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MINISTERIO DE DEFENSA
CÁTEDRA ALFREDO KINDELÁN
XXV SEMINARIO INTERNACIONAL
ENTRENAMIENTO AEROMÉDICO 
PARA TRIPULACIONES AÉREAS: 
UN MÉTODO EFICAZ PARA MEJORAR 
LA SEGURIDAD DE VUELO
EJÉRCITO DEL AIRE
ESTADO MAYOR DEL AIRE
CENTRO DE GUERRA AÉREA
MADRID 2015
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XXV
EJÉRCITO DEL AIRE
ESPAÑA
© Autores y editor, 2016
NIPO: 083-16-354-5 (impresión bajo demanda)
Fecha de edición: julio 2016
Maquetación: CECAF
Edita: 
CATÁLOGO GENERAL DE PUBLICACIONES OFICIALES
http://publicacionesoficiales.boe.es/
NIPO: 083-16-352-4 (edición libro-e)
ISBN: 978-84-9091-200-3 (edición libro-e)
NIPO: 083-16-353-X (edición en línea)
ISBN: 978-84-9091-201-0 (edición en línea)
http://publicaciones.defensa.gob.es/
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de los titulares del © Copyright.
Coordinado por:
Coronel (CG/EOF) D. Manuel Luis Fonseca Urbano
Teniente Coronel (CG/EOF) D. Carlos Pérez Salguero
Comandante (CG/EOF) D. Fernando Ceca de las Heras
Sargento 1.º (CG/ESB) D. Rafael Blanco Arechabaleta
Cabo 1.º (CG/MTM) D.ª Eva M. Jiménez Guerrero
CENTRO DE GUERRA AÉREA
CÁTEDRA “ALFREDO KINDELÁN”
VIGÉSIMO QUINTO SEMINARIO INTERNACIONAL
MADRID, NOVIEMBRE 2015
ENTRENAMIENTO AEROMÉDICO 
PARA TRIPULACIONES AÉREAS: 
UN MÉTODO EFICAZ PARA MEJORAR 
LA SEGURIDAD DE VUELO
AERO-MEDICAL TRAINING 
FOR AIRCREWS: AN EFFICIENT METHOD 
FOR IMPROVING FLIGHT SAFETY
ÍNDICE / CONTENTS
MENSAJE DE SU MAJESTAD EL REY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
HIS MAJESTY THE KING´s WORDS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
PALABRAS DE INTRODUCCIÓN DEL GENERAL DIRECTOR DEL CENTRO 
DE GUERRA AÉREA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
AIR WARFARE CENTER DIRECTOR´S OPENING WORDS . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
PALABRAS DEL JEFE DE ESTADO MAYOR DEL EJÉRCITO DEL AIRE 
EN LA INAUGURACIÓN DEL XXV SEMINARIO INTERNACIONAL 
DE LA CÁTEDRA ALFREDO KINDELÁN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
SPANISH AIR CHIEF OF STAFF´s WORDS FOR THE OPENING CEREMONY 
OF THE XXV EDITION OF THE INTERNATIONAL SEMINAR OF THE ALFREDO 
KINDELÁN CHAIR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
CONFERENCIAS / PRESENTATIONS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
USAF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
COLONEL WILLIAM P. MUELLER
DIRECTOR DEL CONSEJO DE INTEGRACIÓN DE SISTEMAS HUMANOS 
DE LA 711 ALA DE COMPORTAMIENTO HUMANO DEL LABORATORIO 
DE INVESTIGACIÓN DE LA FUERZA AÉREA
USAF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
COLONEL WILLIAM P. MUELLER
DIRECTOR, HUMAN SYSTEMS INTEGRATION DIRECTORATE (HP), 
711TH HUMAN PERFORMANCE WING, AIR FORCE RESEARCH 
LABORATORY, WRIGHT-PATTERSON AIR FORCE BASE, OHIO
INTEGRACIÓN HUMANA EN LOS SISTEMAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
CORONEL WILLIAM P. MUELLER, 
DIRECTOR DE LOS PROGRAMAS “PILOTO-MÉDICO” E “INTEGRACIÓN 
HUMANA EN LOS SISTEMAS” DE LA FUERZA AÉREA DE LOS ESTADOS 
UNIDOS
HUMAN SYSTEMS INTEGRATION (HSI) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
COLONEL WILLIAM P. MUELLER
DIRECTOR OF THE UNITED STATES AIR FORCE’S PILOT-PHYSICIAN 
PROGRAM AND SENIOR LEADER FOR HUMAN SYSTEMS INTEGRATION 
AT THE AIR FORCE’S
ITALIAN AIR FORCE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
BRIGADIER GENERAL ROBERTO BISELLI
JEFE DE MEDICINA PREVENTIVA E HIGIENE
ITALIAN AIR FORCE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
BRIGADIER GENERAL ROBERTO BISELLI
CHIEF OF “HYGIENE AND PREVENTIVE MEDICINE” OFFICE
ACTIVIDADES EN CURSO EN EL ÁREA DEL ENTRENAMIENTO 
FISIOLÓGICO Y PERSPECTIVA DE FUTURO
FUERZA AÉREA ITALIANA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
GENERAL DE BRIGADA MÉDICO ROBERTO BISELLI
CURRENT ACTIVITIES IN AEROPHYSIOLOGICAL TRAINING 
AND FUTURE PERSPECTIVES
ITALIAN AIR FORCE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
BRIG. GEN. ROBERTO BISELLI, MD
GERMAN AIR FORCE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
COLONEL MYRIAM HARF
JEFA DEL CENTRO DE ENTRENAMIENTO EN FISIOLOGÍA DE AVIACIÓN
GERMAN AIR FORCE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
COLONEL MYRIAM HARF
HEAD OF THE AVIATION PHYSIOLOGY TRAINING CENTER. 
KÖNIGSBRÜCK AFB
ENTRENAMIENTO AEROMÉDICO PARA TRIPULACIONES AÉREAS: 
UN MÉTODO EFICIENTE PARA MEJORAR LA SEGURIDAD DE VUELO . . . . . . . 89
POR LA CORONEL MYRIAM HARF
JEFA DEL CENTRO DE ENTRENAMIENTO EN FISIOLOGÍA DE AVIACIÓN, 
BASE AÉREA DE KÖNIGSBRÜCK
AEROMEDICAL TRAINING FOR AIRCREW MEMBERS: AN EFFICIENT METHOD 
FOR IMPROVING FLIGHT SAFETY. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
BY CORONEL MYRIAM HARF
HEAD OF THE AVIATION PHYSIOLOGY TRAINING CENTER. 
KÖNIGSBRÜCK AF
POLISH AIR FORCE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
OLAF TRUSZCZYŃSKI PHD
DIRECTOR DEL INSTITUTO MILITAR DE MEDICINA AERONÁUTICA
POLISH AIR FORCE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
OLAF TRUSZCZYŃSKI PHD
DIRECTOR OF THE MILITARY INSTITUTE OF AVIATION MEDICINE
CENTRÍFUGA PARA ENTRENAMIENTO DE PERSONAL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
(POSIBILIDADES DE ENTRENAMIENTO GRAVITACIONAL Y NVG)
POR LOS CORONELES OLAF TRUSZCZYŃSKI (PHD) Y
KRZYSZTOF KOWALCZUK (MD PHD DAVMED)
HUMAN TRAINING CENTRIFUGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
GRAVITATIONAL & NVG TRAINING POSSIBILITIES
BY COL OLAF TRUSZCZYŃSKI PHD & KRZYSZTOF KOWALCZUK 
(MD PHD DAVMED)
EJÉRCITO DEL AIRE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
GENERAL DE BRIGADA CÉSAR ALONSO RODRÍGUEZ
DIRECTOR DE SANIDAD DEL EJÉRCITO DEL AIRE
SPANISH AIR FORCE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
BRIGADIER GENERAL CÉSAR ALONSO RODRÍGUEZ
SPANISH AIR FORCE SURGEON GENERAL
ENTRENAMIENTO AEROMÉDICO PARA TRIPULACIONES AÉREAS: 
UN MÉTODO EFICIENTE PARA MEJORAR LA SEGURIDAD DE VUELO. 
PERSPECTIVA DEL EJÉRCITO DEL AIRE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
GENERAL DE BRIGADA CÉSAR ALONSO RODRÍGUEZ
DIRECTOR DE SANIDAD DEL EJÉRCITO DEL AIRE
AEROMEDICAL TRAINING FOR AIRCREW MEMBERS: AN EFFICIENT METHOD 
TO IMPROVE THE FLIGHT SAFETY. THE SPANISH AF PERSPECTIVE . . . . . . . . . . 139
BRIGADIER GENERAL CÉSAR ALONSO RODRÍGUEZ
SPANISH AIR FORCE SURGEON GENERAL
COORDINADORES DE ÁREA DEL GRUPO DE TRABAJO . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
WORKING GROUP AREA COORDINATORS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
COORDINADORES ÁREA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
AREA COORDINATORS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
PARTICIPANTESEN EL GRUPO DE TRABAJO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
WORKING GROUP ATTENDEES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
PRINCIPALES RESULTADOS DEL GRUPO DE TRABAJO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
WORKING GROUP MAIN RESULTS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
CLAUSURA DEL XXV SEMINARIO DE LA “CÁTEDRA ALFREDO KINDELÁN” . . . 177
CLOSING OF THE XXV INTERNATIONAL SEMINAR OF THE “ALFREDO 
KINDELAN CHAIR” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177
CENTRO DE INVESTIGACIÓN DE MEDICINA AEROESPACIAL . . . . . . . . . . . . . . 179
SPANISH CENTER OF AVIATION MEDICINE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
PALABRAS DEL JEFE DE ESTADO MAYOR DE LA DEFENSA EN LA CLAUSURA 
DEL XXV SEMINARIO INTERNACIONAL DE LA CÁTEDRA ALFREDO KINDELÁN 183
SPANISH CHIEF OF DEFENSE’s WORDS IN THE XXV INTERNATIONAL 
SEMINAR ALFREDO KINDELÁN CHAIR CLOSING CEREMONY . . . . . . . . . . . . . 185
PRESIDENTE DE HONOR
CÁTEDRA “ALFREDO KINDELÁN”
S.M. EL REY DE ESPAÑA D. FELIPE VI
MENSAJE DE SU MAJESTAD EL REY
Quiero haceros llegar, como presidente de honor de la Cátedra Alfredo Kindelán, 
mis mejores deseos para que este XXV Seminario Internacional dedicado al “Entrena-
miento aeromédico para tripulaciones aéreas: un método eficiente para mejorar la segu-
ridad de vuelo”, sea todo un éxito y alcance los resultados esperados.
Estoy seguro de que sus conclusiones ayudarán a lograr ese objetivo común a todas 
las fuerzas aéreas: mantener la aptitud psicofísica de las tripulaciones en beneficio de la 
seguridad en vuelo y, en definitiva, incrementar la eficacia del Arma Aérea.
