Infraestructura-para-la-movilidad-como-valor-publico--Ciudad-de-Mexico-2015-2017

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UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO 
 
PROGRAMA DE MAESTRÍA Y DOCTORADO EN URBANISMO 
 
 
INFRAESTRUCTURA PARA LA MOVILIDAD COMO VALOR PÚBLICO 
CIUDAD DE MÉXICO, 2015-2017 
 
 
TESIS 
QUE PARA OPTAR POR EL GRADO DE 
MAESTRA EN URBANISMO 
 
PRESENTA: 
ISABEL MEZA OROPEZA 
 
DIRECTORA DE TESIS: 
DRA. MICHIKO AMEMIYA RAMÍREZ 
FACULTAD DE ARQUITECTURA UNAM 
 
MIEMBROS DEL COMITÉ TUTOR: 
 
MTRO. ENRIQUE SOTO ALVA 
FACULTAD DE ARQUITECTURA UNAM 
 
MTRA. ELIZABETH CARACHEO MIGUEL 
FACULTAD DE ARQUITECTURA UNAM 
 
DRA. EFTYCHIA DANAI BOURNAZOU MARCOU 
FACULTAD DE ARQUITECTURA UNAM 
 
MTRA. GUADALUPE CENTENO DURÁN 
FACULTAD DE ARQUITECTURA UNAM 
 
CIUDAD DE MÉXICO JUNIO DEL 2017 
 
UNAM – Dirección General de Bibliotecas 
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mencionando el autor o autores. Cualquier uso distinto como el lucro, 
reproducción, edición o modificación, será perseguido y sancionado por el 
respectivo titular de los Derechos de Autor. 
 
 
 
AGRADECIMIENTOS 
 
Gracias a Dios por darme la oportunidad tener esta experiencia de vida. A mis 
padres María Isabel Oropeza y Miguel Meza por ser mi ejemplo, mi apoyo y por 
estar presentes hasta el día de hoy. Especialmente le agradezco a mi abuela 
Estela Aguilar, por su dedicación y fortaleza, por ser todo y más para mí. A mi tía 
Teresa Mojica † por su cariño y a la familia que me ha respaldado e impulsado, a 
Miriam Meza, José Meza, Yollocalli Castillo, Guillermina Martínez, Guadalupe 
Castro y Armando Castro. A mi compañero de vida Mario De la Luz, por 
brindarme su paciencia y afecto en el día a día. 
 
A aquellos que han permanecido a lo largo de mi vida para formar parte 
importante de ella, por su apoyo incondicional, por todos los buenos momentos y 
experiencias que hemos compartido, a María de los Ángeles Pacheco, Juan 
Carlos Fernández, Miguel Ángel Martínez, Luis Enrique Quintanar, Gissel Coria y 
aunque con lazos más recientes, pero igualmente reconocidos, a mis amigas de 
la Maestría: Paola Mercado, Astrid García y Fernanda López, a quienes admiro 
por ser mujeres extraordinarias. 
 
A mi Alma Mater la Universidad Nacional Autónoma de México, que me ha dado 
la oportunidad de formarme como profesionista y ser humano. 
 
A todos los profesores que aportaron en mi formación, no solo a lo largo de mi 
estancia en la licenciatura y maestría, sino también a aquellos que aportaron a lo 
largo de mi vida, les debo mucho por colaborar en mi desarrollo de distintas 
maneras. Particularmente agradezco a los docentes que me inspiraron a 
encontrar mi camino y pasión por el urbanismo, al Dr. Xavier Cortés Rocha, Dr. 
Boris Gaizbord, Dr. Manuel Perló, Mtro. Ernesto Alva, y el Mtro. Alejandro Pirron †. 
Agradezco particularmente a mi tutora, la Dra. Michiko Amemiya por su 
invaluable orientación y guía en el desarrollo de este documento, así como a 
todos mis sinodales, el Mtro. Enrique Soto, Mtra. Elizabeth Caracheo, Dra. Eftychia 
Bournazou y Mtra. Guadalupe Centeno, por su apoyo durante este proceso. 
 
Finalmente a Laura Ballesteros por darme la oportunidad de formar parte de su 
equipo de trabajo, asimilando sus experiencias y visión de ciudad, a través de lo 
cual he podido desarrollar este trabajo. De la misma manera, les agradezco a 
esas personas que me han dirigido, inspirado y alentado durante mi desarrollo en 
la vida laboral, a quienes respeto y admiro por su amor a la profesión, su ética y 
valor como seres humanos, al Arq. Francisco Javier Zamarripa, Arq. Luis Armando 
Cuevas y Arq. Jesús Sánchez Romero, a éstos dos últimos particularmente por sus 
aportaciones para la realización de este documento. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
FACULTAD DE ARQUITECTURA 
UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO 
INFRAESTRUCTURA PARA LA MOVILIDAD COMO 
VALOR PÚBLICO 
Ciudad de México, 2015-2017 
ISABEL MEZA OROPEZA 
INFRAESTRUCTURA PARA LA MOVILIDAD COMO VALOR PÚBLICO 1 
 
ÍNDICE 
1. Introducción. 2 
2. Antecedentes. 6 
 2.1. Marco normativo. 4 
 2.2. Infraestructura para la movilidad en Ciudad de México. 14 
 2.3. Gestión estratégica y valor público. 20 
3. Diseño de las vías de Ciudad de México. 23 
 3.1. Diseño de calles. 23 
 3.1.1. Diseño universal. 25 
 3.2. Dispositivos para el control del tránsito en la Ciudad de México 27 
 3.2.1. Nuevas características de la señalización vertical. 27 
 3.2.1.1. Innovaciones. 28 
 3.2.2. Nuevas características de la señalización horizontal. 31 
 3.2.2.1. Innovaciones. 32 
 3.2.3. Otros dispositivos. 34 
 3.2.3.1. Innovaciones. 35 
 3.3. Reductores de velocidad. 38 
 3.3.1. Cambio de velocidades en Ciudad de México. 38 
 3.3.2. Topes vs. reductores de velocidad. 42 
 3.3.2.1. Lineamiento para los reductores de velocidad. 46 
4. Proyectos de infraestructura para la movilidad. 53 
 4.1. Proyecto en Colonia Lomas Estrella. 54 
 4.2. Proyecto en Canal de Tezontle. 61 
5. Conclusiones. 71 
Fuentes de información. 85 
 
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INFRAESTRUCTURA PARA LA MOVILIDAD COMO VALOR PÚBLICO 2 
 
1. Introducción 
La Ciudad de México, forma parte de las urbes más pobladas del mundo. Al igual 
que en muchas de ellas, se había privilegiado el uso del automóvil a lo largo de 
décadas, generando graves problemáticas en torno a la movilidad. Las políticas e 
infraestructura para la movilidad, se habían concentrado únicamente en formar 
conexiones de un punto a otro de la ciudad para desplazar vehículos motorizados 
con una capacidad vial adecuada, ante lo cual se generaron distintos efectos 
negativos, como: 
• Demanda creciente de infraestructura para el automóvil: La cantidad de 
vehículos se incrementa cada vez más; durante 2013 la Ciudad de México 
tuvo una tasa de motorización del 4% anual. Sin embargo, más allá de la 
propiedad de vehículos, el uso del automóvil se ha incrementado en un 
5.3% anual (PIM, 2014). Estas tendencias indican que la superficie de 
rodadura no es, ni será suficiente para tener una capacidad vial 
adecuada, toda vez que la cantidad de autos se incrementa 
considerablemente cada año y a su vez la cantidad de kilómetros vehículo 
recorridos, con lo que, la congestión vehicular jamás se detiene. 
• Contaminación: El incremento del uso de los vehículos motorizados trae 
como consecuencia la emisión de contaminantes que dañan la atmósfera, 
lo cual trae alteraciones al medio ambiente y a la salud humana. Se estima 
que en la Zona Metropolitana del Valle de México, existe una emisión de 
700 mil toneladas de Monóxido de Carbono al año, generado en un 98% 
por fuentes móviles. Asimismo, se calculan cerca de 2 millones de muertes 
prematuras al año en el mundo, por contaminación atmosférica (PIM, 
2014). 
• Desigualdad en la inversión de presupuesto: De los 21.9 millones de viajes 
metropolitanos realizados diariamente, el 70% de los tramos de viaje se 
realiza en transporte público; además de que en la Ciudad de México el 
80% de los hogares de mayor ingreso posee auto y solo el 10% de los 
hogares con menor ingreso cuenta con este bien (PIM, 2014). 
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INFRAESTRUCTURA PARA LA MOVILIDAD COMO VALOR PÚBLICO 3 
 
