza del Pacifico (2021)
La competitividad en el comercio exterior y principalmente de la logística internacional ha
sido vista desde diferentes perspectivas. El Banco Mundial (World Bank, 2012), muestra los
diferentes indicadores que existen para medir la competitividad logística, dividiendo éstos en
tres áreas básicas: aduanas, infraestructura y calidad de los servicios logísticos. Esta última
área es la más importante al momento de elegir el puerto de embarque o desembarque de una
mercancía, ya que éstos dependen de algunos factores como infraestructura, procedimientos
comerciales y los servicios complementarios al comercio.

Tabla 7. Escalafón de Competitividad Países AP
Escalafón de competitividad países Alianza del Pacífico
Indicadores de competitividad México Chile Perú Colombia
Índice de desempeño logistico LPI 2018 3.05 3.32 2.69 2.94
Índice global de competitividad 2017-2018 51 33 72 66
Doing Business 2018 49 55 58 59
Índice de facilitación de comercio FEM 2016 51 21 54 85
Competitividad mundial IMD 2018 51 35 55 58
Fuente: Alianza del pacifico 2020
42

El informe de facilitación mundial de comercio del Foro Económico Mundial expone que
Colombia se desempeña bien en términos de acceso a los mercados, con una estructura
arancelaria simple, y sus exportaciones disfrutan de amigos en el extranjero. Las fronteras, y
el sector logistico, siguen siendo su gran debilidad. Con el cumplimiento en la importación
y el lado de la exportación, se requiere mucho tiempo y también resulta costoso obtener
buenos puntajes en su infraestructura (Reinaldo, 2018).
Es conocido que el nuevo escenario internacional está modificando los términos del comercio
internacional, donde la competencia entre puertos, líneas navieras, transportistas, prestadores
de servicios, o cualquier otro elemento de la cadena de suministro está derivando cada vez
más en una competencia entre cadenas logísticas, buscando en todo momento ser más
competitivos.
Tabla 8. Ranking de movilización de contenedores America Latina y el Caribe
2018. CEPAL
N° País Throughput TEU 2018
1 Brasil 10,041,485
2 México 6,987,820
3 Panamá 6,872,369
4 Colombia 4,582,712
5 Chile 4,276,198
6 Perú 2,667,974
7 Argentina 2,574,955
8 Ecuador 2,212,256
9
República
Dominicana
1,906,487
10 Jamaica 1,833,053
Fuente: CEPAL 2018

El siguiente ranking muestra los 20 sistemas portuarios Latinoamericanos que movilizan la
mayor cantidad de TEUS al finalizar el 2018, donde están resaltados aquellos que en la
actualidad pertenecen a la Alianza del Pacífico.
43

Tabla 9. Ranking de TEUs movilizados en puerto de America Latina y el Caribe.
Ranking Puerto
TEUs
Movilizados
Ranking Puerto
TEUs
Movilizados
1
Santos
(Brasil)
3’393.000 11
Freeport
(Bahamas)
1’200.000
2
Colon
(Panamá)
3’258.381 12
Limón (Costa
Rica)
1’177.385
3
Balboa
(Panamá)
2’989.860 13
Lázaro
Cárdenas
(México)
1’115.452
4
Manzanillo
(México)
2’581.000 14
Veracruz
(México)
965.294
5
Cartagena
(Colombia)
2’301.099 15
Caucedo
(Rep.
Dominicana)
918.542
6
Callao
(Perú)
2’054.970 16
Portonave
(Brasil)
895.375
7
Guayaquil
(Ecuador)
1’821.654 17
Montevideo
(Uruguay)
888.119
8
Kingston
(Jamaica)
1’567.442 18
Valparaíso
(Chile)
884.030
9
Bueno
Aires
(Argentina)
1’352.068 19
Buenaventura
(Colombia)
864.749
10
San
Antonio
(chile)
1’287.658 20
Paranaguá
(Brasil)
725.041
Fuente: Elaboración propia. CEPAL 2016

Es pertinente analizar la situación actual que tienen los principales puertos de la Alianza del
Pacífico en cuanto a eficiencia, para determinar si son aptos de atender la gran demanda del
comercio internacional y poder identificar qué cambios pueden llevarse a cabo para lograr
una mayor competitividad a nivel regional. La Alianza del Pacífico se formó para facilitar el
flujo de mercancías en América Latina y por esta razón es oportuno identificar las
herramientas que pueden cumplir las expectativas de esta integración regional.