Transmito mi felicitación al Ejército del Aire, al Centro de Guerra Aérea y a todos 
los participantes de los diferentes países y organismos invitados, que comparten sus co-
nocimientos en beneficio de la difusión de la doctrina militar aeroespacial.
Felipe, Rey.
PRESIDENT OF HONOR
ALFREDO KINDELÁN CHAIR
HIS MAJESTY THE KING OF SPAIN, FELIPE VI
HIS MAJESTY THE KING´s WORDS
As Honorary President of the Kindelán Chair, I want to convey to you my best wish-
es for the success of this 25th seminar dedicated to the “Air Medical Training for aircrews: 
an efficient method to improve flight safety”.
I am convinced that the conclusions obtained in the seminar will contribute to 
achieve a common goal for all air forces: to keep our aircrews in the best physical condi-
tion in the benefit of flight safety and, ultimately, in the benefit of the global effectiveness 
of the Air Force.
My appreciation and congratulations to the Spanish Air Force, to the Air Warfare 
Centre, and to all participants coming from different Countries and Organizations which 
share their knowledge in order to contribute to the expansion of aero spatial doctrine.
Felipe, King.
– 15 –
PRESIDENTE DE HONOR DE LA CÁTEDRA
S. M. EL REY DE ESPAÑA D. FELIPE VI
COMITÉ DE HONOR DE LA CÁTEDRA
MINISTRO DE DEFENSA
EXCMO. SR. D. PEDRO MORENÉS EULATE
JEFE DE ESTADO MAYOR DE LA DEFENSA
EXCMO. SR. ALMIRANTE GENERAL D. FERNANDO GARCÍA SÁNCHEZ
JEFE DE ESTADO MAYOR DEL EJÉRCITO DEL AIRE
EXCMO. SR. GENERAL DEL AIRE D. FCO. JAVIER GARCÍA ARNAIZ
PRESIDENTE DE LA CÁTEDRA
DIRECTOR DEL CENTRO DE GUERRA AÉREA
EXCMO. SR. GENERAL DE DIVISIÓN D. MIGUEL MORENO ÁLVAREZ
DIRECTOR DE LA CÁTEDRA
JEFE DE LA SECCIÓN DE DOCTRINA, ANÁLISIS Y SEMINARIOS DEL CEGA 
ILMO. SR. CORONEL D. MANUEL LUIS FONSECA URBANO
CONSEJO DIRECTIVO
TTE. CORONEL D. CARLOS PÉREZ SALGUERO
COMANDANTE D. FERNANDO CECA DE LAS HERAS
SARGENTO 1º D. RAFAEL BLANCO ARECHABALETA
CABO 1º D.ª EVA MARÍA JIMÉNEZ GUERRERO
COORDINADORES GRUPO DE TRABAJO
CORONEL D. FRANCISCO DE ASÍS RÍOS TEJADA
TTE. CORONEL D. CARLOS VELASCO DÍAZ
COMANDANTE D.ª BEATRIZ PUENTE ESPADA
– 16 –
PRESIDENT OF HONOR OF THE CHAIR
HIS MAJESTY THE KING OF SPAIN FELIPE VI
HONOR COMMITTEE OF THE CHAIR
MINISTER OF DEFENSE
PEDRO MORENÉS EULATE
CHIEF OF DEFENSE
ADMIRAL FERNANDO GARCÍA SÁNCHEZ
AIR FORCE CHIEF OF STAFF
GENERAL FCO. JAVIER GARCÍA ARNAIZ
PRESIDENT OF THE CHAIR
AIR WARFARE CENTER DIRECTOR
MAJOR GENERAL MIGUEL MORENO ÁLVAREZ
DIRECTOR OF THE CHAIR
CHIEF OF THE DOCTRINE, ANALYSIS AND SEMINARS BRANCH
COLONEL MANUEL LUIS FONSECA URBANO
STEERING BOARD
LIEUTENANT COLONEL CARLOS PÉREZ SALGUERO
MAJOR FERNANDO CECA DE LAS HERAS
MASTER SERGEANT RAFAEL BLANCO ARECHABALETA
SENIOR AIRMAN EVA M.ª JIMÉNEZ GUERRERO
WORKING GROUP COORDINATORS
COLONEL FRANCISCO DE ASÍS RÍOS TEJADA
LIEUTENANT COLONEL CARLOS VELASCO DÍAZ
MAJOR BEATRIZ PUENTE ESPADA
– 17 –
CONFERENCIANTES
FUERZA AÉREA ESTADOS UNIDOS CORONEL WILLIAM P. MUELLER
FUERZA AÉREA ITALIANA GRAL. DE BRIGADA ROBERTO 
BISELLI
FUERZA AÉREA ALEMANA CORONEL MYRIAM HARF
FUERZA AÉREA POLACA CORONEL OLAF TRUSZCZYNSKI 
EJÉRCITO DEL AIRE GRAL. DE BRIGADA CÉSAR 
ALONSO RODRÍGUEZ
MIEMBROS GRUPO DE TRABAJO
AAC RAMSTEIN TCOL STIER, Jan
AUSTRIA COR SCHINNERL, Peter
BULGARIA COR PETROV, Dimitar
CANADÁ CAP ROLLIN, Simon
EATC/ JAPCC TCOL VELAMAZAN PERDOMO, Vicente
 COR HOEPNER, Axel E.
ESTONIA CAP MILL, Anu
FINLANDIA TCOL LEINO, Tuomo
FRANCE COR BOISSIN, Jacqueline
ALEMANIA GB RÖEDIG, Erich
 COR HARF, Myriam
GRECIA CTE XENOFONDAS, Konstantinou
IRLANDA TCOL CORCORAN, David
 TCOL HICKEY, John Paul
ITALIA / EAG TCOL TORCHIA, Francesco
HOLANDA TCOL TRAN, Toan
 CTE FRIJTERS, Erik
POLONIA COR TRUSZCZYNSKI, Olaf
PORTUGAL TCOL ALMADA, Sofia
REINO UNIDO COMODORO REID, Alastair
ESTADOS UNIDOS COR ROBINETTE, Timothy D.
 COR PRUETT, Billy D.
 CTE DAWSON, Steve W.
 COR MUELLER, William P.
 CMSgt CISNA, William J.
– 18 –
GUEST SPEAKERS
UNITED STATES AIR FORCE COLONEL WILLIAM P. MUELLER
ITALIAN AIR FORCE BRIGADIER GENERAL ROBERTO BISELLI
GERMAN AIR FORCE COLONEL MYRIAM HARF
POLISH AIR FORCE COLONEL OLAF TRUSZCZYNSKI 
SPANISH AIR FORCE BRIGADIER GENERAL CÉSAR ALONSO 
RODRÍGUEZ
 WORKING GROUP MEMBERS
AAC RAMSTEIN LTC STIER, Jan
AUSTRIA COL SCHINNERL, Peter
BULGARIA COL PETROV, Dimitar
CANADA CAP ROLLIN, Simon
EATC/ JAPCC LTC VELAMAZAN PERDOMO, Vicente
 COL HOEPNER, Axel E.
ESTONIA CAP MILL, Anu
FINLAND LTC LEINO, Tuomo
FRANCE COL BOISSIN, Jacqueline
GERMANY BG RÖEDIG, Erich
 COL HARF, Myriam
GREECE MAJ XENOFONDAS, Konstantinou
IRELAND LTC CORCORAN, David
 LTC HICKEY, John Paul
ITALY / EAG LTC TORCHIA, Francesco
NETHERLANDS LTC TRAN, Toan
 MAJ FRIJTERS, Erik
POLAND COL TRUSZCZYNSKI, Olaf
PORTUGAL LTC ALMADA, Sofia
UNITED KINGDOM AIR COMMODORE REID, Alastair
UNITED STATES COL ROBINETTE, Timothy D.
 COL PRUETT, Billy D.
 MAJ DAWSON, Steve W.
 COL MUELLER, William P.
 CMSgt CISNA, William J.
– 19 –
PALABRAS DE INTRODUCCIÓN 
DEL GENERAL DIRECTOR DEL CENTRO 
DE GUERRA AÉREA
General, distinguidos invitados, señoras y caballeros, bienvenidos al Centro de 
Guerra Aérea.
Hoy iniciamos la vigésimo quinta edición de la Cátedra Alfredo Kindelán, con la 
participación de un numeroso e importante grupo de Fuerzas Aéreas y organizaciones 
amigas y aliadas. Para esta ocasión, como bien conocen, hablaremos sobre “Entrena-
miento aeromédico para tripulaciones aéreas: un método eficiente para mejorar la segu-
ridad de vuelo”.
Estoy convencido de que durante los próximos días escucharemos diferentes enfo-
ques sobre este asunto, con la idea de proporcionar a nuestros comandantes en jefe los 
medios más adecuados para avanzar en este tema tan relevante.
La Cátedra Kindelán quiere lograr la relevancia que el tema elegido require, y por 
ello contamos con la participación de prestigiosos conferenciantes internacionales y ex-
pertos de nivel que nos ayudarán a incrementar nuestro conocimiento sobre este campo 
para así servir mejor a nuestros países.
Permítanme ahora aprovechar esta oportunidad para rememorar la prestigiosa figu-
ra que da nombre a nuestra Cátedra, el General Alfredo Kindelán, poseedor del primer 
título de piloto militar de aeroplano concedido en España, allá por 1911.
– 20 –
En 1913 se convirtió en el líder del primergrupo aéreo expedicionario, organizado 
para tomar parte en las operaciones militares que España estaba llevando a cabo en el 
protectorado de Marruecos en el norte de África. 
Él es autor de un gran número de publicaciones acerca de pensamiento y doctrina 
militar, con especial mención al poder aéreo.
En memoria de tan distinguida personalidad aeronáutica e intelectual se creó en 
1988 esta Cátedra que lleva su nombre. 
Quiero ahora agradecer a todos ustedes su presencia aquí hoy, que nos honra espe-
cialmente en esta ceremonia de inauguración. 
Finalmente, permítanme también agradecer su presencia hoy en este acto a nuestro 
jefe de Estado Mayor, el principal promotor del estudio de la doctrina en este campo.
Una vez más, muchas gracias por su atención.
– 21 –
AIR WARFARE CENTER DIRECTOR´S 
OPENING WORDS
General, distinguished guests, ladies and gentlemen, welcome to this Air Warfare 
Centre!
Today we start the twenty-fifth edition of the Alfredo Kindelán Chair, with the par-
ticipation of an important number of allied and friendly Air Forces and Organizations. 
On this occasion, as you well know, we will discuss about “Aero-medical training for air 
crews: an efficient method for improving flight safety”.
I’m pretty sure that during these next days we´ll hear different approaches related to 
those points, with the idea of providing our operational commanders with the required 
means to enhance this really important subject.