Adicionalmente, se realizan grandes inversiones en la creación de 
infraestructura para el auto particular, mientrasque la infraestructura y 
presupuesto para otros medios de transporte es menor y de calidad 
deficiente. 
• Desigualdad en el uso del espacio: Las vías se diseñan a favor del auto, 
dejando de lado el uso y disfrute de este espacio para peatones o ciclistas. 
Para 2013, se contaba con 161.9 km lineales de carriles confinados para el 
transporte público, 121.26 km de vías ciclistas y 3.27 km de vías peatonales, 
en contraste con los 10, 403 km de red vial de la Ciudad de México(PIM, 
2014). 
• Inseguridad vial: Privilegiar el uso del auto, crea infraestructura que se 
preocupa por lograr un paso rápido de vehículos, no por la seguridad de 
todos los usuarios de la vía. Durante el 2011, en la Ciudad de México se 
registraron 16, 466 hechos de tránsito, de los cuales 917 fueron defunciones 
(PIM, 2014; INEGI, 2011). 
El crecimiento urbano y la expansión territorial incrementan los costos del 
transporte, al tener que recorrer mayores distancias y no tener una cobertura 
efectiva del transporte público, por lo que la adquisición y uso de los vehículos 
motorizados aumenta con mayor rapidez en comparación con el espacio de 
rodadura; lo que resulta en el incremento de la congestión y tráfico que generan 
contaminación del aire y demás efectos negativos. 
Conforme el promedio del ingreso de la población aumenta en las ciudades, la 
tendencia en la compra de autos crece, con lo cual, los subsidios, la viabilidad 
financiera, y eventualmente la calidad y cantidad de transporte público disminuye 
y se deteriora; por lo que las políticas y recursos financieros se vuelcan a solucionar 
la congestión vial. 
Hoy en día, más allá de acabar con la congestión vial, el objetivo es frenar las 
condiciones que deterioran la movilidad. Es así como las ciudades se han visto en 
la necesidad de cambiar la forma de moverse, para lo cual poco a poco se han 
implementado nuevas políticas en distintos países a favor de un transporte público, 
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INFRAESTRUCTURA PARA LA MOVILIDAD COMO VALOR PÚBLICO 4 
 
masivo, semimasivo y más sustentable, la seguridad vial y una distribución más 
equitativa del presupuesto para la infraestructura para la movilidad. 
Para realizar estos cambios, ha sido necesario reestructurar los conceptos en 
materia de movilidad y con ellos la normatividad, el diseño de las políticas públicas 
a través de los programas, así como las acciones en el territorio y su infraestructura. 
De esta manera, como parte fundamental de los cambios que la Ciudad de 
México ha dado a la normatividad a partir de la creación de la Ley de Movilidad y 
de los cambios de la política pública a través del Programa Integral de Movilidad, 
se pretende generar un cambio de paradigma de la movilidad, a través de la 
aplicación de la jerarquía y principios de la movilidad, privilegiando el respeto 
hacia los usuarios más vulnerables de la vía, así como un mejor reparto de recursos 
presupuestales y financieros para su infraestructura. 
La implementación de la infraestructura para la movilidad forma parte de la 
materialización de la planeación y por esta razón, a través de una adecuada 
gestión estratégica, puede llegar a generar valor público. Los dispositivos para el 
control de tránsito forman parte de la infraestructura de la vía; al ser integrados a 
ella permiten darle orden, promoviendo un cambio positivo del comportamiento 
de los usuarios al fomentar la seguridad vial y el respeto por la normatividad, 
particularmente el Reglamento de Tránsito. 
La creación de infraestructura para la movilidad de conformidad con la normativa 
y las políticas públicas, permite dar soporte a los cambios que se plantean, para 
alcanzar una ciudad con opciones de desplazamientos sustentables, más igualdad 
en el uso del espacio y mayor seguridad vial. 
El presente documento, es un informe que pretende mostrar cómo la 
reestructuración normativa y la planeación en materia de movilidad, han 
permitido generar cambios en la implementación de la infraestructura para la 
movilidad, particularmente a través de los dispositivos para el control del tránsito. 
Estos cambios han influido de manera positiva en el entorno inmediato donde se 
han aplicado estos dispositivos tanto en el comportamiento de los usuarios de la 
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INFRAESTRUCTURA PARA LA MOVILIDAD COMO VALOR PÚBLICO 5 
 
vía, como en la apropiación del espacio para caminar para los transeúntes, 
creando un marco de seguridad vial y respeto al Reglamento de Tránsito. 
Para justificar cómo la normativa y las acciones que se establecen desde las 
políticas públicas son capaces de generar valor público a través de la gestión 
estratégica, se describirán y analizarán el marco normativo de la movilidad, así 
como las políticas establecidas a través del Programa Integral de Movilidad, a 
partir de los cuales se establecen las bases que permiten crear una nueva 
infraestructura en las calles de la Ciudad. 
Posteriormente se describirá y analizarán parte de las innovaciones que contienen 
los dispositivos para el control de tránsito como parte integral de la infraestructura 
para la movilidad, y como éstas influyen en la seguridad y el comportamiento de 
los usuarios de la vía. Finalmente se darán algunos ejemplos de implementación de 
estos dispositivos a través de proyectos de infraestructura y lineamientos realizados 
para Ciudad de México desde 2015. 
 
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INFRAESTRUCTURA PARA LA MOVILIDAD COMO VALOR PÚBLICO 6 
 
2. Antecedentes 
 2.1. Marco normativo. 
Hasta hace una década, las políticas encaminadas al transporte y la vialidad, se 
enfocaban en privilegiar el tránsito del automóvil, sin embargo ante las 
repercusiones negativas de este esquema sobre el cambio climático y la 
desigualdad social, se ha visto la necesidad de cambiar hacia un modelo 
sostenible de la movilidad, generado a partir de nuevas políticas y deseos de 
cambio en la calidad de vida de los habitantes de las ciudades. 
En este marco, la Ciudad de México ha hecho esfuerzos para encaminar la gestión 
estratégica de sus instituciones, en congruencia con los cambios generados en la 
legislación y la planeación de políticas públicas en materia de movilidad, con la 
finalidad de encaminar el comportamiento de la población y la infraestructura 
física de la ciudad hacia un modelo sostenible de la movilidad que impacte 
positivamente en la calidad de vida de sus habitantes. 
Es así que, el 14 de julio de 2014, se publica la Ley de Movilidad del Distrito Federal, 
la cual establece el marco legal que permite generar los cambios y 
reestructuración, estableciendo las competencias y obligaciones de la autoridad 
en la materia; donde el diseño de las políticas públicas debe encaminarse hacia la 
libre elección del usuario en su forma de desplazarse, para lo cual, deberá crearse 
la infraestructura que facilite el acceso a las diferentes formas de traslado, 
incentivando modos de transporte no contaminante o que permitan reducir las 
emisiones atmosféricas. 
Dentro de la nueva Ley, se establecen las bases y directrices para planificar, 
regular y gestionar la movilidad de las personas y del transporte de bienes (Ley de 
Movilidad, Artículo 1); haciendo énfasis en que las acciones deben ir encaminadas 
a mover personas y mercancías, no vehículos. Se reconoce a la movilidad como 
un derecho de toda persona y de la colectividad a realizar el efectivo 
desplazamiento de individuos y bienes, a través del cual se satisfacen las 
necesidades y se logra el pleno desarrollo (Ley de Movilidad, Artículo 5). 
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Asimismo, la política pública, el uso del espaciovial y la distribución de los recursos 
presupuestales, deberán observar la jerarquía y los principios de la movilidad 
establecidos en los Artículos 6 y 7 de la Ley: 
Artículo 6.- La Administración Pública proporcionará los medios necesarios para que las 
personas puedan elegir libremente la forma de trasladarse a fin de acceder a los 
bienes, servicios y oportunidades que ofrece la Ciudad. Para el establecimiento de la 
política pública en la materia se considerará el nivel de vulnerabilidad de los usuarios, 
las externalidades que genera cada modo de transporte y su contribución a la 
productividad. Se otorgará prioridad en la utilización del espacio vial y se valorará la 
distribución de recursos presupuestales de acuerdo a la siguiente jerarquía de 
movilidad: 
I. Peatones, en especial personas con discapacidad y personas con movilidad limitada; 
II. Ciclistas; 
III. Usuarios del servicio de transporte público de pasajeros; 
IV. Prestadores del servicio de transporte público de pasajeros; 
V. Prestadores del servicio de transporte de carga y distribución de mercancías; y 
VI. Usuarios de transporte particular automotor. 
En el ámbito de sus atribuciones, las autoridades en materia de movilidad deben 
contemplar lo dispuesto en este Artículo como referente y fin último en la elaboración 
de políticas públicas y programas, procurando en todo momento su cumplimiento y 
protección. 
Artículo 7.- La Administración Pública al diseñar e implementar las políticas, programas y 
acciones públicas en materia de movilidad, observarán los principios siguientes: 
I. Seguridad. Privilegiar las acciones de prevención del delito e incidentes de tránsito 
durante los desplazamientos de la población, con el fin de proteger la integridad física 
de las personas y evitar la afectación a los bienes públicos y privados; 
II. Accesibilidad. Garantizar que la movilidad esté al alcance de todos, sin 
discriminación de género, edad, capacidad o condición, a costos accesibles y con 
información clara y oportuna; 
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INFRAESTRUCTURA PARA LA MOVILIDAD COMO VALOR PÚBLICO 8 
 