Para realizar un análisis competitivo que determine el nivel en que se encuentra cada puerto
integrado en la Alianza del pacifico, se utiliza el Análisis Envolvente de Datos, este
determina un enfoque cuantitativo no paramétrico que, mediante programación lineal,
determina la eficiencia relativa de los principales sistemas portuarios de la Alianza del
Pacífico; se estima una frontera de producción conjunta que representa la combinación de
distintos factores productivos (inputs y outputs) para cada sistema portuario. Dichos
resultados se expresan en una escala de 0 a 1, siendo 1 la máxima
eficiencia alcanzada. (Parlamento Andino, 2020). Para construir un modelo que mida la
eficiencia relativa usando como herramienta el Análisis Envolvente de Datos, es primordial
la selección de distintos inputs y outputs claves que distinguen a cada puerto. La técnica de
programación lineal del modelo CCR procede a evaluar dichas variables con el objetivo de
determinar la eficiencia en escala de 0 a 1.

Tabla 10. Variables evaluadas en el modelo DEA CCR.

Fuente: Parlamento Andino. Una mirada a asuntos políticos y económicos
Variables Unidades Característica
Extensión del
puerto
Cantidad en hectáreas de la
superficie del puerto
Es el área delimitada en donde se realizan todas las actividades
y operaciones de cada puerto
Número de
terminales
Cantidad de terminales de
cada portuario
Cada terminal se especializa en un tipo de carga.
Número de líneas
navieras
Cantidad de líneas navieras
en cada puerto.
Las líneas navieras son responsables del transporte de
mercancías desde el sitio de carga hasta el sitio de descarga
Número de
muelles.
Cantidad de muelles
Los muelles son espacios donde se procede a inmovilizar al
buque para cargar y descargar mercancía
Calado
Máximo de calado
(Profundidad)
Máximo de calado que puede recibir un puerto, entre mayor sea
la cifra, mayor será la posibilidad de conectar buques de gran
tamaño.
Número de TEUs
Cantidad total en miles de
TEUS
Unidad de medida de capacidad de transporte marítimo en
contenedores.
Cantidad de
granel sólido
Miles de toneladas Es el tipo de carga que se transporta sin empacar
Cantidad de
granel líquido
Miles de toneladas
La mercancía a granel líquida es aquella materia que puede �fluir
libremente
Naves atendidas
Número total de naves
atendidas
Totalidad de embarcaciones que fueron recibidas en cada
sistema portuario
INPUTS
OUTPUTS
45

Los inputs y outputs son modelos económicos empleados para observar el comportamiento
de un sector con relación a las salidas de una industria (outputs) y a las entradas (inputs), con
una interrelación entre ambas. Para este análisis los inputs se entienden como insumos, en
esta investigación representan datos de infraestructura en cada sistema portuario mientras
que los outputs son el resultado de todas las operaciones logísticas de cada sistema portuario
en la movilización de mercancía.

Tabla 11. Inputs Evaluados en los puertos más importantes de cada país.
INPUTS
Puerto
Superficie
(hectáreas)
Terminales
Líneas
Navieras
Muelles
Calado
Máximo(M)
Manzanillo (México) 437 11 32 15 14,6
Callao (Perú) 150 13 28 10 16
San Antonio (Chile) 271 4 25 9 16
Buenaventura
(Colombia)
65 4 12 5 14
Fuente: Elaboración propia, datos tomados de cada terminal portuaria (2019)

Tabla 12. Outputs evaluados en los puertos más importantes de cada país.
OUTPUTS
TEU
Toneladas
Granel
sólido
Toneladas
Granel
Líquido
Naves
Atendidas
Manzanillo (México) 2580,66 5925 4305 2134
Callao (Perú) 2054,97 8615 15014 3513
San Antonio (Chile) 1287,65 4004,4 804 1133
Buenaventura
(Colombia)
864,74 6035 540,7 589
Fuente: Elaboración propia, datos tomados de cada terminal portuaria (2019)

De acuerdo con la metodología del modelo CCR aplicado en un software sistematizado, la
medida de eficiencia general o también llamada frontera de eficiencia determina un nivel
medio de 0.52 para considerar un puerto como eficiente (Parlamento Andino, 2020), así
46

mismo según los datos arrojados para los puertos de México, Colombia, Perú y chile, El
puerto de Buenaventura en Colombia, arrojó un puntaje inferior a la media estándar para
considerar como un puerto eficiente, de igual manera, los puerto de Manzanillo en México y
San Antonio en Chile presenta el mayor puntaje que de acuerdo a la escala anteriormente
mencionado del modelo CCR de 0 a 1 están en una eficiencia alta y catalogados como puertos
lideres dentro de la Alianza del pacifico.

Tabla 13. Resultado de variables analizadas modelo CCR.
País Puerto Puntaje
Chile San Antonio 0,88
Mexico Manzanillo 0,81
Perú Callao 0,54
Colombia Buenaventura 0,47
Fuente: Parlamento Andino. Una mirada a asuntos políticos y económicos

De acuerdo a lo anterior mente mencionado, uno de los objetivos primordiales en cuanto a
logística y transporte que debería plantear la Alianza del Pacifico, es lograr que los
principales puertos del pacifico que movilizan mayor cantidad de TEU en la actualidad
(Manzanillo, Buenaventura, Callao y San Antonio) mediante una eficiencia relativa alta,
estén en capacidad de movilizar entre tres a cuatro millones de TEU. Lo que se lograría con
esto sería imponerse a nivel regional, sobrepasando la actividad de puertos como el de Santos,
Brasil y Colón, Panamá y por lo tanto convertirse en los primeros referentes de actividad
portuaria en la región.