Kindelán Chair wants to reach the relevance that the chosen subject deserves, so 
for that reason we count with the participation of prestigious international speakers and 
exceptional experts that will help us all to increase our knowledge about this subject to 
better serve our Countries.
Let me now take this opportunity to remember the prestigious figure that gives name 
to our chair, general Alfredo Kindelán, holder of the first title of military airplane pilot 
awarded in Spain in nineteen eleven. in nineteen thirteen, he became the leader of the 
first expeditionary air group, created to take part in the military operations that Spain was 
developing in the Spanish protectorate of Morocco in the north of Africa.
He is the author of a great number of books about military doctrine and thinking, 
with special attention to Air Power.
– 22 –
In memory of such a distinguished aeronautic and intellectual personality, in nine-
teen eighty eight, this chair was created after the general’s name.
Now I want to thank you all for your presence here today. We consider it of great 
value in this opening ceremony.
Finally, I’d like to specially thank our Air Chief of Staff, the main promoter of the 
study of doctrine in this field, for his attendance today.
Once again, thank you all for your attention.
– 23 –
PALABRAS DEL JEFE DE ESTADO MAYOR 
DEL EJÉRCITO DEL AIRE 
EN LA INAUGURACIÓN DEL 
XXV SEMINARIO INTERNACIONAL 
DE LA CÁTEDRA ALFREDO KINDELÁN
Distinguidas autoridades, señoras y caballeros:
Como jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire es para mí un placer darles la 
bienvenida a esta nueva edición de la Cátedra “Alfredo Kindelán”. El tema de este año se 
erige en torno al tema central “Entrenamiento aeromédico para tripulaciones: un método 
eficiente para mejorar la seguridad de vuelo”.
La mayoría de ustedes probablemente conocen que la Presidencia de Honor de la 
Cátedra la ostenta S.M. El Rey de España, D. Felipe VI. Por ello, primero quisiera leer el 
mensaje que él ha enviado a los participantes con ocasión de esta vigésimo quinta edi-
ción de la Cátedra:
Dice así:
“Quiero haceros llegar, como presidente de honor de la Cátedra Alfredo Kindelán, 
mis mejores deseos para que este XXV Seminario Internacional dedicado al “Entrena-
miento aeromédico para tripulaciones aéreas: un método eficiente para mejorar la segu-
ridad de vuelo”, sea todo un éxito y alcance los resultados esperados.
Estoy seguro de que sus conclusiones ayudarán a lograr ese objetivo común a todas 
las fuerzas aéreas: mantener la aptitud psicofísica de las tripulaciones en beneficio de la 
seguridad en vuelo y, en definitiva, incrementar la eficacia del Arma Aérea.
– 24 –
Transmito mi felicitación al Ejército del Aire, al Centro de Guerra Aérea y a todos los 
participantes de los diferentes países y organismos invitados, que comparten sus conoci-
mientos en beneficio de la difusión de la doctrina militar aeroespacial.
Felipe Rey.”
Desde el inicio de las actividades aéreas al inicio del siglo XX, las fuerzas aéreas 
experimentaron las limitaciones fisiológicas y los efectos causados por las operaciones 
en el nuevo entorno aéreo. Consecuentemente, el desarrollo de los servicios médicos 
específicos de vuelo corrió parejo al crecimiento de las fuerzas aéreas. En el camino para 
optimizar el empleo de las aeronaves, pronto se dieron cuenta de la necesidad de que las 
tripulaciones reconociesen esos efectos y limitaciones.
En el caso particular de España, los primeros servicios médicos son anteriores in-
cluso a la creación de la Fuerza Aérea como tal en 1939. Tan pronto como en 1940, tan 
solo un año después del nacimiento oficial del Ejército del Aire, se crearon dos centros 
para la investigación en aeronáutica y medicina legal y de psicotecnia de vuelo, que 
fueron el embrión del actual Centro de Investigación de Medicina Aeroespacial.
Tras un siglo de constante evolución en el área del entrenamiento médico, nuestras 
Fuerzas Aéreas afrontan nuevos retos (tan relevantes como aquellos encontrados por los 
iniciales pioneros en este campo): operación de aeronaves de 4.ª y 5.ª generación, gafas 
de visión nocturna (NVG), condiciones de escasa visibilidad en ambientes desérticos y 
nuevos equipos y tecnologías de entrenamiento… estoy convencido de que alguno de 
estos temas será tratado en profundidad por los expertos durante el Seminario.
En dicho contexto, quiero destacar el papel crucial del personal médico. Su prepa-
ración y continua actualización son claves para mantener a nuestras tripulaciones en las 
mejores condiciones de combate posibles.
Les animo a todos a participar de la forma más activa en las presentaciones, dis-
cusiones y sesiones de trabajo. Como se demostró en pasadas ediciones, el intercambio 
de información y experiencia entre los participantes, incluso en los descansos del Semi-
nario, es uno de sus más valiosos logros, y dado el conocimiento y experiencia tanto de 
los conferenciantes como de los participantes, estoy plenamente convencido de que la 
Cátedra será todo un éxito.
Muchas gracias por su amable atención y ahora declaro que el vigésimo quinto 
Seminario Internacional de la Cátedra Alfredo Kindelán queda oficialmente inaugurado. 
– 25 –
SPANISH AIR CHIEF OF STAFF´S WORDS 
FOR THE OPENING CEREMONY 
OF THE XXV EDITION 
OF THE INTERNATIONAL SEMINAR 
OF THE ALFREDO KINDELÁN CHAIR
Distinguished authorities, ladies and gentlemen:
As Air Chief Of Staff of the Spanish Air Force I am honoured to welcome you all to 
this new edition of the “Alfredo Kindelán” Chair. The content of this year builds on the 
following central topic: “Air medical training for aircrews: An efficient method to im-
prove flight safety”.
Most of you are probably aware that the honorary Presidency of the Kindelán Chair 
belongs to His Majesty the King of Spain, Felipe the Sixth. First of all, I would like to read, 
the message he has sent to the participants on the occasion of this twenty-fifth edition of 
the Chair.
It reads:
“As Honorary President of the Kindelán Chair, I want to convey to you my best 
wishes for the success of this 25th seminar dedicated to the “Air Medical Training for air-
crews: an efficient method to improve flight safety”.
I am convinced that the conclusions obtained in the seminar will contribute to 
achieve a common goal for all air forces: to keep our aircrews in the best physical condi-
tion in the benefit of flight safety and, ultimately, in the benefit of the global effectiveness 
of the Air Force.
– 26 –
My appreciationand congratulations to the Spanish Air Force, to the Air Warfare 
Centre, and to all participants coming from different Countries and Organizations which 
share their knowledge in order to contribute to the expansion of aero spatial doctrine.
Felipe, King.”
Since the beginning of air activities back in the 20th century, Air Forces experienced 
the physiological limitations and effects driven by operation in the new air environment. 
Consequently, specific flight medical services were developed along with the growth of 
Air Forces. In the path to optimize the employment of aircraft, the need to train aircrews 
in recognizing those effects and limitations was soon realized.
In the particular case of the Spanish Air Force, the first medical services are dated 
even before the official creation of the Spanish Air Force as such in 1939. As early as in 
1940, after only one year of official existence of the Air Force, two Centers for Investiga-
tion in Aeronautical and legal Medicine and Flight Psychotechnia were created. Those 
two centers were the embryo of the current Center for Investigation in aero spatial med-
icine.
After one century of constant evolution in the area of aircrew medical training, our 
Air Forces face new challenges (as relevant as those encountered by the first pioneers in 
the field): operation of 4TH and 5TH generation aircraft, Night Vision Goggles (NVGs), 
brown out conditions in desert environments, new training equipment and technolo-
gies…. I am sure that some of these topics will be addressed in depth by the subject 
matter experts during the Seminar.
In this context, I want to emphasize the crucial role of the medical personnel. Their 
preparation and continuous update is key to keep our crews in the best possible combat 
condition.
I encourage all of you to participate in the most active way in all presentations, 
discussions and workshops. As proved in past editions, the exchange of knowledge and 
experience among all participants, even in the margins of the event, is one of the most 
valuable outcomes. Given the knowledge and experience of both speakers and attend-
ees, I am positive that the Chair will be a success.
Thank you very much for your kind attention.
I hereby declare the twenty-fifth International Seminar of the Alfredo Kindelán Chair 
is now officially inaugurated.
XXV SEMINARIO INTERNACIONAL 
DE LA CÁTEDRA ALFREDO KINDELÁN
XXV INTERNATIONAL SEMINAR 
ALFREDO KINDELÁN CHAIR
CONFERENCIAS / PRESENTATIONS
– 29 –
USAF
COLONEL WILLIAM P. MUELLER
DIRECTOR DEL CONSEJO DE INTEGRACIÓN DE SISTEMAS HUMANOS 
DE LA 711 ALA DE COMPORTAMIENTO HUMANO DEL LABORATORIO 
DE INVESTIGACIÓN DE LA FUERZA AÉREA
El coronel P. Mueller es director de los pro-
gramas de integración humana de la Fuerza Aé-
rea en la Base Aérea de Wright Patterson (Ohio). 
El programa de integración para el compo-
nente humano proporciona datos y experiencia 
para la Fuerza Aérea así como el sistema sanitario 
de la Fuerza Aérea. El coronel Mueller es también 
director del programa de la USAF de medicina de 
vuelo. 
Anteriormente sirvió como comandante y 
jefe piloto-médico del Mando de Enseñanza y En-
trenamiento (AETC) en Randolph AFB, TX, donde 
se mantiene un equipo de apoyo a la integración 
del factor humano en los sistemas. 
El coronel Mueller nación en Oak Park, IL. 
En el año 1987 se gradúa como segundo teniente 
en la Academia de la Fuerza Aérea. Sirvió como piloto durante siete años antes de ingre-
sar y cursar sus estudios en Medicina y graduarse como médico en 1998.
El coronel Mueller obtiene la capacitación de médico-piloto de vuelo en el año 
2000 siendo destinado a volar en bombarderos B-1. Voló como comandante de aeronave 
en la operación Enduring Freedom, llegando a ser piloto instructor de B-1 y piloto de test. 
En el año 2008 completó la titulación de médico residente en vuelo. 
