V-Documento-inicial-estrategico

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PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ELX 
 
DOCUMENTO IV: DOCUMENTO INCIAL ESTRATÉGICO 
 
 
 
 
 
 
 
MARZO DE 2022 
 
 
 
   
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Plan de movilidad urbana sostenible de Elx. Documento IV: Documento Inicial Estratégico 
 
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ÍNDICE 
 
1  INTRODUCCIÓN ...................................................................................................... 3 
2  ALCANCE Y CONTENIDO DEL PLAN .......................................................................... 4 
3  RELACIÓN CON OTROS PLANES Y PROGRAMAS:  INCIDENCIAS PREVISIBLES SOBRE 
LOS PLANES SECTORIALES Y TERRITORIALES ................................................................. 6 
4  DIAGNOSIS AMBIENTAL DEL SISTEMA DE MOVILIDAD .......................................... 10 
4.1  VARIABLES TERRITORIALES CON INCIDENCIA SOBRE LA MOVILIDAD ........................... 10 
4.2  MOVILIDAD .................................................................................................................... 10 
4.3  VECTORES AMBIENTALES ............................................................................................... 18 
5  OBJETIVOS AMBIENTALES Y INDICADORES DEL PMUS .......................................... 35 
6  DESCRIPCIÓN DE ALTERNATIVAS .......................................................................... 37 
6.1  ALTERNATIVA ZERO: ESCENARIO TENDENCIAL .............................................................. 37 
6.2  ALTERNATIVA 1: ESCENARIO DE DESARROLLO DEL PMUS ............................................ 40 
7  DESARROLLO PREVISIBLE DEL PLAN ...................................................................... 45 
7.1  PROGRAMACIÓN DE LAS PROPUESTAS ......................................................................... 45 
8  POTENCIALES IMPACTOS AMBIENTALES CONSIDERANDO EL CAMBIO CLIMÁTICO47 
8.1  IMPACTO AMBIENTAL DEL PMUS .................................................................................. 47 
   
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Plan de movilidad urbana sostenible de Elx. Documento IV: Estudio Ambiental Estratégico 
 
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1 INTRODUCCIÓN 
El  presente Documento  Inicial  Estratégico  (DIE)  forma parte  del  procedimiento  de Avaluación 
Ambiental Estratégica simplificada del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Elche (PMUS, en 
adelante),  en  cumplimiento  de  lo  que  establece  la  Ley  21/2013  de  Avaluación  Ambiental 
Estratégica,  así  como  la  Ley  05/2014,  de  25  de  julio,  de  la  Generalitat,  de  Ordenación  del 
Territorio, Urbanismo y Paisaje de la Comunitat Valenciana. 
Los preceptos por los cuales el municipio está obligado a redactar su PMUS son los siguientes: 
 La ley 6/2011, de 1 de abril, de la Generalitat, de Movilidad de la Comunidad Valenciana 
establece el requisito de elaborar planes de movilidad urbana en aquellos municipios de 
más de 20.000 habitantes, como es el caso de Elche.  
El  Estudio  Ambiental  Estratégico,  EAE,  tiene  por  objetivo  promover  el  desarrollo  sostenible 
mediante  la  integración  de  los  aspectos  ambientales,  estudio  y  proposición  de  alternativas  y 
aplicación  de  medidas  en  los  planes,  programas  y  proyectos  que  pueden  tener  efectos 
significativos en el medio ambiente.  
El objetivo principal de  todas  las propuestas que  se plantean en el PMUS para Elche es  el de 
avanzar  hacia  una movilidad  sostenible,  que  supone  una mejora  en  la  calidad  de  vida  de  los 
ciudadanos, actuales y futuros, atendiendo sus necesidades y proponiendo un modelo sostenible 
de movilidad donde  se  tiene  en  cuenta  los  impactos  que  se  generan,  teniendo en  cuenta  los 
efectos del cambio climático.  
Así,  se  analizan  aspectos  como  el  consumo  de  combustibles,  las  emisiones  generadas  por  el 
transporte  y  soluciones  para  variar  el  repartimiento  modal  del  municipio,  garantizando  la 
accesibilidad de los peatones y contribuyendo al desarrollo económico, social y medioambiental 
de Elche. 
El presente documento se entrega  junto al borrador del plan para dar  inicio al procedimiento 
simplificado de elaboración y aprobación del plan. 
Dado  lo  que  establece  el  artículo  18  de  la  Ley  21/2013,  de  9  de  diciembre,  de  Avaluación 
Ambiental desde el inicio de la fase de redacción y elaboración del plan o programa, se evalúa: 
 Los objetivos del Plan 
 El  alcance  y  contenido  del  plan,  al  lado  de  sus  alternativas  razonables,  técnicas  y 
ambientales viables. 
 Las incidencias previsibles sobre los planes sectoriales y territoriales concurrentes. 
 El desarrollo previsible del Plan. 
 Los potenciales impactos ambientales teniendo en cuenta el cambio climático.  
   
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2 ALCANCE Y CONTENIDO DEL PLAN 
Según el artículo 10 de la Ley 6/2011, de 1 de abril, de Movilidad de la Comunidad Valenciana, 
“los  planes  municipales  de  movilidad  incluirán  un  análisis  de  los  parámetros  esenciales  que 
definen la movilidad en el momento en que se formulen con respecto al principio de accesibilidad 
universal,  los  objetivos  en  relación  con  su  evolución  a  medio  y  largo  plazo  y  a  aquellas 
determinaciones necesarias para conseguir estos objetivos.” 
Bajo esta premisa, el PMUS de Elche considera escenarios a corto plazo de 2 años, a medio plazo 
de hasta 5 años y a largo plazo de hasta 10 años. Es por ello que se establecerá que el alcance 
temporal de este documento será 2030 (teniendo en cuenta que se aprueba a mediados de 2020).  
En cuanto al alcance del análisis del municipio en materia de movilidad, el mismo artículo de la 
Ley  determina:  “Las  determinaciones  de  los  planes  de  movilidad  se  extenderán  al  diseño  y 
dimensionamiento de las redes viarias y de transporte público, a las infraestructuras específicas 
para peatones y ciclistas, a las condiciones de seguridad y eficacia para la circulación de peatones 
y ciclistas, al sistema de estacionamiento y a los aspectos de la ordenación urbana relevantes a la 
hora de determinar aspectos cuantitativos y cualitativos de la demanda de transporte, como son 
las  densidades  urbanísticas,  la  integración  de  usos,  la  localización  de  servicios  y  otros  usos 
atractores del transporte, y otro parecidos”. Estas determinaciones se han seguido en la redacción 
del documento de análisis y diagnóstico del PMUS de Elche.  
El  PMUS,  por  lo  tanto,  es  el  instrumento  para  planificar  la movilidad  del municipio  teniendo 
presente  todos  los modos de  transporte que  forman parte de él,  tanto de personas  como de 
mercancías.  
El  Plan quiere  conseguir  que  los  desplazamientos  sean  el máximo de  sostenibles,  eficientes  y 
adaptados a las necesidades de la ciudadanía.  
En  los  planes  de movilidad  urbana  se  deberán  establecer  aquellas medidas  que  vayan  en  las 
siguientes líneas: 
a) Configuran un modelo de transporte más eficiente para mejorar  la competitividad del 
sistema productivo. 
b) Aumentan la integración social, aportando una accesibilidad más universal.  
c) Incrementan la calidad de vida de la ciudadanía. 
d) No comprometen las condiciones de salud de los ciudadanos. 
e) Aportan más seguridad en los desplazamientos.  
f) Establecen unas pautas de movilidad más sostenibles.  
El PMUS de Elche detallará las actuaciones de competencia municipal a realizar en la ciudad enmateria de movilidad.  
Los objetivos estratégicos específicos del PMUS de Elche, en los que se enmarcan las propuestas 
del Plan de acción de este PMUS, son los siguientes: 
 Potenciar los desplazamientos a pie, favoreciendo las condiciones para la movilidad de 
los  peatones  destinando  mayor  superficie  al  espacio  público,  de  mayor  calidad, 
accesibilidad y seguridad. 
 Fomentar el uso de la bicicleta, tanto a nivel urbano como intramunicipal, creando las 
condiciones infraestructurales, de gestión del tráfico y de educación vial necesarias para 
su utilización.  
 Mejorar  la  red  de  transporte  público  para  hacerla  más  eficiente,  segura,  accesible, 
confortable y bien conectada. 
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 Fomentar la intermodalidad con el transporte público. 
 Racionalizar el uso del vehículo privado y asegurar un uso adecuado y seguro. 
 Garantizar una distribución ágil y ordenada de la carga y descarga de mercancías. 
 Educar, informar y sensibilizar la ciudadanía hacia unos valores de movilidad sostenible, 
saludable y segura.  
 Fomentar los combustibles y tecnologías menos contaminantes.  
 Impulsar la movilidad inteligente (Smart City) 
   
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3 RELACIÓN CON OTROS PLANES Y PROGRAMAS: INCIDENCIAS 
PREVISIBLES  SOBRE  LOS  PLANES  SECTORIALES  Y 
TERRITORIALES 
Para  justificar  la  incidencia  del  PMUS  sobre  otros  planes  sectoriales  y  territoriales  de  rango 
superior, como se ha recogido tanto en el borrador del Plan, como en el presente documento, las 
propuestas  definidas  en  el  presente  PMUS  se  focalizan  en  la  zona  urbana  siendo  el  ámbito 
principal de actuación de competencia municipal. 
 