III. Eficiencia. Maximizar los desplazamientos ágiles y asequibles optimizando los recursos 
disponibles, sin que su diseño y operación produzcan externalidades negativas 
desproporcionadas a sus beneficios. 
IV. Igualdad. Equiparar las oportunidades de la población para alcanzar un efectivo 
ejercicio de su derecho a la movilidad, poniendo especial énfasis en grupos en 
desventaja física, social y económica, para reducir mecanismos de exclusión; 
V. Calidad. Procurar que los componentes del sistema de movilidad cuenten con los 
requerimientos y las propiedades aceptables para cumplir con su función, producir el 
menor daño ambiental, ofrecer un espacio apropiado y confortable para las personas y 
encontrarse en buen estado, en condiciones higiénicas, de seguridad, y con 
mantenimiento regular, para proporcionar una adecuada experiencia de viaje; 
VI. Resiliencia. Lograr que el sistema de movilidad tenga capacidad para soportar 
situaciones fortuitas o de fuerza mayor, con una recuperación de bajo costo para la 
sociedad y al medio ambiente; 
VII. Multimodalidad. Ofrecer a los diferentes grupos de usuarios opciones de servicios y 
modos de transporte integrados, que proporcionen disponibilidad, velocidad, densidad 
y accesibilidad que permitan reducir la dependencia del uso del automóvil particular; 
VIII. Sustentabilidad y bajo carbono. Solucionar los desplazamientos de personas y sus 
bienes, con los mínimos efectos negativos sobre la calidad de vida y el medio ambiente, 
al incentivar el uso de transporte público y no motorizado, así como impulsar el uso de 
tecnologías sustentables en los medios de transporte; 
IX. Participación y corresponsabilidad social. Establecer un sistema de movilidad basado 
en soluciones colectivas, que resuelva los desplazamientos de toda la población y en el 
que se promuevan nuevos hábitos de movilidad, a través de la aportación de todos los 
actores sociales, en el ámbito de sus capacidades y responsabilidades, y 
X. Innovación tecnológica. Emplear soluciones apoyadas en tecnología de punta, para 
almacenar, procesar y distribuir información que permita contar con nuevos sistemas, 
aplicaciones y servicios que contribuyan a una gestión eficiente, tendiente a la 
automatización y eliminación del error subjetivo, así como a la reducción de las 
externalidades negativas de los desplazamientos. (Ley de Movilidad, 2014). 
Para poder encaminar las nuevas políticas hacia una movilidad sostenible, 
ambiental, social y económicamente eficiente, se debe impulsar y mejorar el 
transporte público; incentivar formas de movilidad no motorizadas y menos 
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INFRAESTRUCTURA PARA LA MOVILIDAD COMO VALOR PÚBLICO 9 
 
contaminantes; desincentivar el uso del automóvil y racionalizar su uso; estimular los 
usos mixtos y la ciudad compacta. 
A partir de las nuevas atribuciones de la Secretaría de Movilidad con base en una 
visión renovada, se establece el Programa Integral de Movilidad 2013-2018, 
publicado el 15 de octubre del 2014 , el cual se deriva directamente de la Ley de 
Movilidad y del Programa General de Desarrollo del Distrito Federal 2013-2018. El 
Programa Integral de Movilidad 2013-2018 construye las políticas públicas en la 
materia, que deberán seguir las dependencias, órganos desconcentrados y 
entidades agrupadas en el sector; las cuales están integradas en seis ejes 
estratégicos: 
 1. Sistema Integrado de Transporte. 
 2. Calles para todos. 
 3. Más movilidad con menos autos. 
 4. Cultura de movilidad. 
 5. Distribución eficiente de mercancías. 
 6. Desarrollo Orientado al Transporte. 
Particularmente el Eje estratégico 2. Calles para todos, busca crear calles seguras, 
funcionales, accesibles y cómodas para todas las personas usuarias, siempre 
respetando la jerarquía de movilidad, logrando espacios que permitan brindar una 
buena experiencia de viaje en el medio que se elija, ya sea caminar, andar en 
bicicleta, transporte público o auto particular (PIM, 2014). 
La red vial de la Ciudad de México, contiene 10,403.44 km de longitud, de los 
cuales el 10.73% corresponde a vías primarias y el 89.27% restante se cataloga 
como vías secundarias (PIM, 2014). Sin embargo, este espacio no es utilizado de 
forma eficiente o equitativa por todos los usuarios de la vía, ya que el 30% de los 
viajes que realiza la población, se mueve en el 85% del espacio vial, el cual es 
ocupado por automóviles particulares, mientras que el 70% de los viajes restantes 
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INFRAESTRUCTURA PARA LA MOVILIDAD COMO VALOR PÚBLICO 10 
 
(a pie, en bicicleta y transporte público), utiliza el 15% restante del espacio vial, a 
través del transporte público, donde dos terceras de este 15% es ocupado por taxis 
(datos del PIM, 2014). 
Cabe destacar que la problemática esencial de la movilidad, no se encuentra en 
la propiedad de vehículos, si no en su uso, es decir, en la cantidad de kilómetros 
vehículo recorridos (KVR) que ha aumentado en un 5.3% anual en la Zona 
Metropolitana del Valle de México, pasando de 30 millones en 1990 a 84 millones 
en 2010 (PIM, 2014). Muchos de estos viajes pueden realizarse en otros medios 
como transporte público, e incluso en medios más sostenibles como caminar o 
andar en bicicleta. Sin embargo, para ello se requiere de infraestructura suficiente, 
segura y de calidad que permita desplazamientos efectivos y con mejores 
experiencias. 
Con relación a lo anterior, la seguridad vial es una cuestión fundamental, que 
debe de atenderse de forma prioritaria dentro del establecimiento de las políticas 
públicas para la movilidad, como la salvaguarda de la integridad de todoslos 
usuarios de la vía. En el año 2011 se produjeron 16,466 hechos de tránsito, de los 
cuales el 5.6% fueron atropellamientos; es importante resaltar que el 37.9% ocurre 
en los ejes viales (PIM, 2014), esto se debe a que el diseño de las vías se hace en 
función del paso de vehículos automotores, sin considerar al resto de los usuarios 
de la vía, en especial a aquellos que son más vulnerables como son personas con 
discapacidad, mujeres, niños y adultos mayores. 
Es así como el Programa Integral de Movilidad establece las estrategias y metas 
para este Eje Estratégico-Calles para todos: 
En vialidades primarias se establecerá el concepto de «Calle Completa» con espacios 
diseñados con criterios de seguridad vial, diseño universal y eficiencia para cada tipo 
de persona usuaria de la vía. Se reconocerán las calles como el espacio público por 
excelencia, por lo que su diseño procurará fomentar la vida pública, la cohesión social y 
la actividad económica. En vialidades secundarias se establecerán criterios de tránsito 
calmado y esquemas de prioridad peatonal para regresar a nuestras calles su vocación 
comunitaria... 
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INFRAESTRUCTURA PARA LA MOVILIDAD COMO VALOR PÚBLICO 11 
 
Para ello, dentro de esta estrategia se diferencia el nivel de intervención para 
completar las calles, que dependerá de la forma y vocación de cada vialidad: 
• Calles funcionales. En ellas se debe garantizar la movilidad de todas las personas 
usuarias de la vía, con criterios de diseño universal y seguridad vial; se debe aprovechar 
la construcción de ciclovías y el mantenimiento vial para integrar estos criterios y añadir 
señalamiento. 
• Calles multimodales. Son calles consideradas para incorporar sistemas de transporte 
público colectivo y criterios para la movilidad peatonal y ciclista, a través de proyectos 
como Metrobús, Corredores Cero Emisiones y de prioridad para el transporte público. 
• Calles para el desarrollo. Por su ubicación estratégica, éstas pueden estructurar y 
consolidar la ciudad; demandan una intervención de imagen y cambios en la norma 
urbana para detonar el entorno mediante proyectos de regeneración urbana, calles de 
prioridad peatonal y corredores de desarrollo urbano... 
Metas 
- Completar nuestras calles. Garantizar que el diseño de todas las vialidades contemple 
los criterios de «Calle Completa», seguridad vial y accesibilidad, a través de normas y 
lineamientos técnicos. 
- Reducir la velocidad en calles locales. Implementar calles y zonas de tránsito calmado 
en vías secundarias, para fomentar la vida comunitaria y el desarrollo económico local, 
que garanticen el acceso y la movilidad segura de peatones y ciclistas. 
- Garantizar cruces accesibles y seguros. Adecuar intersecciones viales y entornos de 
transporte público y vida urbana, para garantizar que sean seguros, accesibles, 
eficientes, claros y ordenados. 
- Eficientar la circulación para todas y todos. Optimizar la operación de nuestras calles 
para garantizar viajes ágiles y seguros. 
- Diseñar obras viales incluyentes. Construir infraestructura vial de alta capacidad 
vehicular con criterios de accesibilidad y seguridad para peatones, ciclistas y transporte 
público. (PIM, 2014). 
De esta manera, se ponen en marcha nuevas estrategias a favor de estos 
cambios; sin embargo cabe mencionar que muchas de las acciones establecidas, 
comenzaron a ser implementadas desde administraciones pasadas, y al mostrar su 
éxito, fueron retomadas y ampliadas dentro del Programa Integral de Movilidad 
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INFRAESTRUCTURA PARA LA MOVILIDAD COMO VALOR PÚBLICO 12 
 
