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Capítulo 3 Construcción naval 3.1. La construcción naval a través de los siglos Los comienzos de la construcción naval se remontan hasta la época prehistórica. Por la necesidad que los primeros hombres tuvieron de esparcirse por la Tierra, atravesando los ríos que les impendían su marcha. Debieron inspirarse al ver �otar cuerpos livianos y troncos de árboles. Así surgirían las primeras balsas, a las que le sucederían canoas o troncos de árboles ahuecados. Las primeras evidencias del uso de embarcaciones fueron encontradas en Nueva Guinea y tienen más de 50.000 años. Mucho más adelante en el tiempo, en torno al 2.500 a.c. , encontramos evidencias de que en el Antiguo Egipto usaban tablas de madera de cedro unidas entre sí para formar un casco. La unión la realizaban mediante tiras trenzadas que cosían los listones, las juntas se rellenaban con juncos e hierba y después se cubrían con brea para calafatearlas, proceso que continuó realizándose hasta la introducción de la soldadura. Así construían embarcaciones de unos 25 metros que además contaban con un mástil, que muchas veces consistía en dos pértigas unidas entre sí por su parte superior formando un triángulo, y portaban una vela cuadrada. Los barcos fenicios tenían un diseño similar. 26 CAPÍTULO 3. CONSTRUCCIÓN NAVAL 27 De la mano de griegos y romanos, llegaron galeras y trirremes que dominaron el Mediterráneo mientras duró su supremacía. Estas embarcaciones llegaban a tener 36 metros de eslora y 5 metros de manga, lo que las convertían en construcciones muy esbeltas. Seguían utilizando la propulsión a vela apoyado por la fuerza de los remos, que en el caso de los trirremes contaban con tres �las una encima de otra. Los cascos estaban compuestos por tablas ensambladas mediante caja y espiga, cosidos y después embreados. Durante la alta edad media la navegación sufrió un retroceso, aunque poco des- pués comenzó a avanzarse de nuevo. El pueblo vikingo siempre estuvo fuerte- mente ligado al mar y desarrollaron nuevas embarcaciones y maneras de navegar. Barcos como los famosos drakkar podían alcanzar hasta 14 nudos, una velocidad más que reseñable, demostrando así su habilidad para la construcción naval. La aparición de los barcos redondeados, fuertemente curvados por los extremos, en países como Portugal, España o Italia favorecieron el establecimiento de rutas comerciales. Con el desarrollo de las carabelas el mundo occidental entró en una nueva era de la construcción naval construyendo los primeros navíos oceánicos. En relativa- mente poco tiempo, estos barcos crecieron en tamaño, complejidad y precio. Los astilleros comenzaron a ser grandes complejos industriales. A pesar de que las técnicas de construcción seguían siendo muy similares, hubo grandes avances co- mo el estrechamiento de la manga del buque por encima de la línea de �otación, ajustes en las velas o la aparición de la rueda del timón. Los metales comenzaron a usarse en navíos con el �n de acorazarlos, durante las Guerras Napoleónicas. Aunque sólo se usaban para recubrir exteriormente la construcción en madera. No fue hasta la Revolución Industrial, con el desarrollo de la máquina de vapor y el conocimiento sobre el acero, cuando comenzó a usarse éste como material estructural. Surgió en esta época la técnica del remachado para la unión de las distintas piezas de acero. También se seguían construyendo buques de madera aunque ahora propulsados a vapor primero con palas y luego con hélices. Ya en el siglo XX se produjeron grandes cambios en la manera de construir: se CAPÍTULO 3. CONSTRUCCIÓN NAVAL 28 introdujo la soldadura en la construcción naval y se estableció el sistema de cons- trucción modular. De esta manera se abandonaron los trabajos tradicionales de la grada, en la que ahora sólo se montaban los bloques previamente fabricados y armados todo lo posible en talleres. Con este sistema de construcción se consiguió optimizar mejor los recursos, acortando plazos y reduciendo costes. 