A  continuación,  se  hace  una  síntesis  de  las  principales  normativas  sobre  movilidad  y  medio 
ambiente de rango superior que se han considerado para la elaboración del PMUS de Elche. Se 
indica en primera instancia el marco europeo en el cual la política de transportes ha sido un eje 
de la cooperación europea para el desarrollo sostenible del transporte y la referencia continua 
que se hace mejorar la movilidad de los ciudadanos, a fomentar  los modos de desplazamiento 
más  sostenibles,  a  reducir  la  huella  ambiental,  a  elaborar  planes  de  movilidad  urbana. 
Posteriormente el ámbito estatal y autonómico. Dentro del ámbito autonómico se hace referencia 
al Plan de Movilidad del Área Metropolitana de Elche,  y al Plan de Acción Territorial del Área 
Metropolitana de Elche y Alicante, ambos en fase de elaboración por parte de la Conselleria de 
Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio, con posible relación con el PMUS. 
 
Marco europeo 
El Libro Blanco del Transporte: “La política europea de transportes de cara al 2010” publicado al 
2001 y posteriormente la nueva versión de 2011 Libro Blanco del Transporte “Hoja de ruta para 
el área Única del Transporte Europea‐ Hacia un sistema de transporte competitivo y de recursos 
eficientes”,  desde  Europa  se  quiere  avanzar  hacia  una política  de  apoyo  a  la movilidad  y  a  la 
reducción de la huella ambiental en el sector de transportes. La política de transportes se basa en 
la necesidad de creación de un espacio único europeo del  transporte que permita una mayor 
accesibilidad y movilidad de los ciudadanos. 
El Libro Blanco, además de la estrategia, hace propuestas de acciones concretas a desarrollar en 
diferentes áreas. En materia de movilidad urbana integrada hace propuestas como los Planes de 
Movilidad Urbana (COMO (2011) 144 final). 
 
Otras estrategias y planes en materia de transporte y movilidad 
•  Plan  de  Acción  de  Movilidad  Urbana  (COMO  (2009)  490  final),  que  establece  un  marco 
coherente para iniciativas de la UE sobre movilidad urbana, fomentando y apoyando al desarrollo 
de políticas de movilidad urbana sostenible que contribuyan a conseguir los objetivos generales 
de la UE.  
•  EUROPA  2020,  “Una  estrategia  para  un  crecimiento  inteligente,  sostenible  e  integrador”, 
(COMO 2010). El desarrollo de un nuevo sistema de transporte inteligente, ecológico e integrado 
es uno de los siete retos sociales identificados por la Comisión Europea en lo programa Horizonte 
2020. El objetivo fundamental de este reto es conseguir un sistema europeo de transporte más 
eficaz en el uso de los recursos, que sea respetuoso con el clima y el medio ambiente y funcione 
con seguridad y sin fisuras en beneficio de todos los ciudadanos, la economía y la sociedad. Y en 
este contexto, se incide en la mejora del transporte y la movilidad en las zonas urbanas. 
• Libro Verde, “Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana” (COMO (2007) 551), nacido a 
partir de la revisión intermedia del Libro Blanco del transporte 2001, que pretende aprovechar al 
máximo el  uso de  todas  las maneras  de  transporte  y  organizar  la  «co‐modalidad»  (entendida 
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como el uso eficaz de los diferentes modos de transporte de forma aislada y en combinación que 
darán como resultado una óptima y sostenible utilización de  los  recursos) entre  las diferentes 
maneras de transporte colectivo (tren, tranvía, metro, autobús y taxi) y entre las diversas maneras 
de transporte individual (a pie, con automóvil y bicicleta). 
 
Marco estatal 
 
•El marco legal estatal que regula en la actualidad el transporte terrestre está basado en la Ley 
16/1987 de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT), de 30 de julio y su correspondiente 
Reglamento aprobado por el Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, así como, a efectos 
competenciales, en la Ley Orgánica 5/1987, de 30 de julio, de Delegación de Facultades del Estado 
en  las  Comunidades  Autónomas  en  relación  con  los  transportes  por  carretera  y  por  cable 
(Disposición Adicional Primera y Segunda sobre la vigencia de los Convenios de 1950). B.O.E. de 
31  de  julio.  La  LOTT  y  su  Reglamento  constituyen  el marco  normativo  general  del  transporte 
terrestre en España incluyente, en parte, el urbano. 
 
•La Ley 2/2011, de 4 de marzo, de Economía Sostenible compilación en su Título III disposiciones 
relativas a la sostenibilidad ambiental, en concreto, en el Capítulo III se detallan las medidas de 
impulso para transformar el sector del transporte, una de las cuales es la elaboración de planes 
de movilidad como herramienta para fomentar el uso de maneras de transporte con un menor 
coste social, ambiental y energético. 
 
•La Estrategia Española de Movilidad Sostenible  (EMMS)  introduce  la  figura de  los Planes de 
Movilidad Urbana Sostenible con el fin de impulsar un conjunto de actuaciones para conseguir 
desplazamientos más sostenibles (a pie, bicicleta y transporte público), que sean compatibles con 
el crecimiento económico, consiguiendo con esto una mejor calidad de vida para los ciudadanos 
y futuras generaciones. Implantar planes de movilidad en todos los núcleos que prestan el servicio 
de transporte público, sin excluir la posibilidad de aplicación en ciudades de pequeño tamaño. 
 
•Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda 2014‐2024. (Objetivo estratégico relacionado: 
Promover una movilidad sostenible compatibilizando sus efectos económicosy sociales con el 
respeto al medio ambiente). 
 
Marco autonómico  
 
•Ley  6/2011,  de  1  de  abril,  de  la  Generalitat,  de  Movilidad  de  la  Comunidad  Valenciana. 
[2011/3979],  encargo  a  las  administraciones  públicas  autonómicas  un papel  central  de  cara  a 
impulsar patrones equilibrados de movilidad y, en particular, el uso del transporte público y la 
potenciación de los desplazamientos en bicicleta y a pie.  
 
La ley incluye los Planes de Movilidad como queda reflejado al Capítulo III. Art.9: “Los planes de 
movilidad  son  los  instrumentos  que  concretan,  en  un ámbito  o  implantación  determinada,  los 
objetivos  planteados  en  esta  ley,  y  en  particular  lo  gradual  progreso  hacia  patrones  más 
equilibrados  de  movilidad,  con  participación  creciente  de  las  maneras  no  motorizadas  y  del 
transporte público. Tales planes definen  igualmente  las acciones y estrategias a emprender en 
orden a conseguir tales objetivos, sirviendo por lo tanto de marco de referencia a la planificación 
concreta en materia de servicios públicos de transporte, de infraestructuras y del resto de acciones 
en relación con el acondicionamiento del espacio urbano”. 
 
•Estrategia Territorial Valenciana, el PMUS de Elche se apoyará en los principios directores en 
materia  de  transportes  y  movilidad  definidos  en  la  Estrategia  Territorial  de  la  Comunidad 
Valenciana,  potenciando  los  sistemas  de  transporte  no motorizados  y  fomentando  el  uso  del 
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transporte público, incluyendo la infraestructura verde mediante conexión de espacios de interés 
a sistemas de transporte no motorizados o transporte público, fomento de sistemas de transporte 
más eficientes desde el punto de vista del consumo energético, reducción contaminación acústica 
y atmosférica. 
 
•Estrategia  Valenciana  ante  el  Cambio  climático  2013‐2020  aprobada  por  el  Consell  de  la 
Generalitat  el  22  de  febrero  de  2013,  y  su  revisión  donde  se  definen medidas  en materia  de 
reducción  de  las  emisiones  contaminantes,  mejora  de  la  movilidad,  distribución  modal  y 
vehículos. 
 
● Plan de Movilidad Metropolitano Alicante‐Elche (PMoMe) (En fase de elaboración). Entre las 
propuestas se incluye la  integración/coordinación de los servicios urbanos e interurbanos del 
ámbito,  o  la  red  de  itinerarios  ciclistas  troncales  de  ámbito metropolitano,  red  de  bicicleta 
pública  metropolitana,  la  red  de  itinerarios  peatonales  troncales  de  ámbito  metropolitano,  
coordinación para  la  implementación de  Itinerarios peatonales urbanos y peatonalización de 
vías  en  zonas  urbanas,  coordinación  para  implementación  de  calles  30  o  zonas  de  tráfico 
pacificado en zonas urbanas, así como la promoción de directrices coordinadas y consistentes 
en movilidad  sostenible.  Las propuestas del  PMUS de Elche  relacionadas  con  las  conexiones 
supramunicipales tendrán que ir coordinadas con este plan. 
 
● Plan  de  Acción  Territorial  del  Área  Funcional  de  Alicante  y  Elche  (PATAE)  (En  fase  de 
elaboración). Las funciones del Plan de Acción Territorial de las áreas metropolitanas de Alicante 
y de Elche se articulan a través de una serie de objetivos desarrollados en tres grandes bloques 
temáticos como son: la infraestructura verde del territorio, el sistema de asentamientos urbanos 
y las infraestructuras de movilidad.  
 
