04200404

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DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL: CONSTRUCCIÓN 
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE ESÍGENIEROS DE 
CAMINOS, CANALES Y PUERTOS 
La provisión, fínancíación y funcionamiento de las infraestructuras de transporte y 
sus efectos sobre el desarrollo económico 
Autor: Samuel Carpintero López 
Director: Antonio M. López Corral, Doctor Ingeniero de Caminos 
2004 
Tribunal nombrado por el Mgfco. y Excmo. Sr. Rector de la Universidad 
Politécnica de Madrid, el día de de 2004 
Presidente D. 
VocalD 
Vocal D 
VocalD 
Secretario D. 
Realizado el acto de defensa y lectura de la Tesis el día de 
de 2004 
en 
Calificación: 
EL PRESIDENTE LOS VOCALES 
EL SECRETARIO 
índice 
ÍNDICE 
ÍNDICE 2 
Í N D I C E DE CUADROS 7 
Í N D I C E DE GRÁFICOS. 8 
INTRODUCCIÓN 9 
1. INTERACCIONES ENTRE ECONOMÍA E INFRAESTRUCTURAS 13 
INTRODUCCIÓN 13 
1.1 RECURSOS PARA LA FINANCIACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS 14 
1.1.1 Financiación pública 14 
1.1.2 Financiación privada 15 
1.1.3 Financiación mixta 16 
1.2 SISTEMA DE PROVISIÓN DE INFRAESTRUCTURAS 17 
1.3 EFECTOS ECONÓMICOS DE LAS INFRAESTRUCTURAS 19 
2. ESTADO DEL ARTE: ASPECTOS CONCEPTUALES 21 
INTRODUCCIÓN 21 
2.1 APORTACIONES DE ALGUNOS ECONOMISTAS 21 
2.1.1 G.Myrdal (1957) 21 
2.1.2A.Hirschman(1958) 22 
2.1.3 W.Rostow (1960) 24 
2.1.4 D.Aschauer (1989) 25 
2.2. EFECTOS ECONÓMICOS DE LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE: ASPECTOS CONCEPTUALES ..27 
Introducción 27 
2.2.1 Efectos durante la realización de las actuaciones 28 
2.2.1.1 Efectos macroeconómicos 28 
2.2.1.2 Efectos sectoriales 29 
2.2.2 Efectos a largo plazo. 31 
2.2.2.1 Efectos sobre la productividad del capital privado 31 
2.2.2.2 Efectos regionales 33 
Introducción 33 
2.2.2.2.1 Fondos estructurales y fondos de cohesión 34 
2.2.2.2.2 Papel de las infiaestnicturas de transpone en la reducción de las disparidades 
regionales 35 
2.2.2.2.3 El Plan de Desarrollo Regional 2000-2006 para España 36 
2.2.2.3 Efectos sobre la calidad de vida 38 
2.2.3 Otros efectos sobre los mercados y agentes económicos 39 
2.2.3.1 Efecto desbordamiento 39 
índice 
2.2.3.2 Efecto de convergencia 40 
2.2.3.3 Efecto de heterogeneidad temporal 40 
2.2.3.4 Efectos sobre la accesibilidad a los mercados 40 
2.2.3.5 Vertebración territorial 41 
2.2.3.6 Localización geográfica de las inversiones 41 
3. ESTADO DEL ARTE: MODELOS EMPÍRICOS 42 
3.1 PLANTEAMIENTO GENERAL 42 
3.2 IMPACTO SOCIOECONÓMICO DE LAS INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURAS: EL CASO DE LOS FONDOS 
DE COHESIÓN 45 
3.2.1 Vectores auíoregresivos ....45 
3.2.2 Modelos de equilibrio general (CGE) 48 
3.3 CONTRIBUCIÓN DE LAS INFRAESTRUCTURAS A LA PRODUCCIÓN AGREGADA 55 
3.4 TASA DE RETORNO DE LAS INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURAS 59 
3.5 INFLUENCIA DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN LA PRODUCTIVIDAD DEL CAPITAL PRIVADO 65 
3.5.1 Influencia de las infraestructuras en la inversión privada 65 
3.5.2 Influencia de las infraestructuras en la productividad de las empresas 68 
3.5.3 Influencia de las infraestructuras en los costes de transporte 68 
3.6 LA RENTABILIDAD DE LAS INVERSIONES PUBUCAS EN LOS MODELOS DE CRECIMIENTO ENDÓGENO . 72 
3.7 EVALUACIÓN CRÍTICA DE LOS MODELOS EMPÍRICOS UTILIZADOS EN LA LITERATURA 74 
3.8 EVALUACIÓN DE LOS EFECTOS ECONÓMICOS DEL PLAN DE INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE 
2000-2007 DEL MINISTERIO DE FOMENTO 77 
3.8.1 Metodología empleada 77 
Introducción 77 
3.8.1.1 Efectos durante la realización de las actuaciones 77 
3.8.1.2 Efectos sobre la estabilidad del ciclo 78 
3.8.1.3 Efectos a largo plazo. 79 
Introducción 79 
3.8.1.3.1 Efectos sobre la dotación de capital de la economía española 80 
3.8.1.3.2 Efectos sobre la productividad del sector privado, regiones, sectores y tipo de 
inñaestructura 81 
3.8.1.4 Estimación de impactos cualitativos y microeconómicos 84 
3.8.2Resultados obtenidos 84 
3.8.2.1 Efectos sobre la dotación de capital púbUco 84 
3.8.2.2 Efectos macroeconómicos 86 
3.8.2.2.1 Durante la realización de las actuaciones 86 
3.8.2.2.2 Efectos a largo plazo 87 
3.8.2.3 Efectos sobre la estabilidad del ciclo 89 
3.8.2.4 Efectos sectoriales, regionales y por tipo de infiaestructura 91 
3.8.2.5 Aspectos microeconómicos y cualitativos 94 
3.8.2.5.1 Inq)actos del PIT 2000-07 sobre la movilidad de las personas 94 
3.8.2.5.2 Eficiencia del transporte interurbano por autobús y accesibilidad 95 
índice 
3.8.2.5.3 Accesibilidad ferroviaria 96 
3.8.2.5.4 Relación entre inversiones en carreteras y accidentes 97 
3.8.2.5.5 Infiaestructuras de transporte, cohesión regional y competitividad 98 
4. INFLUENCIA DEL STOCK DE CAPITAL FÍSICO EN EL DESARROLLO ECONÓMICO: 
ASPECTOS CONCEPTUALES 101 
4.1 CONCEPTO Y MEDICIÓN DE DESARROLLO ECONÓMICO 101 
4.1.1 Aspectos generales. 101 
4.1.2 Indicadores de convergencia real. 102 
4.2 INFLUENCIA DE LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE EN EL DESARROLLO ECONÓMICO 116 
5. INFLUENCLi DEL STOCK DE CAPITAL FÍSICO EN EL DESARROLLO ECONÓMICO: 
ANÁLISIS CROSS-SECTION 122 
5.1 METODOLOGÍA EMPLEADA E INDICADORES SELECCIONADOS 122 
5.2 RESULTADOS OBTENIDOS 129 
5.2.1 Influencia de la Formación Bruta de Capital Fijo. 129 
5.2.1.1 Relación entre el P B per cápitay la formación bruta de capital fijo 129 
5.2.1.2 Relación entre el número de vehículos por 1.000 habitantes y la formación bruta de 
capital fijo 130 
5.2.1.3 Relación entre el consumo de electricidad per cápita y la formación bruta de capital fijo 
130 
5.2.1.4 Relación entre el gasto público en salud (en porcentaje del PIB) y la formación bruta de 
capital fijo 130 
5.2.1.5 Conclusiones 131 
5.2.2 Influencia de las infraestructuras de transporte viario en el desarrollo económico 134 
5.2.2.1 Relación entre el PIB per cápita y el stock de infiaestructuras de transporte viario 134 
5.2.2.2 Relación entre el número de vehículos por 1.000 habitantes y el stock de iníiaestructuras 
de transporte viario 135 
5.2.2.3 Relación entre el consumo de electricidad per cápita y el stock de infiaestructuras de 
transporte viario 136 
5.2.2.4 Relación entre el gasto público en salud (en porcentaje del PIE) y el stock de 
inñaestructuras de transporie viario 137 
5.2.2.5 Relación entre la población con acceso a agua potable (en porcentaje de la población 
total) y el stock de infiaestructuras de transporte viario 137 
5.3 CONCLUSIONES 149 
6. INFLUENCIA DEL STOCK DE CAPITAL FÍSICO EN EL DESARROLLO ECONÓMICO: 
ANÁLISIS DE SERIES TEMPORALES 150 
INTRODUCCIÓN 150 
6.1 EL STOCK DE CAPITAL FÍSICO COMO FACTOR DETERMINANTE DEL DESARROLLO ECONÓMICO 155 
6.2 CORRELACIÓN PARABóucA 157 
6.3 CORRELACIÓN LINEAL 187 
índice 
6.4 ANÁLISIS DE LA CORRELACIÓN ENTRE EL STOCK DE INFRAESTRUCTURAS V EL PIB EN LA SERIE 
TEMPORAL DEL PERÍODO 1964-1997 PARA ESPAÑA 207 
Introducción 207 
6.4.1 Variables utilizadas 207 
6.4.2 Resultados obtenidos 209 
6.4.3 Interpretación de los resultados obtenidos. 209 
7. FINANCIACIÓN DE LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE 212 
7.1 ASPECTOS GENERALES 212 
7.2 FINANCIACIÓN PÚBLICA 215 
7.2.1 Financiación pública de infraestructuras de transporte en la UE. 216 
7.2.1.1 Visión general 216 
7.2.1.2 Financiación pública de infiaestructuras de transi te en España 217 
7.2 2 Financiación pública de infraestructuras de transporte en América Latina y Sudeste Asiático 
222 
7.2.3 Participación de organismos multilaterales en la financiación de infraestructuras de 
transporte en América Latina y Sudeste Asiático 228 
7.3 FINANCIACIÓN PRIVADA 234 
7.3.1 Fórmulas de financiación privada de infraestructuras de transporte 234 
7.3.2 Financiación privada de infraestructuras de transporte en la Unión Europea 237 
7.3.2.1 Las concesiones de autopistas en la Unión Europea 237 
7.3.2.2 Financiación privada de infiaestructuras en España: la Ley Reguladora de Concesiones 
de Obras Públicas 239 
7.3.3 Financiación privada de infraestructuras de transporte en América Latina y Sudeste Asiático 