3.2. Diseño de un buque A pesar de que es mucha la información que hemos encontrado en el archivo del astillero en relación a la construcción del Matagorda, se restringe a planos de construcción y a presupuestos, por lo que trataremos de interpretar los planos con el �n de sacar alguna conclusión que llevaron a ese diseño. En gran parte se debe a que la mayoría del conocimiento se transmitía de manera directa y no quedaba constancia en papel. Además citaremos los cambios de tendencia que han experimentado la construcción naval desde entonces. Figura 3.2.1: O�cinas de ingeniería. CAPÍTULO 3. CONSTRUCCIÓN NAVAL 29 Cabe destacar también la labor de ingenieros y delineantes, quienes desarrollaban su trabajo sin los medios de que ahora disponemos. Tenían que, por ejemplo, realizar los planos a mano o estimar los presupuestos sin la ayuda de ningún dispositivo electrónico. Requerían por tanto de una gran organización para poder llevar a cabo las tareas que realizaban. Como hemos dicho anteriormente, el Matagorda, aunque usado como transporte, era un remolcador. Este tipo de barco es usado para asistir a buques de mayor tamaño a maniobrar normalmente en puerto, pero también en mar adentro o en ríos. Necesitan por tanto dos características fundamentales, potencia y manio- brabilidad. En ambas, el motor juega un papel importante, pues es el encargado de proporcionar el empuje, pero a la vez su peso condiciona la maniobrabilidad al ser uno de los elementos más pesados de una embarcación de este tamaño. Pa- ra la primera característica se selecciona según los requerimientos, teniendo en cuenta que normalmente un motor de mayor potencia pesará más. En la segunda, interviene de manera directa la inercia del sólido, por eso, se coloca intentando que coincida con el centro de gravedad del navío. Figura 3.2.2: Disposición general del Matagorda. Sin embargo, esta disposición no siempre es la óptima para todos los buques. En los grandes buques de transporte la sala de máquinas se encuentra en la parte posterior del barco para evitar que el eje que transmite el giro a la hélice sea demasiado largo y para destinar un mayor espacio a la carga de pago. CAPÍTULO 3. CONSTRUCCIÓN NAVAL 30 Estando colocada en el centro de gravedad en el Matagorda, era necesario la creación de un espacio destinado a albergar el eje y, por tanto, los mamparos del túnel del eje que lo protegerá de cualquier daño. Quedaba por debajo de la cubierta de la bodega de popa. Comparándolo con los remolcadores que la actualidad operan en la Bahía de Cádiz, vemos que tiene una potencia muy inferior a las actuales, debido al avance de la tecnología y a que no era necesaria tanta potencia ya que iba a actuar como transbordador. NOMBRE POTENCIA ESLORA MANGA PUNTAL ESLORA MANGA B-ROTA 4260 HP 23.8 m 11 m 4.7 m 2.16 B-JEREZ 4260 HP 23.8 m 11 m 4.7 m 2.16 B-SARGAZOS 4134 HP 30.25 m 9.85 m 5.4 m 3.07 B-CADIZ 4260 HP 23.8 m 11 m 4.7 m 2.16 MATAGORDA 230 HP 30.586 m 5.8 m 3.3 m 5.27 Cuadro 3.1: Comparativa con remolcadores actuales de la Bahía de Cádiz. También es interesante observar cómo la relación entre la eslora y la manga es mucho mayor en el Matagorda, siendo más esbelto. Una vez más podemos suponer que es debido al uso que iba a dársele, ya que la manga es uno de los factores que aumentan la resistencia que ejerce el agua. Por último, cabe destacar la con�guración de doble fondo. Éste sirve de elemento de seguridad en caso de colisión o varadura, actuando como un compartimento estanco y evitando la inundación del resto del buque. Puede utilizarse además de tanque para albergar el lastre cuando el buque va sin carga. 3.3. Construcción de un buque remachado 3.3.1. Trabajos previos a la grada Antes de la construcción propiamente dicha del buque, que se realizaba en la grada, era necesaria la creación de cada una de las piezas que formarían la es- CAPÍTULO 3. CONSTRUCCIÓN NAVAL 31 tructura. Debido a la singularidad de cada una de los componentes,había que modi�car las refuerzos, cortar las planchas con la forma deseada o fabricarlas por fundición. Dependiendo de la tarea necesaria para la modi�cación, se realizaban en un taller distinto. Esto daba lugar a diferentes gremios dentro del mismo astillero. A continuación enumeramos algunos de los más importantes. El trazado Una vez aprobado el proyecto, se comenzaba el trazado de las plantillas a partir de las cuales se fabricarían los elementos estructurales del buque. La Sala de Gálibos era el lugar donde se realizaba esta tarea. Era un espacio amplio con el suelo de madera pintada de negro sobre el que las formas se pintaban en tiza. Las plantillas se correspondían con las diferentes secciones perpendiculares a la línea de crujía o eje del buque, conjunto que se denominaba caja de cuadernas. Las líneas se dibujaban a escala real a partir de las líneas de forma, la cartilla de trazado y los planos de roda y codaste. Cuando el trazado en tiza era correcto se repasaban con pinturas para que no se borrasen. Los carpinteros realizaban las plantillas con baretas, tiras de madera de pino. Una vez acabadas se mandaban a los diferentes talleres donde servirían para la realización de las piezas en acero. Actualmente, los sistemas de diseño asistido por ordenador realizan estas tareas, facilitándolas al no tener que trabajar con plantillas a escala y consiguiendo una mayor exactitud. Talleres de forja de ribera En estos talleres se