2013-2018. Este es el caso de las estrategias derivadas de los programas como 
Ecobici, Metrobús y parquímetros. 
A partir de la Ley de Movilidad, el 17 de agosto del 2015 se publica el Reglamento 
de Tránsito del Distrito Federal. Entre sus nuevas disposiciones destacan los límites 
de velocidad establecidos en su Artículo 9, las cuales permiten sustentar las 
políticas públicas del Programa Integral de Movilidad. Para los carriles centrales de 
las vías de acceso controlado, la velocidad es de 80 km/h, en vías primarias de 50 
km/h y en vías secundarias de 40 km/h. 
El establecimiento de estas nuevas velocidades se instaura a favor de la seguridad 
vial, y de la necesidad de crear calles a escala humana en la Ciudad, para lo cual 
es necesario adaptar nuevos criterios en el diseño de la infraestructura vial. 
Como parte de los cambios político-administrativos que sufre el Distrito Federal al 
convertirse en la Ciudad de México, se establece la Constitución Política de la 
Ciudad de México el 5 de febrero del 2017. Este nuevo mandato reafirma los 
cambios generados a partir de la Ley de Movilidad y las disposiciones derivadas de 
ella, aunado al progreso de las nuevas políticas públicas en la materia, a través del 
reconocimiento del derecho a la movilidad: 
Artículo 13 
Ciudad habitable 
E. Derecho a la movilidad 
1. Toda persona tiene derecho a la movilidad en condiciones de seguridad, 
accesibilidad, comodidad, eficiencia, calidad e igualdad. De acuerdo a la jerarquía de 
movilidad, se otorgará prioridad a los peatones y conductores de vehículos no 
motorizados, y se fomentará una cultura de movilidad sustentable. 
2. Las autoridades adoptarán las medidas necesarias para garantizar el ejercicio de 
este derecho, particularmente en el uso equitativo del espacio vial y la conformación 
de un sistema integrado de transporte público, impulsando el transporte de bajas 
emisiones contaminantes, respetando en todo momento los derechos de los usuarios 
más vulnerables de la vía, el cual será adecuado a las necesidades sociales y 
ambientales de la ciudad. (Constitución Política de la Ciudad de México, 2017). 
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INFRAESTRUCTURA PARA LA MOVILIDAD COMO VALOR PÚBLICO 13 
 
Así mismo, el Artículo 16, Ordenamiento territorial, en su inciso H. Movilidad y 
accesibilidad, garantiza la movilidad de las personas en condiciones de calidad a 
través de un sistema de transporte integrado y multimodal, que atienda las 
necesidades sociales y ambientales, en concordancia con la jerarquía de 
movilidad y bajo los principios de equidad social, igualdad, accesibilidad, diseño 
universal, eficiencia, seguridad, asequibilidad, permanencia, predictibilidad, 
continuidad, comodidad e higiene. 
Además, establece que las políticas de movilidad se realizarán a través de un plan 
de movilidad, en el que se promoverá: el desarrollo del transporte público; el uso 
de vehículos no contaminantes; sistemas inteligentes y tecnología; la coordinación 
metropolitana y el impulso de la participación ciudadana. 
En su Artículo 53, Alcaldías, sección Movilidad, vía pública y espacios públicos, 
dispone las atribuciones que las Alcaldías deberán realizar en la materia, en 
concordancia con los Artículos anteriores; entre las que destacan: el diseño e 
instrumentación de acciones, programas y obras que garanticen la accesibilidad y 
el diseño universal; medidas que contribuyan a una movilidad segura y no 
motorizada; así como la construcción, mantenimiento y rehabilitación de 
vialidades, incluyendo banquetas y guarniciones, dentro de su demarcación. 
Con la publicación de la Constitución de la Ciudad de México, se cierra la 
estructuración jerárquica del marco jurídico normativo, que permite establecer las 
bases para la creación del modelo de movilidad sostenible que la Ciudad 
necesita, para tener una ciudad que atienda las necesidades presentes y futuras 
de la movilidad. 
La Constitución Política de la Ciudad de México, la Ley de Movilidad y el 
Reglamento de Tránsito, reconocen el derecho a la movilidad y junto con el 
Programa Integral de Movilidad 2013-2018,permiten generar los mecanismos y 
políticas públicas que orientan la gestión estratégica de las instituciones públicas 
hacia un mismo objetivo, que pueda crear diferentes formas de valor público a 
favor de la movilidad sostenible. 
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 2.2. Infraestructura para la movilidad en Ciudad de México. 
De acuerdo con la Ley de Movilidad, la infraestructura para la movilidad, es toda 
aquella que permite el desplazamiento de personas y bienes, así como el 
funcionamiento de los sistemas de transporte público (Artículo 8, Fracción XLV); 
esta debe promover el respeto a los derechos humanos, así como la salvaguarda 
del orden público y será planeada, diseñada y regulada bajo los principios 
establecidos en la misma Ley, procurando un uso equitativo, del espacio público 
por parte de todos los usuarios (Artículo 170). 
La infraestructura para la movilidad incluye los elementos inherentes e 
incorporados a la vía, como son los dispositivos para el control del tránsito. De esta 
forma, las vías están integradas por elementos inherentes e incorporados, los 
cuales deberán ser diseñados, construidos y colocados en apego a la 
normatividad vigente y de tal forma que garanticen la seguridad, el diseño 
universal, su uso adecuado y permitan la circulación eficiente de todos los usuarios 
(Ley de Movilidad, Artículo 171). 
La creación y mantenimiento de la infraestructura para la movilidad en la Ciudad 
de México es un trabajo de colaboración entre instituciones públicas que involucra 
a las siguientes y sus respectivas atribuciones en la materia, de conformidad con la 
Ley Orgánica de la Administración Pública, el Reglamento Interior de la 
Administración Pública y la Ley de Movilidad del Distrito Federal: 
• Jefe de Gobierno. Define los lineamientos primordiales para la política de 
movilidad y seguridad vial, los cuales deben estar en concordancia con los 
derechos humanos, la seguridad, el medio ambiente y la calidad del 
entorno urbano (Ley de Movilidad, Artículo 11, fracciones I y II). 
 
• Secretaría de Movilidad. Es la encargada de fomentar, impulsar, estimular, 
ordenar y regular el desarrollo de la movilidad en la Ciudad de México, 
tomando el derecho a la movilidad como referente y fin último en la 
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elaboración de políticas públicas y programas (Ley de Movilidad, Artículo 
12, Fracción I). 
Entre otras, posee las siguientes atribuciones, de conformidad con el Artículo 
12 de la Ley de Movilidad: 
 - Elaborar el Programa Integral de Movilidad y el Programa Integral de 
 Seguridad Vial; establecer políticas, normas y lineamientos para 
 promover y fomentar la utilización adecuada de la vialidad, su 
 infraestructura, equipamiento auxiliar, servicios y elementos inherentes 
 o incorporados a ella (Fracción V). 
 - Emitir manuales y lineamientos técnicos para el diseño de la 
 infraestructura y equipamiento para la movilidad (Fracción LVIII). 
 - Realizar los estudios necesarios para la creación, redistribución, 
 modificación y adecuación de las vialidades de acuerdo con las 
 necesidades y condiciones impuestas por la planeación, 
 promoviendo una mejor utilización de las vialidades al brindar 
 prioridad a las personas con discapacidad al peatón, al ciclista y al 
 usuario de transporte público (Fracción IX). 
 - Diseñar, aprobar, difundir y, en su caso, supervisar, con base en los 
 resultados de estudios que para tal efecto se realicen, los dispositivos 
 de información, señalización vial y nomenclatura que deban ser 
 utilizados en la vialidad, coadyuvando en la disminución de los 
 índices de contaminación ambiental (Fracción XIII). Así como 
 dictaminar los señalamientos que serán colocados en las áreas de 
 circulación peatonal y vehicular (Artículo 186). 
 - Promover en coordinación con las autoridades competentes, la 
 construcción de vías peatonales, accesibles a personas con 
 discapacidad, y vías ciclistas, basada en los estudios 
 correspondientes (Fracción XXI). 
 
• Seguridad Pública. Su principal función en materia de movilidad es 
garantizar en el ámbito de sus atribuciones que la vialidad, su 
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infraestructura, servicios y elementos inherentes o incorporados a ellos, se 
utilicen en forma adecuada conforme a su naturaleza, con base en las 
políticas de movilidad que emita la Secretaría de Movilidad, y en su caso, 
coordinarse con las áreas correspondientes, aplicando las sanciones 
previstas en los ordenamientos aplicables en materia de tránsito y vialidad, 
particularmente lo dispuesto en Reglamento de Tránsito, dentro del ámbito 
de sus facultades (Ley de Movilidad, Artículo 13, Fracciones I y V, Artículo 
198). 
Asimismo, en coordinación con la Secretaría de Movilidad, deberá 
establecer alternativas que permitan un mejor uso de las vías evitando el 
congestionamiento vial, además de garantizar que la programación del 
sistema de semaforización vial optimice el uso de las vialidades y la 
eficiencia del tránsito, considerando niveles de servicio óptimos para todos 
los usuarios de la vía de acuerdo a la jerarquía de movilidad (Ley de 
Movilidad, Artículo 12, fracción XII y Artículo 221). 
 
• Secretaría de Desarrollo Urbano. Las tareas de esta Secretaría con respecto 
a la infraestructura para la movilidad, se encuentran por un lado, en 
establecer los lineamientos para la asignación, revisión, y en su caso, 
modificación del contenido de las placas de nomenclatura oficial, así como 
la instalación de la nomenclatura de las vialidades y espacios públicos (Ley 
de Movilidad, Artículo 186); en determinar las zonas propensas a la 
instalación de sistemas de cobro por estacionamiento en vía pública (Ley 
de Movilidad, Artículo 207); y en autorizar el emplazamiento o reubicación 
del mobiliario urbano en el territorio del Distrito Federal, con fundamento en 
la normativa aplicable (Reglamento Interior de la Administración Pública, 
Artículo 50 A, Fracción XXVI). 
 