242 
7.3.3.1 Visión general de la inversión privada en infraestructuras de transporteen los países en 
vías de desarrollo 242 
7.3.3.2 Análisis de las concesiones de carreteras en América Latina y Sudeste Asiático 246 
7.3.3.2.1 Visión general 246 
7.3.3.2.2 Las concesiones de autopistas en Argentina 249 
7.3.3.2.3 Las concesiones de autopistas en México 253 
7.3.3.3 Inversión privada en ferrocarriles 256 
7.3.3.4 Inversión privada en aeropuertos 257 
7.3.3.5 Inversión privada en puertos 258 
8. MECANISMOS PARA MEJORAR LA EFICIENCIA DEL SISTEMA DE PROVISIÓN DE 
INFRAESTRUCTURAS 259 
8.1 MECANISMOS PARA AUMENTAR LA INVERSIÓN PRIVADA 259 
8.1.1 Análisis de los riesgos asociados a la inversión privada en infraestructuras de transporte. 259 
8.1.1.1 Visión general 259 
8.1.1.2 Concepto de riesgo-país 263 
8.1.2 Mecanismos de garantía existentes para contrarrestar el riesgo-país. 273 
índice 
8.1.2.1 Visión general 273 
8.1.2.2 Mecanismos de garantía ofrecidos por los organismos multilaterales 274 
8.1.2.3 Apoyos de la administiíación española para inversiones en el extranjero 287 
8.2 MECANISMOS PARA MEJORAR LA CAPAcroAD INSTITUCIONAL EN LOS ORGANISMOS DE LA 
ADMINISTRACIÓN PÚBLICA RESPONSABLES DE LA PROVISIÓN DE INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE 
292 
8.2.1 Influencia de la capacidad institucional de los organismos responsables de la provisión de 
infraestructuras de transporte 292 
8.2.2 Programas de asistencia técnica encaminados a mejorar la capacidad institucional. 295 
CONCLUSIONES 301 
BIBLIOGRAFÍA 309 
ANEXO 1: EVOLUCIÓN DE LA INVERSIÓN PÚBLICA Y PRIVADA EN ALGUNOS PAÍSES 
DE LA UNIÓN EUROPEA 326 
ANEXO 2: INVERSIÓN PÚBLICA Y PRIVADA EN LOS PAÍSES EN VÍAS DE DESARROLLO, 
1970-1990 332 
ANEXO 3: EVOLUCIÓN DE LA INVERSIÓN PÚBLICA EN AMÉRICA LATINA, 1970-1998 
(EN PORCENTAJE RESPECTO DEL PIB) 343 
ANEXO 4: ANÁLISIS DE COMPONENTES PRINCIPALES 347 
ANEXO 5: CONTRASTES DE LAS REGRESIONES 354 
índice de cuadros 
ÍNDICE DE CUADROS 
CUADRO 1.1: APROXIMACIÓN A LOS EFECTOS ECONÓMICOS DÉLAS INFRAESTRUCTURAS 19 
CXJADRO 2.1: OBJETIVOS INSTRUMENTALES Y PRINCIPALES ÁMBITOS DE ACTUACIÓN RELACIONADOS CON 
LAS INFRAESTRUCTURAS 38 
CUADRO 3.1: CAMBIOS EN LA RENTA Y EN EL INGRESO DE LA MANO DE OBRA (ENLACE NORTE-SUR, 
IRLANDA) 50 
CUADRO 3.2: CAMBIOS EN LA RENTA Y EN EL INGRESO DE LA MANO DE OBRA (AUTOPISTA DE 
CIRCUNVALACIÓN DE MADRID, ESPAÑA) 50 
CUADRO 3.3: CAMBIOS EN LA RENTA Y EN EL INGRESO DE LA MANO DE OBRA (AUTOPISTA RÍAS BAJAS, 
ESPAÑA) 51 
CUADRO 3.4: CAMBIOS EN LA RENTA Y EN EL INGRESO DE LA MANO DE OBRA (PUENTE MONTUO, LISBOA) 
52 
CUADRO 3.5: CAMBIOS EN LA RENTA Y EN EL INGRESO DE LA MANO DE OBRA (AUTOPISTA EGNATIA, 
GREUA) 53 
CUADRO 3.6: CAMBIOS EN LA RENTA Y EN EL INGRESO DE LA MANO DE OBRA (AUTOPISTA PATHE, GRECIA) 
54 
CUADRO 3.7: TASA DE RETORNO RESPECTO A LA CAPACIDAD DE GENERACIÓN DE ENERGÍA ( C G E ) Y 
RESPECTO A LAS OTRAS FORMAS DE CAPITAL 62 
CUADRO 3.8: TASA DE RETORNO RESPECTO A LAS VÍAS PAVIMENTADAS Y A OTRAS FORMAS DE CAPITAL..63 
CUADRO 3.9: COSTE (EN MILES DE US $, 1998) DE TRANSPORTAR UN CONTENEDOR ESTÁNDAR DESDE 
BALTIMORE (USA) 70 
CUADRO 4.1: PIE PER CAPITA 103 
CUADRO 4.2: ÍNDICE DE DESARROLLO HUMANO 107 
CUADRO 4.3: INDICADORES QUE REFLEJAN EL STOCK DE CAPITAL PÚBLICO 109 
CUADRO 4.4: FORMACIÓN BRUTA DE CAPITAL EN LAS ADMINISTRACIONES PÚBUCAS EN LA U E EN % DEL 
PIE 111 
CUADRO 4.5: INDICADORES DE INFRAESTRUCTURADE TRANSPORTE viARio 112 
CUADRO 4.6: INDICADORES DE INFRAESTRUCTURA DE INTERNET 115 
CUADRO 5.1: INDICADORES SELECCIONADOS PARAEL ANÁUSIS CROSS-SECTION 127 
CUADRO 6.1 FORMACIÓN BRUTA DE CAPITAL FIJO EN LAS ADMINISTRACIONES PÜBUCAS EN LA UNIÓN 
EUROPEA EN % DEL TOTAL 153 
CUADRO 6.2: EVOLUCIÓN DEL STOCK DE CAPITAL NETO PÚBLICO POR FUNCIONES 208 
CUADRO 7.1 INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE TERRESTRE EN LA U E , 1987-1995 217 
CUADRO 7.2: PLAN DE INFRAESTRUCTURAS DEL GRUPO FOMENTO 2000-2010 221 
CUADRO 7.3: FINANCIACIÓN DE LAS INVERSIONES DEL GRUPO FOMENTO 2000-2010 (MILL. €) 222 
CUADRO 7.4: PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA APROBADOS POR EL BANCO MUNDIAL 229 
CUADRO 7.5: PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA APROBADOS POR EL BANCO MUNDIAL, 1990-2002 229 
CUADRO 7.6: PRÉSTAMOS PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA DEL BANCO INTERAMERICANO DE 
DESARROLLO 230 
CUADRO 7.7: AYUDA OFICIAL AL DESARROLLO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA 1980-2001 ....231 
CUADRO 7.8; PORCENTAJE DESTINADO A FINANCIAR INFRAESTRUCTURAS EN PAÍSES EN DESARROLLO, 1999 
231 
CUADRO 7.9: INVERSIÓN EN PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA CON PARTICIPACIÓN PRIVADA POR 
SECTORES Y REGIONES, 1990-2001 243 
CUADRO 7.10: INVERSIÓN TOTAL EN PROYECTOS DE CONCESIONES DE CARRETERAS CON PARTICIPACIÓN 
PRIVADA EN PAÍSES EN VÍAS DE DESARROLLO EN EL PERÍODO 1990-99 248 
CUADRO 7.11: PROYECTOS PRIVADOS DE INFRAESTRUCTURA DE FERROCARRIL EN PAÍSES EN DESARROLLO 
POR REGIONES, 1990-1997 256 
CUADRO 7.12: EMPRESAS FERROVIARIAS PRIVADAS EN AMÉRICA LATWA 256 
CUADRO 7.13: PROYECTOS PRIVADOS DE INFRAESTRUCTURAS DE AEROPUERTOS EN PAÍSES EN 
DESARROLLO, POR REGIONES 1990-1998 257 
CUADRO 7.14: PROYECTOS PRIVADOS DE INFRAESTRUCTURAS DE PUERTOS EN PAÍSES EN DESARROLLO, POR 
REGIONES 1990-1998 258 
índice de gráficos 
ÍNDICE DE GRÁFICOS 
GRÁFICO 1.1: ETAPAS EN EL PROCESO DE DOTACIÓN DE NUEVAS INFRAESTRUCTURAS Y SU INTERACCIÓN 
CON LA ECONOMÍA 1 4 
GRÁFICO 1.2: RELACIÓN ENTRE CAPITAL SOCIAL PÚBLICO Y ACTIVIDADES DIRECTAMENTE PRODUCTIVAS23 
GRÁFICO 4.1: CORRELACIÓN ENTRE EL PIB PER cÁPiTA Y OTROS INDICADORES 105 
GRÁHCO 4.2: INFLUENCIA DE LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE EN EL DESARROLLO 121 
GRÁFICO 5.1: INFLUENCIA DE LA FORMACIÓN BRUTA DE CAPITAL FIJO EN EL DESARROLLO ECONÓMICO 132 
GRÁFICO 5.2: INFLUENCIA DE LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE VIARIO EN EL DESARROLLO 
ECONÓMICO 1 3 9 
GRÁFICO 6.1: RELACIÓN ENTRE EL STOCK DE CAPITAL FÍSICO TOTAL Y EL PIB 162 
GRÁFICO 6.2: RELACIÓN ENTRE EL STOCK DE CAPITAL FÍSICO PÚBLICO Y EL PIE 180 
GRÁFICO 6.3: RELACIÓN ENTRE EL STOCK DE CAPITAL FÍSICO Y EL PIB 192 
GRÁFICO 6.4: RELACIÓN ENTRE EL STOCK DE INFRAESTRUCTURAS Y EL PIB EN ESPAÑA, 1964-1997 210 
GRÁFICO 6.5: CORRELACIÓN ENTRE EL PIB PER CÁPITA Y EL STOCK DE INFRAESTRUCTURAS EN ESPAÑA 
(1964-1997) 211 
GRÁFICO 7.1: ETAPAS EN EL PROCESO DE DOTACIÓN DE NUEVAS INFRAESTRUCTURAS 212 
GRÁHCO 7.2: E L CICLO DE LA OBRA PÚBUCA Y LA ECONOMÍA 214 
GRÁFICO 7.3: EVOLUCIÓN DE LA INVERSIÓN PÚBLICA EN ESPAÑA 218 
GRÁFICO 7.4: INVERSIÓN PÚBLICA TOTAL, PERÍODO 1970-1998 (EN PORCENTAJE SOBRE EL PIB) 224 
GRÁFICO 7.5: PRÉSTAMOS OTORGADOS POR EL BANCO ASIÁTICO DE DESARROLLO PARA PROYECTOS EN EL 
SECTOR DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES 229 
GRÁHCO 7.6: PRÉSTAMOS OTORGADOS POR EL BANCO ASIÁTICO DE DESARROLLO PARA PROYECTOS EN EL 
SECTOR DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES 230 
GRÁHCO 7.7: INVERSIÓN EN PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA CON PARTICIPACIÓN PRIVADA EN PAÍSES 
EN VÍAS DE DESARROLLO, 1990-2001 244 
GRÁHCO 7.8: INVERSIÓN EN PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE EN PAÍSES EN VÍAS DE 
DESARROLLO CON PARTICIPACIÓN PRIVADA, 1990-2001 245 
GRÁFICO 7.9: INVERSIÓN TOTAL EN CONCESIONES DE CARRETERAS CON PARTICIPACIÓN PRIVADA EN PAÍSES 
EN VÍAS DE DESARROLLO DURANTE EL PERÍODO 1990-99 247 
Introducción 9 
INTRODUCCIÓN 
El objeto de esta tesis doctoral es analizar el sistema de provisión de infraestructuras de 
transporte y su influencia en el desarrollo económico. Este análisis se refiere al 
concepto de desarrollo económico en su sentido más amplio y, por tanto, la tesis abarca 
-tanto en el análisis conceptual como en el análisis empírico- países desarrollados y 
países en vías de desarrollo. Para el análisis empírico hemos seleccionado los países de 
la Unión Europea como representativos de los países desarrollados y a los países de 
América Latina y del Sudeste Asiático como representativos de los países en desarrollo. 