Desde el punto de vista de la infraestructura verde los objetivos del Plan de Acción Territorial 
son: 
1. Diseñar  un  sistema  de  espacios  abiertos  que  tenga  como  principales  elementos  de 
articulación  los  espacios  de mayor  valor  ambiental,  cultural  y  territorial  de  Alicante  y 
Elche, y garantizar su conectividad ecológica y funcional.  
2. Garantizar la preservación del patrimonio natural, paisajístico y cultural de este espacio, 
la conservación de sus procesos ecológicos y el mantenimiento y mejora de los bienes y 
servicios  ambientales  tales  como:  la  adaptación  y  lucha  contra el  cambio  climático,  la 
protección frente a los riesgos y la mejora de la calidad del medio ambiente. 
3. Definir un conjunto de conexiones e itinerarios para fomentar el uso público sostenible 
de  los  espacios  abiertos  metropolitanos,  tanto  los  rurales  como  los  urbanos,  y  que 
permiten el acceso en sistemas de movilidad no motorizada a los recursos paisajísticos de 
mayor valor. 
4. Poner en valor la infraestructura verde desde el punto de vista productivo, dinamizando 
el territorio a través de fórmulas como los parques agrarios y su conexión con el sector 
terciario y el uso público y recreativo del territorio. 
Desde el punto de vista del sistema de asentamientos los objetivos son: 
1. Consolidar  el  conjunto  urbano  de  Alicante  y  de  Elche  como  un  referente  nacional  e 
internacional  en  materia  de  adaptación  de  un  territorio  a  las  necesidades  del  nuevo 
modelo productivo en materia de suelo. 
2. Potenciar una aglomeración urbana policéntrica, con nodos urbanos compactos y de usos 
mixtos, y con masa crítica suficiente para hacer viables los sistemas de transporte público 
adaptados a la demanda específica de cada ámbito territorial. 
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3. Racionalizar  la  implantación  de  los  usos  y  actividades  de  naturaleza  económica  en  el 
territorio en función de  la sostenibilidad ambiental,  la accesibilidad,  la conectividad en 
transporte público y las demandas de la nueva economía 
Desde el punto de vista de las infraestructuras de movilidad, los objetivos son: 
1. Propiciar un  cambio de  la estructura de  la movilidad actual en  favor de  las  formas de 
transporte más sostenibles, con especial incidencia en el transporte público y la movilidad 
no motorizada. 
2. Vincular la accesibilidad en sistemas de transporte público a los nuevos usos del territorio, 
potenciando los modelos urbanos compactos y con un adecuado equilibrio en términos 
de residencia, ocupación y dotaciones. 
3. Facilitar  los  mecanismos  de  coordinación  de  la  movilidad  en  términos  de  tarifas, 
intercambio modal, mejora de la accesibilidad y reducción de la accidentalidad. 
4. Mejorar  la  calidad  de  los  servicios  de  transporte,  la  satisfacción  ciudadana.  En  este 
sentido,  este  plan  de  acción  territorial  debe  coordinarse  con  el  Plan  de  Movilidad 
Metropolitana del Área Funcional de Alicante y de Elche. 
   
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4 DIAGNOSIS AMBIENTAL DEL SISTEMA DE MOVILIDAD 
4.1 VARIABLES TERRITORIALES CON INCIDENCIA SOBRE LA MOVILIDAD 
 Elche está situado a 25 km de la ciudad de Alicante (capital de la provincia), en la comarca 
del Bajo Vinalopó (de la que es capital) y forma parte del área metropolitana de Alicante‐
Elche.  
 La población se concentra sobretodo en el barrio de Pont Nou i los colindantes, como 
Pla de Sant  Josep o Carrús. En el  caso de  las pedanías,  la distribución  territorial de  la 
población  es muy  desigual,  ya  que  en  tan  solo  dos  pedanías  (L’Altet  y  Torrellano)  se 
concentra el 30% de los habitantes. 
 Los centros de atracción y generadores de viajes de Elche están muy dispersos. Haydos 
hospitales  universitarios  al  sureste  y  suroeste  del municipio.  En  cuanto  a  los  centros 
educativos,  en  todo  el  municipio  hay  un  total  de  118,  pero  destaca  el  campus  de  la 
Universidad Miguel  Hernández  d’Elx,  que mueve  una  comunidad  educativa  de 9.000 
personas. También tiene su sede en la ciudad la Universidad Cardenal Herrera, con 1.254 
personas.  
 También cabe destacar los polígonos de actividad económica, entre los cuales está Elche 
Parque Empresarial, que da empleo a más de 12.000 personas. Respecto al comercio, la 
actividad  comercial  se  concentra  en  el  centro  histórico,  o  en  otras  calles  del  núcleo 
urbano cercanas también, que pese a  los centros comerciales sigue siendo el principal 
centro de atracción del sector. 
 El índice de motorización de Elche (489,24 veh / 1.000 habitantes) es muy similar a la 
media comarcal (490,64 veh / 1.000 habitantes), y está por debajo de la de la Comunidad 
Valenciana (517, 08 veh / 1.000 habitantes). 
4.2 MOVILIDAD 
4.2.1 Redes de movilidad 
Peatones 
 La  red peatonal en Elche  se  concentra en el núcleo urbano principal  junto  con otros 
núcleos  urbanos  y  pedanías  dentro  del  ámbito  municipal  como  son:  Algoda,  Matola, 
Algorós,  Altabix,  El  Altet,  Los  Arenales  del  Sol,  Aprella,  Atsavares,  Las  Bayas,  Carrús, 
Daimes, Derramador, La Foia, Jubalcoi, Maitino, La Marina, La Perleta, Pla de San Josep, 
Puçol, Torrellano y Vallverda.  
 El río Vinalopó atraviesa la ciudad de Elx dividiéndola en dos partes, este espacio tiene 
un carácter cultural y paisajístico para la ciudad muy importante. En él se ubica el Palmeral 
de Elx. 
 Ambas partes de la ciudad están conectadas mediante 11 puentes, 7 se encuentran en 
la red peatonal principal, de éstos, 2 son exclusivamente pasarelas peatonales, y 5 son 
puentes peatonales y de acceso rodado. Sólo 1 puente, el puente del Ferrocarril ‐Avenida 
de la Libertad, combina acceso peatonal, ciclista y circulación motorizada. 
 La  red  peatonal  principal  tiene  una  longitud  aproximada  de  35.153  m.l.  y  está 
conformada  principalmente  por  27  viales  principales  que  articulan  la  red  de  calles 
peatonales. 
 
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Figura 1. Red peatonal del núcleo de Elche. Fuente: elaboración propia. 
 
 El centro histórico presenta una infraestructura peatonal continúa mientras que en el 
resto de la trama urbana la peatonalización es discontinua y aislada. 
 El anillo peatonal del centro histórico está formado por 29 vías de uso exclusivo peatonal 
articuladas por 13 viales principales. 
 En la zona del Pla existen 4 vías de uso exclusivo peatonal (c/La Sénia, c/Santa Teresa, 
Pasaje Dr. Ferran, c/Juan Orts Román). 
 Fuera de la zona centro también existen algunas calles de uso exclusivo peatonal (zona 
de Altabix, C/Amilcar Barca, C/Maximiliano Thous, C/Frau Jaume Torres, C/Riola, etc.)  
 Utilizando el estándar del ministerio de vivienda, el 47% de las calles del núcleo urbano 
central tienen la posibilidad de ser accesible, es decir tienen que tener al menos una acera 
o plataforma de una sección  igual o mayor a 1,80 m. Teniendo como referencia  la  ley 
valenciana  de movilidad,  este  porcentaje  aumenta  al  61%;  no  obstante,  el  mobiliario 
localizado sobre la acera puede causar que no se cuente con la accesibilidad efectiva, lo 
mismo ocurre con el uso indiscriminado de las aceras como aparcamiento de vehículos 
de motor.   
 La mayoría de las calles de Elche tienen aceras a ambos lados (85%),  las avenidas del 
primer anillo (que representan el 4 %) tienen una acera y una plataforma (central) para 
los peatones a modo de separador; el 1% de las calles tienen una sola acera y solo un 0,7% 
no cuenta con acera o plataforma para los peatones.  
 Las  calles  del  Pla  y  Carrús,  tienen  todas  las  calles  tienen  aceras  a  ambos  lados,  no 
presentan problemas de accesibilidad peatonal. El 80% aceras están entre 1,20 y 1,50 m, 
el 15% aceras son superiores a 2m y sólo el 5% aceras inferiores a 1,20m  
 El  centro  histórico  y  el  Raval presentan  una  trama muy  diferente  las  calles  son más 
estrechas, con trazados  irregulares heredados de  la malla histórica. El 60% son calles 
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peatonales de las cuales, el 25% son de plataforma única, el 15% posee aceras inferiores 
a 1.00 m y el 25% tiene aceras entre 1.20 y 1.60 m. 
 La mayoría de los viales principales del Palmeral posee aceras entre 1.20 y 2.00 m de 
ancho, y todas las sendas son peatonales de calzada única compartida con el uso ciclista. 
 La red principal es el conjunto de espacios que vertebran la movilidad para los peatones 
para conectar los principales espacios generadores y receptores de desplazamientos. En 
el núcleo principal de Elche se sitúan la mayoría de los equipamientos y servicios del 
municipio, especialmente en el centro de Elx y Altabix que se articulan a través de la red 
principal viaria. 
 En el centro histórico se sitúa la calle Corredera, una de las calles con más peso comercial 
y por tanto mayor afluencia peatonal. 
 La  accesibilidad peatonal  a  “Elche  Parque  Industrial”  es  nula,  puesto que no existen 
accesos  acondicionados  para  el  desplazamiento  seguro  del  peatón  desde  núcleos 
urbanos cercanos al parque industrial y la distancia media desde el núcleo urbano es de 
unos 8km, muy larga para ir a pie. 
 De  los cruces estudiados de  la red principal, el 70% son pasos accesibles, el 25% son 
pasos accesibles que necesitan mejorar, el 5% son pasos elevados, pasos no accesibles 
y sin acera.  
 Existen 6  pasos  peatonales  con  prioridad de mejora  (Plaza  de  Crevillent,  cruce  entre 
c/Antonio Machado y el Paseo de Germanies, cruce entre c/Aspe y c/Reina Victoria, cruce 
entre c/Pere Joan Perpinya y c/Sor Josefa Alcorta, avenida de Santa Pola y Av de Alicante 
y avenida de Santa Pola con Calle Mangraner)  
Bicicletas 
 La  longitud  del  carril  bici  existente  en  Elx  asciende  a    2.487,379  metros  lineales, 
localizados en el núcleo urbano. 
Figura 2. Red ciclista principal del núcleo urbano de Elche. Fuente: elaboración propia.  
 