Por otra parte, la Autoridad del Espacio Público, como órgano 
desconcentrado de la Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda, cuyo 
objetivo es la atención integral del espacio público de la Ciudad de México, 
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le corresponde emitir los lineamientos y criterios de carácter general que 
deberán observarse para el diseño y planeación de obras y servicios en 
materia de espacio público; participar en la planeación, realización de 
estudios y opiniones en materia de tránsito y vialidad (Reglamento Interior 
de la Administración Pública, Artículo 198A, Fracciones V, X, XI, XII). 
 
• Secretaría de Medio Ambiente. Le compete planear, operar y dirigir el 
funcionamiento y administración de las áreas destinadas a las ciclovías en 
suelo urbano, así como elaborar proyectos ejecutivos dirigidos a promover, 
operar y dirigir las áreas destinadas a las ciclovías (Reglamento Interior de la 
Administración Pública, Artículo 56 Ter, Fracciones XXI y XXII). 
 
• Secretaría de Obras y Servicios. A quien corresponde entre otras, el 
despacho de las materias relativas a los proyectos y construcción de obras 
públicas, así como adjudicar, cancelar, vigilar y evaluar la contratación, 
ejecución y liquidación de las obras y servicios de su competencia, y de los 
contratos que celebre, conforme a las leyes aplicables (Ley Orgánica de la 
Administración Pública, Artículo 27). 
 
• A las Delegaciones, les corresponde procurar que la vialidad de sus 
demarcacionesterritoriales, su infraestructura, servicios y elementos 
inherentes o incorporados a éstos, se utilicen adecuadamente conforme a 
su naturaleza, procurando un diseño vial que permita el transito seguro de 
todos los usuarios de la vía, conforme a la jerarquía de movilidad, 
coordinándose con la Secretaría de Movilidad y las autoridades 
correspondientes para llevar a cabo este fin; así como crear un Consejo 
Delegacional Asesor en materia de Movilidad y Seguridad Vial, como canal 
de captación, seguimiento, atención de las peticiones y demandas 
ciudadanas (Ley de Movilidad, Artículo 15, Fracciones I y VII). 
La autorización o aviso correspondiente para la incorporación de 
infraestructura, servicios y elementos a la vialidad, lo otorgará la Delegación, 
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en el ámbito de sus atribuciones, previo visto bueno de las autoridades 
correspondientes y de conformidad con los programas y las disposiciones 
legales aplicables (Ley de Movilidad, Artículos 172 y 173). 
Particularmente, a las Delegaciones les corresponde colocar, mantener y 
preservar en estado óptimo de utilización, la señalización y la nomenclatura 
de la vialidad de sus demarcaciones territoriales (Ley de Movilidad, Artículo 
15), así como construir, rehabilitar y mantener las vialidades secundarias, sus 
banquetas y guarniciones (Ley Orgánica de la Administración Pública, 
Artículo 39, fracción VI). 
Con base en las atribuciones de cada institución pública, se han establecido 
relaciones de coordinación, así como mesas de trabajo, donde de acuerdo al 
proyecto de infraestructura, las instituciones participan en la planeación y 
aportación de conocimientos técnicos en el ámbito de sus facultades, con el fin 
de lograr análisis y soluciones integrales que permitan los mejores resultados posible 
en cada proyecto. 
Parte de esta gestión y coordinación que las instituciones deben lograr para la 
planeación e implementación de infraestructura para la movilidad, están inscritas 
en la Ley de Movilidad: 
La regulación de la red vial de la Ciudad está a cargo de la Secretaría de 
Movilidad, en ámbito de su competencia, cualquier proyecto de construcción que 
se ejecute requerirá de su autorización… La construcción y conservación de las 
vialidades primarias queda reservada a la Administración Pública centralizada. Las 
vialidades secundarias corresponden a las Delegaciones. Las vías peatonales y 
ciclistas serán atendidas dependiendo del entorno en las que se ubiquen (Ley de 
Movilidad, Artículo 181). 
La Secretaría de Movilidad y la Secretaría de Desarrollo Urbano, en el ámbito de 
sus competencias y en coordinación con la Secretaría de Obras y las 
Delegaciones, deberán garantizar que en todas las vialidades de la Ciudad, exista 
señalización vial y nomenclatura con el propósito de proporcionar una mayor 
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orientación a la población y agilizar la fluidez del tránsito peatonal y vehicular 
(Artículos 185 y 186). Siendo responsabilidad de la Secretaría de Movilidad, 
dictaminar los señalamientos que serán colocados, y la Secretaría de Desarrollo 
Urbano, establecerá los lineamientos para la asignación, revisión, y en su caso, 
modificación del contenido de las placas de nomenclatura oficial, así como la 
instalación de la nomenclatura de las vialidades y espacios públicos. Mientras que 
la Secretaría de Obras y las Delegaciones en el ámbito sus atribuciones son las 
únicas facultadas para la instalación y preservación de la señalización vial y la 
nomenclatura (Artículos 185 y 186). 
De esta manera, las autoridades deberán atender en el ámbito de su 
competencia las denuncias por deficiencias en la infraestructura para la movilidad 
o por irregularidades en su uso, garantizando la estancia y tránsito en la vía pública 
en condiciones de seguridad y accesibilidad de las vialidades y de los servicios de 
transporte (Artículo 195). Todo nuevo proyecto para la construcción de vialidades 
en el Distrito Federal deberá considerar espacios de calidad, accesibles, sobre 
todo para personas con discapacidad, y con criterios de diseño universal para la 
circulación de peatones, y ciclistas; así como lo establecido en los Programas de 
Desarrollo Urbano y la normatividad aplicable vigente en la materia (Artículo 184). 
En resumen, para poder crear infraestructura para la movilidad en la Ciudad de 
México, esta debe ser aprobada por la Secretaría de Movilidad, con base en las 
normas, lineamientos técnicos en la materia y estudios realizados. Dependiendo 
del tipo de proyecto, ubicación o elemento a incorporar, deberá de coordinarse 
con el resto de las dependencias involucradas y/o Delegaciones, para poder 
planear, gestionar, aprobar o implementar los proyectos de infraestructura. 
La coordinación y las mesas de trabajo interinstitucionales, se han llevado a cabo 
de manera más progresiva y profesional desde 2016, donde la coordinación, 
compromiso y liderazgo por parte de los funcionarios públicos, han permitido hasta 
el momento crear un trabajo técnico de mayor calidad y responsabilidad social. 
Sin embargo, aún cuando los avances han sido favorables, las cuestiones 
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burocráticas, de gestión de proyecto, coordinación y financiamiento, no han 
avanzado al ritmo deseado. 
 