El objetivo general de esta tesis se desglosa en los objetivos que se exponen a 
continuación. En primer lugar, se pretende analizar el proceso completo de dotación de 
infraestructuras y proporcionar una visión de conjunto delas fases que constituyen el 
sistema de provisión de infraestructuras de un país. Para que las infraestructuras puedan 
coadyuvar al desarrollo económico es necesario, en primer lugar, contar con un 
adecuado sistema de provisión de infraestructuras. Por tanto, es preciso analizar las 
piezas que constituyen ese engranaje, especialmente los aspectos que se refieren a la 
financiación de las infraestructuras, es decir, a la obtención de los recursos que un país 
necesita para hacer frente a la dotación de nuevas infraestructuras y al adecuado 
mantenimiento de las ya existentes. 
Un segundo objetivo que se pretende en este trabajo de investigación es hacer una 
análisis exhaustivo de los efectos económicos de las infraestructuras de transporte. 
Dicho estudio -que está recogido en el capítulo 2- es fundamentalmente un análisis 
conceptual de dichos efectos y se ha elaborado a partir de un amplio estudio de la 
literatura existente al respecto. 
En tercer lugar, este trabajo de investigación trata de combinar los estudios existentes 
sobre infraestructuras con las nociones más modernas sobre desarrollo económico. La 
mayor parte de los análisis existentes en la literatura trabajan con una noción de 
desarrollo económico excesivamente economicista y que ha sido dejada atrás en la 
literatura especializada. La mayoría de los trabajos realizados hasta la fecha centran su 
análisis en la relación existente entre el stock de infraestructuras y el PIB. En esta tesis 
se profundiza en el concepto de desarrollo económico -principalmente en el capítulo 4-
Introducción 10 
y se trabaja con una noción más amplia de desarrollo económico, por lo que se han 
identificado indicadores complementarios para caracterizarlo. 
En cuarto lugar, el análisis empírico que se lleva a cabo en esta tesis -que ocupa los 
capítulos 5 y 6- estudia la relación existente entre el stock de infi-aestructuras y el nivel 
de desarrollo económico. Este análisis se lleva a cabo utilizando datos de corte 
transversal (capítulo 5) y datos de series temporales (capítulo 6). Se analiza el 
comportamiento conjunto de ambas variables, de forma que puedan extraerse 
conclusiones que resulten útiles para los estudiosos del desarrollo económico y para los 
responsables de la política de infraestructuras. 
En quinto lugar, se persigue realizar un análisis exhaustivo de los mecanismos de 
financiación de infraestructuras de transporte que existen en la actualidad y cuál ha sido 
su evolución en los últimos años. Además, se trata de explorar en qué medida los 
distintos mecanismos pueden contribuir a la provisión de infi-aestructuras de transporte 
en los próximos años. Este análisis se lleva a cabo en el capítulo 7. 
En sexto lugar, basándose en los capítulos anteriores, se pretende obtener conclusiones 
acerca de posibles mejoras en el sistema de provisión de infî aestructuras de transporte 
que permitan que las infraestructuras de transporte coadyuven de forma más eficaz en el 
desarrollo económico. El análisis realizado y las conclusiones obtenidas se recogen en 
el capítulo 8. 
La secuencia que se ha seguido en la elaboración de la tesis es la siguiente. Como 
primera aproximación al objeto de estudio de este trabajo de investigación, se estudian 
las interacciones entre economía e infi-aestructuras. En este primer capítulo se presentan 
algunos de los principales conceptos que constituyen el punto de partida para nuestro 
estudio y se expone el marco general dentro del que se lleva a cabo nuestro análisis. 
A continuación, se analiza el estado del arte en lo que se refiere a la provisión de 
infi-aestructuras y a los efectos económicos de las mismas. Hemos dividido este análisis 
en dos grandes apartados: en el capítulo 2 se analiza el estado del arte en lo que se 
refiere a las aportaciones conceptuales que se han producido en esta materia, mientras 
que en el capitulo 3 se analiza el estado del arte referido a los modelos empíricos que se 
Introducción 11 
han desarrollado para analizar la influencia de las infraestructuras en el desarrollo 
económico. 
En el capitulo 4 comienza la parte más directamente relacionada con el análisis 
empírico que hemos llevado a cabo en esta tesis doctoral. En este capítulo se analizan 
los aspectos conceptuales de la influencia del stock de capital físico en el desarrollo 
económico. Para ello, se profundiza en el concepto de desarrollo económico y en los 
distintos indicadores que existen para medirlo, así como en los indicadores que permiten 
medir el stock de capital físico, y más concretamente el stock de infi-aestructuras. 
En el capítulo 5 se recoge el análisis empírico que hemos realizado para evaluar la 
influencia del stock de capital físico en el desarrollo económico, mediante un análisis de 
corte transversal. Dicho análisis se lleva a cabo para los países de la Unión Europea, 
América Latina y Sudeste Asiático. El análisis se lleva a cabo estudiando la relación 
entre cada uno de los indicadores del stock de capital físico que hemos seleccionado y 
cada uno de los indicadores del desarrollo económico que hemos identificado. 
De modo análogo, en el capítulo 6 se aborda el análisis empírico de la influencia del 
stock de capital físico en el desarrollo económico mediante el análisis de series 
temporales. Los países seleccionados son los mismos que en el capítulo anterior. El 
análisis se lleva a cabo estudiando la relación entre cada uno de los indicadores del 
stock de capital físico que hemos seleccionado y cada uno de los indicadores del 
desarrollo económico que hemos identificado, para una serie temporal suficientemente 
larga. 
En el capítulo 7 se aborda el estudio de los distintos mecanismos de financiación de las 
infraestructuras, ya que obtener los recursos necesarios para poner en marcha nuevas 
infraestructuras constituye el primer paso para dotar al sistema económico de nuevas 
infraestructuras. Dentro de los distintos modelos, se presta especial atención al sistema 
concesional, ya que constituye una pieza clave en el desarrollo de procedimientos que 
permiten la participación del capital privado en la provisión de infraestructuras, así 
como en el mantenimiento y explotación de las ya existentes. Además, nuestro país se 
está convirtiendo en un país pionero en esta materia, y es mucho lo que puede aportar a 
otros países, tanto desde la Administración Pública como desde el know-how adquirido 
Introducción 12 
por las empresas españolas. A continuación, en el capítulo 8, es estudian las posibles 
mejoras que pueden introducirse en el sistema de provisión de infraestructuras de 
transporte para que sea más eficiente. 
Finalmente, en las conclusiones se señalan cuáles son las principales aportaciones de 
esta tesis doctoral y se recogen las principales conclusiones a las que hemos llegado en 
este trabajo de investigación. 
Antes de finalizar esta introducción, deseo manifestar mi agradecimiento a todas 
aquellas personas que me han ayudado en la realización de esta tesis doctoral. Deseo 
destacar, en primer lugar, la infatigable colaboración del Director de esta tesis, Antonio 
López Corral, Catedrático de Economía Aplicada de la Universidad Politécnica de 
Madrid y Director General de Programación Económica del Ministerio de Fomento, 
quien ha ido guiando los pasos de esta tesis con sabios consejos y valiosas aportaciones. 
Aún a riesgo de olvidar a algunas personas, no quiero dejar de mencionar algunos 
profesores de Universidad y prestigiosos profesionales a quienes manifiesto con estas 
líneas un sincero agradecimiento: Rafael Izquierdo, Catedrático de Transportes de la 
Universidad Politécnica de Madrid, Antonio Sánchez Soliño, Profesor Titular de 
Economía Aplicada de la Universidad Politécnica de Madrid, José Manuel Vasallo, 
Profesor Titular de Transportes de la Universidad Politécnica de Madrid, Fernando 
Gutiérrez de Vera, Presidente de SEOPAN-Concesiones, José JavierMuruzábal, 
Profesor Titular del Departamento de Matemática e Ingenieria Aplicadas a la Ingeniería 
Civil de la Universidad Politécnica de Madrid, Juan Ramón Cuadrado, Catedrático de 
Economía Aplicada de la Universidad de Alcalá de Henares y Christian Careaga, del 
Banco Europeo de Inversiones. 