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 Los principales conflictos se producen por la falta de señalización correcta del carril bici 
horizontal  y  vertical  (ej.  Avenida  Diagonal  hasta  avenida  de  Novelda)  así  como 
discontinuidades del carril bici en determinadas zonas y tramos (ej. Vía Parque‐Parque 
Empresarial. Rotonda de acceso a la autovía, Avenida de la libertad, último tramo hacia 
l’Aljub) o tramos inacabados o sin conexión (ej. Gran anillo de la Ronda Norte y la Ronda 
Sur sin cerrar, barrio de Altabix)  
 Elche cuenta con 16 vías urbanas con calzada compartida de carril bici y tráfico rodado 
(C/Diagonal, c/José Díez Mora, c/Prof Francisco Tomás y Valiente, C/Marques d'Asprella, 
c/ dels Arbres, c/Comunitat Valenciana, c/Camilo Flammarion, c/Cardenal Cisneros, c/ JQ 
Santos, C/Porta Tafulles, c/Mare de Déu de L'Assumpció, c/Sant Joan, c/Major del Raval, 
Avenida Candalix, C/Nuestra Señora de la Cabeza, c/Bassa del Moro). 
 Existe un carril bici próximo al Parque Empresarial que conectael núcleo urbano de Elche 
con el parque empresarial con una longitud aproximada de 8km. 
 Según la Encuesta Domiciliaria de Movilidad de Elche (2015) realizada por el PMoMe, el 
número medio de bicis por hogar en Elche era de 0,34. 
 Elche cuenta con el servicio de préstamos de bicis, BiciElx. Desde su puesta en marcha 
en 2010 se han realizado 2.410.112 préstamos. 
Transporte público 
 Elche dispone de 13 líneas de autobús urbano, de las cuales 12 son diurnas y 1 nocturna. 
Hay 11  líneas de autobús  intramunicipal, que conectan el centro de  la ciudad con  las 
pedanías, y 5 líneas de bus interurbano conectando el municipio con Valencia, Santa Pola 
y Alicante (universidad con línea exclusiva). 
 La  red  viaria  (carril  bus)  de  Elche  dispone  de  4,2  km  de  carril  bus,  localizados 
principalmente en los entornos del Pont Nou, la Vila y Carrús. 
 En cuanto a la accesibilidad de las paradas, en el autobús urbano solo 1 de las 236 tiene 
mala accesibilidad, y 4 accesibilidad mejorable. En el autobús intramunicipal el 46% de 
las paradas tiene mala accesibilidad y un 1,3% es mejorable. En el autobús interurbano 
todas las paradas están dotadas de buena accesibilidad. 
 El  servicio  de  autobús  registró,  durante  el  año  2018  un  incremento  del  uso  de  las 
diferentes líneas de autobús del 1,9 por ciento respecto al año anterior. 
 Elche cuenta con una  flota  total de  taxis de 185, de  los cuales el 21% son eco o cero 
emisiones. 
Vehículo privado 
 El municipio está bien conectado. Su red básica consta de vías de peaje hasta carreteras 
de conexión  interurbanas de carácter  local, que en algunos casos penetran dentro del 
entramado  urbano  de  la  ciudad.  Estas  vías  se  caracterizan  por  soportar  una  gran 
intensidad de vehículos diaria. 
 Los accesos a Elche que presentan mayor tráfico corresponden a la A‐7, la A‐70 y la N‐
340. 
 La mayor parte de las vías que conforman la red urbana principal (97,4% de su longitud) 
tienen doble sentido de circulación. La calle Reina Victoria, la avenida Juan Carlos I, el eje 
de las calles Nuestra Señora de la Cabeza, Porta d’Alacant son algunas de las pocas vías 
con sentido único.  
 
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Aparcamiento 
 Hay una oferta de 30.483 plazas de aparcamiento libre en calzada, de las cuales 768 son 
en batería, 23.720 en cordón y 5.993 en semibatería. También hay zona regulada ORA, 
con 1.167 aparcamientos, de las cuales 848 son sobre cordón y 319 en semibatería.  
 La ocupación global de las horas por plaza se sitúa en el 95,67%. Los resultados muestran 
un índice de rotación muy bajo, con valores que oscilan entre los 2,41 vehículos por plaza 
en  la  Lonja  de  Altabix, hasta  los  4,17  veh/plaza  registrados  en  Gregorio Marañón.  El 
porcentaje de plazas fijas (el mismo vehículo todo el día) oscila entre el 18 y 25 % (en los 
ámbitos estudiados).  
 En  toda  la  ciudad  hay  38.030  plazas  de  aparcamiento  libre  no  regulado  (en  el  núcleo 
urbano) para los 112.830 turismos censados (todo el municipio, incluidas pedanías). Si se 
le suma el aparcamiento regulado no tarifado por las noches (1.167), la oferta nocturna 
de Elche es de 39.197 plazas. La cifra equivale a una plaza cada 3 vehículos.  
 
4.2.2 Flujos de movilidad 
La población de 5 o más años residentes en el Área Metropolitana de Alicante‐Elche realizan un 
total  de  576.262  viajes/día  con  origen  y/o  destino  en  Elche,  de  los  cuales  el  90%  (520.006 
viajes/día) se llevan a cabo por residentes en Elche. 
Elche  es  el  segundo municipio,  después  de  Alicante,  por  lo  que  respecta  a  movilidad  global. 
Además, se trata de la ciudad con mayor movilidad con Alicante, 47.126 viajes/día. 
La media de viajes que realizan las personas que se mueven diariamente con origen y/o destino 
Elche es de 2,8 desplazamientos diarios. Este valor es algo superior para los residentes en Elche, 
que realizan 2,9 desplazamientos diarios. 
Cabe destacar que la relación con mayor número de viajes con mucha diferencia es Elche‐Alicante 
(38,9%  de  los  desplazamientos  de  conexión  o  lo  que  es  lo  mismo,  47.126  viajes/día). 
Seguidamente  destacan  3  relaciones  más:  los  17.162  viajes/día  con  Crevillent,  los  16.381 
viajes/día con Santa Pola y  los 10.854 con San Vicente de Raspeig. Estas 10  relaciones que se 
muestran  a  continuación  concentran  casi  el  87,6%  de  los  desplazamientos  de  conexión  del 
municipio.  
4.2.3 Reparto modal 
En el reparto entre los distintos modos, se observa cómo predominan el vehículo privado (58%) y 
el ir a pie (32%). A continuación se sitúa el transporte público, con un 9%, y a más distancia la 
bicicleta (1%).  
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Figura 3. Reparto modal de los desplazamientos. Fuente: Elaboración propia a partir de la explotación de la encuesta domiciliaria de 
movilidad para el PMoMe de Alicante‐Elche 
 
En los desplazamientos internos destaca que lo más común no es ir a pie sino en vehículo privado, 
que representa el 49% de los desplazamientos frente al 40% de la movilidad a pie. Las cuotas de 
los demás modos son muy minoritarias, el transporte público únicamente representa un 9% de la 
movilidad interna de Elche. 
En el caso de los desplazamientos de conexión, el modo predominante sigue siendo, y de largo, el 
vehículo  privado,  con  el  89%  de  la  cuota  modal.  En  este  caso,  el  transporte  público  pasa  a 
representar  una  proporción  superior  de  la  movilidad  aunque  únicamente  el  9%  de  los 
desplazamientos de conexión, básicamente realizados por buses interurbanos y Cercanías Renfe. 
Figura 4. Reparto modal según tipo de desplazamiento. Fuente: Elaboración propia a partir de la explotación de la encuesta 
domiciliaria de movilidad para el PMoMe de Alicante‐Elche 
                                  Internos 
 
                Conexión
 
4.2.4 Accidentalidad 
Los  datos  de  accidentalidad  viaria  del  Ayuntamiento  de  Elche  para  el  periodo  2015–  2019 
permiten concluir que, en los últimos años, el número de accidentes de tráfico se ha incrementado 
un  17%.  No  obstante,  los  accidentes  con  heridos  han  disminuido  un  44%  a  diferencia  de  los 
accidentes  que  han  implicado  únicamente  daños  materiales,  que  han  experimentado  un 
incremento del 46%.  
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Figura 5. Evolución de la accidentalidad (2015 ‐ 2019). Fuente: Ayuntamiento de Elche 
 
 
Tabla 1. Accidentalidad en Elche (2015 ‐ 2019). Fuente: Ayuntamiento de Elche 
Año 
Daños 
materiales 
Con 
heridos 
Total 
2015  1432  832  2264 
2016  1574  761  2335 
2017  1819  642  2461 
2018  1789  641  2430 
2019  2094  551  2645 
Total  8708  3427  12135 
Total %  71,76  28,24  100 
En todo el periodo 2015‐2019, se han registrado 12.135, de los cuales la mayor parte solo han 
significado daños materiales (71%). 
Por  lo que a accidentes  con heridos  se  refiere,  la mayoría  (96%) han  sido  considerados  leves, 
mientras  que  se  han  registrado 9  víctimas mortales  en  el  periodo  estudiado,  un  tercio  de  las 
mismas tan solo en este último año. Los accidentes  leves y graves  (sin víctimas mortales) han 
disminuidode forma progresiva en el periodo comentado. 
   
