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MINISTERIO DE DEFENSA
1917-2017
Cien años
de Aviación Naval
1917-2017
Cien años
de Aviación Naval
Armada Española
Han transcurrido cien años desde que en septiembre de 1917 
mi bisabuelo el Rey Alfonso XIII firmó el Real Decreto de creación 
de la Aviación Naval, que posteriormente pasaría a denominarse Ae-
ronáutica Naval. Este siglo de historia de aviación naval muestra la 
determinación de la Armada por mantener una especialidad que, sin 
duda, cambió el concepto de la guerra naval y que, pese a las dificul-
tades técnicas y operativas y los muchos sacrificios que supuso su 
incorporación, pronto demostró ser un arma eficaz hasta convertirse 
en una capacidad imprescindible en toda marina de guerra moderna.
La Armada, el Arma Aérea y su Flotilla de Aeronaves pueden 
sentirse orgullosas de esta efeméride. Sirva este magnífico libro para 
celebrarlo, y sirva también y sobre todo como homenaje a todos aque-
llos que han servido y sirven en nuestra querida FLOAN, con un re-
cuerdo muy especial a todos los aviadores navales que entregaron su 
vida por España ejerciendo esta intensa y sacrificada especialidad.
Como Rey y Capitán General quiero daros mi más cordial en-
horabuena y animaros a que sigáis “Proa al Cielo” en vuestra mi-
sión de servicio a España. Además, como piloto naval quiero también 
agradeceros la oportunidad que me brindáis de participar de forma 
activa en la conmemoración de este centenario, y transmitiros mis 
mejores deseos de éxito para el futuro.
© Autor y editor, 2016
NIPO: 083-16-425-3 (edición papel)
NIPO: 083-16-426-9 (edición en linea)
ISBN: 978-84-9091-238-6 (edición papel)
Depósito Legal: M-39930-2016
Fecha de edición: febrero, 2017
Imprime: Ministerio de Defensa
Edita: 
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mayor parte proceden de publicaciones de época. No obstante, se han incluido por su interés 
y valor documental.
En esta edición se ha utilizado papel 100% reciclado libre de cloro.
«Como homenaje a los 
que nos precedieron,
en reconocimiento a los 
que están y
ejemplo para los que 
vendrán»
«Cuando un marino 
aprende a volar,
sigue siendo 
un hombre de mar,
y el cielo no es para él
otra cosa que el 
techo del mar»
Durante este año se conmemora el centenario de la Aviación 
Naval en España, creada por el Rey Alfonso XIII, el 15 de 
septiembre del año 1917. Cien años de existencia en los que 
la Aviación Naval ha sufrido un proceso de transformación 
continuo hasta convertirse en un arma multidisciplinar y 
singular de especial relevancia para la Armada. 
El progreso de la Aviación Naval se ha sucedido de manera 
vertiginosa gracias a la curiosidad del hombre por explorar 
lo desconocido. La tenacidad y perseverancia propias de 
figuras como el capitán de corbeta Cardona, firme impulsor 
de la Aviación Naval, o, posteriormente, el capitán de 
corbeta Brinquis, los TT.NN. González Mosquera y Mola, 
los mecánicos Casal y Zarrabeytia, o el entonces Capitán de 
Corbeta Suanzes, hicieron posible desarrollar los medios 
aeronavales actualmente en servicio en la Armada.
El Dédalo de los primeros años, con los hidros “Glider” y 
sus globos aerostáticos embarcados, la incertidumbre en el 
futuro de la Aviación Naval tras la creación del Ejército del 
Aire o su resurgimiento con la llegada de los helicópteros 
Bell 47G, fueron etapas relevantes del proceso de desarrollo 
de la Aviación Naval que culminó con la creación del Arma 
Aérea en 1954. 
Hoy, en los albores del siglo XXI, contamos con una Flotilla de 
Aeronaves moderna y equilibrada que, desde tierra o embarcada 
en buques de desembarco y proyección, fragatas o patrulleros 
de última generación, aporta unas capacidades irrenunciables 
para la Armada que debemos seguir fomentando. 
Los precursores de la Aviación Naval no podían ni siquiera 
atisbar la repercusión que sus acciones tendrían para la 
posteridad. Nada de lo que somos hoy habría sido posible 
sin el esfuerzo y dedicación de todos los que contribuyeron 
al desarrollo de la capacidad Aeronaval, algunos de ellos 
dando incluso su vida en el empeño. Su constante sacrificio 
en el leal servicio a España debe servirnos como estímulo y 
ejemplo para perseverar en nuestro trabajo diario.