Interacciones entre economía e infraestructuras 13 
1. INTERACCIONES ENTRE ECONOMÍA E INFRAESTRUCTURAS 
INTRODUCCIÓN 
Son numerosos los estudios que muestran la estrecha relación existente entre la dotación 
de infraestructuras y el crecimiento económico. La preocupación por estudiar el 
fenómeno del crecimiento económico ha estado presente desde los comienzos de la 
economía moderna. Uno de los primeros que se ocupó de estudiar los factores que 
condicionan el crecimiento económico fiíe Adam Smith. Para el autor de La Riqueza de 
las Naciones, la teoría del crecimiento económico está basada en tres elementos: la 
división del trabajo, la acumulación de capital y el comercio internacional. Otro 
destacado economista, David Ricardo, señala el nivel de formación de capital como uno 
de los principios en que se basa la teoría de crecimiento\ 
Dentro del stock de capital público, las infraestructuras tienen una participación muy 
significativa, ya que han venido representando entre el 60 y el 70 %, en términos 
medios. Por tanto, la inversión en infi-aestructuras tiene una influencia decisiva en la 
actividad económica. 
de una nueva infi"aestructura es largo y complejo. En un primer avance, podemos 
distinguir tres etapas. En primer lugar, es necesario contar con los recursos necesarios 
para hacer fi-ente a los costes de construcción y explotación de la infraestructura. En 
segundo lugar, para poder disponer de esos recursos resulta preciso que hayan sido 
asignados a esa finalidad concreta, lo que lleva consigo numerosos procesos 
intermedios que estudiaremos detenidamente. En tercer lugar, tanto la construcción 
como la explotación de dicha infraestructura producen unos efectos económicos que son 
de gran importancia y constituyen, en gran medida, su razón de ser. 
En el siguiente cuadro, sintetizamos las tres etapas del proceso: 
' En el capítulo 2 de este trabajo se recogen diversos estudios empíricos. Una visión general de estos 
estudios empíricos que muestran la correlación entre las infiaestructuias y el crecimiento económico 
puede encontrarse en Argimón y otros (1993), Munnell (1992) y Munnell (1999b). 
Interacciones entre economía e infraestructuras 14 
GRÁHCX» 1.1: ETAPAS EN EL PROCESO DE DOTACIÓN DE NUEVAS INFRAESTRUCTURAS Y SU INTERACCIÓN 
CON LA ECONOMÍA 
RECURSOS PARA LA 
FINANCIACIÓN 
I 
SISTEMA DE PROVISIÓN DE 
INFRAESTRUCTURAS 
• J' '* '""' i '^'JW^?'"':v.awq* 
1 
EFECTOS SÓBRELA 
ECONOMÍA 
1.1 RECURSOS PARA LA FINANCIACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS 
LOS recursos para hacer frente a los costes de construcción y operación de las 
infraestructuras pueden provenir, en líneas generales, de fuentes de financiación pública 
y de fiíentes de financiación privada. En ocasiones, los recursos proceden a la vez de 
ambas fiíentes dando lugar a la financiación mixta. 
1.1.1 Financiación pública 
La financiación pública hace frente a los costes de construcción y gestión de las 
infraestructuras con los recursos del Estado. Esos recursos son obtenidos, 
fundamentalmente, a través de los impuestos y a través del endeudamiento del gobierno. 
Las formas de canalizar los recursos públicos a la tarea de cubrir los costes de 
construcción y gestión de las infraestructuras pueden ser variados. El caso más claro y 
directo es la financiación presupuestaría, en la que los recursos proceden de una partida 
Interacciones entre economía e infraestructuras 15 
presupuestaria del ejercicio correspondiente^. Otra posibilidad es efectuar transferencias 
de capital a entidades responsables de la gestión (empresas públicas, entes públicos 
empresariales, sociedades instrumentales, etc.). Dentro de la financiación pública 
existen también otras fórmulas basadas en el aplazamiento y/o fraccionamiento del pago 
de la obra. En este caso, la Administración Pública moviliza capital privado -bien 
directamente, bien a través de una sociedad concesionaria, bien indirectamente- para 
construir y gestionar una infraestructura, cuyo coste y gastos irá pagando la propia 
Administración Pública con cargo a futuras consignaciones presupuestarias, lo cual 
equivale a trasladar la deuda a generaciones futuras .̂ 
1.1.2 Financiación privada 
El sistema de financiación privada no hace uso de ayudas o garantías estatales y, por 
tanto, no grava el Presupuesto de la Administración Pública ni repercute sobre el déficit 
público. Existen diversas fórmulas para llevar a cabo la financiación privada de la 
construcción y gestión de infraestructuras. 
La fórmula más extendida es la conocida como BOT {Build-Operaíe-Transfer), que se 
corresponde con el régimen concesional, de larga tradición en España, en el que el 
adjudicatario se compromete a construir, explotar y conservar, a su riesgo y ventura, y 
durante un plazo determinado obras públicas destinadas al uso general y a percibir de 
los usuarios, como contraprestación de sus servicios, un precio o peaje establecido. 
Otras fórmulas son BOO (Build-Operate-Own) y BOOT (Build-Own-Operate-
Transfer). 
A pesar de las dificultades económicas y financieras que lleva consigo la construcción y 
gestión de infi-aestructuras, como consecuencias de los riesgos que implica, se ha 
iniciado desde hace unos pocos años un cambio de tendencia que se orienta hacia la 
privatización de la gestión de los servicios públicos y de las infi-aestructuras, así como 
^ El sistema tradicional de financiación presupuestaría en España es la de contrato de obra con abono de 
certifícaciones. 
^ Los sistemas que desarrollan esta modalidad en España son tres: el modelo alemán, el peaje en sombra y 
algunas Sociedades Públicas, Agencias o Entes Estatales con capacidad de endeudamiento. 
Interacciones entre economía e infraestructuras 16 
hacia una mayor participación del capital privado en la financiación de las 
infi-aestructuras. 
Este proceso ha implicado el desarrollo de las técnicas basadas en el modelo de 
"financiación por el proyecto", normalmente conocido como project finance, del que 
nos ocuparemos más adelante. 
1.1.3 Financiación mixta 
Los modelos de financiación mixta o de participación público-privada tratan de 
compatibilizar los objetivos socioeconómicos que persiguen las Administraciones 
Públicas con los estrictamente financieros de la iniciativa privada rompiendo el 
tradicional antagonismo que ha venido enfrentando a los partidarios de la financiación 
estrictamente pública con los defensores de la financiación privada. 
La participación de la Administración Pública puede tomar formas muy variadas: 
préstamos participativos a las empresas concesionarias, subvenciones a fondo perdido a 
las empresas concesionarias, subvenciones a los usuarios y aportaciones a Sociedades 
Estatales y Entes Públicos Empresariales. 
Interacciones entre economía e infraestructuras 17 
1.2 SISTEMA DE PROVISIÓN DE INFRAESTRUCTURAS 
En esta etapa englobamos todos aquellos procedimientos posibles (útiles y regulados) 
para que las obras de infraestructura se lleven a cabo. Como señala López Corral 
(2000a), este sistema debe ser eficiente desde el punto de vista económico, ágil desde el 
punto de vista administrativo, seguro desde el punto de vista jurídico y capaz para poder 
mantener el ritmo necesario de inversión. 
Dada la escasez de recursos disponibles, sólo resulta posible realizar algunos de los 
proyectos que se plantean y, por tanto, es necesario seleccionar los proyectos que van a 
ser llevados a cabo. Este es uno de los objetivos de la evaluación de proyectos, en la que 
no nos detendremos por quedar fuera del ámbito de este trabajo. Dentro de los aspectos 
relacionados con la evaluación de proyectos, requierenespecial atención aquellos 
relacionados con el impacto medioambiental, ya que en la actualidad se le da singular 
importancia. 
Una vez seleccionados los proyectos que van a ser llevados a cabo, resulta preciso 
estudiar qué fórmula de financiación resulta la más adecuada. Un criterio decisivo en 
esta etapa es si el proyecto es capaz de presentar flujos de caja positivos. En caso 
afirmativo, pueden estudiarse fórmulas de financiación que incluyan la participación de 
capital privado, e incluso la financiación exclusiva por parte de fiíentes privadas de 
capital. 
Una vez seleccionado el proyecto y decidida la fórmula de financiación que va a 
permitir hacer fi-ente a los costes de construcción y operación, tan sólo queda llevar a 
cabo los trámites administrativos necesarios para materializar el proyecto. 
Por la gran envergadura de la mayoría de las obras de infi-aestructura a las que nos 
estamos refiriendo, la etapa de construcción constituye en sí misma un periodo de gran 
trascendencia. La elevada cuantía de las inversiones lleva consigo efectos sobre la 
demanda agregada en el corto y medio plazo que es preciso tener en consideración. 
Interacciones entre economía e infraestructuras 18 
Dentro de estos efectos, que son efectos a corto plazo, podemos distinguir efectos 
macroeconómicas y efectos sectoriales. 
Una vez finalizada la construcción de la infraestructura, comienza la fase de explotación 
de la misma. Dicha explotación implica unos gastos de operación que han debido ser 
tenidos en cuenta al llevar a cabo la evaluación del proyecto. 
En los países en vías de desarrollo el sistema de provisión de infraestructuras presenta 
numerosas deficiencias. Por un lado, la inexistencia de competencia hace que el sistema 
de provisión resulte menos eficaz de lo que podría ser. La carencia de competencia hace 
que se produzcan -al menos en la práctica- situaciones de monopolio tanto en el ámbito 
de las instituciones públicas responsables de la gestión de los proyectos como en el 
ámbito de las empresas que ejecutan los proyectos. 
Por otra parte, en las administraciones públicas de la mayoría de los países en desarrollo 
existe poca capacidad de gestión, debido a la escasa preparación y competencia 
profesional de los empleados y a la falta de motivación que suele producir el exceso de 
burocracia y la ineficacia administrativa. Además, hay que tener en cuenta los efectos 
de la corrupción, que se encuentra muy generalizada en la mayoría de los países en 
desarrollo. 
Por último, debido al mal funcionamiento de la economía de esos países, los servicios 
de infraestructura apenas se cobran. Por tanto, no existen mecanismos por los que pueda 
percibirse cuál es la demanda efectiva de los diferentes servicios de infi-aestructura. La 
inmensa mayoría de la población simplemente se limita a procurar sacar el máximo 
partido posible de las infraestructuras existentes -por lo general escasas y mal 
conservadas-; las autoridades públicas, por su parte, deciden cuáles son las 
infi-aestructuras que se llevan a cabo en función de intereses muy variados. 
Interacciones entre economía e infraestructuras 19 
1.3 EFECTOS ECONÓMICOS DE LAS INFRAESTRUCTURAS 
Cualquier obra de infraestructura de cierta envergadura tiene efectos sobre el conjunto 
de la economía. En el apartado anterior nos hemos referido a los efectos de la propia 
construcción de la infraestructura, haciendo ver que son efectos sobre la demanda 
agregada. Por el contrario, los efectos derivados de la explotación de la infraestructura 
son efectos sobre la oferta agregada. 
Dentro de éstos últimos, pueden distinguirse los efectos regionales y los efectos sobre la 
competitividad. Los primeros se refieren al efecto que para una región puede tener una 
adecuada dotación de infraestructuras, que son necesarias para alcanzar el umbral 
necesario para atraer capital y empleo que optimicen la estructura sectorial y la 
aproximen a su desarrollo potencial. Una vez alcanzados los umbrales de dotación de 
infraestructuras que permitan atraer a los factores clásicos de producción, hay que 
analizar los efectos sobre la competitividad, que son los efectos a largo plazo que el uso 
de las infraestructuras produce en la productividad de los factores de producción. Más 
adelante, en este mismo trabajo, analizaremos con detalle todos estos efectos. 