EDUCACIÓN
1987 Licenciado en Ingeniería Astronáutica por la Academia de la Fuerza Aérea 
de los Estados Unidos
1991 Médico residente en la Escuela de Oficiales
1998 Doctor en Medicina, Universidad de las Ciencias de la Salud, MD
2000 Título de Estado Mayor
2005 Graduado en la Escuela de Guerra
2008 Residencia en Medicina Familiar, Eglin AFB, FL
– 30 –
DESTINOS
Julio 1987 – Julio 1988, curso de Piloto, Williams AFB, AZ
Agosto 1988 – Agosto 1989, RF-4 entrenamiento, Bergstrom AFB, TX
Septiembre 1989 - Febrero 1991, RF-4 piloto, Zweibrucken AB, GE
Marzo 1991 - Diciembre 1991, F-4G entrenamiento, George AFB, CA
Enero 1992 - Julio 1994, T-37 piloto instructor Euro-NATO Joint Jet Pilot Training, 
Sheppard AFB, TX
Agosto 1994 - Mayo 1998, estudiante de Medicina, Universidad de las Ciencias de 
la Salud, MD
Junio 1998 - Junio 1999, internista, Centro Médico “David Grant”, Travis AFB, CA
Julio 1999 - Junio 2000, médico de vuelo, Dyess AFB, TX
Julio 2000 - Febrero 2003, piloto en B-1 Pilot, Dyess AFB, TX
Marzo 2003 - Junio 2005, piloto de pruebas en B-1, Dyess AFB, TX
Julio 2005 - Junio 2008, residente en Medicina Familiar, Eglin AFB, Fl
Julio 2008 - Noviembre 2012, MAJCOM piloto-médico, Mando de Enseñanza, 
Randolph AFB, TX
Desde diciembre 2012 – director del Programa de Integración Humana en los Sis-
temas, ala número 711th, Wright-Patterson AFB, OH
INFORMACIÓN DE VUELO
Logros aeronáuticos: piloto comandante, médico de vuelo, piloto-médico
Horas de vuelo: 3.000 horas en T-37, T-38, RF-4, F-4G, B-1B, 165 horas de combate
CONDECORACIONES
Medalla al Servicio Meritorio con hojas de roble
Medalla Aérea con hojas de roble
Medalla de la Fuerza Aérea categoría comendador
Medalla de la Fuerza Aérea con hojas de roble
EMPLEOS
Alférez 27 de mayo 1987
Teniente 27 mayo 1989
Capitán 27 mayo 1991
Comandante 28 mayo 2001
Teniente Coronel 28 mayo 2006
Coronel mayo 2012
– 31 –
USAF
COLONEL WILLIAM P. MUELLER
DIRECTOR, HUMAN SYSTEMS INTEGRATION DIRECTORATE (HP), 
711TH HUMAN PERFORMANCE WING, AIR FORCE RESEARCH LABORATORY, 
WRIGHT-PATTERSON AIR FORCE BASE, OHIO
Colonel William P. Mueller is Director, Human Systems Integration Directorate 
(HP), 711th Human Performance Wing, Air Force Research Laboratory, Wright-Patterson 
Air Force Base, Ohio. The HP Directorate provides Human Systems Integration (HSI) ex-
pertise for the Line of the Air Force (LAF) and the Air Force Medical System (AFMS). Col 
Mueller is also the director of the USAF Pilot-Physician Program.
He previously served as the MAJCOM Pilot-Physician for Air Education and Train-
ing Command (AETC) at Randolph AFB, TX, where he established a MAJCOM Human 
Systems Integration team in support of AETC acquisition and sustainment initiatives.
Col Mueller was born in Oak Park, IL. He was first commissioned a second lieu-
tenant upon graduating from the United States Air Force Academy in 1987. He served as 
a pilot for seven years before attending medical school at the Uniformed Services Univer-
sity of Health Sciences and becoming a physician in 1998.
Col Mueller became a pilot-physician in 2000 and was assigned to fly the B-1 
bomber. He flew as a B-1 Aircraft Commander in Operation Enduring Freedom (OEF), 
and went on to become a B-1 instructor pilot and operational test pilot. He completed 
residency and board- certification in Family Medicine in 2008.
EDUCATION
1987 Bachelor of Science in Astronautical Engineering, United States Air Force 
Academy, CO
1991 Squadron Officer School, resident
1998 Doctor of Medicine, Uniformed Services University of the Health Sciences, MD
2000 Air Command and Staff College, non-resident
2005 Air War College, non-resident
2008 Residency in Family Practice, Eglin AFB, FL
ASSIGNMENTS
1. July 1987 - July 1988, Undergraduate Pilot Training, Williams AFB, AZ
2. August 1988 - August 1989, RF-4 training, Bergstrom AFB, TX
3. September 1989 - February 1991, RF-4 pilot, Zweibrucken AB, GE
4. March 1991 - December 1991, F-4G training, George AFB, CA
5. January 1992 - July 1994, T-37 Instructor Pilot, Euro-NATO Joint Jet Pilot Training, 
Sheppard AFB, TX
6. August 1994 - May 1998, medical student,Uniformed Services University of the 
Health Sciences, MD
7. June 1998 - June 1999, transitional intern, David Grant Medical Center, Travis 
AFB, CA
– 32 –
8. July 1999 - June 2000, flight surgeon, Dyess AFB, TX
9. July 2000 - February 2003, B-1 Pilot-Physician, Dyess AFB, TX
10. March 2003 - June 2005, B-1 Operational Test Pilot-Physician, Dyess AFB, TX
11. July 2005 - June 2008, Family Practice Resident, Eglin AFB, Fl
12. July 2008 - November 2012, MAJCOM Pilot-Physician, Air Education & Train-
ing Command, Randolph AFB, TX
13. December 2012 - present, director, Human Systems Integration Directorate, 
711th Human Performance Wing, Wright-Patterson AFB, OH
FLIGHT INFORMATION
Aeronautical Ratings: Command Pilot, Senior Flight Surgeon, Pilot-Physician
Flight Hours: 3000 hours in T-37, T-38, RF-4, F-4G, B-1B, 165 combat hours
MAJOR AWARDS AND DECORATIONS
Meritorious Service medal with Oak Leaf Clusters Air Medal
Air Achievement Medal with Oak Leaf Cluster
Air Force Commendation Medal
Air Force Achievement Medal with Oak Leaf Cluster
EFFECTIVE DATES OF PROMOTION
Second Lieutenant 27 May 1987
First Lieutenant 27 May 1989
Captain 27 May 1991
Major 28 May 2001
Lieutenant Colonel 28 May 2006
Colonel 28 May 2012
– 33 –
INTEGRACIÓN HUMANA 
EN LOS SISTEMAS
POR EL CORONEL WILLIAM P. MUELLER, 
DIRECTOR DE LOS PROGRAMAS “PILOTO-MÉDICO” E “INTEGRACIÓN HUMANA 
EN LOS SISTEMAS” DE LA FUERZA AÉREA DE LOS ESTADOS UNIDOS
Es un honor realizar esta exposición en 
el Seminario Internacional de la Cátedra 
Kindelán en representación del teniente 
general Mark Ediger, director de Sanidad 
de la Fuerza Aérea de los Estados Uni-
dos (USAF), quien lamentablemente no 
pudo asistir al mismo. Sé lo mucho que 
le hubiese gustado presentar el tema de 
la Integración Humana en los Sistemas 
(“Human System Integration” – HSI) de 
la USAF, pero como director del progra-
ma, trabajé en estrecha coordinación 
con él para preparar esta conferencia, 
y mi objetivo con la misma es mostrar 
como el HSI es una excelente manera de 
transmitir la perspectiva de la USAF so-
bre el tema principal del seminario: “el 
entrenamiento aeromédico para las tri-
pulaciones aéreas: un método eficiente 
para mejorar la seguridad de vuelo”.
La reciente pérdida en acto de servicio 
de la tripulación de un helicóptero del 
Ejército del Aire es un triste recordatorio 
de la importancia de este tema. No es 
solo por lo preciosa que es cualquier vida 
humana, sino también porque el compo-
nente humano de nuestras Fuerzas Ar-
madas es la fuente de nuestro éxito e in-
novación militar. Aquellos que servimos 
en las Fuerzas Armadas deberíamos estar 
seguros de estar siendo entrenados para 
usar, operar y mantener sistemas de ar-
mas optimizados para funcionar con éxi-
to y de forma segura. Hagamos una pausa 
ahora para recordar y honrar a aquellos 
que cayeron en acto de servicio la pasada 
semana, y a todos quienes han perdido 
sus vidas sirviendo en nuestras respecti-
vas Fuerzas Armadas.
Alfredo Kindelán fue una gran figura 
en las Fuerzas Armadas españolas. Como 
fundador del Ejército del Aire, sentó las 
bases de los futuros desarrollos del poder 
aéreo que ayudarían a preservar y prote-
ger a España. La creación del Seminario 
de la Cátedra Kindelán, como un foro de 
discusión acerca del pensamiento y la 
doctrina aérea, es un merecido homenaje 
a este gran hombre. El tema de este año: 
“el entrenamiento aeromédico para las 
tripulaciones aéreas: un método eficien-
te para mejorar la seguridad de vuelo”, 
es un importante legado para el entendi-
miento de los líderes del Ejército del Aire. 
La optimización de la capacidad humana 
en la aviación militar es un componente 
crítico y decisivo para la mejora del resto 
de la doctrina aérea. Es, por tanto, una 
interesante oportunidad para los líderes 
de la medicina aeroespacial de nuestros 
países de contribuir al avance de la doc-
trina de la aviación militar, mediante el 
adelanto del concepto de optimización 
de la capacidad humana, como un méto-
do primordial para mejorar la capacidad 
de los sistemas de armas y la ejecución 
de las misiones.
HSI es el proceso empleado por la 
USAF para mejorar la capacidad de 
nuestros sistemas de armas, mediante la 
evaluación del componente humano a 
través del ciclo de vida de los mismos. 
HSI está incluida en los primeros pasos 
del planeamiento de futuros programas, 
es una parte importante de nuestro pro-
ceso de generación de requerimientos, 
y se lleva a cabo en las fases de adqui-
sición y sostenimiento. A continuación, 
describiré en qué consiste, pondré ejem-
– 34 –
plos del porqué de su importancia en la 
aviación militar, y expondré cómo lo de-
sarrolla la USAF.
¿QUÉ ES HSI?
Es una disciplina técnica que evalúa y 
optimiza la integración humana a través 
del ciclo de vida de un sistema de armas. 
Los objetivos de un programa HSI son:
1. Optimizar la capacidad total del sis-
tema.
2. Reducir el coste total del sistema de 
armas.
3. Asegurar que los sistemas están dise-
ñados, operados y mantenidos desde 
un punto de vista centrado en el com-
ponente humano.
Para cumplir estos objetivos, HSI em-
plea 9 “dominios” centrados en el com-
ponente humano para evaluar su interac-
ción en el desarrollo y la adquisición de 
nuestros sistemas de armas, que a conti-
nuación se exponen:
1. Mano de obra: recursos humanos ne-
cesarios para operar o mantener un 
sistema, determinando el número mí-
nimo necesario para un cumplimiento 
eficaz.
2. Personal: identificación del tipo de 
recursos humanos requeridos: qué ca-
racterísticas deben cumplir cada uno 
de los individuos.
3. Formación: se trata de que el personal 
adquiera las capacidades necesarias 
para el puesto de trabajo.