El complejo escenario futuro que se abre ante nosotros, con 
la posibilidad de operar en todo el espectro del conflicto 
frente a amenazas convencionales y asimétricas, refuerza 
la necesidad de continuar transformando el Arma Aérea 
para convertirla en más versátil y tecnológicamente avan-
zada en línea con nuestros buques y medios de infante-
ría de marina. En todo este proceso, tal como ocurriera en 
otras tantas etapas relevantes en el devenir histórico de 
nuestra Institución, los miembros de la Armada conti-
nuarán siendo una piedra angular indispensable para 
asegurar el éxito.
El pasado y presente de la Aviación Naval nos ayuda-
rá a vislumbrar los medios aeronavales con los que 
la Armada contará en el futuro. Un futuro aún por 
escribir pero en el que, a buen seguro, la Aviación 
Naval continuará conmemorando efemérides como 
ésta que celebramos durante el año 2017 en su leal 
servicio a la Armada y a España. 
No quisiera finalizar sin agradecer la total pre-
disposición y entrega de las personas que han 
participado en la elaboración de este libro y ren-
dir un emotivo homenaje a todos los que, durante 
estos cien años, contribuyeron con su esfuerzo a 
crear la Aviación Naval y a convertir en realidad el 
Arma Aérea. 
Primera Parte Aeronáutica Naval 19
Los primeros pasos 21
La Aeronáutica Militar 22
La guerra de África 25
La Aeronáutica Naval 26
El primer jefe 29
Los primeros aparatos 32
La Escuela de Aeronáutica de Barcelona 34
Los primeros distintivos 36
La División de Aeronáutica Naval 38
La primera campaña de Marruecos 41
La segunda campaña de Marruecos 46
La dictadura de Primo de Rivera 49
La tercera campaña de Marruecos 52
1925: el año de la consolidación 55
Ín
dic
e
El desembarco de Alhucemas 57
El raid del Plus Ultra 62
Los años oscuros 65
La II República 68
La Guerra Civil 71
Epílogo 76
Segunda Parte La Flotilla de Aeronaves 81
El resurgir 83
El almirante Suanzes 86
De Marín a Rota 90
La 1.ª Escuadrilla 92
La 2.ª Escuadrilla 99
El renacimiento del ala fija en la Armada 106
La Patrulla Marítima 112
La 3.ª Escuadrilla 119
La 4.ª Escuadrilla 127
El Segundo Escalón de Mantenimiento 130
La 5.ª Escuadrilla 132
Las Escuelas, de Barcelona a Rota 142
La 6.ª Escuadrilla 145
La 7.ª Escuadrilla 148
Misiones SAR 156
La 8.ª Escuadrilla 177
Seguridad de Vuelo 209
Portahidroaviones Dédalo 216
Portaeronaves Dédalo 219
Portaviones Príncipe de Asturias 226
El Juan Carlos I 234
El Grupo Aéreo Embarcable (GAE) y los controladores aéreos 237
Ín
dic
e
Himno Arma Aérea de la Armada 240
Agrupación de Aviones Blanco para Tiro Naval (AABTN) 241
La 10.ª Escuadrilla 245
La 11.ª Escuadrilla 253
Simulación 257
Armas 262
La Aviación Naval y la familia real 268
La Aviación Naval en sus emblemas 271
La Aviación Naval y el arte 277
La Aviación Naval en el cine 283
La Flotilla de Aeronaves en la actualidad (2017) 286
Los retos del futuro 302
In Memoriam 312
Mandos históricos de las escuelas y Flotilla de Aeronaves 320
Bibliografía 323
Primera Parte 
Aeronáutica Naval
21Cien años deAviación Naval
La fama de haber sido el primero en desafiar lasleyes de la gravedad, manteniendo suspendido en 
el aire un objeto más pesado que este, está muy dividida, sin embargo se reconoce universalmente 
a Orville y Wilbur Wright, hermanos estadounidenses que regentaban un sencillo taller de bicicle-
tas, como los primeros aviadores que fueron capaces de gobernar 
un planeador en el aire. Y aunque en puridad, dicho avión no pudie-
ra volar por sí mismo, pues había que lanzarlo con una catapulta, 
habiendo sido capaces de resolver el problema de la sustentación y 
el control en vuelo en 1903, se tiene a los hermanos Wright como 
los pioneros de la aviación desde aquellos doce segundos mágicos en que sobrevolaron las blancas 
arenas de la playa de Kitty Hawk en Carolina del Norte, ra-
zón que me empuja a concederles el honor del preámbulo 
de esta publicación dedicada al mundo de la aviación.