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Tabla 2. Accidentalidad por tipo de víctima. Fuente: Ayuntamiento de Elche 
Accidentes Leves  Graves  Mortales 
2015  802  28  2 
2016  740  20  1 
2017  617  22  3 
2018  621  20  0 
2019  533  15  3 
Total  3313  105  9 
Total %  96,67  3,06  0,26 
 
4.2.5 Ocupación del espacio público  
En cuanto a la ocupación del espacio público por parte de los modos no motorizados se presentan 
los siguientes indicadores: 
 La  red  principal  peatonal  tiene  una  longitud  aproximada  de  35.153  m.l.  y  está 
conformada principalmente por 27 calles exclusivamente peatonales. 
 De  los cruces estudiados de  la red principal, el 70% son pasos accesibles, el 25% son 
pasos accesibles que necesitan mejorar, el 5% son pasos elevados, pasos no accesibles 
y sin acera. 
 La  longitud  del  carril  bici  existente  en  Elx  asciende  a    2.487,379  metros  lineales, 
localizados en el núcleo urbano. 
 Elche cuenta con 16 vías urbanas con calzada compartida de carril bici y tráfico rodado. 
 Existen  32  puntos  de  estacionamiento  para  bicicletas  en  el  núcleo  urbano  de  Elche 
repartidos de la siguiente manera: El Pla (5), Carrús (11), Centro‐Raval (6) y Altabix‐UMH 
(10). 
 Bici Elx, servicio de alquiler municipal de bicis, cuenta con de 44 estaciones distribuidas 
por todo el municipio acompañando a los principales equipamientos de la ciudad con una 
flota de 391 bicicletas. 
   
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4.3 VECTORES AMBIENTALES 
4.3.1 Calidad del aire 
Para  conocer  la  calidad  del  aire  en  el  municipio  de  Elche  se  han  consultado  dos  fuentes  de 
información, por una parte, el último informe anual que tiene publicado la Red de Vigilancia y 
Control de la Contaminación Atmosférica de 2018, y por otra, los estudios sobre la calidad del 
aire de Elche realizados por el Laboratorio de la Contaminación Atmosférica de la Universidad 
Miguel Hernández (UMH) mediante un convenio con el Ayuntamiento de Elche que se realizaron 
en 2007‐2008 y para el periodo 2019‐2020 se están volviendo a realizar.  
a) Informe  anual  2018.  Red  Valenciana  de  Vigilancia  y  Control  de  la  Contaminación 
Atmosférica. 
La Red Valenciana de Vigilancia y Control de la Contaminación Atmosférica está formada por 65 
puntos de medición (año 2018), repartidos en las tres provincias de la Comunidad Valenciana y 
publica anualmente el informe sobre la calidad del aire de cada una de las 14 zonas de calidad de 
aire y 4 aglomeraciones en que se divide el terreno de la Comunitat Valenciana. La zona de estudio 
se localiza en la aglomeración denominada ES1018: Elche, con la correspondiente evaluación de 
la  calidad del  aire a  fecha 2018, en donde no  se han  superado  los  límites establecidos de  los 
distintos parámetros a medir, salvo el Ozono, cuyo valor máximo admisible es de 18.000 g/cm3, 
y se han registrado 18.812 g/cm3 en los últimos 5 años.  
La estación utilizada para la toma de datos de la calidad del aire en la aglomeración ES1018 es ELX 
– PARC DE BOMBERS y se encuentra ubicada en: Elx Tirant Lo Blanc, nº 2 de Elche. 
 
Los valores límite y umbrales establecidos según el marco normativo (Real Decreto 102/2011, de 
28 de enero, relativo a la mejora de la calidad del aire) que sirven de referencia para interpretar 
los valores obtenidos en las mediciones son: 
 
‐ Dióxido de azufre: 
 
 
‐ Dióxido de nitrógeno 
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‐ Niveles de concentración de partículas en suspensión de diámetro inferior a 10 micras 
(PM10). 
 
 
Existe  un  fenómeno  natural  que  afecta  a  la  Comunidad  Valenciana,  y  que  varía  las 
concentraciones de fondo de PM10 en diversas ocasiones a  lo  largo del año:  las  intrusiones de 
partículas  saharianas.  Durante  el  año  2018  se  han  producido  106  días  con  fenómenos  de 
intrusiones africanas. 
 
‐ Niveles de concentración de partículas en suspensión de diámetro inferior a 2.5 micras 
(PM2.5). 
 
El valor límite anual para los niveles de concentración en suspensión de diámetro inferior 
a 2.5 micras es 20 µg/m3. 
 
‐ Niveles de monóxido de carbono (CO) 
 
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‐ Ozono troposférico (O3) 
 
 
 
 
 
 
 
 
Los resultados obtenidos en 2018 se detallan a continuación: 
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Figura 6. Resultados obtenidos por la estación del Parque de Bomberos de Elche. Fuente: Red Valenciana de Vigilancia y Control de 
la Calidad Atmosférica.  
 
 
 
 
 
b) Estudio de la calidad del aire de Elche (LCA‐UMH y Ayuntamiento de Elche). 
 
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El  Ayuntamiento  de  Elche,  mediante  un  convenio  con  el  Laboratorio  de  Contaminación 
Atmosférica  (LCA) de la Universidad Miguel Hernández (UMH),  inició en 2007 un estudio para 
determinar la variabilidad espacial y temporal de las concentraciones atmosféricas de dióxido de 
nitrógeno  en  Elche. Durante  2007‐2008  se  realizó  la  primera  campaña  de mediciones  de  las 
partículas  NO2  y  se  obtuvieron  las  siguientes  conclusiones  (“EVALUACIÓN  DE  LA 
CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA POR NO2 EN LA CIUDAD DE ELCHE. Informe semestre 2008): 
 
 La distribución de los niveles de concentración de NO2 en la ciudad de Elche presentó 
máximos en la zona centro para todas las campañas realizadas, tanto en la parte este 
como otro en la oeste de la ciudad. Ambas zonas se caracterizan por calles estrechas y 
con edificios altos, lo que dificulta la dispersión de los contaminantes atmosféricos, junto 
a una elevada densidad de tráfico. 
 
 Las concentraciones de dióxido de nitrógeno presentes en el aire ambiente durante los 
meses de invierno fueron considerablemente mayores que en los meses de verano. En 
esta época la radiación solar es más elevada, por lo que la oxidación fotoquímica del NO2 
se produce con mayor intensidad que en la época invernal. También hay que considerar 
el  aumento de  las emisiones y  la menor capacidad dispersiva de  la atmósfera en esta 
estación del año. 
 
 La  distribución  espacial  relativa  de  NO2  en  todas  las  campañas  fue  muy  similar, 
diferenciándose  en  el  valor  absoluto  de  sus  concentraciones.  Las  mayores 
concentraciones de NO2 se registraron en la parte oeste de la ciudad, mientras que en 
la parte este se obtuvieron menores concentraciones de este contaminante. Este hecho 
demostró que los niveles relativosde NO2 apenas varían si se mantienen los factores que 
influyen sobre ellos. Además, se comprobó que el cauce del río Vinalopó actúa como 
sumidero de NO2, reduciéndose su concentración conforme nos acercamos a él. 
 
 Las  concentraciones  promedio  de NO2  obtenidas  sugerían  que  el  valor  límite  anual 
establecido por la Directiva 2008/50/CE para la protección de la salud humana (44 g/m3 
para el año 2008), se superaba en algunas zonas de la ciudad, por lo que se indica que se 
deberían adoptar medidas para reducir dichas concentraciones. 
 
 Uno de los dos puntos de muestreo que superaron el valor límite establecido para 2007 
en 46 g/m3, también superó el valor límite establecido para 2008 (44 g/m3 de promedio 
anual),  por  lo  que  se  indica  que  se  deberían  adoptar  medidas  para  reducir  dichas 
concentraciones. 
 
 
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Figura 7. Evaluación de la contaminación atmosférica por NO2 en la ciudad de elche. Fuente: Ayuntamiento de Elche – LCA (UMH), 
2008.  
 
 
La distribución del NO2 del estudio de 2007‐2008 dio a  conocer  cuáles eran por entonces  los 
puntos más conflictivos del entramado urbano en los que sería necesario un control y estudio más 
detallado para establecer las relaciones con sus causas de origen. 
 