En el siguiente cuadro, resumimos esta primera aproximación a los efectos económicos 
de las infraestructuras. 
CUADRO 1.1: APROXIMACIÓN A LOS EFECTOS ECONÓMICOS DE LAS INFRAESTRUCTURAS 
Efectos derivados de la 
constaicción 
Efectos derivados de la 
explotación 
CARACTERÍSTICAS 
Q Son efectos a corto |:̂ azo 
a Inciden en la demanda agregada 
Q Son efectos a largo plazo 
Q Inciden en la oferta agregada 
TIPOS 
a Efectos macroeconómicas 
Q Efectos sectoriales 
a Efectos regionales 
Q Efectos sobre la competitividad 
Fuente: elaboración propia 
Son precisamente los efectos económicos que se derivan de la explotación de las 
infraestructuras los que constituyen el objeto de estudio de este trabajo de investigación. 
Como ya hemos dicho, los efectos derivados de la construcción de la infraestructura -
Interacciones entre economía e infraestructuras 20 
que son, fundamentalmente, efectos sobre la demanda agregada- quedan situados dentro 
de lo que hemos denominado el sistema de provisión de infraestructuras y, por tanto, no 
forman parte de nuestro objeto de estudio"*. 
"* Esto no quiere decir que no se consideren importantes. En muchos casos, los efectos económicos 
derivados de la construcción de una infiaestnictura son de gran trascendencia para la economía de una 
zona. 
Estado del arte: aspectos conceptuales 21 
2. ESTADO DEL ARTE: ASPECTOS CONCEPTUALES 
INTRODUCCIÓN 
Las infraestructuras constituyen un factor fijndamental en el proceso productivo y las 
repercusiones que tienen en la productividad del capital privado son muy diversas. 
Analizar dichos efectos constituye, precisamente, el objeto de este capítulo, en el que se 
estudian las principales aportaciones sobre la influencia de las infraestructuras en el 
funcionamiento de la economía. Las conclusiones a las que se ha llegado a través de la 
constatación empírica, realizada mediante diversos modelos son analizadas en el 
capítulo siguiente. 
2.1 APORTACIONES DE ALGUNOS ECONOMISTAS 
2.1.1 G. Myrdal (1957) 
Myrdal parte de una hipótesis de dualismo geográfico aplicable a aquellas regiones en 
las que existen importantes diferencias entre unas zonas y otras, en los principales 
índices de desarrollo, como renta per capita, niveles de crecimiento de la 
industrialización, etc. 
Según este autor, en el proceso de desarrollo las fuerzas económicas y sociales 
producen una serie de tendencias que conducen hacia el desequilibrio y no al equilibrio, 
tal como señala la teoría tradicional, ya que si fuera así no habría diferencias en el nivel 
de vida de los distintos países. Por tanto, Myrdal sustituye la afirmación de equilibrio 
estable por lo que él denominó hipótesis de causación acumulativa que, según este 
autor, nos permite conocer la causa de las diferencias que existen en el desarrollo de los 
distintos países. 
Myrdal considera su teoría dentro de un contexto de economía dual desde el punto de 
vista geográfico, haciendo ver cómo, a través de la migración, los movimientos de 
capital y del comercio, dicho dualismo no sólo se reduce sino que fi-ena aún más el 
desarrollo de las regiones más atrasadas. Por tanto, las fiaerzas económicas y sociales 
Estado del arte: aspectos conceptuales 22 
tenderán a fortalecer la situación de desequilibrio, permitiendo una expansión 
acumulativa de unas regiones, las más favorecidas, a expensas de otras. Por otra parte, 
este autor introduce en su análisis un mecanismo multiplicador-acelerador, que genera 
retomos cada vez mayores hacia las regiones más favorecidas. 
Aunque Myrdal no incluye en suanálisis, de forma explícita, la influencia de las 
infraestructuras en el desarrollo económico, de alguna forma su teoría plantea la 
cuestión de fondo del papel que juegan las infraestructuras en el desarrollo. Una de las 
razones de ser de las infraestructuras -especialmente de las relacionadas con el 
transporte- es precisamente el lograr una convergencia real de las distintas regiones . 
2.1.2 A. Hírschman (1958) 
Hirschman es uno de los economistas que ha tenido una influencia relevante en el 
estudio de las infraestructuras, ya que su trabajo condujo a una revisión del papel de 
este tipo de inversiones^ como estímulo para el desarrollo económico y social. Una de 
las cuestiones que investigó Hirschman era si -desde una perspectiva de eficiencia 
económica- la inversión en infraestructuras debía preceder o seguir a las actividades 
resultantes del crecimiento económico. 
La inversión en infraestructuras era vista como una forma de capital social público .̂ 
Otras formas de capital social público son el sistema educativo, el sistema de salud 
pública, etc. La alternativa a esta forma de inversión es la inversión en actividades 
directamente productivas. Hirschman sugiere que puede ser conveniente que ambas 
inversiones sigan una secuencia desequilibrada. En un caso, la inversión puede dirigirse 
a lograr la expansión de las actividades directamente productivas, haciendo en este caso 
un uso más intensivo de las infraestructuras disponibles. En otro caso, la posición puede 
ser prácticamente la contraria, poniendo por delante la inversión en infraestructuras y 
confiando en que las ventajas logradas para los productores conduzcan a un incremento 
^ En este sentido, hay que destacar, por ejemplo, la existencia de los fondos estructurales y de cohesión de 
la UE, que tienen como finalidad corregir la desigualdad regional y entre países en el marco de la Unión. 
^ Hirschman se refiere, fundamentalmente, a las infiaestructuras de transporte. 
' Hemos optado por traducir de esta forma la expresión social overhead capital. 
Estado del arte: aspectos conceptuales 23 
de la inversión en actividades directamente productivas. La primera opción se denomina 
"desarrollo por escasez" y la segunda se denomina "desarrollo por exceso"*. 
En el gráfico adjunto podemos observar las dos posibilidades 
GRÁnco 1.2: RELACIÓN ENTRE CAPrrAL SOCIAL PÚBUCO Y ACTIVIDADES DIRECTAMENTE PRODUCTIVAS 
§ 
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Disponibilidad de capital social público y coste 
La estrategia de "desarrollo por escasez" {DBS) viene representada por la linea en 
zigzag Pabcde mientras que la estrategia de "desarrollo por exceso" viene representada 
por la línea en zigzag Pafcge (DBE). Las curvas representan el coste de producir 
determinados productos de las actividades directamente productivas en función de la 
disponibilidad de capital social público. La línea recta PQ indica el crecimiento 
equilibrado (cuando el capital social público y las inversiones en actividades 
directamente productivas se mantienen en equilibrio). 
* Así es como hemos traducido las expresiones originales, development by shortage (DBS) y development 
by excess (DBE). 
Estado del arte: aspectos conceptuales 24 
Hirschman sostiene que el crecimiento no es un proceso de creación, sino más bien una 
transformación gradual de lo viejo en lo nuevo. Defiende, así mismo, que el 
desequilibrio entre los sectores resulta esencial para mantener el impulso de progreso. 
Esta autor se plantea el dilema de cuál de los dos sectores es el responsable -es decir, la 
causa- del crecimiento económico. La expansión de la producción industrial fomenta 
indudablemente la inversión en áreas tales como transporte, comunicaciones, educación, 
salud y suministro de energía. Ahora bien, las inversiones en capital social público, a 
través de la mejora de las infraestructuras, inducen nuevas inversiones en actividades 
directamente productivas. 
Hirschman sostiene que la estrategia más efectiva es el "desarrollo por escasez", que da 
lugar a inversiones en capital social público una vez surgen los cuellos de botella. Entre 
otras razones, esta autor argumenta que la naturaleza indivisible del capital social básico 
y la dificultad para medir su ratio capital/output pueden conducir a errores irreversibles 
de alto coste si se sigue la estrategia de "desarrollo por exceso". 
2.1.3 W. Rostow (1960) 
La preocupación por encontrar regularidades en la historia económica de las distintas 
naciones ha estado presente desde mucho tiempo atrás. Una de las principales 
contribuciones, en este sentido, procede de Rostow, que distinguió cinco etapas en el 
desarrollo económico de las civilizaciones. Estas etapas son las siguientes: sociedad 
tradicional, etapa de transición, "despegue", madurez y sociedad de consumo. El núcleo 
de la teoría propuesta por Rostow se centra en la etapa del "despegue", que se plantea 
como un paso decisivo en la historia de cualquier sociedad y cuya realización requiere 
que se cumplan determinadas condiciones previas. 
El motivo de reflejar en este breve repaso histórico las aportaciones de este economista 
se debe a que en sus investigaciones presta especial atención al papel que juega la 
inversión pública -especialmente la inversión en infraestructuras de transporte- en el 
proceso que conduce al "despegue" económico. 
Estado del arte: aspectos conceptuales 25 
Las condiciones que han de cumplirse para que pueda tener lugar el "despegue" son las 
siguientes: la inversión debe ser superior al 10 % de la renta nacional, deben emerger 
uno ó más sectores líderes y debe existir un marco político, social e institucional que 
permita sacar partido al impulso que conduce a la expansión. 
Además de darse estas condiciones, Rostow señala que, en muchos casos, resulta 
necesario que se dé un estímulo particularmente fuerte para que el "despegue" tenga 
lugar. Este estímulo puede tomar formas muy diversas, como por ejemplo, una 
innovación tecnológica o una revolución política. En algunos países ese estímulo ha 
venido dado por la construcción de una red extensa de ferrocarriles, como ocurrió en 
Argentina (antes de 1914) y en la India, China y Canadá (antes de 1895). 
La teoría de Rostow ha sido duramente criticada por parte de numerosos economistas^. 
Así mismo, la gran importancia que concede al impacto económico de las 
infraestructuras de transporte ha sido bastante controvertida. No obstante, sus 
aportaciones han contribuido a resaltar el papel que juegan las infraestructuras en el 
proceso de desarrollo económico. 
2.1.4 D. Aschauer (1989) 
Aschauer ftxe el primer economista que de forma explícita incorporó el capital público 
en la función de producción, planteando la siguiente función de producción 
Yt^AtirKfGl 
Donde Y es la producción agregada privada de bienes y servicios, A es una medida del 
progreso tecnológico, L es el empleo agregado del sector privado, K es el stock de 
capital privado, G es el stock de capital público. Los coeficientes a, P y y son las 
elasticidades de los factores en relación a la producción. 