Antes de los hermanos Wright, el hombre ya acostumbraba 
a volar de manera regular y relativamente segura a bordo 
de globos aerostáticos carentes de control y más tarde en 
dirigibles que, como su propio nombre indica, sí contaban 
con esta cualidad, aunque se trataba en ambos casos de 
vehículos más ligeros que el aire.
Las primeras huellas del vuelo en nuestro país las encon-
tramos en noviembre de 1792, cuando una serie de pruebas 
de vuelo de un globo aerostático que se habían llevado a 
cabo secretamente en Segovia, con el supuesto táctico de 
obtener información relativa a las defensas de una plaza 
sitiada, culminaron con una exitosa demostración ante el 
rey Carlos IV. En esta demostración participó un grupo de 
cadetes del prestigioso Colegio de Artillería de Segovia, hoy 
la academia militar activa más antigua del mundo. Este 
momento constituye el antecedente más remoto de lo que 
más de cien años después habría de constituir el Servicio 
de Aerostación del Ejército, pionero de todos los colectivos 
militares de vuelo en nuestra patria y embrión, por tanto, 
de la Aviación Naval que nos ocupa.
Habría que esperar ciento dieciocho años para colocar la segunda piedra de la aviación española. 
Para entonces la posibilidad de volar aparatos más pesados que el aire era un hecho, después del 
vuelo de los hermanos Wright. En 1910 se creó en Madrid el Servicio de Aviación del Ejército, pa-
sando la responsabilidad de su gestión del arma de Artillería a la de Ingenieros, recayendo en la 
Los primeros 
pasos
Fotografía original del primer vuelo con motor de la historia 
en diciembre de 1903. A los mandos del Flyer One, Orville 
Wright; a la derecha, su hermano Wilbur.
Avión Farman 50 CV, primer avión de escuela utilizado por la 
Aviación Militar. Se trataba de un monomotor Gnome de 50 
CV capaz de volar a 60 kilómetros por hora.
22
persona del coronel Pedro Vives Vich, verdadero padre de la Aviación Militar española. El primer 
aparato con que contó la nueva arma fue el dirigible España, construido un año después de que se 
hubiera inaugurado la primera base aérea de nuestro país, en las inmediaciones de Madrid, que 
recibió el nombre de Cuatro Vientos. Ese mismo año daba comienzo el primer curso de vuelo para 
una promoción integrada en su totalidad por alumnos del arma de Ingenieros del Ejército. En 1912, 
en el tercer curso de Cuatro Vientos, aparecieron los dos primeros oficiales de Marina, los alféreces 
de navío Juan Viniegra Aréjula y Félix Chereguini Buitrago, formados, por tanto, como oficiales de 
la Aviación Militar, ya que la naval era un huevo que todavía se estaba empollando. Los primeros 
aeroplanos de escuela en Cuatro Vientos fueron tres Henry Farman, modelo de 1910, de 50 CV, que 
carecían de doble mando, lo que sugiere un modelo de aprendizaje bastante tosco. Más tarde, en 
1913, cuando la Aviación Militar ya contaba con algunos pilotos, observadores y aparatos, se creó 
el Servicio de Aeronáutica Militar, dividido en la rama de Aerostación y la de Aviación propiamente 
dicha. Este servicio, que estaba a las órdenes del coronel Vives, dependía directamente del ministro 
de la Guerra, aunque vinculado todavía a la Sección de Ingenieros del Ejército.
Hemos visto cómo en 1910 se creó el Servicio de Aviación del Ejército y cómo al año siguiente co-
menzó el primer curso de vuelo, embrión de lo que empezaba a ser la Aviación Militar española. 
Posteriormente, en el tercer curso, en 1912, se integraron los pri-
meros oficiales navales, un año antes de que la primera adaptación 
orgánica creara el Servicio de Aeronáutica Militar, dividido en dos 
ramas diferenciadas: Aerostación y Aviación.
Es, pues, en esta Aeronáutica Militar nacida en 1913 donde encontramos el germen de la todavía 
inexistente Aeronáutica Naval, pues uno de los estatutos de aquella acentuaba la condición con-
junta que habría de presidir la selección de alumnos para los diferentes cursos de vuelo en el aeró-
dromo escuela de Cuatro Vientos.