4. Medio ambiente: reducir el impac-
to del medio ambiente en el sistema 
o del sistema en el medio ambiente 
(agua, tierra, aire, meteorología).
5. Seguridad: disminuir el riesgo de ac-
cidentes.
6. Salud en el trabajo: minimizar el ries-
go de enfermedades crónicas o riesgos 
para la salud.
7. Habitabilidad: mejorar las condicio-
nes de trabajo y ambientales para ase-
gurar un rendimiento óptimo.
8. Supervivencia: protección del perso-
nal que opera el sistema en condicio-
nes normales o de emergencia.
9. Ingeniería de factores humanos: dise-
ño de las interacciones hombre-má-
quina, adaptando el sistema al ser hu-
mano.
HSI considera cada uno de estos do-
minios para, después, evaluar su interde-
pendencia; es decir, cómo estos dominios 
tienen un impacto en los demás y en la 
totalidad del sistema. Comprendiendo 
estas interdependencias podemos iden-
tificar las modificaciones que pueden 
hacerse para optimizar la capacidad del 
sistema de armas, aun cuando se encuen-
tre limitado por consideraciones econó-
micas o temporales.
Como director del HSI, me gustaría 
emplear la analogía de que los 9 domi-
nios sirven para focalizar la visión cen-
trada en el elemento humano a través de 
la que miran los profesionales del HSI, 
para comprender completamente el pa-
pel del ser humano en el cumplimiento 
efectivo de la misión. Estos profesionales 
del HSI utilizan la visión centrada en el 
ser humano para ayudar a los directores 
de programa y a los ingenieros jefe a al-
canzar el éxito en su misión, mediante 
una evaluación de riesgos HSI de los 
puntos decisivos de decisión del progra-
ma, que informa a los elementos de de-
cisión acerca de los puntos clave para la 
reducción de riesgos relacionados con el 
factor humano y sobre la optimización 
de las capacidades del personal. Una 
pronta identificación de dichos factores, 
dentro del ciclo de vida del sistema, ayu-
dará a reducir los costes del mismo.
– 35 –
Esta disciplina basada en el manteni-
miento de la visión centrada en el com-
ponente humano, en la adquisición y 
sostenimiento de nuestros sistemas de 
armas, es de gran importancia. Después 
de todo, cualquier sistema de armas se 
compone de máquinas y seres humanos. 
Las máquinas suelen ser el centro de los 
esfuerzos de optimizaciónen términos de 
tecnología o soluciones materiales. 
Al mismo tiempo, el rendimiento del 
ser humano en la máquina debe ser op-
timizado también, y en la USAF emplea-
mos el término “capacidad humana” para 
describir la salud de los tripulantes aéreos 
en el contexto de sus misiones. Una bue-
na HSI es una combinación entre la op-
timización de la capacidad humana y la 
eficacia de la máquina en el contexto del 
sistema de armas. El resultado es que un 
sistema diseñado con éxito es útil, ma-
nejable y atractivo para sus operadores, 
usuarios y personal de mantenimiento.
Basándonos en esta descripción, pare-
ce claro que el planeamiento y la ejecu-
ción de un buen HSI es una parte nece-
saria de la aviación militar moderna. HSI 
es, por lo tanto, un tema importante para 
tratar en el Seminario de este año. Por 
ello quisiera recordar una parte de la ex-
plicación del tema principal del Semina-
rio, para así mostrar la multitud de facto-
res relacionados con el HSI que contiene 
el programa de este año:
“Para alcanzar una sinergia entre los 
pilotos y sus aviones, una concienzuda 
HSI, un aumento del rendimiento huma-
no y una mejora en la seguridad de vue-
lo, las Fuerzas Aéreas de todo el mundo 
han desarrollado programas de entrena-
miento fisiológico para sus tripulantes. 
Para prevenir accidentes, deben llevarse 
a cabo acciones a todos los niveles del 
HSI, incluyendo la selección, el manteni-
miento y la formación”.
Para demostrar estas conexiones, ha-
blaré a continuación acerca de algunos 
ejemplos de buen HSI y describiré cómo 
uno de nuestros sistemas de armas más 
modernos – el avión de reabastecimiento 
KC-46 – ha incorporado con éxito los re-
querimientos HSI para mejorar su rendi-
miento y capacidades globales.
LA IMPORTANCIA MILITAR DEL HSI
Para ilustrar un ejemplo de buen HSI 
en la USAF, destacaré algunos aspectos 
del motor F119 para el caza F-22. Cuan-
do dicho motor estaba siendo diseñado, 
hubo multitud de requerimientos orienta-
dos al factor humano, que se identifica-
Los siguientes diagramas ayudan a ilustrar estas ideas:
– 36 –
ron con el empleo de los 9 dominios del 
HSI:
– Mano de obra:
Sencillez en el cambio de motor.
 Aumento de las tareas a realizar por 
una única persona.
– Personal/formación:
 Disminución del número de ele-
mentos del motor.
– Formación/seguridad/ingeniería de 
factores humanos:
 Disminución del número de herra-
mientas necesarias.
Estos requerimientos derivados del 
HSI dieron como resultado el desarrollo 
de un motor que solo necesita 6 herra-
mientas para su mantenimiento, con una 
reducción del 40% en los elementos del 
mismo, comparado con motores de ge-
neraciones anteriores, y en el que la ma-
yoría de las tareas de mantenimiento se 
realizan por una única persona. De esto 
se deriva una reducción en los costes de 
mantenimiento y un aumento en la ope-
ratividad, ya que solo lleva 2 horas para el 
cambio total de un motor. El rendimiento 
global del F-22 se ha mejorado.
Otro ejemplo de adquisición militar 
que ha incorporado con éxito el concep-
to HSI en su programa es el avión de rea-
bastecimiento KC-46.
Cabina: la del KC-46 incorpora los más 
modernos avances en ingeniería de facto-
res humanos en sus pantallas y controles. 
Estos adelantos incluyen la ergonomía de 
la cabina, así como consideraciones acer-
ca del entrenamiento de los pilotos. Me-
diante la optimización de los dominios 
HSI de formación, habitabilidad, perso-
nal e ingeniería de factores humanos, la 
cabina del KC-46 mejora el rendimiento 
de sus tripulaciones y de todo el sistema.
Estación de reabastecimiento: el KC-46 
incorpora multitud de nuevas tecnologías 
– 37 –
en la estación de reabastecimiento, que 
permiten al operador sentarse erguido en 
la parte delantera del avión. La principal 
tecnología que permite esto es la cámara 
tridimensional, con capacidad de operar 
en el espectro visual y en el infrarrojo. Me-
diante el uso de gafas para visión en tres 
dimensiones de las pantallas, el operador 
puede reabastecer aviones de noche y 
en condiciones de escasa visibilidad con 
un mayor grado de seguridad y eficacia. 
Esta tecnología también reduce las nece-
sidades de formación y proporciona una 
capacidad mejorada para la instrucción. 
Con la optimización de los dominios HSI 
de formación, habitabilidad, personal, 
seguridad e ingeniería de factores huma-
nos, la estación de reabastecimiento del 
KC-46 mejora el rendimiento de sus tri-
pulaciones y de todo el sistema.
Lanza de reabastecimiento: es un gran 
ejemplo de un sub-sistema que, aparen-
temente, no tiene ninguna necesidad re-
lativa al HSI. Sin embargo, los requisitos 
para esta lanza conllevaron una impor-
tante carga relacionada con la mejora 
de las capacidades de reabastecimiento, 
en función del impacto directo en los pi-
lotos del avión receptor. Por ejemplo, el 
margen de movimiento de la lanza del 
KC-46 es casi tres veces mayor que en 
el KC-135, dispone de desconexiones de 
emergencia mejoradas, y la velocidad de 
transferencia de combustible es casi el 
doble. 
Combinadas con las cámaras de visión 
tridimensional todo-tiempo, estas capa-
cidades permiten contactos más rápidos, 
menos tiempo en el reabastecimiento y 
un mayor margen de seguridad en la re-
cepción de combustible. Ofreciendo es-
tas capacidades, los dominios HSI de for-
mación, seguridad y medio ambiente han 
contribuido en la mejora de la capacidad 
global del sistema de reabastecimiento.
POLÍTICA Y EJECUCIÓN DEL HSI EN LA 
USAF
Para la implantación del HSI en la 
USAF, somos afortunados de contar con 
tres organizaciones que trabajan de for-
ma conjunta.
La Oficina HSI de la Fuerza Aérea, si-
tuada en el Pentágono, en la Secretaría 
– 38 –
de la Dirección de Ciencia, Tecnología e 
Ingeniería, asegura el desarrollo de la po-
lítica HSI de la Fuerza Aérea y controla 
su consistencia en el entramado de la in-
geniería de los sistemas de armas y en los 
procesos de validación y evaluación de 
requisitos. La Oficina también funciona 
como representante de la Fuerza Aérea 
en las reuniones conjuntas de HSI y apo-
ya los cursos relativos a este tema.
La Dirección HSI del 711 Ala de Capa-
cidad Humana, situada en la Base Aérea 
de Wright Patterson, proporciona capaci-
dad de ejecución HSI en apoyo de nues-
tro Servicio Médico y de los laboratorios 
de investigación de la Fuerza Aérea, al 
tiempo que apoya a los profesionales HSI 
de las oficinas de programa de los siste-
mas de armas.
Por último, la Oficina Central HSI del 
Centro de Gestión de Ciclo de Vida de 
la Fuerza Aérea es la más moderna con-
tribuyente a la misión del HSI, siendo 
responsable del apoyo a las oficinas de 
programa de los sistemas de armas, ase-
gurando que el HSI es parte del proceso 
de ingeniería, y gestionando la carrera 
profesional de los ingenieros especializa-
dos en HSI.
CONCLUSIONES
La aviación militar moderna DEBE op-
timizar la integración de los operadores 
humanos, usuarios y personal de mante-
nimiento con los sistemas de armas que 
proporcionan capacidad de combate 
para la defensa de nuestros países. Si esto 
se hace tarde, de forma insuficiente, o no 
se hace, pagaremos más por la adquisi-
ción y el sostenimiento de estos sistemas, 
perderemos importantes capacidades de 
combate y sacrificaremos la seguridad de 
vuelo. 
La Integración Humana en los Siste-
mas es la mejor solución para prevenirlo. 
Un programa eficaz en esta área mejorará 
la capacidad global del sistema mediante 
la evaluación de los 9 dominios centra-
dos en el factor humano, optimizando la 
integración entre ellos y el rendimiento 
de todo el sistema, e incorporando su re-
sultado en el proceso de definición de ne-
cesidades, adquisición y sostenimiento. 
Lograr este objetivo requerirá un esfuerzo 
coordinado entre el mando, las oficinas 
de programa y los oficiales médicos, para 
asegurar que la experiencia profesional 
apropiada se emplea en unos procesos y 
estructuras organizativas previamente es-
tablecidas.