 2.3. Gestión estratégica y valor público. 
Para alcanzar los objetivos y metas que establece el Programa Integral de 
Movilidad, los funcionarios públicos deben gestionar estratégicamente los recursos 
institucionales. Las estrategias creadas en el Programa, se basan en las 
necesidades del entorno, la ciudadanía y la sociedad, que en la Ciudad de 
México tienen la necesidad de desplazarse de forma eficiente, segura y sostenible. 
La legitimidad de las dependencias, se genera al obtener resultados de valor 
hacia la comunidad que se dirige, enfocándose en las necesidades de los 
ciudadanos. Para poder obtener resultados de este tipo, los funcionarios públicos 
deben planear y orientar el uso de los recursos con base en los objetivos, metas y 
estrategias planteados en los programas, en termino de sus atribuciones. 
La gestión estratégica, es una herramienta que permite planificar las acciones que 
se llevarán a cabo para hacer realidad las metas y acciones de acuerdo con los 
objetivos dados. Los funcionarios públicos disponen de autoridad y responsabilidad 
directa sobre los recursos públicos, por lo cual deben gestionarlos 
estratégicamente y rendir cuentas sobre el uso de los mismos; una de las mejores 
formas de hacerlo es satisfaciendo las necesidades ciudadanas que les competen 
en el marco de sus atribuciones y creando valor público. 
El valor público genera externalidades positivas, es decir, ventajas y beneficios a la 
sociedad, por lo que apunta hacia el mejoramiento de las condiciones de vida. El 
valor público comprende la administración y procuración de justicia, la producción 
y distribución de los bienes públicos, la satisfacción de los ciudadanos con los 
bienes y servicios públicos, el goce social de los beneficios que se producen y 
distribuyen, la atención sensible a los ciudadanos, la solución oportuna de sus 
demandas, la calidad de la gestión pública, la medición del desempeño en las 
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políticas públicas, la disminución de los costos de transacción, la protección de los 
derechos de propiedad, la conexión funcional de los espacios públicos y privados, 
la efectividad de la transparencia, laeficiencia de la rendición de cuentas, la 
revaloración del servicio público, la adhesión más abierta del servidor público con 
los valores de la democracia, la ventaja de que los ciudadanos se involucren más 
en la toma de las decisiones públicas y que se comprometan con los procesos de 
coproducción de políticas públicas y la adopción de códigos de conducta que 
permitan la administración nítida y eficiente de los recursos de la comunidad 
(Uvalle, 2014). 
La producción de valor público no se haya únicamente en la producción de 
bienes y servicios, si no en el impacto que las acciones del gobierno tenga sobre la 
calidad de vida de los habitantes, establecida sobre un marco de eficiencia, 
eficacia y economía del uso de los recursos públicos, donde el gobierno cumpla 
los compromisos públicos que ha asumido previamente. Por ello, la Administración 
Pública, pero particularmente los funcionarios públicos deben tener un sentido de 
ética y responsabilidad que los comprometa a la ejecución de las metas y 
objetivos establecidos a través de las políticas públicas, para cumplir con las 
demandas de la colectividad a través del uso adecuado de los recursos públicos. 
De tal manera que, la gestión pública no sea acotada a la suma de procesos o 
trámites que produce el sistema burocrático, sino que se enfoque en la atención 
de las demandas ciudadanas y la solución a problemáticas colectivas, apuntando 
a la legalidad, imparcialidad e igualdad jurídica, que desemboquen en el 
bienestar social y el ejercicio de los derechos de la sociedad en su conjunto. 
En la producción del valor público, el ciudadano debe ser considerado como un 
sujeto jurídico que tiene derechos y obligaciones, donde el gobierno es quien 
debe garantizar su acceso a esos derechos, lo cual se logra, a través de la gestión 
estratégica, dando solución a los problemas públicos. La comunicación abierta y 
constante entre los ciudadanos y los servidores públicos es fundamental para 
alcanzar el valor público, a fin de generar esquemas de cooperación, 
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responsabilidades acreditadas e impacto positivo en el desempeño de las 
instituciones públicas. 
En este caso, la formación y reproducción del valor público es una condición de 
vida que se relaciona con nuevas condiciones que apuntan por el lado de la 
gobernanza democrática, en el sentido que el espacio público tiene ahora no sólo 
con mayor contenido plural y diverso, sino lo que implica para los gobiernos el 
imperativo de hacer mejor las cosas, cumplir con ánimo ciudadano las políticas 
públicas, ampliar la participación ciudadana, mejorar la representación política y 
generar en los servidores públicos mayor conciencia sobre el sentido de sus 
deberes y formas de actuación a favor del público ciudadano. El valor público 
tiene como punto partida y producto final esencia ética, ya que ésta se enlaza 
con los valores que permiten a las democracias instituirse como una variedad de 
reglas universales y generales para contribuir a la inclusión social, política y 
económica de los habitantes de la sociedad civil, postulando el derecho de las 
personas a vivir con equidad y bienestar (Uvalle, 2014). 
Al fijarse dentro de los ejes estratégicos del Programa Integral de Movilidad 2013-
2018, la creación de infraestructura para movilidad tiene como fin último resolver 
las problemáticas a las que se enfrenta actualmente la ciudad y mejorar las 
condiciones de sus habitantes respecto a la movilidad; por lo tanto apunta hacia 
la creación de valor público. Sin embargo, para poder llevar a la realidad lo que 
plantea el Programa, la Administración Pública debe gestionar estratégicamente 
los recursos a través de sus instituciones y de sus servidores públicos; considerando 
sus atribuciones, los procesos burocráticos, las demandas políticas y ciudadanas, a 
fin de satisfacer las necesidades de la ciudad y su sociedad a través de la 
creación de mejoras en los bienes y servicios públicos. 
 
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3. Diseño de las vías de Ciudad de México. 
 3.1. Diseño de calles. 
El diseño y los límites de velocidad en las vías deben establecerse a partir de las 
características y composición de la red vial, considerando la función de las vías, la 
cual se da a partir de su jerarquía dentro de la estructura vial, y el uso que se 
genera a partir de las actividades que se producen y cómo la gente interactúa en 
ese espacio, donde cada tramo se define de acuerdo al contacto entre 
peatones, ciclistas y vehículos motorizados. 
La creación de calles más accesibles y amigables para el peatón, de conformidad 
con la jerarquía de movilidad, forma parte de los objetivos de la Administración 
Pública, establecidos en el Programa Integral de Movilidad, con base en la 
normativa aplicable. El contar con un diseño adecuado es preponderante para 
impulsar el tránsito peatonal, así como para favorecer la seguridad, conectividad y 
accesibilidad para todos los usuarios. La importancia de las vías radica en que a 
través de ellas, los usuarios pueden trasladarse hacia sus destinos y tener acceso a 
la ciudad; con lo cual, los ciudadanos y la sociedad pueden satisfacer sus 
necesidades, como son abasto, servicios, trabajo, etc. haciendo válido su derecho 
a la movilidad. 
Una vía bien diseñada fomenta su uso adecuado, brindando seguridad y 
comodidad; las banquetas son el elemento indispensable para la red de movilidad 
peatonal, en ellas los usuarios más vulnerables, como son los niños, mujeres, adultos 
mayores, y personas con discapacidad deben tener la posibilidad de transitar bajo 
dichos preceptos. 
El diseño de calles de la Ciudad, se encuentra técnicamente normado por: 
• Lineamientos para el Diseño de Banquetas en la Ciudad de México: 
establecen los criterios y especificaciones para que cualquier tipo de 
intervención, pueda proyectarse y construirse con espacios cómodos, 
seguros y accesibles que incentiven el uso de estos espacios. Estos 
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lineamientos permiten homologar los criterios de diseño y construcción de 
banquetas, basándose en los principios de seguridad, accesibilidad, 
confort, continuidad, calidad, durabilidad, homologación e innovación 
tecnológica. Contienen las herramientas para la toma de decisiones que 
permitan establecer el procedimiento, diseño geométrico, materiales, 
acabados, vegetación, mobiliario, señalización y proceso constructivo, que 
sean los más adecuados para las condiciones de cada intervención. 
 
• Guía de Infraestructura Ciclista para la Ciudad de México (GIC): tiene como 
objetivo establecer estándares de seguridad, accesibilidad, eficiencia y 
calidad para diseñadores, promoventes y tomadores de decisión en el 
estudio, implementación y mantenimiento de la infraestructura vial ciclista 
en la ciudad (GIC, 2016). Contiene las herramientas para el desarrollo de 
proyectos y diseño de infraestructura ciclista; estudios, trabajo de campo y 
laboratorio previos necesarios, así como los criterios y especificaciones para 
la implementación de sus elementos, incluyendo los dispositivos para el 
control del tránsito; con la finalidad de implantar un sistema de movilidad en 
bicicleta seguro y conectado con los distintas redes y modos de transporte. 
 
• Manual de Normas Técnicas de Accesibilidad: establece los lineamientos 
técnicos para el diseño, modificación y mejoramiento del entorno físico, con 
la finalidad de crear calles con diseño universal, eliminando las barreras 
físicas en el espacio público y las edificaciones para facilitar el libre 
desplazamientoy el acceso a los espacios para brindar mejores condiciones 
de funcionalidad y seguridad para todos, principalmente a las personas con 
discapacidad y movilidad limitada. Este Manual es complementario a lo 
establecido por el Reglamento de Construcciones y sus Normas Técnicas 
Complementarias. Se basa en medidas antropométricas y estudios 
ergonómicos, para responder a las necesidades de todo tipo de personas, 
brinda las especificaciones de diseño de los espacios, rutas accesibles, 
accesorios y el diseño de espacios públicos y exteriores. 
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• Manual de Dispositivos para el Control de Tránsito en Áreas Urbanas y 
Suburbanas en el Distrito Federal (MDCT): establece los principios básicos 
que deben seguirse en el proyecto y el uso de los dispositivos y las obras 
para el control del tránsito (MDCT, 2001). Este Manual se encuentra 
actualmente en proceso de actualización y próxima publicación, asimila la 
nueva señalización que se encuentran oficialmente publicadas en el 
Reglamento de Tránsito del Distrito Federal. 
Para poder cumplir con los objetivos del Programa Integral de Movilidad y la 
normativa en la materia, es necesario contar con los lineamientos técnicos que 
permitan establecer las bases para formular e implementar la infraestructura para 
la movilidad, a través de criterios de diseño y construcción homogéneos, que 
brinden seguridad, calidad y conectividad, entre otros. 
 
 3.1.1. Diseño universal. 
El diseño universal de las calles, es indispensable para la creación de vías con 
equidad, accesibilidad y seguridad. De acuerdo con la Norma Técnica 
Complementaria para el Proyecto Arquitectónico, el diseño universal, se refiere a: 
Diseño universal: al diseño de productos y entornos para ser usados por todas las 
personas, al máximo posible, sin adaptaciones o necesidad de un diseño especializado. 
Este concepto comprende una definición más amplia de lo que se conoce como 
accesibilidad para personas con discapacidad. Abarca que los entornos, productos y 
servicios que se ofrecen y usamos en nuestra vida diaria, sumando el acceso a las 
tecnologías de la información y las comunicaciones, deben estar disponibles para todos 
en igualdad de condiciones; como parte esencial para la adecuada integración de los 
diversos grupos de la sociedad. Este concepto busca que los entornos, desde su diseño 
incluyan uno o más de los siguientes principios: 
a) Uso equitativo: que los entornos puedan ser usados por personas con distintas 
capacidades físicas; 
b) Uso flexible: que los entornos se acomoden a un amplio rango de preferencias y 
habilidades individuales; 
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c) Uso simple e intuitivo: que los entornos sean fáciles de entender, sin importar la 
experiencia, conocimientos, habilidades del lenguaje o nivel de concentración del 
usuario; 
d) Información perceptible: que los entornos trasmitan la información necesaria al usuario 
para su desplazamiento, de forma efectiva sin importar las condiciones del ambiente o 
sus capacidades sensoriales; 
e) Tolerancia al error: que los entornos minimicen riegos y consecuencias adversas de 
acciones involuntarias o accidentales; 
f) Mínimo esfuerzo físico: que los entornos puedan ser usados cómoda y eficientemente 
minimizando la fatiga; 
g) Adecuado tamaño de aproximación y uso: que los componentes de las 
construcciones proporcionen un tamaño y espacio adecuado para el acercamiento, 
alcance, manipulación y uso, independientemente del tamaño corporal, postura o 
movilidad del usuario. 
(Norma Técnica Complementaria para el Proyecto Arquitectónico, 2011). 
Los criterios de diseño universal y las especificaciones que deben seguirse en las 
intervenciones del espacio público exterior, que incluye el diseño de la vía y sus 
intersecciones, se encuentran establecidas en el Manual de Normas Técnicas de 
Accesibilidad, publicado en la Gaceta Oficial del Distrito Federal el 15 de marzo 
del 2016. 
Para el diseño de la infraestructura para la movilidad, es indispensable contar con 
los estándares que permitan crear infraestructura accesible, segura y de calidad, 
para todos los usuarios de la vía, con el propósito de cumplir con lo establecido en 
las leyes y reglamentos, en cuanto a la jerarquía y principios de movilidad, el 
respeto a los derechos humanos, la seguridad, el medio ambiente y la calidad del 
entorno urbano. 
 