^ Entre los críticos de Rostow destaca Kuznets (1963), que critica -entre otros elementos- la 
imposibilidad de contrastar empíricamente la teoría de Rostow. 
Estado del arte: aspectos conceptuales 26 
Aschauer introdujo la noción de que tanto el stock de capital público en infraestmcturas 
como el stock de capital privado pueden resultar claves para explicar los cambios en la 
producción del sector privado. El fundamento de su teoria se encuentra en el concepto 
mismo de bienes públicos: por un lado provocan extemalidades positivas; por otro lado, 
las dificultades de exclusión de su uso limitan los incentivos para su provisión por el 
mercado. 
Los trabajos de Aschauer desencadenaron un importante debate entre economistas y 
líderes políticos, especialmente cuandopublicó un estudio en el que argumentaba que 
gran parte de la disminución de productividad de Estados Unidos que tuvo lugar en la 
década de los años 70 se debió a la reducción de las inversiones de capital público'". No 
obstante, el entusiasmo que despertó en los políticos la contribución de Aschauer fue 
contrarrestado, si no eliminado, por el escepticismo con que fue recibido por parte de 
los economistas. Los críticos hicieron ver que la metodología era errónea y que la 
dirección de causalidad entre la inversión pública y el crecimiento de la producción no 
estaba clara y que, por tanto, incluso si las relaciones empíricas habían sido estimadas 
correctamente, no proporcionaban conclusiones válidas para el diseño de políticas. El 
desarrollo realizado por Aschauer en su principal trabajo se analiza en el capítulo 
dedicado a los análisis del estado del arte en cuanto a lo que se refiere a los estudios 
empíricos. 
' Los trabajos de Munnell (1992) confirman estos argumentos. 
Estado del arte: aspectos conceptuales 27 
2.2. EFECTOS ECONÓMICOS DE LAS BVFRAESTRUCTUEAS DE 
TRANSPORTE: ASPECTOS CONCEPTUALES 
Introducción 
Aunque las infraestructuras sólo se justifican por su uso, tienen efectos sobre la 
actividad económica tanto a corto plazo, durante la construcción -efectos coyunturales 
sobre la demanda- como a largo plazo, durante su uso -efectos permanentes sobre la 
oferta-. Si bien el segundo efecto es siempre favorable, el primero, en contra de lo que a 
veces se cree, no siempre lo es. A veces, incluso, llegan a anular los efectos derivados 
del uso en el largo plazo. De hecho, los efectos en el corto plazo dependen mucho de las 
condiciones de equilibrio de la economía en el momento en que se aborden las 
infraestructuras. Los efectos sobre la demanda están condicionados por la posición 
cíclica de la economía, pudiendo ser muy favorables en los períodos recesivos y 
desfavorables en los períodos expansivos. Esta característica es precisamente la que 
puede hacer de la política de infraestructuras, como acción voluntaria de la acción de 
Gobierno, un buen instrumento o un mal instrumento de la política económica . Será, 
pues, el coste de oportunidad de los recursos utilizados en la financiación de la 
construcción de las infraestructuras, comparado con las tasas de rendimiento interno 
más las extemalidades, positivas o negativas, de las infraestructuras, lo que finalmente 
nos deba guiar para decidir el momento adecuado para acometer los proyectos de 
inversión y con ello garantizar los efectos económicos favorables a corto plazo sobre el 
empleo y otros sectores productivos, además de los de a largo plazo. 
En cuanto a estos últimos, los efectos económicos a largo plazo, son consecuencia tanto 
de los efectos sobre las potencialidades del terrítorío como sobre el rendimiento de los 
factores de producción. La consecuencia es un terrítorío y un tejido productivo más 
competitivos, capaces de generar más ríqueza y más empleo. 
" En nuestro pasado reciente, principios de los años noventa, se realizaron importantes inversiones en 
infi-aestructuras en la fese alcista del ciclo, en condiciones inflacionistas, financiándolas con déficit 
público a elevados tipos de interés. Y no siempre se caracterizaban por su utilidad. Aquel periodo finalizó 
con una importante recesión económica que negó a alcanzar crecimientos negativos, en la que se perdió 
más de un millón de puestos de trabajo. 
Estado del arte: aspectos conceptuales 28 
2.2.1 Efectos durante la realización de las actuaciones 
2.2.1.1 Efectos macroeconómicos 
La política de infraestructuras puede ser utilizada como un instrumento para relanzar la 
economía en fases depresivas del ciclo económico. El impacto a corto plazo que se 
produce en una economía con un incremento de la inversión pública se traduce en un 
aumento de la producción y el empleo. Ahora bien, como contrapartida se produce una 
elevación de la inflación, que lleva consigo un empeoramiento de la competitividad. Por 
tanto, el efecto expansivo inicial se ve reducido por lo efectos adversos para la 
economía en el medio plazo. 
Con objeto de la preparación del Plan Director de Infraestructuras 1993-2007, se realizó 
una simulación suponiendo un aumento del gasto público en inversión del 1 % del PIB 
financiado con deuda pública. Entre los efectos positivos multiplicadores cabe destacar, 
en primer lugar, que la tasa de variación del PIB real aumenta por encima de 0,6 puntos 
en todos los años respecto a los valores de referencia. El empleo también aumenta en 
todo el período Inicialmente, el incremento del empleo es de 0,5 %, alcanza un máximo 
del 0,7 % en el segundo año y a continuación se reduce el ritmo de crecimiento. 
Los efectos macroeconómicos de las infraestructuras se reflejan en las siguientes 
variables: 
PDB (real/nominal) 
Formación Bruta de Capital Fijo 
Gastos en I+D 
Precios (incidencia positiva y negativa) 
Empleo 
Saldo Exterior (exportaciones e importaciones) 
Consumo Público 
Déficit Público 
Retomo Fiscal (parte del conjunto de gastos públicos que revierte con el paso 
del tiempo sobre el sector público vía impuestos, "recuperando" de ese modo 
parte de la inversión inicial) 
Estado del arte: aspectos conceptuales 29 
2.2.1.2 Efectos sectoriales 
El proceso de la construcción produce en el corto plazo un incremento de demanda para 
muchos sectores de la actividad económica. Este efecto arrastre está ampliamente 
contrastado y su trascendencia económica es muy importante, especialmente en las 
épocas de cierta atonía económica. 
Para analizar este fenómeno se utiliza la técnica de las tablas input-output que 
relacionan bilateralmente todos los sectores productivos entre si. El resultado final de 
esta técnica es que a cada sector se le asigna un factor arrastre (como sector demandante 
de inputs de otros sectores) y un factor estrangulamiento (como sector oferente de 
inputs a los otros sectores) así como una media geométrica de ambos factores. Con esta 
metodología resulta posible diferenciar los efectos que sobre el conjunto de los sectores 
económicos tiene cada tipo de inversión. 
Con ocasión de la preparación del Plan Director de Infraestructuras se realizaron 
simulaciones para conocer los efectos que la inversión pública produce sobre los 
diferentes sectores de la actividad económica. La conclusión más significativa es que la 
construcción y obra civil tienen un efecto impulso y estrangulamiento superior a la 
media (1,04 y 1,35 respectivamente). Este dato es muy significativo, pues muestra las 
consecuencias negativas que para la economía tendría un crecimiento de la construcción 
desacompasado con el resto de los sectores. El efecto combinado de ambos factores 
(impulso y estrangulamiento) califica el sector de la construcción como clave en la 
economía. 
Hay dos actuaciones de política económica, en relación con estos aspectos, que tendrían 
consecuencias negativas: realizar una política procíclica de gasto público y utilizar la 
inversión pública como una varíable de ajuste y estabilización de los presupuestos. En 
el primer caso se trataría de forzar los efectos reactivadores de dichas políticas con el 
resultado de un recalentamiento de la economía y un desequilibrio de las variables 
macroeconómicas y presupuestarías. En el segundo caso, esa actuación provoca parones 
y arranques súbitos en el sector de la construcción que impiden una óptima 
Estado del arte: aspectos conceptuales 30 
planificación a medio y largo plazo, así como una penalización al sector en su conjunto 
por parte de los analistas financieros y bursátiles. 
Para cada sector, los efectos económicos de las infî aestructuras se reflejan en las 
siguientes variables: 
Producción 
Valor Añadido Bruto 
Consumos intermedios 
Consumo final 
Formación Bruta de Capital 
Requerimientos de Empleo 
Flujos (Demanda total - Demanda interna) 
Estos efectos puedenestimarse para cada tipo de infi-aestructura (ferrocarriles, autovías 
y autopistas, aeropuertos y puertos). 
Estado del arte: aspectos conceptuales 31 
2.2.2 Efectos a largo plazo 
2.2.2.1 Efectos sobre la productividad del capital privado 
Tal como se ha estudiado en el capítulo anterior, los dos modos más generalizados de 
plantear el estudio analítico de los efectos a largo plazo de las infraestructuras en las 
actividades productivas son el enfoque de la función de producción y los modelos 
espaciales relativos a las actividades productivas. 
El primero de ellos, más convencional, plantea una relación directa entre la producción 
-de una empresa, de una región, de un sector o de un país- y la dotación de 
infraestructuras correspondiente, mediante una función de producción neoclásica. El 
segundo enfoque analiza cómo las infraestructuras -fundamentalmente las 
infraestructuras de transporte- determinan la localización y el nivel de producción de las 
actividades productivas. A través de estos dos enfoques y utilizando los datos 
disponibles se ha llegado a establecer una correlación entre la dotación de 
infraestructuras y la producción. Ahora bien, no existe consenso entre los autores sobre 
el controvertido aspecto de la causalidad: ¿son las infraestructuras las que conducen a 
un mayor nivel de producción o es al revés? 
No obstante, existe consenso sobre el fenómeno denominado crowding in indirecto de la 
inversión pública, que consiste en que las economías extemas generadas por la 
inversión en infraestructuras son interiorizadas en el sector privado mediante una 
reducción de sus costes y un aumento de la productividad de los demás factores de 
producción. 
Algunos de los aspectos más destacados en los que las infraestructuras inciden en las 
actividades productivas del sector privado son: 
• Proporcionan acceso tanto a los recursos productivos como a los mercados. 
• Permiten el intercambio entre diferentes actividades productivas, de forma que 
una actividad productiva puede convertirse en input para otra. 
" Reducen los costes de transporte 
Estado del arte: aspectos conceptuales 32 
• Facilitan la diversifícación en las actividades productivas, al no depender éstas 
de los recursos disponibles en una determinada zona. 
• Facilitan la entrada de productos del exterior, evitando así el proteccionismo. 