– 39 –
USAF HUMANSYSTEMS INTEGRATION 
(HSI)
BY COLONEL WILLIAM P. MUELLER DIRECTOR OF THE UNITED STATES AIR 
FORCE’S PILOT-PHYSICIAN PROGRAM AND SENIOR LEADER FOR HUMAN 
SYSTEMS INTEGRATION AT THE AIR FORCE’S
It is an honor to deliver this keynote 
address to the International Seminar of 
the Kindelán Chair on behalf of General 
Mark Ediger, the Surgeon General of the 
United States Air Force who regrettably 
was not able to attend this year’s seminar. 
I know how much he wanted to present 
the topic of Human Systems Integration 
in the United States Air Force to those in 
attendance today, but as a senior leader 
for HSI in the Air Force, I worked closely 
with Gen Ediger to prepare this briefing, 
and my goal this morning is to show how 
HSI is an excellent way to convey the US-
AF’s perspective on the topic of this year’s 
Kindelán Chair Seminar: Aeromedical 
Training for Aircrew Members: An Effi-
cient method to improve flight safety.
The recent loss of the Spanish Air Force 
helicopter crew in the line of duty is a so-
ber reminder to us all of the importance 
of this topic. Not only is human life pre-
cious, but the human component of our 
respective armed forces is the source of 
our military’s innovation and success. 
Those serving in our nation’s armed forc-
es should be confident that they are be-
ing trained to use, operate, and maintain 
weapons systems that are optimized for 
performance, success, and safety. Let’s 
take a moment to remember and hon-
or those who fell in the line of duty last 
week, and all those who have lost their 
lives serving in our respective nations’ 
armed forces.
Alfredo Kindelán was great figure in 
the Spanish Armed Forces. As the founder 
of the Spanish Air Force, he set the stage 
for future developments in Air Power 
that would help preserve and protect the 
Kingdom of Spain. The formation of the 
Kindelán Chair seminar as a forum to dis-
cuss military air thinking and doctrine is a 
fitting tribute to this great man. This year’s 
topic: “Aeromedical Training for Aircrew 
Members: An Efficient Method to Im-
prove Flight Safety”, is a great testament 
to the wisdom and thinking of leaders in 
the Spanish Air Force. Optimizing human 
performance in military aviation is a crit-
ical and decisive component of imple-
menting any air doctrine. It is therefore a 
fitting and exciting opportunity for aero-
space medicine leaders from our respec-
tive nations to help advance the doctrine 
of military aviation by advancing the con-
cept of optimizing human performance 
as a key method for optimizing the per-
formance of weapon systems and mission 
execution.
Human Systems Integration (HSI) is the 
process used by the USAF to optimize the 
performance of our weapon systems by 
assessing human “touchpoints” through-
out a system’s lifecycle. HSI is considered 
at the earliest states of Developmental 
Planning, it is an important part of our 
Requirement Generation process, and it 
is executed during the Acquisition and 
Sustainment phases. This morning, I’ll de-
scribe what HSI is, give examples of why 
HSI is important in military aviation, and 
explain how the USAF performs HSI.
WHAT IS HSI?
HSI is a technical discipline that as-
sesses and optimizes human integration 
throughout a weapon system’s lifecycle. 
The goals of an HSI program are to:
– 40 –
1. Optimize total system performance.
2. Reduce total lifecycle cost.
3. Ensure systems are designed, operated, 
and maintained with a human-centric fo-
cus.
In order to accomplish these objectives, 
HSI uses 9 human-centric “domains” to 
assess human touchpoints in our weapon 
development and acquisition. The follow-
ing is a list of the 9 domains and a brief 
description of each:
1. Manpower: Overall human resource 
requirement to operate or maintain a 
system – determining the minimum 
number of “spaces” that are needed to 
accomplish the mission effectively.
2. Personnel: Identifying the type of human 
resources that are required to accompli-
sh the mission – what kind of “faces” 
need to go into the manpower “spaces.”
3. Training: Teaching personnel the re-
quired skills for their job.
4. Environment: Minimizing the impact 
of the environment on the system or 
the system on the environment (water, 
land, air, weather).
5. Safety: Minimizing the risk of acci-
dents.
6. Occupational Health: Minimizing risk 
of chronic injury or health hazards 
over time.
7. Habitability: Optimize working con-
ditions and environment to ensure 
peak performance.
8. Survivability: Protecting personnel 
operating the system in normal or 
emergency conditions.
9. Human Factors Engineering: Design 
of human-machine interfaces – fitting 
the system to the human.
HSI considers each of these nine do-
mains and then assess for “Domain Inter-
dependence,” which means understand-
ing how these domains impact each other 
and the total system. Understanding Do-
main Interdependence helps identify the 
“trade-offs” that can be made in order to 
optimize the performance of a weapon 
system while still staying within cost and 
schedule constraints.
As a senior leader in HSI, I like to use 
the analogy that the nine domains serve 
to focus a human-centric “lens” that HSI 
practitioners look through to fully under-
stand the human role in successful mission 
accomplishment. HSI practitioners use this 
human-centric view to help Program Man-
agers and Chief Engineers achieve mission 
success by providing HSI Risk Assessments 
at key program decision points. These as-
sessments inform decision makers with in-
put on human-centric risk reduction and 
human performance optimization. Identi-
fying this input early in a system’s lifecycle 
helps reduce lifecycle costs.
The following diagrams help illustrate 
these ideas:
– 41 –
This discipline of keeping a human-
centric focus on our weapon system ac-
quisition and sustainment activities is ex-
tremely important. After all, any weapon 
system is composed of a human and a 
machine. Machines are often the focus of 
optimization efforts in terms of advancing 
technology or materiel solutions. At the 
same time, the performance of the hu-
man in that machine has to be optimized, 
and in the USAF we use the term Human 
Performance to describe the Airman’s 
health in the context of accomplishing 
his mission. Good HSI is a combination 
of optimizing human performance and 
the performance of the machine within a 
Systems Engineering construct. The result 
is that a successfully designed system is 
useful, usable, and desirable for the oper-
ator, users, and maintainers of the system.
Based on this description, it becomes 
clear that the process of planning for and 
performing “good HSI” is a necessary part 
of modern military aviation. HSI is, there-
fore, an important topic to address for this 
year’s Kindelán Chair theme - “Aeromed-
ical Training for Aircrew Members: An Ef-
ficient Method to Improve Flight Safety.” 
I’ve highlighted the program explanation 
of this year’s theme to illustrate the many 
HSI factors that are contained within this 
week’s program:
In order to reach synergy between pi-
lots and their aircraft, conscious of HSI, 
situational awareness, human perfor-
mance enhancement, and flight safety, 
Air Forces worldwide have established 
flight/physiological training programs 
for aircrew. To prevent accidents, actions 
must be taken at all levels of HSI, includ-
ing selection, maintenance, and training.
To demonstrate these connections, I’ll 
spend some time talking about examples 
of good HSI and also describe how one of 
our newest weapon systems – the KC-46 
air refueling tanker - has successfully in-
corporated HSI requirements to optimize 
its overall performance and capability.
THE MILITARY IMPORTANCE OF HSI
To illustrate and example of “good 
HSI” in the USAF I’ll highlight some 
aspect of the F119 engine for the F-22 
fighter. When this engine was being de-
signed, there were several human-cen-
tric requirements that were identified 
using the 9-domainHSI construct iden-
tified above. 
– Manpower:
 Requirement for simplified engine 
change-out.
 Maximizing ‘single person’ tasks.
 – Training/Personnel: 
 Requirement to minimize parts.
 – Training/HFE/Safety:
 Requirement to minimize required 
tools.
These HSI derived requirements re-
sulted in the development of an engine 
that requires only 6 tools to maintain it, 
contains 40% fewer parts than previous 
generation of fighter engines, and most 
maintenance tasks require only a single 
person to perform. As a result, the costs 
for maintaining this engine are minimized 
over the life cycle of the engine, opera-
tions are maximized because it only takes 
2 hours to accomplish an engine change, 
and the overall performance of the F-22 
is optimized.
Another example of a current military 
acquisition that successfully incorporated 
HSI concepts into its program is the KC-
46 air refueling taker.
Cockpit: The KC-46 cockpit incorpo-
rates the most current advances in Hu-
man Factors Engineering in its displays 
and controls. These updates include the 
ergonomic lay out of the cockpit and 
considerations for the training pipeline 
of the pilots who fly the airplane. By 
optimizing the HSI domains of Train-
ing, Habitability, Personnel, and Hu-
man Factors Engineering, the KC-46 
– 42 –
cockpit optimizes human performance 
and overall system performance.
Refueling Station: The KC-46 incor-
porates several new technologies in 
the refueling station that allows the 
operator to sit upright in the forward 
portion of the aircraft. The primary en-
abling technology is a three dimen-
sional camera system that can operate 
in visible and infrared frequencies. By 
wearing glasses that form a 3 dimen-
sional image on the display screens, 
the operator can refuel aircraft in night 
and poor weather conditions with a 
much higher degree of safety and ef-
ficiency. This technology is also antic-
ipated to reduce the training require-
ment for qualification on the station, 
and provides an improved, side-by-
side seating arrangement for evaluators 
or instructors. By optimizing the HSI 
domains of Training, Habitability, Per-
sonnel, Safety, and Human Factors En-
gineering, the KC-46 refueling station 
optimizes human performance and 
overall system performance.
KC-46 Boom: The boom on the KC-46 
is a great example of a sub-system that 
may not initially appear to have any need 
for HSI consideration. However, the re-
quirements for this boom took a very ag-
gressive look at how the design could op-
timize the air refueling capability of the 
airplane by planning for issues that have 
a direct impact on pilots in the receiver 
aircraft. For example, the KC-46 boom 
envelope (range of motion) is nearly three 
times larger than that of the KC-135, there 
are improved emergency disconnect fea-
tures, and the gas transfer rate is almost 
twice as fast as the KC-135. Combined 
with the 3-D all-weather camera viewing 
system, these capabilities allow for faster 
contacts, less time spent ‘on the boom’ 
and more safety margin while receiving 
gas. By providing these capabilities, the 
– 43 –
HSI domains of Training, Safety, and En-
vironment are addressed and the overall 
performance of the air refueling system is 
optimized.
USAF HSI POLICY AND EXECUTION
In order to accomplish HSI in the 
USAF, we are fortunate to have three or-
ganizations that all work together to de-
liver HSI capability. The Air Force HSI 
Office is located at the Pentagon in the 
Secretary of the Air Force’s Directorate 
for Science, Technology, and Engineer-
ing. This office ensures Air Force HSI 
policy and oversight is consistent with 
our overall Systems Engineering En-
terprise and our Requirements Review 
and Validation processes. The Office 
also serves as the Air Force representa-
tive to joint HSI meetings and sponsors 
HSI training courses. The 711th Human 
Performance Wing’s HSI Directorate 
is located at Wright Patterson Air Force 
Base.