fabricaban las piezas más complejas del barco. Los forjadores de ribera modelaban las piezas mediante procesos como el estirado, estampa- do o volteado; y modi�caban su capacidad resistente con tratamientos como el CAPÍTULO 3. CONSTRUCCIÓN NAVAL 32 recocido, temple o revenido. Utilizaban fraguas, hornos, bigornias, yunques o martinetes de forja entre otros utensilios en su labor. Esta actividad ha cambiado mucho con respecto a cómo se desarrollaba en la época que se construyó el Matagorda. Actualmente es mucho más fácil la obten- ción de barras de acero de distintas características, además se usan plegadoras y curvadoras hidráulicas. Talleres de herreros de ribera Los trabajadores de este gremio son considerados los sucesores directos de los carpinteros de ribera, quienes labraban la madera para construir los buques. Se encargaban de producir en el taller los elementos del casco del barco y llevarlos a la grada, donde los armaban. Producían las piezas como las varengas, mampa- ros, palmejares o las chapas del forro; para ello utilizaban planchas de acero que modi�caban mediante cilindros de curvar o aplanar, cizallas, punzonadoras, etc. Figura 3.3.1: Herreros de ribera. CAPÍTULO 3. CONSTRUCCIÓN NAVAL 33 Fundidores Dentro de este grupo podemos distinguir dos. Los modelistas, encargados de elaborar réplicas de las piezas en madera, y los fundidores propiamente dichos. El proceso de fundición consiste en la creación de piezas a partir de metal fundido, el cual se introduce en un molde de arena compactada. Una vez solidi�cado el metal, se destruye la caja de arena y la pieza queda liberada para realizarle los mecanizados necesarios. El molde se crea introduciendo el modelo de madera en una caja con arena que después se cierra con otra, también con arena, y se compacta. Al abrirlo de nuevo, la forma del sólido ha quedado impresa en ambas caras. Entonces se retira la pieza en madera y se cierra la caja de nuevo, quedando listo el molde. 3.3.2. Trabajos en la grada La grada es el lugar en el que construye el buque, donde se unen todas las piezas previamente creadas. Es una amplia super�cie plana e inclinada, capaz de resistir grandes pesos. Además, se encuentra cerca del agua para que en la botadura el barco se precipite sobre ella gracias a la acción de la gravedad. En la super�cie de la grada se situaban las vías de lanzamiento, así como los picaderos, piezas de madera de roble sobre las que se apoyaba el barco. En concreto, era la quilla la pieza que descansaba sobre ellos, siendo la puesta de quilla el evento que marcaba el comienzo de la construcción del barco. A continuación y avanzando desde la zona central hacia la proa y la popa, se colocaban las varengas y vagras. Le seguían las cuadernas y mamparos de proa y popa de la cámara de máquinas. Una vez terminadas de reforzar las cuadernas con baos, consolas o cartabones, se forraba la super�cie exterior del barco. En primer lugar las líneas de traca que quedaban solapadas y después las que se superponían a éstas. CAPÍTULO 3. CONSTRUCCIÓN NAVAL 34 Figura 3.3.2: Trabajos en la grada. Las uniones se realizaban mediante el ya mencionado proceso del remachado, después del cual era necesario calafatear con estopa y brea para asegurar la estanqueidad del casco. Los trabajos en la grada concluían con la botadura, que se producía cuando se acababa la obra viva del buque, para después continuar la construcción en la dársena. El remachado Fue la técnica utilizada en la construcción naval durante un siglo. De hecho, los remachadores constituyen uno de los gremios más legendarios de la industria naval, en parte por la dureza del mismo y también por lo especí�co del mismo. El remachado consiste en la unión �ja de dos o más piezas metálicas entre sí por CAPÍTULO 3. CONSTRUCCIÓN NAVAL 35 medio de otros elementos también metálicos que las atraviesan y ensamblan, los remaches. Generalmente los remaches vienen con una cabeza de fábrica y la otra se realiza al deformar el excedente del vástago una vez que se introduce en el ori�cio previamente practicado. Las costuras o juntas remachadas reciben diferentes nombres dependiendo de la unión relativa de las planchas a unir: Uniones planas de planchas entre sí: � Tingladillo: Se denomina con este nombre a las uniones en las que la chapa queda por debajo de la anterior pero se superpone a la siguiente. � Solape: En este tipo de unión ambos extremos quedan por encima. � Tapajuntas simple o doble: Ambas planchas se enfrentan y la junta se cubre con una tercera si es simple o con una en cada cara si es doble, formando un bocadillo. Uniones de planchas en ángulo mediante refuerzos angulares. Uniones planas de planchas con per�les. Uniones en ángulo de planchas