Nuevas-formas-de-Movilidad-Urbana

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Las nuevas formas de 
movilidad urbana: 
tipos, 
retos y convivencia pacífica 
con los otros usuarios de las 
vías públicas. 
 
Movilidad y Accesibilidad 
 Desde mediados de los años 70 se estableció un principio básico sobre el que 
desde entonces debería haberse asentado toda la actuación de políticos y técnicos en el 
ámbito del tráfico y el transporte. Este principio puede resumirse en la siguiente frase “El 
objetivo del transporte no es el movimiento sino el acceso”. A este principio se llega 
tras un proceso de reflexión que permite establecer la diferencia entre ambos conceptos. 
 Movilidad es un concepto relativo al espacio y al tiempo en los que transcurre el 
movimiento, a la posibilidad de realizar un desplazamiento y, por tanto, puede medirse a 
través de variables como “kilómetros recorridos” o “vehículos multiplicado por kilómetro”, 
etc. 
 Por su parte, la accesibilidad es un concepto de otro orden ligado al destino, a la 
obtención del bien, del servicio o del contacto buscado y, en consecuencia, solo es 
valorable mediante el éxito o el fracaso en la consecución de ese objetivo final. 
Dicho de otra manera, el ser humano transita por el territorio no por el simple hecho de 
moverse o no permanecer quieto, sino por la necesidad de alcanzar “algo”. Y este “algo” 
dependerá en cada caso de las circunstancias, intereses, apetencias o deseos. Así el 
hombre primitivo se desplazaba para cazar o recolectar alimentos y en la actualidad lo 
hace para ir al trabajo, a la compra o de vacaciones. En definitiva, la movilidad se 
presenta como un requisito para tener acceso a bienes de toda índole que satisfagan 
necesidades individuales o colectivas. 
 Pues bien, la estructura territorial tiene una repercusión fundamental sobre la 
movilidad porque plantea diferentes aproximaciones en la manera de satisfacer esas 
necesidades. Esto puede verse fácilmente contemplando dos tipos clásicos de ciudad. 
 
 En la ciudad mediterránea con un modelo de urbanización de elevada densidad y 
donde se superponen sobre el mismo territorio físico los distintos usos (comercial, 
habitacional, industrial…) es posible satisfacer muchas de las necesidades moviéndose a 
pie o en transporte público. 
 