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 3.2. Dispositivos para el control del tránsito en Ciudad de México 2016-2017: 
Los dispositivos para el control del tránsito forman parte de los elementos de la 
infraestructura para la movilidad; su uso, criterios, diseño y demás especificaciones 
debe ser regulado para tener estándares de calidad y homogeneidad, que 
permitan que los usuarios puedan identificarlos en toda circunstancia, con la 
finalidad de brindar seguridad, orden y funcionalidad en la vía. 
A partir de lo dispuesto en el Anexo 1- Dispositivos para el control del tránsito, del 
Reglamento de Tránsito del Distrito Federal, publicado el 17 de agosto del 2015 en 
la Gaceta Oficial del Distrito Federal, la Secretaría de Movilidad ha generado 
especificaciones respecto a la señalización que debe ser utilizada para el 
ordenamiento de las vías de la Ciudad, las cuales forman parte de la actualización 
del Manual de Dispositivos para el Control del Tránsito. 
Los dispositivos para el control del tránsito tienen como propósito promover el 
ordenamiento de los movimientos predecibles de tránsito, así como proporcionar 
información y prevenir a los usuarios, por lo que con su uso adecuado se logra 
crear vías funcionales que permiten generar condiciones de seguridad para todos. 
El uso de los dispositivos para el control del tránsito sirve para apoyar el respeto a 
las disposiciones legales en la materia, particularmente el Reglamento de Tránsito. 
A fin de realizar su función correctamente, la aplicación de dispositivos debe 
realizarse a través de estudios previos de las condiciones del tránsito en el sitio, y 
posteriormente realizar un proyecto que incluya las adecuaciones geométricas 
pertinentes, la señalización vertical, la señalización horizontal y otros dispositivos 
diversos que serán implementados. 
 
 3.2.1. Nuevas características de la señalización vertical. 
Los dispositivos para el control del tránsito son elementos que forman parte de la 
infraestructura para la movilidad y del sistema nacional de comunicaciones. 
Proporcionan orden y funcionalidad en la vía, otorgando información y prevención 
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a los usuarios. De acuerdo a su función, se clasifican en: señales, dispositivos para 
protección de desvíos y dispositivos diversos. 
Las señales son elementos visuales que, mediante signos, símbolos y/o leyendas, 
previenen a los usuarios sobre la existencia de peligros y su naturaleza, además de 
determinadas restricciones o prohibiciones que limiten sus movimientos sobre la vía 
e información necesaria para facilitar sus desplazamientos (MDCT, 2001). Pueden 
ser colocadas en postes o estructuras o trazadas directamente sobre el pavimento. 
Las señales verticales son aquellas que se colocan sobre postes o estructuras, 
deben ser colocadas estratégicamente, siendo visibles durante el día y la noche. 
De acuerdo a su ubicación, se clasifican como señales bajas y elevadas. 
 
 3.2.1.1. Innovaciones. 
Para la formulación de las nuevas especificaciones para estos dispositivos, se 
desarrollarondiversas investigaciones con base en las mejores prácticas 
internacionales y las necesidades capitalinas específicas, obteniendo los siguientes 
resultados: 
• La altura mínima para la colocación de señales anteriormente era de 1.80 m 
y ahora es de 2.50 m, con lo cual además de ampliar el campo visual 
ajustado a las nuevas velocidades, se protege la infraestructura del 
vandalismo. 
 
• Los postes para la colocación de los tableros de las señales pasan de ser 
cuadrados a redondos, lo que se minimiza la gravedad de los hechos de 
tránsito. Al poseer aristas, los postes cuadrados provocan fracturas y lesiones 
graves ante los impactos; mientras que, cuando los postes no tienen 
esquinas, ante un impacto de la misma magnitud, las lesiones que provocan 
son mucho menores. 
 
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• La fijación de las señales al poste cambia, a fin de hacer una mejor sujeción 
de los elementos, con lo cual se garantiza su preservación. El poste será de 
acero galvanizado y se colocará un tapón de poliuretano en la punta para 
protegerlo de filtraciones de agua; la placa se unirá al tubo por medio de 
un canal de sujeción de perfil "U" a través de punción mecánica, y la fijación 
por medio tornillo, tuerca y rondana. 
 
• Los gráficos de las señales se rediseñan, eliminando la separación del filete 
al borde de la señal y espacios remanentes, con la finalidad de obtener 
mayor espacio y así poder agrandar las imágenes, con lo cual se hacen 
más imponentes. 
 
 
Imagen 1. Izquierda diseño de elementos de señal preventiva del MDCT 2001, derecha diseño 
conforme a nuevos lineamientos. (Fuentes: MDCT, 2001; respuesta a solicitud de Información 
Pública 0106500117317, 2017). 
 
• Para el caso particular de las señales restrictivas, se eliminan la separación 
del filete al borde de la señal, el filete y los remanentes para dejar la lámina 
redonda o triangular, dando mayor presencia al gráfico que representa. 
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Imagen 2. Izquierda diseño de elementos de señal restrictiva del MDCT 2001, derecha diseño 
conforme a nuevos lineamientos. (Fuentes: MDCT, 2001; respuesta a solicitud de Información Pública 
0106500117317, 2017). 
• Los pictogramas se simplifican y se adecuan a los objetos actuales. 
 
Imagen 3. Izquierda diseño de señal informativa para servicio de transporte en ciclotaxis del MDCT 
2001, derecha diseño conforme a nuevos lineamientos. (Fuente: respuesta a solicitud de Información 
Pública 0106500117317, 2017). 
• Se crean nuevas señales, entre ellas varias para infraestructura peatonal y 
ciclista; asimismo se integran las establecidas en la NOM-034-SCT2. 
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Imagen 4. Nuevas señales conforme a la actualización de lineamientos: izquierda señal preventiva SR-
18b Prohibido rebasar. Ciclistas, derecha señal preventiva SP-55 Apertura de portezuelas. (Fuente: 
respuesta a solicitud de Información Pública 0106500117317, 2017). 
 
• Se modifica la tipografía para darle una mejor lectura, además se dispone 
del uso de mayúsculas, minúsculas y uso correcto de la ortografía. 
 
 
Imagen 5. Arriba diseño de señal informativa de destino del MDCT 2001, abajo diseño conforme a 
nuevos lineamientos. (Fuentes: MDCT, 2001; respuesta a solicitud de Información Pública 
0106500117317, 2017). 
 
 3.2.2. Nuevas características de la señalización horizontal. 
La señalización horizontal comprende rayas, símbolos o leyendas, aplicadas sobre 
la superficie de rodadura o en obstáculos adyacentes. Su objetivo es regular y 
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canalizar el tránsito de peatones y vehículos para delimitar y ordenar claramente 
la vía, indicar movimientos y canalizar flujos, así como complementar las 
indicaciones o prevenciones del señalamiento vertical. Pueden comunicar 
claramente instrucciones a los usuarios sin distraer su vista del arroyo vehicular. 
Asimismo y tomando en cuenta el desgaste al que están expuestas, se han 
considerado la aplicación de materiales que prolongan su permanencia y 
reducen su mantenimiento. 
 
 3.2.2.1. Innovaciones. 
Para generar las nuevas especificaciones de la señalización horizontal, se 
analizaron los ejemplos internaciones y se consideraron con base en las 
necesidades características de nuestra ciudad, obteniendo lo siguiente: 
• La longitud del paso peatonal aumenta a 4.00 m como mínimo en las vías 
primarias y a 3.00 mínimo en vías secundarias. 
• Se introducen las marcaciones azules para identificar espacios de 
estacionamiento de servicios especiales en vía pública, como son lugares 
para personas con discapacidad, motocicletas, bicicletas, bahías de 
transporte público de pasajeros y carga, servicio de acomodadores, etc. 
 
Imagen 6. Marcas en pavimento para identificar cajones de estacionamiento para personas con 
discapacidad, conforme a nuevos lineamientos. (Fuente: respuesta a solicitud de Información Pública 
0106500117317, 2017). 
 