Tras este primer estudio y sin haberse tomado actuaciones encaminadas a evaluar la calidad del 
aire en Elche, en términos ambientales de NO2, en 2019 se inició la segunda fase, replicando la 
metodología desarrollada en 2007‐2008.  
Se tomaron medidas de la concentración de NO2 mediante captadores pasivos en campañas de 
muestreo semanales que se realizaron dos veces al año. Las campañas se llevaron a cabo en las 
estaciones de primavera/verano e invierno, donde las concentraciones de NO2 son especialmente 
relevantes.  
 
Algunos factores condicionantes de los niveles de contaminación son: 
❏ Tráfico: Tipo y densidad de vehículos, tipo combustible, semáforos, velocidad. 
❏ Zona: Avenida, calle, jardines, rotonda, peatonal etc. 
❏ Estructura calle: Anchura, altura de edificios, tamaño manzanas. 
❏ Orientación: Dispersión por vientos 
❏ Meteorología: época del año, temperatura, etc. 
❏ Calefacciones: Gas natural, Gasoil, biomasa. 
❏ Eventos  característicos:  intrusiones,  estabilidad,  fiestas  locales,  quemas  de  biomasa 
agricultura, etc. 
Los primeros resultados, a falta de los siguientes muestreos que se continuarán realizando en 
2020, apuntan a las siguientes conclusiones preliminares: 
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 Los  resultados  obtenidos muestran  una  distribución  espacial  similar  a  la  obtenida  en 
2007/2008, con las mismas zonas conflictivas. 
Figura 8. Medidas de NO2 en el aire. Fuente: Ayuntamiento de Elche‐LCA (UMH), 2019.  
 
 
 Se  observan  unos  valores  promedio  que  en  algunos  casos  superan  el  límite  de 
concentración anual, 40 ug/m3. Es de destacar el valor registrado en la Calle Vte. Blasco 
Ibáñez  que  vuelve,  una  vez más,  a  ser  el  punto más  “caliente”  de  la  ciudad.  Por  el 
contrario, se ha resaltado en verde el valor correspondiente a la ubicación de la cabina 
de control y  vigilancia de  la  calidad del aire de  la Consellería,  junto a  la estación de 
bomberos, casi un tercio de aquel valor. 
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Figura 9. Niveles de NO2 por punto de medición. Fuente. Ayuntamiento de Elche – LCA (UMH), 2019.  
 
 En la campaña de verano 2019, por los factores que concurren y que se ha comentado 
anteriormente, los valores son inferiores a los de invierno. No obstante, las zonas con 
los niveles de NO2 más elevados que se observan coinciden con las del invierno. El factor 
estructural de la ciudad es muy importante en este caso, frente al factor estacional que 
efectivamente  reduce  los  valores  registrados.  El  volumen  de  tráfico,  pero 
fundamentalmente  el  trazado  de  las  calles  y  avenidas  y  la  altura  de  edificios, 
condicionan definitivamente los resultados obtenidos. 
 
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Figura 10. Niveles de NO2/O3 en verano. Fuente: Ayuntamiento de Elche – LCA (UMH), 2019. 
 
La presencia de elevadas concentraciones de partículas en suspensión en la atmósfera (aerosol 
atmosférico) es considerada en la actualidad un problema importante de contaminación en zonas 
urbanas debido a sus efectos nocivos sobre la salud y el medio ambiente. Por este motivo, tanto 
la Unión Europea, a través de la Directiva 2008/50/CE, como la Organización Mundial de la Salud 
(OMS), establecen valores límite para PM10 y PM2.5 (partículas de tamaños inferiores a 10 m y 
2,5 m, respectivamente; Tabla 1). 
Figura 11. Valores límite de PM10 y PM2.5 fijados por la Directiva Europea 2008/50/CE. Fuente: Ayuntamiento de Elche – LCA 
(UMH), 2019. 
 
Desde 2015 el Ayuntamiento de Elche junto con el LCA‐UMH realiza campañas de muestreo de 
partículas atmosféricas en suspensión en el centro de la ciudad, en un entorno típico de tráfico 
urbano. El punto de toma de muestras se ubica en la primera planta del edificio de la Concejalía 
de Medio Ambiente del Ayuntamiento de Elx, en la calle Puente de los Ortices. Los valores medios 
observados en  los  años de medidas  regulares,  desde  feb 2015 a dic  2018,  son 29  y  12  g/m3, 
respectivamente para PM10 y PM1 (líneas discontinuas de la gráfica). El valor límite, media anual, 
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para PM10 es de 40 g/m3. Aunque no son frecuentes las superaciones del valor límite diario de 
PM10  (50  g/m3),  en  este  periodo  se  han  registrado  31  (por  debajo  de  las  35  superaciones 
marcadas por la legislación vigente RD 102/2011). De las cuales 7, 6, 11 y 7, se han observado, 
respectivamente, para 2015, 2016, 2017 y 2018. 
Se producen esporádicamente y se asocian principalmente con dos eventos:  las  intrusiones de 
polvo mineral  procedente del  Sahara  y  el  lanzamiento de  fuegos  artificiales  con motivo  de  la 
celebración de fiestas locales. 
Figura 12. Variabilidad de las concentraciones diarias de PM1 y PM10 en Elche. Fuente: Ayuntamiento de Elche ‐ LCA (UMH), 2019. 
 
 
 
Ante los resultados obtenidos de la primera campaña y las conclusiones preliminares del último 
estudio que se está llevando a cabo se podría indicar que las medidas y propuestas que plantea 
el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Elche son estrategias que irán encaminadas a reducir 
los niveles de contaminación del aire en las zonas detectadas como más conflictivas del centro 
urbano  y  mejorar  la  calidad  del  aire  de  la  ciudad  (OA4:  Reducir  las  emisiones  de  los 
contaminantes NOx y PM10.) 
 
 
4.3.2 Consumos energéticos y emisiones de contaminantes y GEH 
A continuación  se detallala metodología usada por  cálculo del  consumo de  combustible  y  las 
emisiones de contaminantes asociadas a la movilidad en vehículo privado: 
 Estimación del parque circulante de vehículos de Elche con el detalle del tipo de vehículo 
(turismo, furgoneta, moto, etc.), del tipo de combustible utilizado (diésel, gasolina, eléctrico, 
etc.) y de la categoría Euro (Pre‐Euro, Euro I‐VI). 
 
 Determinación de la araña de tráfico mediante un modelo de simulación 
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 Introducción  al  sistema  de  las  curvas  promedio  de  consumo  y  emisiones  del  parque  de 
vehículos de Elche 
 
 Cálculo del consumo y las emisiones asociadas a cada arco que permite su territorialización 
en base al tráfico y a la velocidad 
 
PARQUE CIRCULANTE DE VEHÍCULOS 
1. Se parte de  los datos del censo de vehículos de 2019 del “Banc de Dades Territoral“, que 
dispone de datos de tipo de vehículo y combustible. 
2. Seguidamente se utiliza la base de datos de la DGT para obtener la información referente al 
año de matriculación de cada tipo de vehículo y combustible. Gracias a esta información, es 
posible desagregar el parque por categoría Euro.  
Figura 13. Distribución del parque de vehículos de Elche según la categoría Euro. Fuente: elaboración propia a partir de datos de la 
DGT 
 
 
FACTORES DE CONSUMO Y EMISIONES 
Una vez estimado el parque de vehículos, se obtienen los factores de consumo de combustible y 
emisiones específicos del parque. 
La metodología de cálculo de los factores de consumo y emisiones es la establecida por la Agencia 
Europea del Medio Ambiente a través de la publicación EMEP/EEA Corinair. Las expresiones de 
cada contaminante varían entre tipologías de vehículo, cilindrada y combustible y dependen de 
la velocidad a la que se circula. 
Cuanta  mayor  sea  la  proporción  de  vehículos  antiguos  y  contaminantes  en  el  parque  del 
municipio, más elevados son estos factores. 
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Figura 14. Curvas de consumo y emisiones del parque circulante de Elche. Fuente: elaboración propia 
   
   
   
 
 
A partir de la araña de tráfico obtenida mediante el modelo de simulación se obtienen los veh∙km 
que se realizan en el casco urbano y en la totalidad del municipio. 
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Figura 15. Araña de tráfico de Elche. Fuente: elaboración propia 
 
A continuación se resumen los resultados obtenidos: 
Tabla 3. Veh‐km anuales. Fuente: elaboración propia 
Veh. Ligeros  Veh. Pesados  Total  % 
Casco 
Urbano 
154.161.383  8.113.757  162.275.140  17,4% 
Total 
Municipio 
885.679.963  46.614.735  932.294.697  100,0% 
Los veh∙km realizados en el casco urbano suponen el 17,4% del total que se realizan en el término 
municipal de Elche. 
Gracias  a  la  información  de  la matriz  de  desplazamientos,  es  posible  segmentar  la matriz  de 
desplazamientos  en  vehículos  internos,  de  conexión  y  de  paso  por  el  término  municipal.  A 
continuación se muestran los resultados de veh∙km para los vehículos ligeros, dónde se observan 
diferencias de tipo de tráfico según si nos fijamos en el casco urbano o la totalidad del municipio.  
Tabla 4. Veh‐km de vehículos ligeros anuales. Fuente: elaboración propia 
 
Casco Urbano  Total Municipio 
Veh∙km 
VL/año 
% 
veh∙km 
Ligeros 
Veh∙km 
VL/año 
% 
veh∙km 
Ligeros 
Internos  114.743.486  74,4%  304.119.295  34,3% 
Conexión  39.417.897  25,6%  313.812.386  35,4% 
Paso  0  0,0%  267.748.282  30,2% 
Total Veh. Ligeros  154.161.383  100,0%  885.679.963  100,0% 
En  el  casco  urbano  los  veh∙km  internos  representan  un  74,4%,  mientras  que  en  el  término 
municipal  únicamente  un  34,3%.  En  el  casco  urbano  los  veh∙km  de  conexión  representan  un 
25,6%, mientras que en el término municipal pasan a representar un 35,4%. Finalmente, no se 
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consideran vehículos de paso por el casco urbano, mientras que en el término municipal el tráfico 
de paso se iguala a los demás representando un 30,2% del total de veh∙km anuales.  
 