 En una ciudad de tipo anglosajón, con una clara separación de usos, donde 
existe un centro (CBR) en el que se concentran las actividades comerciales e industriales 
de tamaño reducido rodeado de un gran territorio ocupado por zonas habitacionales 
siguiendo una urbanización extensiva con baja densidad, el automóvil se convierte en la 
única opción práctica. 
 En nuestro país, igual que en otros, el desarrollo urbano ha ido generalizando una 
separación de usos a partir de una política de planificación urbanística que la fomentaba 
en el ámbito industrial (creación de polígonos industriales desde los años 60) pero que 
precisamente obviaba los aspectos de movilidad no motorizada. 
 El resultado de todo ello ha sido un crecimiento progresivo de la movilidad que ha 
tenido que ser resuelto por el automóvil privado, al dificultarse la viabilidad del transporte 
público en áreas metropolitanas que cada vez ocupan mayores superficies. Así, el radio 
de influencia de Madrid, Barcelona o Valencia ha pasado de alrededor de los 25 km. en 
los años 70, a más de 50 km en la actualidad. Por ejemplo, los límites de movilidad 
cotidiana del área metropolitana de Madrid se extienden como una mancha hasta la Sierra 
de Guadarrama y se prolongan como tentáculos hasta Guadalajara, Toledo y el Valle del 
Tajo, e incluso Segovia, siguiendo los ejes viarios de autopistas y autovías y la red 
ferroviaria de alta velocidad. Este ejemplo puede seguirse también, en Barcelona, 
Valencia, Sevilla, el Área Central Asturiana, la Articulación Vigo-Pontevedra o el Gran 
Bilbao. 
 La red de movilidad debe contemplar cuatro subredes que no siempre son 
compatibles o pueden coexistir juntas, a saber: 
No motorizados: peatones y bicicletas. 
Transporte público. 
Automóviles: coches y motocicletas. 
Transporte y distribución de mercancías. 
 Dos de los puntos más significativos de la “Carta de Leipzig” sobre Ciudades 
Europeas Sostenibles de mayo de 2007 son: 
 “Recomendamos a las ciudades europeas diseñar programas integrados para el 
progreso de la ciudad en su totalidad”. 
 La afortunada frase de David Pearce en 1991 puede resumir el marco en el que 
han de implantarse estas políticas de movilidad sostenible: “los problemas económicos y 
ambientales no pueden divorciarse completamente de los problemas sociales y políticos”. 
Dicho de otra manera, no puede calificarse como sostenible una política que para mejorar 
los niveles ambientales a nivel local, regional o global penalice el tráfico de modo que no 
se garantice esa equidad, la posibilidad de comunicación, la autonomía de elección o la 
igualdad entre personas. 
 En definitiva, como el objetivo de la movilidad es favorecer la accesibilidad, las 
políticas de movilidad sostenible se plantean en una doble vertiente, por una parte, para 
facilitar el acceso a bienes y servicios la sostenibilidad pasa por reducir las necesidades 
de desplazamientos motorizados, lo cual lleva a promover el traslado a pie o en bicicleta. 
Por otro lado, en tanto en cuanto ha de facilitarse el movimiento de personas y 
mercancías, la sostenibilidad ha de enfocarse hacia la promoción de medios de transporte 
con menor impacto ambiental o social. 
En definitiva, los principios en los que ha de basarse la aplicación de políticas de 
movilidad sostenible pueden resumirse en: 
minimizar las necesidades de movilidad obligada de los ciudadanos; y 
satisfacer las necesidades de movilidad obligada con desplazamiento en: 
 - medio no motorizado y, si ello no es posible, 
 - en transporte colectivo 
y con los siguientes objetivos: 
minimizar el consumo de recursos; 
disminuir los efectos negativos del transporte; 
facilitar la libertad de elección en el modo de transporte; y 
garantizar la equidad y la cohesión social sin que la accesibilidad resulte 
penalizada. 
Análisis de la movilidad 
 La movilidad urbana, entendida como la necesidad o el deseo de los ciudadanos de 
moverse, forma parte de la evolución socioeconómica de nuestro país y plantea 
diariamente nuevos retos y problemas. Se analizan a continuación todos los factores que 
intervienen en la movilidad y que se pueden medir en mayor o menor medida para así 
poder comprender mejor el concepto de movilidad. 
 El modelo actual de movilidad urbana está condicionado por la combinación de 
diversos factores: 
• Modelo sociocultural 
Entendido como el mantenimiento de la “cultura del coche”, por la cual, la posesión de un 
determinado modelo de vehículo refleja el estatus social del conductor y su familia. Nos 
encontramos ante un uso no racional del coche, que se adquiere como reflejo de una 
posición social, más que como respuesta a unas necesidades concretas de movilidad. 
• Modelo económico 
Los periodos de prosperidad económica generan un aumento de la movilidad, tanto en el 
caso del vehículo privado como, especialmente, en el transporte de mercancías. A 
menudo, las carreteras se convierten en elementos sustitutivos del almacén, ya que una 
gran cantidad de camiones transporta mercancías que, en otras condiciones, 
permanecerían almacenadas. La UE plantea en el Libro Blanco la posibilidad de un pago 
por uso de las infraestructuras viales. 
• Modelo territorial 
La definición del modelo de ciudad puede evitar un crecimiento incontrolado y fijar las 
necesidades concretas de movilidad de cada municipio. Básicamente, podemos hablar de 
dos modelos: 
Ciudad compacta/concentrada 
Permite una red vial más funcional y eficiente. En principio, también evita las 
desigualdades sociales. 
Ciudad dispersa/especializada 
Genera una movilidad más errática y puede llevar a la formación de guetos. Este 
modelo, de carácter expansivo, provoca más movilidad. 
• Modelo industrial 
Entendido como elemento transversal de especial relevancia.Cabe señalar el importante 
peso de la industria del automóvil en el desarrollo económico de nuestro país y de los 
países industrializados. Entendemos por “industria del automóvil” tanto la fabricación 
directa de vehículos, como el resto de actividades que se derivan: construcción de 
carreteras, aseguradoras, servicios, etc. y su incidencia en el PIB del país. 
Principios de actuación 
 Las infraestructuras actuales están dimensionadas para una demanda racional de 
la movilidad. No se trata de crear más infraestructura, sino de gestionar adecuadamente y 
de una forma más eficiente, sostenible y ecológica las infraestructuras existentes. La 
tendencia actual pasa por promocionar el acceso a un transporte público de calidad y 
apostar por un uso racional del vehículo privado. 