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• Se introducen marcaciones en rojo sobre la guarnición para identificar los 
lugares en los que está prohibido parar. 
• En las intersecciones semaforizadas se implementan áreas de espera para 
bicicletas y motocicletas, lo cual permite tener al frente a ciclistas y 
motociclistas con la finalidad de anticipar sus movimientos, permitiendo que 
los conductores tomen las previsiones necesarias para no exponer a hechos 
de tránsito a este tipo de usuarios. 
 
Imagen 7. Marcas en pavimento para identificación de áreas de espera para bicicletas y 
motocicletas, conforme a nuevos lineamientos. (Fuente: respuesta a solicitud de Información Pública 
0106500117317, 2017). 
• Se crean nuevas marcaciones, entre ellas, varias para infraestructura ciclista. 
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Imagen 8. Marcas en pavimento para identificación de áreas para cruce de ciclistas, que permite 
delimitar su espacio para circulación en las intersecciones, conforme a nuevos lineamientos. (Fuente: 
respuesta a solicitud de Información Pública 0106500117317, 2017). 
 
 3.2.3. Otros dispositivos. 
Existen dispositivos diversos, que son utilizados como apoyo o reforzamiento de la 
señalización vertical y horizontal, con la finalidad de prevenir, encauzar y regular el 
tránsito de vehículos y peatones. 
Los dispositivos diversos se utilizan en las vías para satisfacer necesidades de tránsito como: 
1. Establecer, delimitar y proteger las áreas de circulación tanto peatonal como vehicular; 
2. Encauzar o desviar el tránsito por el lugar más seguro para evitar hechos de tránsito; 
3. Prevenir o advertir a los conductores de situaciones de riesgo al transitar por la vía; 
4. Establecer derechos de uso en carriles exclusivos para un determinado tipo de vehículo; 
5. Controlar el acceso de vehículos desde predios y paraderos (MDCT, 2001). 
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 3.2.3.1. Innovaciones. 
Para establecer los nuevos criterios y especificaciones para los dispositivos diversos, 
se consideraron normativas internaciones que se adecuaron a las necesidades de 
la Ciudad de México, logrando como resultado algunas de las siguientesinnovaciones: 
• Se elimina el uso de topes y se dispone de nuevas especificaciones con 
diferentes tipos de reductores de velocidad. 
• Se introducen balizas flexibles, que sirven para indicar un obstáculo 
adyacente en la superficie de rodadura. Se utilizan por ejemplo, en el primer 
confinamiento en una intersección, para hacerlos más visibles a los 
conductores ó como una opción para la ampliación de banquetas y 
protección al peatón. 
 
Imagen 9. Baliza flexible, conforme a nuevos lineamientos. (Fuente: respuesta a solicitud de 
Información Pública 0106500117317, 2017). 
• Las nuevas especificaciones para los bolardos, permiten una mejora en la 
seguridad de todos los usuarios; al poseer un alma de acero en su interior y 
un recubrimiento plástico, logran que al ser impactados por un vehículo, el 
bolardo absorba la fuerza del golpe, con lo cual se protege el área del 
peatón y el conductor sufre daños menores, incluyendo su vehículo. 
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Imagen 10. Diseño de bolardo con alma de acero, conforme a nuevos lineamientos. (Fuente: 
respuesta a solicitud de Información Pública 0106500117317, 2017). 
• Se eliminan la diversidad de botones y los dispositivos para confinar carriles, 
cambiándolos por elementos de confinamiento que se usan de acuerdo al 
tipo de transporte a confinar, ya sea transporte público o ciclovías. 
 
Imagen 11. Diseño de elemento de confinamiento (confibus), utilizado para confinamiento de carriles 
exclusivos para el transporte público, conforme a nuevos lineamientos. (Fuente: respuesta a solicitud 
de Información Pública 0106500117317, 2017). 
1,0
5 m
 
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• A través de la Guía de Infraestructura Ciclista, se dispone del uso de nuevos 
dispositivos diversos para la implementación de este tipo de infraestructura. 
Por ejemplo, se renueva el diseño de elementos de confinamiento para 
carril exclusivo ciclista (confibici), que son dispositivos que aseguran el 
segregado de las ciclovías. Su peculiaridad está en la geometría que impide 
que los conductores de bicicletas salgan del carril confinado en caso de 
chocar con el dispositivo por motivo de algún percance. Asimismo, por el 
largo y separación entre la colocación de cada confinamiento, permite 
una fácil entrada y salida de la ciclovía, lo cual permite flexibilidad al usuario 
para realizar sus traslados o para salir de la ciclovía en caso de ser 
necesario. 
 
Imagen 12. Diseño de elemento de confinamiento para carril exclusivo (confibici), conforme a nuevos 
lineamientos. (Fuente: respuesta a solicitud de Información Pública 0106500117317, 2017). 
De esta manera, a través de las innovaciones en los dispositivos para el control del 
tránsito, se logra obtener un mejor diseño que les confiere mayor presencia en la 
vía, mejoramiento de las condiciones de seguridad, orden, calidad y preservación. 
 
 
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 3.2. Reductores de velocidad. 
 3.3.1. Cambio de velocidades en Ciudad de México. 
El Gobierno de la Ciudad ha adoptado como parte de su política pública de 
seguridad vial la Visión Cero Accidentes, a través de la cual se pretenden 
implementar estrategias para la reducción de muertes y lesionados por hechos de 
tránsito. 
La Visión Cero cambia el sentido de la responsabilidad en la seguridad vial. En el 
enfoque convencional es el usuario el que tiene casi la total responsabilidad en 
relación a la seguridad, debe por tanto comportarse de manera que los 
accidentes no puedan producirse. Por el contrario, en la Visión Cero se establece 
explícitamente que la responsabilidad es compartido entre quienes diseñan el 
sistema y los usuarios del mismo (Sanz, 2008). 
A través de la planeación y de un diseño vial adecuado, pueden implementarse 
acciones que brinden espacios seguros y una correcta operación vial mediante la 
mejora de intersecciones, calles completas y pacificación del tránsito. Parte de 
esta planeación se encuentra dentro del Programa Integral de Movilidad 2013-
2018; sin embargo, esta visión de seguridad vial es enfocada y complementada a 
través del Programa Integral de Seguridad Vial recientemente publicado en la 
Gaceta Oficial de la Ciudad de México. 
La intervención de cruceros peligrosos, calles completas y pacificación del tránsito, 
a través del mejoramiento del diseño vial, tiene como objetivo primordial disminuir 
la probabilidad de hechos de tránsito, al reducir el margen de error en los 
movimientos de los usuarios de la vía, dando prioridad a los más vulnerables. 
En este aspecto, la regulación de la velocidad es un elemento imprescindible para 
lograr que las calles sean espacios seguros y confortables que incentiven la 
convivencia entre la población y permitan el libre desplazamiento de las personas 
más vulnerables a sufrir un atropellamiento, como son: niños, mujeres, adultos 
mayores, personas con discapacidad y personas con movilidad limitada. 
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A partir de la entrada en vigencia del Reglamento de Tránsito de la Ciudad de 
México, se modificaron algunas de las reglas para la circulación en las calles de la 
Ciudad, con el propósito de incentivar la seguridad vial. Entre los cambios más 
importantes y polémicos, se establecieron nuevos límites de velocidad: 
Artículo 9.- Los conductores de vehículos deberán respetar los límites de velocidad 
establecidos en la señalización vial. A falta de señalamiento restrictivo específico, los límites 
de velocidad se establecerán de acuerdo a lo siguiente: 
I. En los carriles centrales de las vías de acceso controlado la velocidad máxima será de 80 
kilómetros por hora; 
II. En vías primarias la velocidad máxima será de 50 kilómetros por hora; 
III. En vías secundarias incluyendo las laterales de vías de acceso controlado, la velocidad 
máxima será de 40 kilómetros por hora; 
IV. En zonas de tránsito calmado la velocidad será de 30 kilómetros por hora; 
V. En zonas escolares, de hospitales, de asilos, de albergues y casas hogar, la velocidad 
máxima será de 20 kilómetros por hora; y 
VI. En estacionamientos y en vías peatonales en las cuales se permita el acceso a vehículos 
la velocidad máxima será de 10 kilómetros por hora. 
(Reglamento de Tránsito de la Ciudad de México, 2015) 
La reducción de las velocidades se incorporó a partir de la implementación de la 
política pública Visión Cero en la Ciudad de México en noviembre de 2015, que es 
un esfuerzo a nivel internacional iniciado en Suecia en 1997. Se basa en la premisa 
de que los humanos cometemos errores, por lo que las lesiones y muertes derivadas 
de los hechos de tránsito no son accidentes, son hechos que pueden ser 
prevenidos; por lo tanto la pérdida de vidas por hechos de tránsito no es 
aceptable. De esta manera, el sistema vial debe continuar su movimiento, pero 
con un diseño y operación que permitan la seguridad de todos y donde la 
sociedad en su conjunto trabaje para actuar con conciencia y responsabilidad. En 
este contexto, la reducción de velocidad implica reducir las muertes y lesiones 
graves por hechos de tránsito. La definición de las nuevas velocidades se realizó 
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con base en estudios internacionales y en las prácticas de 59 países que se han 
establecido este tipo disposiciones. 
Las tasas de mortalidad por accidentes de tránsito son casi tres veces más bajas