This organization provides HSI execu-
tion capability in support of our Air Force 
Medical Service and the Air Force Re-
search Lab’s Science and Technology por-
tfolio. The 711th also supports weapon 
system program offices with HSI practitio-
ners. Finally, the HSI Home Office at the 
Air Force Life Cycle Management Center 
is the newest office to contribute to the 
HSI mission. This office will be responsi-
ble for taking over program office support 
for weapon system program offices, ensu-
ring HSI is a part of the Center’s enginee-
ring processes, and managing the career 
progression of engineers who specialize 
in HSI.
– 44 –
CONCLUSIONS
To conclude, modern military aviation 
MUST optimize the integration of human 
operators, users, and maintainers into the 
weapon systems that deliver combat ca-
pability in support of our respective na-
tions’ defense. If this work is late, insuf-
ficient, or absent, we will pay more for 
the acquisition and sustainment of these 
systems, lose important combat capa-
bility, and sacrifice flight safety. Human 
Systems Integration is the best solution to 
prevent this from happening. A successful 
HSI program optimizes Total System Per-
formance by assessing 9 human-centric 
domains, assessing and optimizing the 
overlap these domains have with each 
other and the overall system, and incor-
porating these results into weapon system 
requirement, acquisition, and sustain-
ment processes. Accomplishing this goal 
requires a coordinated effort between 
staff, program, and medical offices to en-
sure appropriate expertise is utilized in 
already-established organizational struc-
tures and processes.
– 45 –
ITALIAN AIR FORCE
BRIGADIER GENERAL ROBERTO BISELLI
JEFE DE MEDICINA PREVENTIVA E HIGIENE
El general de brigada Roberto BISELLI nació 
en Perugia en septiembre de 1956 uniéndose a la 
Fuerza Aérea en 1984.
POSICIÓN ACTUAL
El general es jefe del Servicio de Medicina 
Preventiva e Higiene de la Fuerza Aérea. Es, ade-
más jefe del Servicio aeromédico. 
El general Biselli compagina su profesión 
militar con la facultad de medicina de la Univer-
sidad de “Sapienza” en Roma.
Su trabajo científico consta de más de 90 
publicaciones en el área de la aviación y medici-
na espacial, patología, enfermedades infecciosas 
y salud pública. 
TÍTULOS
– Licenciado en Medicina y Cirugía “summa cum lauda” por la Universidad de 
“Sapienza” en Roma
– Residencia en patologías y enfermedades infecciosas
– Master en “Defensa contra armas químicas y bacteriológicas”
– Master en “Estrategia y seguridad global”
– Médico de vuelo de la Fuerza Aérea italiana
– Curso sobre “Gestión médica de bajas por ataques químico y biológico”
– Curso de “Gestión en zona de bajas por ataques químico y biológico”
– Aptitud de tratamiento por descompresión de emergencia
– Operador de “Entrenamiento en cámara hipobárica”
– 46 –
DESTINOS:
Durante su carrera ha servido en distintos destinos, como ejemplo: 
– Oficial Médico en la Base Aérea de Latina
– Jefe de “Grupo de investigación en Inmunología” en el Departamento de Medi-
cina Aeroespacial de la Fuerza Aérea en el Centro de Experimentación Aéreo en 
Practica di Mare (Roma)
– Jefe del “Grupo de entrenamiento en altura” en el Departamento de Medicina 
Aeroespacial de la Fuerza Aérea en el Centro de Experimentación en Practica di 
Mare (Roma)
– Jefe del equipo de Medicina Aeroespacial de la Fuerza Aérea
– Director del “Observatorio Epidemiológico de la Defensa” de la Inspección 
General de Sanidad 
– Jefe de Higiene y Medicina Preventiva del Cuerpo Militar de Sanidad
CONDECORACIONES
– Medalla OTAN por misión en Yugoslavia y Kósovo
– Cinta de reconocimiento de servicios del jefe de Estado Mayor
– Cruz de Oro por servicios distinguidos
El general Biselli está casado. Tiene dos hijas, Valentina y Giulia.
– 47 –
ITALIAN AIR FORCE
BRIGADIER GENERAL ROBERTO BISELLI
CHIEF OF “HYGIENE AND PREVENTIVE MEDICINE” OFFICE
Brigadier General Roberto BISELLI was born in Perugia on 17 September 1956and 
he joined in the Italian Air Force in 1984. 
CURRENT POSITION
BG Biselli is Chief of “Hygiene and Preventive Medicine” Office of the Air Force 
Medical Corps. He is the chief of the Italian Air Force Aeromedical Isolation Team. 
BG Biselli held teaching positions at the University “Sapienza” of Rome, School of 
Medicine.
His scientific work is summed up by about 90 publications pertaining to the Avia-
tion and Space Medicine, Pathology, Infectious Diseases, Health protection in the work-
place.
EDUCATION
– Degree in Medicine and Surgery summa cum laude at “Sapienza” University in 
Rome
– Residencies in Pathology and Infectious Diseases
– Second level Master in “Defense against Chemical and Biological weapons”
– Second level Master in “Global Strategy and Security”
– Test Flight Surgeon of the Italian Air Force
– Qualified “Medical Management of Chemical and Biological Casualties Course” 
(Fort Detrick, MD, USA)
– Qualified “Field Management of Chemical and Biological Casualties Course” 
(Aberdeen Proving Ground, MD, USA)
– Qualified “Treatment Decompression Sickness Emergency”
– Qualified “Operator of Hypobaric Chamber Training”
ASSIGNMENTS
During his military career, he held several positions, as follows:
– Medical Officer of the 70th Wing Air Base in Latina
– Chief of “Immunology Research Group” in the Aerospace Medicine Department 
of the Air Force Test Flight Center, Pratica di Mare (Rome)
– Chief of “High Altitude training Group” in the Aerospace Medicine Department 
of the Air Force Test Flight Center, Pratica di Mare (Rome)
– 48 –
– Chief of the Italian Air Force Aeromedical Isolation Team
– Director of “Epidemiological Observatory of Defense” of the Military Health 
General Inspectorate of Defense
– Chief of “Hygiene and Preventive Medicine” Office of the Air Force Medical 
Corps
Awarded by:
– NATO Medals after assignment in Former Yugoslavia and Kosovo
– Ribbon for the achievements from Italian General Defense Staff
– Golden Cross for Long Duty
Brig. Gen. BISELLI, is married with Mrs. Franca. They have two daughters, Valentina 
and Giulia.
– 49 –
ACTIVIDADES EN CURSO EN EL ÁREA 
DEL ENTRENAMIENTO FISIOLÓGICO 
Y PERSPECTIVA DE FUTURO. FUERZA 
AÉREA ITALIANA 
GENERAL DE BRIGADA MÉDICO ROBERTO BISELLI
Un avión le dice a un piloto: “Estoy 
creado para la velocidad, la tensión y los 
cambios de presión y temperatura”. El 
piloto contesta: “Yo no estoy hecho para 
nada de eso”. Su perro fiel sugiere: “De-
berías aprender a protegerte”.
Esta conversación figurada, tomada de 
una antigua publicación de los años 40 
de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, 
ilustra perfectamente la importancia del 
entrenamiento fisiológico, es decir, de to-
dos aquellos procedimientos orientados 
a aumentar la capacidad física y psicoló-
gica del piloto, que le permita tolerar el 
estrés provocado por el vuelo.
El empleo de aviones de altas caracte-
rísticas, cuya resistencia a las aceleracio-
nes y velocidades no ha sido antes vista 
en aviación militar, ha evidenciado que 
la principal limitación en las maniobras 
de combate aéreo no es la máquina, sino 
el propio ser humano.
INTRODUCCIÓN HISTÓRICA
La idea del entrenamiento fisiológi-
co teórico y práctico, fue culturalmente 
aceptada y llevada a cabo por los países 
más avanzados de la década de los 30 
del pasado siglo. Pero encontramos los 
primeros ejemplos de entrenamiento ya 
en el siglo XIX. Paul Bert fue uno de los 
primeros investigadores y entrenadores 
de la historia de la medicina aeronáuti-
ca. Experimentó él mismo en la cámara 
de presión con el objetivo de estudiar los 
efectos de las bajas presiones atmosféri-
cas en el cuerpo humano. Concluyó que 
cuando la presión baja de 400 mm Hg, se 
observa un incremento en el ritmo cardia-
co, dolor de cabeza, oscurecimiento de 
la visión, lasitud mental y náuseas. Estos 
síntomas desaparecían al volver a inhalar 
oxígeno. Bert también entrenó a pilotos 
de globos aerostáticos en su cámara y les 
dotó con bolsas de oxígeno para sus vue-
los a gran altitud. Descubrió que la re-
ducción en la presión parcial del oxígeno 
también provocaba los síntomas descritos 
para las bajas presiones atmosféricas en 
los aviadores o los alpinistas. También 
aclaró experimentalmente el mecanismo 
de la enfermedad descompresiva (EDC).
En 1874, Bert preparó al periodista 
Joseph Crocé-Spinelli, y al oficial naval 
Théodore Henri Sivel para ascender en 
globo hasta 7.300 metros de altitud. Al 
año siguiente, los dos aventureros se em-
barcaron en un nuevo reto con el avia-
dor Gaston Tissandier, quien en abril de 
1875 había alcanzado la altitud de 8.600 
metros. Cuando Paul Bert fue conscien-
te del proyecto trató de informar de que 
las cantidades de oxígeno que pretendían 
emplear serían insuficientes. Pero aquel 
– 50 –
informe no llegó a tiempo y Crocé-Spine-
lli y Sivel fallecieron en el intento, mien-
tras que Tissandier sobrevivió, pero que-
dó sordo.
Sabemos que el factor humano ha sido 
siempre la principal causa de accidentes 
y, por esta razón, desde los orígenes de la 
aviación, la familiarización de los seres 
humanos con las consecuencias fisiológi-
cas provocadas por el vuelo, ha sido con-
siderada un componente esencial en el 
entrenamiento de los pilotos.
Desde sus comienzos en el siglo XIX, 
se han llevado a cabo en Italia gran can-
tidad de estudios referentes a la fisiología 
a grandes altitudes y muchos médicos ita-
lianos han participado en proyectos rela-
cionados con la alta montaña. El padre de 
la medicina aeronáutica italiana es Ange-
lo Mosso quien, a finales del siglo XIX, 
inició los estudios hipobáricos en cámara 
de vacío y en alta montaña en los labo-
ratorios científicos de Capanna Regina 
Margherita, situados en Monte Rosa que, 
a 4.559 metros de altitud, es el refugio a 
mayor altitud en Europa, inaugurado en 
1893. Estos estudios se ampliarían des-
pués en el Instituto Col d´Olen, también 
al pie del Monte Rosa, pero inaugurado 
en 1907.