 A continuación se nombran los principios básicos que deben de tenerse en 
cuenta en la movilidad. No obstante, como toda decisión tomada por una 
Administración, la influencia política está presente a veces en la movilidad. El ejemplo 
más claro se encuentra en la comparación entre el sistema regulador europeo y el 
sistema liberal de los Estados Unidos, una premisa que también es aplicable en el ámbito 
local. 
• Garantizar el derecho a la accesibilidad universal, ya que “todo el mundo tiene 
derecho a la movilidad”. Por ello, es imprescindible tener en cuenta las necesidades 
específicas de determinados colectivos: niños y niñas, tercera edad, minusválidos, etc. 
• Implementar alternativas de menor impacto ambiental, aprovechando y 
promoviendo la investigación desde la propia industria automovilística. 
• Potenciar la planificación estratégica, mediante el razonamiento del modelo de 
ciudad. 
• Ejercer la gobernabilidad, siendo rigurosos en el cumplimiento de la normativa y 
combatiendo la indisciplina vial. 
• Garantizar la participación social, aceptando y estudiando la opinión de los 
ciudadanos y de aquellas entidades que, mediante el desarrollo de órganos de 
participación (pactos de movilidad o consejos consultivos), se convierten en referentes 
de movilidad proactivos. 
Como se comentó al principio de este apartado la movilidad se consigue potenciando la 
accesibilidad a partir de dos procesos distintos: 
• Fomentar el uso racional del coche atrayendo más usuarios hacia el transporte 
público. 
Esto se consigue teniendo un transporte público de calidad y con la oferta suficiente a la 
demanda del sistema. Para ello los municipios deben de fomentar una tarificación 
integrada e intermodal (por ejemplo entre aparcamientos disuasorios y los autobuses o 
entre trenes de cercanías y autobuses), deben de mejorar también su velocidad comercial 
y frecuencia de los autobuses así como garantizar la accesibilidad universal (tercera edad, 
minusválidos,..). Asimismo para fomentar el uso racional del vehículo deben de implicarse 
a los ciudadanos en un pacto por la Movilidad que propicie el cambio cultural que supone 
reemplazar el vehículo privado por un medio de transporte público. Algunas actuaciones 
para conseguir esto son la creación de aparcamientos disuasorios y una política de 
reordenación de la oferta de aparcamiento (incremento de la zona azul, nueva estructura 
tarifaria o garantía de los aparcamientos de residentes). 
• Garantizar y facilitar la intermodalidad hacia el transporte público y otros tipos 
de transporte (bicicleta, motocicleta,…) y la regulación de la demanda del 
vehículo privado. 
Esto se consigue mediante técnicas como son la jerarquización de la red vial, la 
adaptación de cada calle al uso que de ella hacen los peatones y la existencia de una 
auténtica oferta modal alternativa y que además disponga de información fácilmente 
accesible al ciudadano. En este punto cabe poner nuevamente el acento en la disciplina 
vial porque una actuación poco responsable por parte del usuario puede llegar a inutilizar 
una planificación previa. Por ejemplo, un coche aparcado en doble fila puede limitar la 
capacidad de una calle en un 50% y un vehículo aparcado sobre la acera incrementa el 
riesgo de accidentalidad. 
Vehículos de movilidad personal (VMP) 
Instrucción 16/V-124 de la Dirección General de Tráfico 
Tradicionalmente el tráfico urbano se ha disciplinado jurídicamente en nuestro país 
diferenciando peatón y vehículo de motor. Al primero se le asignaba como espacio natural 
las aceras y al segundo las calzadas. Sobre esta separación se establecieron las 
principales normas de tráfico que rigen en las ciudades, como las relativas a restricciones, 
señalización, prioridades de paso, prohibiciones, etc. 
Las nuevas tecnologías han favorecido la aparición de soluciones de movilidad urbana 
que favorecen los desplazamientos peatonales mediante el auxilio de nuevos modelos de 
vehículos que rompen la tradicional división peatón/vehículo de motor. Estos vehículos en 
algunos casos ostentan una masa superior a la de las personas y se mueven a una mayor 
velocidad que los peatones (ver ejemplos orientativos en el Anexo I). 
En consecuencia con lo anterior y por carecer hasta el momento de un espacio propio en 
las vías, los vehículos de movilidad personal (VMP) generan situaciones de riesgo al 
compartir el espacio urbano con el resto de usuarios. 
En estas condiciones, y en tanto no se elabore una normativa específica sobre los 
referidos vehículos, la Dirección General de Tráfico PROPONE los siguientes 
criterios: 
PRIMERO.- Catalogación técnica y jurídica. 
Los VMP pueden definirse como vehículos capaces de asistir al ser humano en su 
desplazamiento personal y que por su construcción, pueden exceder las características 
de los ciclos y estar dotados de motor eléctrico. Los Ayuntamientos establecerán 
limitaciones a la circulación en las vías urbanas, dependiendo, de la velocidad 
máxima por construcción, masa, capacidad, servicio u otros criterios que se 
consideren relevantes. 
Al objeto de catalogar técnica y jurídicamente los VMP, se tendrá en cuenta lo 
siguiente: 
a) Los vehículos de movilidad personal deberán atenerse en su diseño, fabricación, y 
comercialización a los requisitos técnicos establecidos en la legislación vigente en 
materia de seguridad industrial y de seguridad general de los productos, de acuerdo 
con lo dispuesto en la Ley 21/1992, de 16 de Julio, de Industria. 
b) Desde el ámbito de la legislación de tráfico los dispositivos de movilidad personal 
tendrán la consideración de “vehículos”, de acuerdo con la definición que de los mismos 
establece el punto 6o del Anexo I del Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre, 
por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos 
a Motor y Seguridad Vial. Dispone el citado punto que se entiende por vehículo “El 
aparato apto para circular por las vías o terrenos a que se refiere el artículo 2.” 
Lo dispuesto anteriormente implica, a sensu contrario, dos características del uso de 
estos dispositivos: 
• a) La imposibilidad de asimilarlos a la figura del peatón, y que, por tanto, no 
pueda hacerse uso de ellos en las aceras y espacios reservados a aquel. Esta 
imposibilidad solo quedaría excepcionada en aquellos casos en que la Autoridad 
Municipal habilite de modo expreso, como ordenación de zonas peatonales, la 
posibilidad de su uso en estos espacios (artículo 7.1a a) y b) del Real Decreto 
Legislativa 6/2015, de 30 de Octubre). 