RESULTADO DEL CÁLCULO DE CONSUMO Y EMISIONES 
Finalmente,  se  hace  el  sumatorio  de  los  valores  de  consumo  y  emisiones  y  se  obtienen  los 
siguientes resultados: 
Tabla 5. Valores anuales de consumo de combustibles y emisiones para la red viaria de Elche. Fuente: elaboración propia 
  
Casco 
Urbano 
(kg/año) 
Total 
Municipio 
(kg/año) 
Consumo  9.451.462  56.531.091 
CO2  28.407.593  169.946.103 
CO  138.313  1.036.696 
NO2  18.856  127.709 
NOx  90.929  581.531 
PM10  7.808  42.401 
PM2,5  5.790  34.091 
 
4.3.3 Niveles de servicio 
A continuación, se analizan los NS de las principales vías en el estado actual de la red viaria. Se 
clasifican los tramos viarios según el grado de saturación en 4 categorías: 
 Entre 0‐0,5 
 Entre 0,5‐0,75 
 Entre 0,75‐1 
 >1 
Figura 16. Nivel de servicio actual. Fuente: Elaboración propia 
 
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Los principales puntos donde se identifican ciertos problemas de congestión son: 
 Rotonda de l’Aljub 
 Camí del Pantà 
 Puente del Ferrocarril 
 Puente de Altamira 
 Puente de Canalejas 
 Av. Juan Carlos I 
 Calle Vicente Blasco Ibáñez 
 Av. de Novelda 
 C/ de la Diagonal 
 
4.3.4 Contaminación acústica 
Los mapas de conflicto acústico,  recogidos en el Plan Acústico Municipal de Elche, señalan  las 
zonas con una importante contaminación acústica en la localidad, donde se superan los límites 
permitidos establecidos en  la Ley 7/2002, de 3 de diciembre, de  la Generalitat Valenciana, de 
Protección contra la contaminación acústica.  
La ley establece, en el Anejo I, los niveles sonoros en decibelios dB(A) permitidos según los usos: 
Tabla 6. Valores sonoros permitidos según la Ley 7/2002. Fuente: Generalitat Valenciana 
Uso dominante  Día  Noche 
Sanitario y docente  45 dB(A)  35 dB(A) 
Residencial  55 dB(A)  45 dB(A) 
Terciario  65 dB(A)  55 dB(A) 
Industrial  70 dB(A)  60 dB(A) 
Durante el día, las zonas que presentan unos niveles sonoros más elevados resultan ser las más 
próximas a la trama viaria básica y primaria que envuelve el núcleo urbano y lo atraviesa por el 
centro, con más de 70 db(A). Son vías como la CV‐84 que une de norte a sur el municipio, así como 
la N‐340 y las avenidas Llibertat y Universitat d’Elx, que une la localidad de oeste a este. Estas 
mismas,  a  la  vez,  están  relacionadas  con  polígonos  de  actividad  económica  como  los  centros 
comerciales  (L’Aljub)  y  los  polígonos  industriales  (Carrús),  lo  que  favorece  el  incremento  de 
decibelios generados, oscilando entre los 60 y 70 db(A), justo en el límite. La zona del Hospital del 
Vinalopó, quedebería presentar unos niveles inferiores a 45 db(A), aparece con más de 60 db(A). 
A la vez, la mayor parte del casco urbano, con evidentes usos residenciales, convive con niveles 
sonoros que superan el límite de los 55 db(A). 
 
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Figura 17. Mapa acústico en periodo diurno. Fuente: Plan Acústico de Elche (2009) 
 
Las zonas del núcleo urbano que presentan, por lo tanto, menos contaminación acústica diurna 
son  los  complejos  educativos  situados  al  noreste  (donde están,  por  ejemplo,  el  campus de  la 
Universidad  Miguel  Hernández,  la  Escuela  oficial  de  idiomas  o  el  Conservatorio  Oficial  de 
Músicos), así como las diferentes zonas verdes  intraurbanas (la cobertura vegetal cerca del río 
Vinalopó o los huertos y jardines de Hort del Gat y Porta Morera, una zona caracterizada a la vez 
por su baja densidad urbanística). 
El  patrón  no  cambia  mucho  durante  la  noche,  donde  se  siguen  superando  los  niveles  de 
contaminación acústica para el uso sanitario (que oscila entre los 55 y los 70 cuando debería ser 
de  la mitad),  residencial  (que oscila entre  los 55 y 65 cuando se recomiendan menos de 45) y 
terciario  e  industrial  (que  oscila  entre  los  60  y  75,  sobrepasando  el  límite  de  los  55  y  60 
respectivamente).  Especialmente  este  exceso  de  decibelios  se  sigue  dando  en  los  ejes  viarios 
anteriormente comentados y sus zonas inmediatamente más próximas.  
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Figura 18. Mapa acústico en periodo nocturno. Fuente: Plan Acústico de Elche (2009) 
 
   
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5 OBJETIVOS AMBIENTALES Y INDICADORES DEL PMUS 
Una vez analizada la diagnosis ambiental del plan, la suma de objetivos ambientales específicos 
para el PMUS de Elche son los que se presentan a continuación: 
 Reducir la cuota de los desplazamientos en vehículo privado, tanto a nivel urbano como 
interurbano. 
Indicadores: 
o Composición modal en los desplazamientos (%). 
o Veh‐km de recorrido en vehículo privado. 
 Reducir el consumo de combustibles asociados al transporte: se establece como objetivo 
moderar  el  consumo  de  energía.  Eso  debería  ser  posible  racionalizando  el  uso  de  los 
medios de transporte que más demanda de combustible tienen y mejorando la eficiencia 
en su utilización.  
Indicadores: 
o Consumo energético total (Tep/año). 
 Reducir las emisiones de CO2: el transporte es uno de los principales emisores de gases 
del efecto invernadero, y por lo tanto la reducción de estos gases es uno de los objetivos 
del PMUS.  
Indicadores: 
o Emisiones anuales de gases del efecto invernadero en CO2 equivalente (Tm/año).  
 Reducir las emisiones de los contaminantes NOx y PM10: Los parámetros más relevantes 
a la hora de determinar la calidad del aire son las partículas en suspensión (PM10) y los 
óxidos de nitrógeno (NOx), ambos provenientes principalmente del tráfico rodado en la 
ciudad.  
Indicadores: 
o Emisiones anuales de PM10 (Tm/año). 
o Emisiones anuales de NOx (Tm/año). 
 Reducir la accidentalidad asociada a la movilidad: la accidentalidad continúa siendo uno 
de los principales efectos negativos de la movilidad. Es necesario, por lo tanto, que las 
medidas del PMUS vayan encaminadas a conseguir una reducción de la accidentalidad. 
Indicadores: 
o Víctimas mortales anuales en accidente de tráfico (Fallecidos/año). 
o Accidentes  anuales  con  muertos  o  heridos  graves  por  vehículo/km 
(Accidentes/millón veh‐km y año).  
 Alcanzar los parámetros legales en relación a la contaminación acústica: el tráfico en las 
zonas urbanas supone uno de los principales factores de ruido ambiental. Elche dispone 
de un Mapa de Capacidad Acústica donde se delimitan las zonas más afectadas. El objetivo 
es no sobrepasar los valores fijados en el Anejo I de la Ley 7/2002 de Protección contra la 
contaminación acústica.  
Indicadores: 
o Proporción de la población expuesta a niveles diurnos de ruido >65 dB(A). 
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 Reducir y optimizar la ocupación del espacio público por parte del vehículo privado de 
motor: Optimización del espacio público mediante  la reducción de  la ocupación de  los 
espacios  destinados  principalmente  al  vehículo  privado  en  favor  de  los  espacios 
prioritarios o exclusivos para peatones y transporte público.  
Indicadores: 
o Calles con prioridad para peatones, en las diferentes modalidades (km) 
o Km de calles con una amplitud de acera útil superior a 2,5 m 
o Km de carril bici 
   
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6 DESCRIPCIÓN DE ALTERNATIVAS 
6.1 ALTERNATIVA ZERO: ESCENARIO TENDENCIAL 
En  base  al  escenario  actual  se  ha  definido  un  escenario  tendencial  (“Alternativa  Zero”)  que 
mostrará  la  evolución  de  los  diferentes  parámetros  ambientales  asociados  a  la movilidad  del 
municipio  de  Elche  para  el  año  2030  en  el  caso  que  no  se  desarrolle  ningún  instrumento  de 
planificación de la movilidad urbana del PMUS.  
De cara a realizar una previsión de la movilidad de Elche para 2030, se ha analizado la evaluación 
de los niveles de tráfico de la principal autopista que pasa por Elche, la AP‐7. El tráfico en 2018 ya 
se  encontraba  en niveles  parecidos  a  los  antes  de  la  crisis  económica de  2008.  Por  lo  que  se 
considera  que  el  tráfico  se  ha  recuperado  en  gran medida.  En  los  últimos  5  años,  la  tasa  de 
crecimiento anual ha sido del 4,2% pero en el último año 2017‐2018 el crecimiento se ha reducido 
al 1,0%. 
Figura 19. Evolución del tráfico de la AP‐7 periodo 2006‐2018. Fuente: Elaboración propia 
 