• Facilitan la movilidad de la mano de obra 
• Dan lugar a actividades productivas específicas, como las relacionadas con los 
viajes de ocio. 
• Proporcionan empleo directo a un gran número de personas, tanto de forma 
directa (aquellos que trabajan en la explotación de las infraestructuras) como de 
forma indirecta (aquellos que trabajan en actividades productivas asociadas a las 
infraestructuras, como por ejemplo, las relacionadas con los combustibles). 
Las infraestructuras, especialmente las relacionadas con el transporte, tienen una 
influencia decisiva en las actividades comerciales. Una adecuada red de transporte 
incide no sólo en la reducción de los costes de los productos, sino también en la 
regularidad del suministro y en la velocidad con la que puede suministrar el producto o 
realizar la prestación del servicio. 
En los países que aún no han alcanzado un alto grado de desarrollo económico, que 
actualmente son la mayoría, llegar a disponer con una adecuada dotación de 
infraestructura resulta de especial importancia, sobre todo porque es condición necesaria 
para poder llevar a cabo políticas de crecimiento basadas en la liberalización del 
mercado. 
Las infraestructuras también tienen efectos sobre el mercado de trabajo. No nos 
referimos solamente al hecho de que las infraestructuras de transporte permiten la 
movilidad de la mano de obra. Sus efectos son mucho mayores e influyen en aspectos 
muy diversos. De hecho, para que exista una oferta real de mano de obra en una 
determinada zona no basta con que haya personas dispuestas a trabajar; resulta 
necesario que existan infraestructuras que permitan la instalación de las actividades 
productivas, que permitan disponer de los requisitos necesarios para vivir allí, etc. 
Las infraestructuras afectan, así mismo, a la eficiencia de la mano de obra. Si se cuenta 
con una adecuada dotación de infraestructura, la mano de obra puede resultar mucho 
más eficiente que si se carece de ella. 
Estado del arte: aspectos conceptuales 33 
Los efectos de las infraestructuras sobre la productividad del capital privado se reflejan 
en las siguientes variables: 
PIB (real/nominal) 
Formación Bruta de Capital 
Gastos en I+D 
Precios 
Empleos y nuevos requerimientos 
Saldo Exterior 
Consumo Público 
Déficit Público 
Retomo Fiscal 
Productividad total de los factores 
Productividad aparente del factor trabajo 
Productividad del capital 
Efecto desbordamiento 
2.2.2.2 Efectos remanales 
Introducción 
Los efectos regionales de las infraestructuras vienen condicionados por la situación 
geográfica de una determinada región o país. Este condicionante es señalado 
habitualmente como uno de los principales determinantes del potencial de desarrollo de 
una región. Los efectos regionales de las infraestructuras y su influencia en el 
funcionamiento de la economía adquieren especial relevancia en el caso de los 
territorios periféricos y fi-onterizos. La condición de país periférico suele caracterizar a 
muchos de los países en vías de desarrollo. 
Estado del arte: aspectos conceptuales 34 
2.2.2.2.1 Fondos estructurales y fondos de cohesión 
Las infraestructuras -de modo especial, las infraestructuras de transporte- desempeñan 
un papel fimdamental en el esftierzo por reducir las disparidades regionales y sociales 
de la Unión Europea, y en el fortalecimiento de su cohesión económica y social. En este 
sentido, la finalidad de la política común de transportes y de las políticas estructurales 
es, precisamente, fomentar un desarrollo más equilibrado y sostenible del territorio de la 
Unión y, en especial, mejorar la situación de las regiones periféricas o más débiles y la 
de los grupos sociales desfavorecidos^^. 
Los principales instrumentos financieros con los que cuenta la política de desarrollo 
regional de la UE son los fondos estructurales y los fondos de cohesión. Desde la 
reforma de los fondos estructurales en 1988, se ha incrementado considerablemente la 
dotación de recursos de la UE para el fomento de las inversiones destinadas a eliminar 
las diferencias de desarrollo. Las estadísticas muestran que las regiones más débiles de 
la UE, es decir, las enmarcadas en el objetivo n° 1 de los fondos estructurales presentan, 
en comparación con el resto de la UE, un considerable déficit de inversiones, 
acompañado de importantes deficiencias en materia de infraestructuras económicas, 
incluidas las de transporte. 
Desde 1993, los fondos estructurales han sido complementados con el fondo de 
cohesión, que presta su apoyo a proyectos de inversión en la red transeuropea de 
transportes así como en infraestructuras medioambientales . 
'̂ El artículo 129B del Tratado hace hincapié en la función que deben desempeüar las redes transeuropeas 
para hacer llegar a todos los ciudadanos de la UE las ventajas generadas por el mercado interior, 
estableciendo unos mejores enlaces entre la periferia y el centro del territorio de la UE. Por tanto, su 
diseño está relacionado con la existencia de un mercado único. También el Tratado de Amsterdam 
destaca la necesidad de que las políticas de la UE presten especial atención a las regiones ultraperiférícas. 
'̂ Los cuatro países receptores de los fondos de cohesión han sido Espafia, Portugal, Irlanda y Grecia. En 
el apartado 2 de esta tesis se analizan los estudios empíricos que se han llevado a cabo para evaluar los 
efectos de los fondos de cohesión. 
Estado del arte: aspectos conceptuales 35 
2.2.2.2.2 Papel de las infraestructuras de transporte en la reducción de las 
disparidades regionalesLos desequilibrios geográficos dentro de la Unión Europea son considerables, con una 
fuerte concentración de la población y de la actividad económica en algunas zonas, lo 
que lleva consigo numerosos efectos negativos en términos de congestión, 
contaminación y crecimiento urbano descontrolado. Por tanto, resulta necesario contar 
con un sistema de transportes eficaz, que favorezca el desarrollo económico y que 
permita que los ciudadanos, agentes económicos y comunidades regionales y locales 
puedan aprovechar plenamente los beneficios derivados de una zona sin fi-onteras 
interiores. 
Los efectos de las infraestructuras sobre el desarrollo regional varían de unas regiones a 
otras, según su etapa de desarrollo y las circunstancias de cada caso. En general, toda 
mejora de los servicios de transporte de una región poco desarrollada aumenta su 
capacidad de atracción de inversiones, ya que amplia el acceso a los factores de 
producción y a los mercados. No obstante, se dan determinadas circunstancias en las 
que este principio general no se cumple (Button,1993). Por una parte, en el caso de 
algunas actividades económicas, el transporte de mercancías supone una parte 
relativamente pequeña del coste total de producción, por lo que es posible que su 
influencia en la localización de las actividades económicas no sea decisiva. Por otra 
parte, hay ejemplos de inversiones en transporte que han facilitado a empresas de 
regiones más desarrolladas el suministro directo de bienes y servicios a otras más 
pobres, pero que con ellos ha entorpecido las perspectivas de desarrollo económico 
endógeno de éstas últimas. 
En cualquier caso, es evidente que las inversiones en infi-aestructuras de transporte no 
lograrán por sí solas reducir las disparidades de desarrollo. Existe un alto grado de 
consenso en que las infi'aestructuras constituyen una condición necesaria, pero no 
suficiente para el desarrollo. El éxito de esas inversiones depende también de los 
esfuerzos complementarios que se hagan por garantizar que las econontías regionales 
desfavorecidas queden mejor situadas para aprovechar las nuevas oportunidades que 
surjan. 
Estado del arte: aspectos conceptuales 36 
2.2.2.2.3 El Plan de Desarrollo Regional 2000-2006 para España 
El Plan de Desarrollo Regional (PDR) 2000-2006 para las regiones incluidas en el 
objetivo n° 1 de los fondos estructurales recoge la totalidad de los territorios de las 
Comunidades Autónomas de Andalucía, Asturias, Canarias, Castilla y León, Castilla-La 
Mancha, Comunidad Valenciana, Extremadura, Galicia, Murcia, Ceuta, Melilla y 
Cantabria '̂'. El PDR 2000-2006 establece un ambicioso programa de inversiones que 
alcanza un montante de casi 27 billones de pesetas, de los cuales más de 14,6 billones 
(un 56 %) corresponden a las actuaciones programadas por el Gobierno y el resto a las 
previstas por las Administraciones Territoriales. Este plan integra, así mismo, un 
ambicioso programa de infraestructuras. En el PDR 2000-2006, las principales 
debilidades estructurales de las regiones menos desarrolladas se han identificado en el 
ámbito de las estructuras y organización productivas y tecnológica, en el ámbito del 
capital humano y en el del sistema territorial. 
En el cuadro adjunto recogemos las principales debilidades y fortalezas identificadas 
dentro del ámbito del sistema territorial. 
DEBILIDADES FORTALEZAS 
Insuficiente articulación 
transporte transeuropeas 
con redes de 
Desequilibrios en el sistema de asentamientos 
Debilidad de infraestructuras y sistemas 
productivos locales 
Insuficiencia de redes de gran capacidad en el 
sistema de telecomunicaciones 
Déficits hídricos generadores 
estrangulamientos sectoriales 
de 
• Riesgos ambientales en zonas dinámicas de 
importancia estratégica 
a Importantes avances en la articulación 
territorial interna 
Q Esfuerzo público mantenido en dotación de 
infraestructuras y equipamientos 
Q Posición estratégica en un número importante 
de zonas 
a Fuerte dinamismo urbano 
D Abundantes recursos naturales y 
medioambientales 
Q Creciente preocupación de la sociedad y de los 
poderes públicos por garantizar un desarrollo 
sostenible 
Los objetivos del PDR 2000-2006 son fomentar el proceso de convergencia real, 
favorecer la creación de empleo y favorecer la sostenibilidad del desarrollo, el bienestar 
Estado del arte: aspectos conceptuales 37 
social y la calidad de vida. Dentro del primer objetivo, uno de los tres objetivos 
instrumentales consiste en mejorar los factores de competitividad empresarial y 
territorial, dentro del cual se enmarca el ámbito de actuación consistente en la mejora de 
las infraestructuras de articulación territorial y de apoyo a la actividad productiva. 
Dentro de este ámbito de actuación se contemplan actuaciones para ampliar y 
modernizar las redes de transporte, para ampliar y modernizar las redes energéticas y 
mejorar los abastecimientos de agua a actividades productivas. A continuación, 
recogemos en un cuadro la distribución de aquellos objetivos de la política regional que 
afectan directamente a la provisión de infraestructuras. 
''' Cantabria se benefició de los recursos asignados a las regiones objetivo n° 1 en virtud de un régimen de 
ayudas transitorias, ya que aunque su renta per capita ya ha superado en los últimos afios el 75 % de la 
media comunitaria, puede seguir beneficiándose del apoyo de los fondos estructurales. 