• b) La imposibilidad de catalogarlos como vehículos de motor. Su configuración 
y exigencias técnicas no permiten obtener las correspondientes homologaciones 
para ser considerados de este modo pues no están incluidos en el campo de 
aplicación de la reglamentación armonizada, a nivel europeo, en esta materia ni en 
el RD 750/2010, de 4 de junio, por el que se regulan los procedimientos de 
homologación de vehículos a motor y sus remolques. 

SEGUNDO.- Normativa aplicable. 
De acuerdo con lo dispuesto anteriormente, los VMP, podrán ubicarse físicamente en el 
ámbito de la calzada, siempre que se trate de vías expresamenteautorizadas por la 
autoridad local. 
La autoridad municipal, no obstante, podrá autorizar su circulación por aceras, zonas 
peatonales, parques o habilitar carriles especiales con las prohibiciones y limitaciones que 
considere necesarias (relativas a masa, velocidad y servicio al que se destinan) para 
garantizar la seguridad de los usuarios de la vía. Cuando queden asimilados a ciclos y 
bicicletas, les será aplicable lo dispuesto para estos en la legislación de tráfico, seguridad 
vial y circulación de vehículos a motor. 
En concreto, el uso de los VMP debe realizarse atendiendo a las normas del 
ordenamiento jurídico vial. 
TERCERO.- Permiso o licencia de circulación y conducción. 
Tal y como se ha descrito anteriormente, los VMP no son vehículos de motor y por tanto 
no requieren de autorización administrativa para circular. En consecuencia, y hasta 
que no se regule definitivamente, no cabe exigir al usuario la titularidad de permiso o 
licencia de conducción. Lo anterior sin perjuicio de las exigencias técnicas o de otra 
naturaleza que la autoridad local determine para autorizar el uso de los VMP en las 
vías de su competencia. 
CUARTO.- Aseguramiento. Por el momento NO obligatorio. 
El aseguramiento obligatorio de los vehículos en su circulación solo tiene lugar cuando 
estos tienen la consideración de vehículos de motor. Así lo dispone el Real Decreto 
1507/2008, de 12 de septiembre, que en su artículo 1º indica señala aquello que tiene la 
consideración de vehículo motor, y por tanto, debe ser objeto de aseguramiento 
obligatorio. 
“Artículo 1. Vehículos a motor. 
1. Tienen la consideración de vehículos a motor, a los efectos de la responsabilidad civil 
en la circulación de vehículos a motor y de la obligación de aseguramiento, todos los 
vehículos idóneos para circular por la superficie terrestre e impulsados a motor, incluidos 
los ciclomotores, vehículos especiales, remolques y semirremolques, cuya puesta en 
circulación requiera autorización administrativa de acuerdo con lo dispuesto en la 
legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial. Se 
exceptúan de la obligación de aseguramiento los remolques, semirremolques y máquinas 
remolcadas especiales cuya masa máxima autorizada no exceda de 750 kilogramos, así 
como aquellos vehículos que hayan sido dados de baja de forma temporal o definitiva del 
Registro de Vehículos de la Dirección General de Tráfico....” 
No obstante lo anterior, el usuario o propietario del VMP podrá voluntariamente 
contratar un seguro en los términos establecidos en la legislación general de 
seguros o, deberá contratarlo, en los casos en los en los que para su utilización en 
vía urbana, la autoridad local lo establezca. 
QUINTO.- Autorización expresa para determinados VMP y ciclos de más de dos 
ruedas. 
Los VMP y ciclos de más de dos ruedas que estén destinados a realizar actividades 
económicas de tipo turístico o de ocio deberán obtener previamente una autorización 
de la Autoridad Municipal en la que figurará, en todo caso, el recorrido a realizar, horario y 
cuantas limitaciones se establezcan para garantizar la seguridad de los usuarios de la vía. 
La Autoridad municipal recabará los informes vinculantes que considere oportunos. 
SEXTO.- Entrada en vigor. 
La presente Instrucción entra en vigor a partir del día siguiente a su publicación. 
Madrid, 03 de noviembre de 2016 EL DIRECTOR GENERAL DE TRÁFICO P.V. (ART.10.2.A) R.D. 400/2012, 
17 de febrero EL SECRETARIO GENERAL, Cristóbal Cremades Rodríguez 
Los VMP se clasifican en función de la altura y de los ángulos peligrosos que 
puedan provocar daños a una persona en un atropello. 
Se definen como ángulos peligrosos aquellos inferiores a 110° orientados en sentido 
de avance del VMP, o verso el conductor o pasajeros. 
4 niveles de peligrosidad: 
• Altura frontal inferior a 0.5 m sin ángulos peligrosos 
• Altura frontal superior a 0.5 m sin ángulos peligrosos 
• Altura frontal inferior a 0.5 m con ángulos peligrosos 
• Altura frontal superior a 0.5 m con ángulos peligrosos 