Por  lo  observado  anteriormente,  se  ha  decidido  usar  la  tasa  de  crecimiento  anual  del  1,44% 
recomendada  por  el Ministerio  de  Fomento  en  la  Orden  FOM/3317/2010,  lo  que  supone  un 
crecimiento acumulado del 15,4% para el periodo 2020‐2030 y un 17,0% para el periodo 2019‐
2030. 
Esta tasa de crecimiento acumulado se aplicara a la movilidad de vehículos del año base dado que 
no se prevén cambios en los hábitos de movilidad actual (se mantienen los repartos modales y la 
ratio de ocupación de los vehículos). Se mantiene también la proporción entre vehículos ligeros y 
pesados. 
Por tanto, el valor de los veh‐Km estimados en el escenario tendencial asciende a 1.091,1 millones 
de veh‐Km anuales.  
A continuación se resumen los resultados obtenidos: 
Tabla 7. Veh‐km anuales (Escenario tendencial 2030). Fuente: elaboración propia 
 Veh. Ligeros  Veh. Pesados  Total  % 
Casco 
Urbano 
180.432.555  9.496.450  189.929.005  17,4% 
Total 
Municipio 
1.036.537.503  54.554.605  1.091.092.108  100,0% 
Para el total del municipio se incrementanun 17,0% los veh∙km respecto la situación actual. 
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A  continuación  se muestran  los  resultados  la  segmentación  de  los  veh∙km  para  los  vehículos 
ligeros: 
Tabla 8. Veh‐km vehículos ligeros anules (Escenario tendencial 2030). Fuente: elaboración propia 
 Casco Urbano  Total Municipio 
 Veh∙km 
VL/año 
% 
veh∙km 
Ligeros 
Veh∙km 
VL/año 
% 
veh∙km 
Ligeros 
Internos  134.299.875  74,4%  355.928.651  34,3% 
Conexión  46.132.680  25,6%  367.259.833  35,4% 
Paso  0  0,0%  313.349.019  30,2% 
Total Veh. Ligeros  180.432.555  100,0%  1.036.537.503  100,0% 
En relación al parque de vehículos, se aplica el índice de crecimiento anual del periodo 2010‐2018 
(según el Banc de Dades Territorial de la Generalitat Valenciana) para cada una de les tipologías 
de vehículos siguientes: turismos (+0,6%), motocicletas (+3,3%), ciclomotores (‐3,2%) y furgonetas 
y camiones (‐1,5%). 
Para  el  cálculo  de  las  proporciones  de  vehículos  de  cada  categoría  Euro  se  han  tomado  de 
referencia las previsiones de renovación del parque de vehículos realizadas por el Institut Cerdà 
para a la Región Metropolitana de Barcelona. Esta renovación depende de la evolución histórica 
del parque de vehículos censados, de les matriculaciones de cada tipo de vehículo, así como de la 
evolución del PIB. 
De esta  forma,  las categorías Euro más antiguas van desapareciendo del parque de vehículos, 
mientras  que  aumentan  el  nombre  de  vehículos  de  la  categoría más  nueva  (por  ejemplo,  los 
turismos Euro VI), así como los vehículos que usan energías alternativas como los eléctricos o los 
GLP. 
Además, se prevé que, tal y como se incluye en la Ley de Cambio Climático y Transición Energética 
que  actualmente  se  encuentra  en  la  recta  final  de  su  tramitación  administrativa,  todos  los 
municipios de más de 50.000 habitantes establezcan zonas de bajas emisiones no más tarde de 
2023. Por ese motivo se ha supuesto una aceleración algo más elevada del parque de vehículos 
del municipio, atendiendo a que se supone que en 2030 dicha ZBE se encuentre ya implementada. 
Así, la distribución del parque en función de la categoría Euro es la siguiente: 
Figura 20. Distribución del parque de vehículos de Elche según categoría Euro (Escenario Tendencial 2030). Fuente: Elaboración 
propia a partir de datos de la DGT y del Institut Cerdà 
 
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La proporción de vehículos que usan energías alternativas pasa de representar menos del 1% al 
2%. Este incremento no es muy significativo debido a la falta de infraestructuras que necesitan 
este tipo de vehículos y al hecho que en este escenario tendencial no se supone ninguna actuación 
al respecto. 
Finalmente,  se  hace  el  sumatorio  de  los  valores  de  consumo  y  emisiones  y  se  obtienen  los 
siguientes resultados en Elche para el año 2030 en el escenario tendencial. La metodología usada 
es la misma que para el estado actual: 
Tabla 9. Valores anuales de consumo de combustibles y emisiones para la red viaria de Elche (Escenario tendencial 2030). Fuente: 
elaboración propia 
  
Casco 
Urbano 
(kg/año) 
% Var. 
Respecte 
Actual 
Total 
Municipio 
(kg/año) 
% Var. 
Respecte 
Actual 
Consumo  8.960.324  ‐5,2%  49.056.661  ‐13,2% 
CO2  26.842.785  ‐5,5%  146.855.768  ‐13,6% 
CO  93.502  ‐32,4%  592.422  ‐42,9% 
NO2  16.755  ‐11,1%  118.554  ‐7,2% 
NOx  74.624  ‐17,9%  492.239  ‐15,4% 
PM10  5.796  ‐25,8%  26.333  ‐37,9% 
PM2,5  4.704  ‐18,8%  22.991  ‐32,6% 
 
Aunque  los  resultados  de  los  vectores  ambientales  calculados  por  el  escenario  tendencial 
presentan  una  mejora  respecto  la  situación  actual,  hay  que  tomarlos  con  cautela  ya  que 
consideran una mejora de la distribución del parque de vehículos según el tipo de combustible y 
la categoría Euro. 
  
Accidentalidad 
El número de accidentes con víctimas en la red urbana de Elche descendió un 33,8% entre 2015 y 
2019, aunque el número de accidentes  totales aumentó  ligeramente  (un 17%). Gran parte de 
estos accidentes resultaron en daños materiales: un 21 % del total de accidentes en 2019 tuvo 
algún tipo de víctima (leve o grave).  
El indicador de accidentalidad medio de este periodo es de 11,46 accidentes/1.000 habitantes. Si 
solo se cuentan accidentes con víctimas, la cifra desciende a 2,38 accidentes/1.000 habitantes.  
Pese al  incremento de movilidad asociada al  escenario  tendencial  con el  que podría darse un 
aumento de accidentalidad, se puede considerar que las políticas y campañas de seguridad vial 
ayudarán  a  contenerlo,  situándose  en  unos  valores  de  accidentalidad  en  2030  similares  a  los 
actuales.  
Contaminación acústica 
En cuanto a la calidad acústica del municipio, no se mejoran los valores actuales en el escenario 
tendencial,  ya que  la movilidad en vehículo privado aumenta  ligeramente.  La única mejora  se 
podrá obtener gracias a la introducción y desarrollo del vehículo eléctrico.  
Ocupación del suelo 
Sin  la  ejecución  de  las  actuaciones  en materia  de  planificación  y mejora  de  la movilidad,  los 
indicadores relacionados con la ocupación del suelo no experimentarán ninguna variación.  
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6.2 ALTERNATIVA 1: ESCENARIO DE DESARROLLO DEL PMUS 
Este escenario equivale a la opción de realizar todas las actuaciones de mejora y promoción de la 
movilidad sostenible en el municipio de Elche. Es decir, el resultado de implementar el desarrollo 
de las propuestas de actuación del PMUS que tiene como principal objetivo fomentar el cambio 
modal de los viajes hacia modos más sostenibles.  
El escenario final del PMUS contiene las siguientes actuaciones: 
1. Pacificación C/ Corredora 
2. C/ Curtidors sentido único entrada 
3. C/ Avet sentido único 
4. C/ Xop Illicitá cambio sentido 
5. Reducción capacidad Av. Candalix 
6. Pacificación P. Santa Teresa 
Además de  considerar  las  actuaciones  contempladas  en  el Masterplan,  como por  ejemplo  las 
consideradas para los “corredores verdes del pla”. 
Figura 21. Actuaciones viarias Escenario PMUS. Fuente: Elaboración propia 
 
Seguidamente  se  muestran  los  resultados  obtenidos  mediante  un  mapa  donde  se  observan 
aquellas vías que ganan tráfico (en rojo) y las que pierden (en verde), así como la magnitud de 
estos traspasos de vehículos. 
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Figura 22. Mapa de incrementos/reducciones de tráfico (veh/día) Escenario PMUS. Fuente: Elaboración propia 
 
Se observa una reducción del  tráfico en  los principales viales del centro como  la C/ Corredora 
debido  a  su  restricción  de  paso  únicamente  a  vecinos  y  servicios  (‐8.900  veh/día),  la  Av.  De 
Candalix (‐5.400 veh/día), el Puente de Altamira (‐7.100 veh/día) y el Puente de Sta. Teresa (‐8.000 
veh/día). Este tráfico pasa a encaminarse por los viales que forman parte del primer anillo como 
el Puente del Ferrocarril (+13.900 veh/día), el Puente