Estado del arte: aspectos conceptuales 38 
CUADRO 2.1: OBJETIVOS D^STRUMENTALES Y PRINCIPALES ÁMBITOS DE ACTUACIÓN RELACIONADOS CON 
LAS INFRAESTRUCTURAS 
O B J E T I V O O B J E T I V O 
I N S T R U M E N T A L 
Á M B I T O D E A C T U A C I Ó N 
Meforar la connpeUiVKiad 
errpresanal y teintonal 
Favoneoer el desanodoy 
(toffiísificacifin del tenido 
nmtiRifvn 
AfMwechamiento del 
potencial endúgeno y de 
ventojds compaiafivas 
Mqora de las inbaesbucturas 
de arbculacnn tEintonal y de 
apoyo a la acbvidad piDductiva 
Favorecer la creación 
de empleo 
[ - • 
Favorecer la sosteninEdad del 
desaiTDlIo. el bjenesbr sodal 
viacdkbditevida 
— • 
Mejora del abastecmiento de 
agua a la población 
Saneamiento, depuración y 
reutilización de aguas residuales 
Mejora de la eficacia de las 
inliaeslnjduas hioctaulicas 
existentes 
Fuente: Ministerio de Hacienda (2000b). 
2.2.2.3 Efectos sobre la calidad de vida 
El stock de infraestructuras de un país o región tiene una incidencia muy directa en la 
calidad de vida de sus habitantes. Por una parte, las infraestructuras básicas 
(abastecimiento de agua, redes de saneamiento, producción y distribución de 
electricidad) garantizan un nivel adecuado de satisfacción de algunas necesidades 
básicas. 
Estado del arte: aspectos conceptuales 39 
Por otra parte, las infraestructuras de transporte garantizan que los desplazamientos 
pueden ser llevados a cabo con un adecuado grado de satisfacción por parte de los 
interesados. Dentro de este último aspecto, podemos especificar algunas variables que 
se emplean para valorar el grado de satisfacción de los usuarios de las infraestructuras 
de transporte: 
Velocidades de recorrido 
Tiempos de viaje 
Prestaciones 
Congestión 
Medio ambiente 
Variables opináticas 
2.2.3 Otros efectos sobre los mercados y agentes económicos 
Las favorables consecuencias de las infraestructuras sobre la competitividad se 
complementan con otros efectos sobre los mercados y otros agentes económicos: 
2.2.3.1 Efecto desbordamiento 
Se denomina efecto desbordamiento al hecho -comprobado empíricamente- de que los 
efectos de una infraestructura en una región o provincia provocan sinergias y 
extemalidades positivas en las áreas colindantes, especialmente en las infraestructuras 
tipo red (transportes, trasvases). Para el caso de España, por ejemplo, donde no se ha 
concluido aún el mallado completo de las infraestructuras, especialmente en las zonas 
fronterizas por falta de conexión suficientecon las redes de transporte de nuestros 
países vecinos, el efecto multiplicador sobre la productividad será especialmente 
significativo. 
Estado del arte: aspectos conceptuales 40 
2.2.3.2 Efecto de convergencia 
Numerosos autores se refieren a él señalando que se dan en los "clubes de 
convergencia", cómo una tendencia de las áreas más atrasadas en relación a otras 
tecnológicamente más avanzadas con las que tienen una estrecha relación económica, 
política y social. Las causas del acercamiento es una mayor dotación de capital público 
productivo, que posibilita los cambios estructurales en los países más atrasados del club, 
permitiéndoles incrementar su eficiencia económica y su convergencia con los más 
atrasados. España, con su pertenencia a la UE y su participación en la UEM, se 
beneficia extraordinariamente de este efecto de convergencia. 
2.2.3.3 Efecto de heterogeneidad temporal 
El efecto de la heterogeneidad temporal se fundamenta en el principio, ampliamente 
contrastado en la literatura empírica, de que el efecto de una infraestructura en una 
región es tanto mayor cuanto menor es su dotación inicial y su grado de desarrollo. Las 
infi-aestructuras son necesarias para el desarrollo, pero no suficientes porque no pueden 
sustituir los factores tradicionales de producción, trabajo, capital y empresario. No 
obstante, la movilidad del capital está asegurada y la del trabajo puede favorecerse con 
reformas laborales. Los emprendedores resultan ser el bien escaso más difícil de suplir o 
complementar cuando no se dan en cantidad suficiente en una determinada región. 
2.2.3.4 Efectos sobre la accesibilidad a los mercados 
Las infraestructuras de transporte tienen una incidencia muy directa en la organización 
de los mercados, ya que afectan a la organización de los mismos. Además, la mejora de 
las infraestructuras de transporte influye directamente en el fomento de la competencia. 
Estado del arte: aspectos conceptuales 41 
2.2. S. 5 Vertebración territorial 
El conjunto de infraestructuras medioambientales, hidráulicas y de transporte existentes 
en un territorio influye de modo decisivo en la configuración del mismo. Especialmente 
en el caso de las infraestructuras de transporte, las actuaciones por parte de las 
Administraciones Públicas afectan directamente a la ordenación del territorio. De esta 
forma, las inversiones en este tipo de infraestructuras contribuyen a la vertebración 
territorial. 
2.2.3.6 Localización geográfica de las inversiones 
El stock de infraestructuras con que cuenta una determinada zona es un criterio decisivo 
a la hora de elegir el lugar donde se pretende llevar a cabo una inversión productiva de 
cierta envergadura. La decisión del lugar donde se va a localizar una determinada 
inversión tiene un peso decisivo a la hora de determinar los costes de transporte. Este es 
un tema que está siendo objeto de especial atención recientemente y volveremos sobre 
él más adelante. 
Estado del Arte: Modelos empíricos 42 
3. ESTADO DEL ARTE: MODELOS EMPÍRICOS 
3.1 PLANTEAMIENTO GENERAL 
La preocupación por mostrar la correlación entre la dotación de infraestructuras de un 
determinado país o región y su desarrollo económico ha llevado a numerosos 
economistas a desarrollar modelos que permitan evaluar los efectos económicos de las 
infraestructuras. Este tipo de trabajos experimentaron un notable impulso a raíz de los 
estudios realizados por Aschauer (1989), quien introdujo la hipótesis de que el stock de 
capital público era un factor relevante para explicar el declive que había venido 
experimentando la productividad de Estados Unidos. El trabajo realizado por Aschauer 
provocó la realización de diferentes investigaciones, dirigidas a examinar, por una parte, 
la relación existente entre la dotación de infraestructuras públicas y determinadas 
variables que caracterizan la actividad económica agregada y, por otra parte, la 
influencia de la inversión pública en la inversión privada. 
En España, destacados economistas se han ocupado de desarrollar modelos 
econométricos para evaluar los efectos económicos de las infraestructuras y sus efectos 
sobre la productividad del sector privado. Entre estos estudios destacíin los elaborados a 
principios de los años noventa por Argimón, Martín, Roldan y González-Páramo. 
Fuera de nuestras fronteras, también son numerosos los estudios que han identificado 
una relación positiva, estadísticamente significativa, entre infraestructura y crecimiento 
económico, entre los que destacan -además de Aschauer (1989)- Eberts (1986), Eberts y 
Fogarty (1987), Duffy-Deno y Eberts (1989), Eberts (1990), Munnell (1990a), García-
Mila y McGuire (1992), Berndt y Hansson (1992), Argimon et al. (1993a), Bajo y 
Sosvilla (1993), Nadiri y Mamuneas (1994), Morrison y Schwartz (1996), Fritsch, B. y 
Prud'homme (1997), Flores de Frutos, Gracia-Diez, y Pérez-Amaral (1998), Femald 
(1999), Duggal, Saltzmann y Klein (1999), Rioja (1999), Ligarth (2000), Shioji (2001), 
Pereira y Roca-Sagales (2001) y Moreno, López-Bazo y Artis (2002). 
No obstante, existen otros estudios que cuestionan la existencia de una correlación 
significativa entre ambas variables, o concluyen que la relación de causahdad es 
Estado del arte: Modelos empíricos 43 
inversa, es decir, que es el crecimiento económico el que influye en el stock de 
infraestructuras. Entre tales estudios se encuentran los de como Eisner (1991), Tatom 
(1991), Multen y Schwab (1993), Holtz-Eakin (1994), Holtz-Eakin y Schwartz (1994), 
Hulten, 1996 y Balmaseda (1997). 
Los modelos empíricos que se han desarrollado para estimar en qué medida el stock de 
infraestructuras influye en la actividad económica han seguido diversos planteamientos. 
Dentro de los estudios empíricos realizados, destaca la investigación llevada a cabo para 
la Comisión Europea por algunos expertos -entre los que figuran miembros del Instituto 
Valenciano de Investigaciones Económicas-, coordinados por un equipo de profesores 
de la London School of Economics. El objetivo de dicha investigación era analizar el 
impacto de los fondos de cohesión en los cuatro países receptores de los mismos. 
Grecia, Portugal, Irlanda y España. Este equipo de expertos llevó a cabo su trabajo 
utilizando modelos de vectores autoregresivos (modelo VAR) y modelos de equilibrio 
general (CGE). 
Los estudios realizados por Argimón et al (1994), empleando un modelo econométrico 
basado en la fiínción de producción, muestran que las infraestructuras afectan 
positivamente a la productividad del sector privado. En los resultados obtenidos en esta 
investigación, se observa que la elasticidad de la producción agregada respecto a las 
infraestructuras se encuentra en la banda superior de las estimaciones presentadas en 
otros estudios. 
En este capítulo se refleja una síntesis de los principales modelos que se han 
desarrollado para evaluar la influencia de las infraestructuras en el desarrollo 
económico'^. Hemos agrupado los distintos estudios empíricos más significativos en 
distintos bloques; en primer lugar, se analizan los estudios que estiman el impacto 
socioeconómico de las inversiones en infraestructuras; en segundo lugar, aquellos 
trabajos que estiman la contribución de las infraestructuras a la producción agregada; en 
tercer lugar, los estudios que evalúan la tasa de retomo de las inversiones en 
infraestructuras; en cuarto lugar, los trabajos que analizan la influencia de las 
infraestructuras en la productividad de la inversión privada, introduciendo una fiínción 
'^ En este trabajo se ha prestado atención sobre todo a los aspectos conceptuales que aporta cada modelo, 
analizando las principales conclusiones de cada uno de ellos. 
Estado del arte: Modelos empíricos 44 
de costes; finalmente, hemos recogido estudios que estiman de la rentabilidad de las 
inversiones públicas dentro de los modelos de crecimiento endógeno. 
A modo