 
REFERENCIAS EN LA NORMATIVA 
Rto Gral Circulación 
Peatones 
Artículo 121. Circulación por zonas peatonales. 
Excepciones. 
1. … 
2. …. 
3. … 
4. Los que utilicen monopatines, patines o aparatos similares no podrán circular por 
la calzada, salvo que se trate de zonas, vías o partes de éstas que les estén 
especialmente destinadas, y sólo podrán circular a paso de persona por las aceras o por 
las calles residenciales debidamente señalizadas con la señal regulada en el artículo 159, 
sin que en ningún caso se permita que sean arrastrados por otros vehículos. 
 
Artículo 159. Señales de indicaciones generales. 
 
S-28. Calle residencial. Indica las zonas de circulación especialmente acondicionadas 
que están destinadas en primer lugar a los peatones y en las que se aplican las normas 
especiales de circulación siguientes: la velocidad máxima de los vehículos está fijada en 
20 kilómetros por hora y los conductores deben conceder prioridad a los peatones. Los 
vehículos no pueden estacionarse más que en los lugares designados por señales o por 
marcas. Los peatones pueden utilizar toda la zona de circulación. Los juegos y los 
deportes están autorizados en ella. Los peatones no deben estorbar inútilmente a los 
conductores de vehículos. 
S-29. Fin de calle residencial. Indica que se aplican de nuevo las normas generales de 
circulación. 
 
S-30. Zona a 30. Indica la zona de circulación especialmente acondicionada que está 
destinada en primer lugar a los peatones. La velocidad máxima de los vehículos está 
fijada en 30 kilómetros por hora. Los peatones tienen prioridad. 
S-31. Fin de zona a 30. Indica que se aplican de nuevo las normas generales de 
circulación. 
 
Vehículos TIPO “A” Velocidad: 20 km/h Masa: ≤ 25 kg 
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS APROX. 
- Motor aproximadamente 250 W. 
- Batería 42 v. 
- Velocidad máxima 20 km/h. 
- Peso 12,5 Kg. 
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS APROX. 
- Motor aproximadamente 750 W. 
- Batería 36 v. 
- Velocidad máxima 15 km/h. 
- Peso 12 Kg. 
Vehículos TIPO “B” Velocidad: 30 km/h Masa: ≤ 50 kg 
 
 
Vehículos TIPO “C” Velocidad: 45 km/h Masa: ≤ 300 kg 
 
 
 
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS APROXIMADAS 
- Motor aproximadamente 2600 W. - Batería 55v. 
- Velocidad máxima 30 km/h. - Peso 35 Kg.