Italia es un país montañoso, con 88 re-
fugios a altitudes superiores a los 3.000 
metros, lo que hace natural que nuestro 
país fuese uno de los pioneros en la in-
vestigación en medicina relacionada con 
las mayores altitudes.
Además de las investigaciones teóri-
cas, la primera persona en realizar apli-
caciones prácticas en este ámbito en Ita-
lia fue el teniente Luigi Falchi, piloto y 
doctor en medicina, precursor de la me-
dicina aeronáutica moderna. Fue el pri-
mero en reconocer la importancia de los 
procedimientos de selección para evitar 
accidentes aéreos en el futuro.
En la I Guerra Mundial, los únicos 
requisitos para ser piloto militar indica-
dos por las autoridades médicas italianas 
eran: “Buena salud, vista y audición, y un 
peso que no exceda los 75 Kg”. Es evi-
dente que eran insuficientes para evitar 
los frecuentes accidentes y que, también, 
debían exigirse determinadas cualidades 
positivas para el vuelo.
El padre Agostino Gemelli y el profesor 
Amedeo Herlitzka pusieron las bases de 
la fisiología aplicada a la selección de los 
pilotos. Centraron su atención en tres 
áreas principales de investigación, redu-
ciendo a elementos simples la compleji-
dad de las funciones mentales y motoras 
del cuerpo humano. Desarrollaron inves-
tigaciones en oftalmología, odontología y 
cardiología, así como en las áreas de la 
orientación y el equilibrio. El primer cen-
tro de investigación en medicina aero-
náutica de Italia se creó el 1 de julio de 
1938, en Guidonia, muy cerca de Roma. 
Además de las actividades de investiga-
ción, el Centro se encargó del entrena-
miento fisiológico de los pilotos, en parti-
cular en el campo de las grandes altitudes.
– 51 –
En aquellos años, las actividades del 
Centro de Guidonia fueron guiadas por 
el teniente coronel Mario Pezzi, quien 
había alcanzado el record mundial de 
altitud con motor de pistón (15.655 m) 
y el record de 17.083 m en una cabina 
estanca termo-presurizada, precursora de 
las futuras cápsulas espaciales. Con laII 
Guerra Mundial, las actividades del Cen-
tro disminuyeron progresivamente.
Tras la Guerra, el Centro se reconstitu-
yó en Roma, recuperando en poco tiem-
po las mayores cotas mundiales en esta 
disciplina, con una nueva mini-cámara 
hipobárica para el estudio de la hipoxia 
y los baro traumatismos, y para el entre-
namiento de las tripulaciones aéreas. Se 
instalaron multitud de laboratorios con 
equipos avanzados para ensayos funcio-
nales. Además, se adquirió una centrifu-
gadora humana para el entrenamiento 
de la resistencia a las aceleraciones. En 
1962 se creó uno de los primeros simu-
ladores de vuelo, con capacidad para ro-
tar en los tres ejes, para el entrenamiento 
del vuelo sin visibilidad y el estudio de 
los vértigos. 
Considerando la emergente actividad 
espacial en la época, se llevaron a cabo 
experimentos pioneros en ese área. Con 
el objetivo de simular situaciones de mi-
cro-gravedad, se desarrolló una torre con 
gomas elásticas, capaz de generarlas du-
rante cortos periodos de tiempo.
En 1986 el Centro se convirtió en el 
Departamento de Medicina Aeroespacial 
y fue trasladado a la Base Aérea de Prati-
ca di Mare, cerca de Roma.
EL DEPARTAMENTO DE MEDICINA 
AEROESPACIAL
En la actualidad está integrado en el 
Centro de Ensayos de Vuelo del Mando 
Logístico de la Fuerza Aérea. El Centro 
de Ensayos de Vuelo aglutina, desde to-
dos sus puntos de vista, las capacidades 
de investigación y experimentación de la 
Fuerza Aérea italiana en el campo de la 
aviación.
El Departamento de Medicina Aeroes-
pacial, dirigido por un coronel médico, 
está estructurado en tres grupos principa-
les (Altitud y Ambientes Extremos, Biodi-
námica y Factores Humanos), una Oficina 
de Coordinación y una Sección de Apoyo 
Técnico. La Oficina de Coordinación su-
pervisa las actividades de entrenamiento 
e investigación, y da apoyo a los grupos 
mediante una serie de dependencias co-
munes.
Las competencias del Departamento 
son las siguientes:
– Entrenamiento fisiológico del perso-
nal de vuelo.
– Investigación en medicina aeroes-
pacial.
Además de las investigaciones teóri-
cas, la primera persona en realizar apli-
caciones prácticas en este ámbito en Ita-
lia fue el teniente Luigi Falchi, piloto y 
doctor en medicina, precursor de la me-
dicina aeronáutica moderna. Fue el pri-
mero en reconocer la importancia de los 
procedimientos de selección para evitar 
accidentes aéreos en el futuro.
En la I Guerra Mundial, los únicos 
requisitos para ser piloto militar indica-
dos por las autoridades médicas italianas 
eran: “Buena salud, vista y audición, y un 
peso que no exceda los 75 Kg”. Es evi-
dente que eran insuficientes para evitar 
los frecuentes accidentes y que, también, 
debían exigirse determinadas cualidades 
positivas para el vuelo.
El padre Agostino Gemelli y el profesor 
Amedeo Herlitzka pusieron las bases de 
la fisiología aplicada a la selección de los 
pilotos. Centraron su atención en tres 
áreas principales de investigación, redu-
ciendo a elementos simples la compleji-
dad de las funciones mentales y motoras 
del cuerpo humano. Desarrollaron inves-
tigaciones en oftalmología, odontología y 
cardiología, así como en las áreas de la 
orientación y el equilibrio. El primer cen-
tro de investigación en medicina aero-
náutica de Italia se creó el 1 de julio de 
1938, en Guidonia, muy cerca de Roma. 
Además de las actividades de investiga-
ción, el Centro se encargó del entrena-
miento fisiológico de los pilotos, en parti-
cular en el campo de las grandes altitudes.
– 52 –
– Contribución a la certificación de 
equipos y sistemas de interés médi-
co, para su empleo en aviación.
– Aspectos médicos de la actividad es-
pacial.
El Departamento de Medicina Aeroes-
pacial trabaja habitualmente con simula-
ciones en tierra de situaciones de vuelo, 
entrenando a las tripulaciones en cómo 
evitar, reconocer y actuar frente a sus 
efectos físicos y psicológicos. Por supues-
to, el entrenamiento fisiológico del perso-
nal de vuelo es la tarea fundamental del 
Departamento.
El entrenamiento fisiológico está regu-
lado en los acuerdos de estandarización 
de la OTAN (“NATO STANAG”) números 
3114, 3827 y 7147. El objetivo de estos 
STANAGs es:
– Proporcionar a las tripulaciones una 
adecuada instrucción en los aspec-
tos físicos y psicológicos relaciona-
dos con la actividad del vuelo.
– Ofrecer demostraciones prácticas de 
las consecuencias del vuelo en los 
seres humanos.
– Conocer las formas de actuación en 
situaciones específicas del vuelo.
– Aumentar las capacidades profesio-
nales.
– Mejorar la operatividad.
– Aumentar la seguridad de vuelo.
Grupo de Altitud y Ambientes Extremos
Sus misiones principales son:
– Investigación y entrenamiento de 
los efectos de la altitud y la hipoxia 
en el cuerpo humano, y
– estudio de la fisiología de los am-
bientes extremos, en particular del 
ambiente espacial.
La cámara hipobárica empleada en 
nuestro Departamento es un modelo 
desarrollado por la compañía austriaca 
AMST en el año 2003.
Normalmente se emplean tres proto-
colos de entrenamiento: tipo-1, tipo-2 y 
tipo-3.
Existen algunos procedimientos comu-
nes a todos los protocolos:
– Antes del perfil, se realiza una bre-
ve ascensión a 5.000 pies (1.524 m), 
seguida de un descenso al nivel del 
suelo, con la intención de evaluar 
la habilidad de los entrenados para 
compensar los cambios de presión 
en el oído medio y los canales si-
nusoidales. Los que no pasan esta 
prueba son descartados.
– Cada sesión comienza con 30 minu-
tos de des-nitrogenación con aspira-
ción de oxígeno al 100% antes del 
ascenso, para minimizar el riesgo de 
EDC.
– El régimen de ascenso se establece 
en 4.000 pies/minuto y el de descen-
so en 2.500 pies/minuto para todos 
los perfiles para reducir el riesgo de 
barotraumatismos, mientras se man-
tiene la necesidad de compensar los 
cambios de presión.
– Motivos de finalización de la demos-
tración de hipoxia son: dos o más 
síntomas de hipoxia notificados por 
los entrenados, saturación en sangre 
del 55% o tiempo en hipoxia de 4 
minutos a 25.000 pies (7.620 m) o 
15 minutos a 18.000 pies (5.486,4 m).
– 53 –
El primero de los tres protocolos de 
entrenamiento, el perfil tipo-1, consiste 
en un ascenso hasta 25.000 pies (7.620 
m). A esta altitud, los entrenados se qui-
tan la máscara de oxígeno y realizan una 
serie de tareas hasta que dos o más sínto-
mas de hipoxia son detectados. Entonces 
vuelven a ponerse la máscara y recuperan 
el aporte de oxígeno. Tras el descenso a 
18.000 pies (5.486,4 m), las luces se ate-
núan y los entrenados se quitan de nuevo 
las máscaras para la demostración de los 
efectos en la visión nocturna. Finalmente, 
el perfil concluye con el regreso al nivel 
del suelo. Este perfil está diseñado para 
todo el personal de vuelo y paracaidista.
El perfil tipo-2 se diferencia del ante-
rior únicamente en las altitudes y es el es-
tándar para el curso básico para pilotos, 
en el que se alcanza la altitud máxima de 
35.000 pies (10.668 m).
Finalmente, el perfil tipo-3 consiste en 
una simulación de descompresión rápida 
con un ascenso de 8.000 pies (2.438,4 m) 
a 22.000 pies (6.705,6 m) en menos de 3 
segundos, en el que los entrenandos ex-
perimentan una repentina expansión de 
gases, ruido y niebla. Esto se realiza entre 
5 y 20 minutos después de uno de los an-
teriores perfiles.
Actividades del Grupo de Biodinámica
Sus tareas incluyen investigación y en-
trenamiento relativo a:
– Efectos de fuertes aceleraciones man-
tenidas.
– Desorientación espacial.
– Cinetosis.
El entrenamiento fisiológico rutinario 
de los pilotos y navegantes de la Fuerza 
Aérea italiana incluye un curso en des-
orientación espacial. El curso incluye teo-
ría y práctica, además de debates orien-
tados específicamente a las plataformas 
operadas por los entrenados, multitud de 
demostraciones y ejercicios prácticos de 
las principales ilusiones visuales y vestibu-
lares, realizados en silla giratoria y en el 
demostrador