y per�les. Uniones en ángulo de per�les. CAPÍTULO 3. CONSTRUCCIÓN NAVAL 36 Figura 3.3.3: Remachadores. Aunque resulte impactante, lo primero que se hacía para conseguir un cuerpo �otante eran numerosos taladros en las chapas y refuerzos. Pues bien, lo que ahora nos sorprende era el paso previo a la colocación del remache. Era necesario realizar un ori�cio en ambas planchas. Primero se realizaba uno de menor tamaño al nominal, con el que después se posicionaban las piezas que iban a ser unidas con tornillos provisionales. Seguidamente se realizaba el ori�cio de�nitivo que tenía un milímetro de holgura con respecto al remache (con avellanado si era necesario) y , por último, se retiraban las rebabas y se �jaba de nuevo con tornillos y tuercas. Comenzaba ahora la fase de colocación de los remaches que la desempeñaba una cuadrilla compuesta por hasta cinco hombres: el remachador, su ayudante, el calentador, el pinche y el entibador. Para la formación de la cabeza del remache era necesario calentarlo previamente CAPÍTULO 3. CONSTRUCCIÓN NAVAL 37 y así se conseguía que el metal fuera más maleable. Por consiguiente, era ne- cesaria una fragua portátil donde calentar el remache hasta el rojo cereza, que indicaba el punto óptimo para que el pinche procediera a su colocación con unas pinzas. En este punto, el entibador apoyaba una maza de hierro que sobre la cabeza del remache mientras que remachador y ayudante, golpeando de manera alternada, creaban la otra cabeza del remache. Esta operación se repetía con el siguiente remache y después se volvía al primero,ya frío, para recortar el material excedente. Una vez acabada la unión de la pieza y con los remaches ya fríos, un operario se encargaba de golpear los remaches para descubrirlos que estuvieran defectuosos y marcarlos, que posteriormente serían sustituidos. Sólo cuando todos los remaches de la costura estaban asegurados, el calafate retacaba las uniones para hacerlas estancas. El remachado desapareció con la introducción de la soldadura en la fabricación de barcos y ésta fue, junto con la aparición del sistema de construcción modular, una de las mayores revoluciones de la construcción naval del siglo XX. 3.3.3. Trabajos en la dársena Al �nalizar la construcción del casco del buque, se producía la botadura para terminar de armar el barco en la dársena. Se botaba �vacío�: sin caldera, motor, superestructura, etc, para minimizar los esfuerzos que se producían en este even- to, que podrían dañar la integridad estructural del barco, y para dejar la grada disponible a otra construcción. La botadura comenzaba con el traspaso del peso del buque de los picaderos a la cuna de lanzamiento. Los picaderos son unos bloques de madera donde se apoyaba la quilla en la grada. Se desmontaban los puntales y demás mecanismos que aseguraban su posición durante la construcción. En este momento cuna y barco solamente estaban inmovilizados por un sistema de palancas llamada retenida. CAPÍTULO 3. CONSTRUCCIÓN NAVAL 38 Liberada la retenida, el buque se precipitaba hacia el mar por la acción de la gravedad, entrando normalmente de popa. Armamento Después de la botadura y estando el buque atracado en la dársena, se procedía al armamento y habilitación del mismo. En este punto, se instalaba la caldera, el motor, equipos de propulsión, instala- ciones eléctricas, aparatos de navegación, etc. Eran necesarias grúas para la carga de ciertos objetos, con la complicación añadida de las oscilaciones que se produ- cen al estar a �ote. El reducido espacio hacía que los operarios de los distintos gremios que trabajaban a la vez se entorpecieran entre sí. Entre los trabajos en la dársena se tenían: Caldereros: Realizaban el corte, curvado, contorneado y trabajo en general de las barras y planchas de hierro o acero. Plomeros: Conformaban, fundían y modelaban el plomo para la fabricacio- nes de recipientes y conducciones. Tuberos: Se encargaban de la fabricación y montaje de la red de tuberías necesarias en el buque. Electricistas: Realizaban las instalaciones eléctricas en los buques que ali- mentarían los equipos de navegación, sistemas de iluminación, etc. Carpinteros: No para construir la estructura del buque como los carpinteros de ribera, sino para realizar los interiores y cubiertas. En nuestros días, se intenta que cada bloque del sistema de los que integran el buque esté armado al máximo nivel posible. De esta manera se consigue que los trabajadores puedan desempeñar su función casi desde el principio de la CAPÍTULO 3. CONSTRUCCIÓN NAVAL 39 construcción del buque, no al �nal como se hacía antiguamente, acortando así los plazos. Figura 3.3.4: Trabajos de armamento.
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