Los factores que influyen de forma directamente proporcional en cuanto a la eficiencia de los
puertos son la infraestructura, la cual brinda herramientas necesarias para ejercer toda
actividad operativa al interior del puerto, como por ejemplo la inmovilización de más de un
buque a la vez, carga y descarga de mercancía y la manipulación de materias primas, etc. Por
otra parte, el factor humano es definitivo; un puerto puede alcanzar una mayor eficiencia
47

gracias a la administración de una sociedad portuaria la cual establezca objetivos a mediano
y largo plazo y que a la vez diseñe un plan estratégico que permita lograr
dichas metas
establecidas mediante un equipo de trabajo que sea constantemente capacitado para ejercer
satisfactoriamente las labores dentro de cada puerto.

RECOMENDACIONES

Para finalizar la investigación realizada, se considera parte fundamental en el proceso de
formación profesional, abordar diferentes temáticas encaminadas al desarrollo de actividades
prácticas que determinen un nivel altamente calificado en los procesos logísticos que
intervienen en el Comercio Internacional. Así mismo es de gran importancia considerar
detalladamente cada aspecto revisado en la investigación con el fin de consolidar y afianzar
futuras investigaciones que estén relacionadas particularmente con el proceso logistico y
competitivos que se manejan en los puertos colombianos.

De esta manera en el desarrollo académicos y profesional de las actividades que relacionan
directamente el comercio internacional y la logística, es esencial tener un amplio
conocimiento en todos los procesos que establece la Sociedad Portuaria Regional de
buenaventura considerando la dinámica globalizada del comercio y el factor competitivo al
que se él debe apuntar para lograr consolidar a Colombia como un país altamente
desarrollado y avanzado en cuento a la infraestructura y el cumplimientos en los servicios
portuarios.

CONCLUSIONES

En el desarrollo de toda la investigación se tuvo como orientación principal el cargue y
descargue de contenedores dentro del proceso logísticos en el puerto de Buenaventura, de
esta manera lograr establecer las limitaciones y los factores que inciden en el buen desarrollo
de la actividad portuaria, es fundamental conocer detalladamente como se está realizando el
proceso en el puerto y que alcances ha tenido su nivel de competitividad con relación al
proceso que desarrollan otros países estudiados en el trabajo.

De acuerdo a los diferentes factores analizados, basados en el comportamiento de las
estadísticas que miden el grado de competitividad de la capacidad portuaria en el puerto de
Buenaventura y teniendo en cuenta varios criterios, se determina que existe una estrecha
calidad de infraestructura y el nivel de competitividad del puerto de Buenaventura en miras
de ser un puerto competitivo que logre afianzar sus procesos internos y estandarizar una
infraestructura robusta que garantice la demanda que requiere el país. En consecuencia, los
principales factores que limitan el proceso de cargue y descargue de contenedores en el
puerto, primero están orientados a la infraestructura y la capacidad en general que no es
suficiente para todas las mercancías, como segundo punto esta sesgado en cuanto a la
trazabilidad y el manejo en los procedimientos y distribución adecuada de tiempos y espacios
establecidos que no corresponden con el objetivo ideal de un proceso competitivo, y como
tercer punto, está limitado por la falta de inversión realizada en la terminal portuaria que
implica un sobrecosto en tarifas básicas para cada proceso.

Finalmente, para establecer el nivel de competitividad desarrollado en el puerto de
Buenaventura, se analizaron algunas variables y condiciones estratégicas en referencia a los
procesos logísticos que tienen los países de la Alianza del pacifico y se caracterizaron bajo
un modelo de estudio basado en el análisis envolvente de datos para calcular la eficiencia de
cada puerto con factores internos y externos que logran establecer el nivel competitivo y el
retaso en cuanto a infraestructura que presenta cada puerto. Así mismo se logró identificar
que en el marco de la Alianza del Pacifico, el puerto colombiano de Buenaventura presenta
el menor puntaje en calificaciones de competitividad que, de acuerdo a los factores
50

analizados en el punto anterior, coinciden con los resultados arrojados en el modelo evaluado
y en las causas que llevaron a determinar dicho resultado.

Colombia cuenta con un gran potencial para lograr ese nivel de competitividad esperado en
sus puertos colombianos, pero si es fundamental tener muy presente las limitaciones que
evitan que los puertos colombianos sean reconocidos y que logren consolidarse como puertos
principales a nivel Latinoamérica para mitigar y lograr corregir esa condición que ha
generado tanto rezago y avance logistico en el comercio internacional.

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