La Aeronáutica Militar, y la Naval al rebufo de aquella, nacieron con una decidida vocación afri-
canista, pues ya a finales de 1913 una disposición del Ministerio de la Guerra ordenaba al capitán 
Alfredo Kindelán Duany la preparación de una escuadrilla de combate formada por cuatro aero-
planos para su envío a Ceuta, donde una vez estacionada a primeros de octubre y tras recibirse 
una segunda escuadrilla los pilotos y observadores comenzaron un adiestramiento intensivo sobre 
escenarios calcados a los de las montañas del Rif. Un mes después, el 2 de noviembre de 1913, tuvo 
lugar el primer vuelo de combate en el Rif por parte de un avión tripulado por una dotación mixta, 
La Aeronáutica 
Militar
23Cien años deAviación Naval
compuesta por el teniente Alonso y el teniente de 
navío Mateo-Sagasta, vuelo al que al día siguien-
te siguió otro de observación compuesto por cin-
co unidades en el que participaron tres oficiales 
de la Armada, y poco después la primera misión 
de combate, en la que estuvo presente otro ma-
rino, el teniente de Infantería de Marina Manuel 
O’Felan. A lo largo de los meses siguientes fue-
ron llegando a África todo tipo de aviones y do-
taciones conjuntas, mientras se acondicionaba el 
aeródromo de Zeluán, ubicado al sur de Melilla, 
junto a la Mar Chica.
El estallido de la I Guerra Mundial supuso un 
compás de espera en las operaciones en África 
y, como consecuencia, más allá de los tradicionales vuelos de adiestramiento, la evolución de la 
Aeronáutica Militar se mantuvo suspendida en el tiempo, mientras los oficiales del Ejército y de 
la Armada estudiaban las evoluciones de los aviones participantes en la Gran Guerra, a la espera 
de decidir qué modelo de avión podría resultar más útil para las particulares circunstancias de la 
nuestra en el Rif.
En 1914, al principio de la I Guerra Mundial, se consideraba al avión poco menos que un vehículo 
aerotransportado capaz de proyectar la mirada del Estado Mayor más allá de los obstáculos del 
terreno. Propenso a los fallos, humanos o técnicos, el avión era tenido por un utensilio de madera 
Aeródromo de Los Alcázares
Elegido como primera base de hidros 
de Aviación Militar en mayo de 
1915, el aeródromo de Los Alcázares 
comenzó a funcionar unos meses 
después con aviones e hidroaviones 
Curtiss. En 1920 se instaló allí una 
de las escuelas elementales de 
vuelo y al año siguiente se abrió 
la Escuela de Ametralladores-
Bombarderos, pronto rebautizada 
de Tiro y Bombardeo o de Combate 
y Bombardeo. En Los Alcázares 
se mantuvo siempre la Escuela 
de Hidros, y en virtud de ese 
sentimiento conjunto que adornó 
a las primeras promociones de 
Aviación Militar y Naval, su primer 
jefe fue un marino, el TN Francisco 
Gil de Sola y Bausá.
CN F. Gil de Sola
TN Francisco Gil de Sola, primer jefe del aeródromo de Los Alcázares, a 
los mandos de un Curtiss JN-2.
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reforzada con alambre y tela de lino, de escaso valor militar más allá de la observación y disemi-
nación de panfletos de propaganda. El medio aéreo pertenecía a los dirigibles, aunque a lo largo 
de la guerra se produjo una inversión de la confianza en ambos tipos de aparatos, ymientras los 
dirigibles se demostraban imprecisos y vulnerables a la aviación, esta fue ganando en fiabilidad 
y ampliando el espectro de sus posibilidades, hasta desplazar a los globos fuera de los escenarios 
bélicos.
Con todo y con eso, los aviones de la I Guerra Mundial no tuvieron ninguna influencia en el resul-
tado final de la contienda. El tránsito de sus misiones como unidades de reconocimiento y obser-
vación a las de la aviación de caza y combate se produjo de forma natural, cuando los dos primeros 
aviones enemigos se encontraron en el aire y sus pilotos hicieron uso de sus pistolas reglamen-
tarias para tratar de abatirse el uno al otro. De este modo nació un modelo de combate que nadie 
había alcanzado a imaginar; de repente, las verdes campiñas de la Europa central volvieron a ser 
testigos de las viejas justas de los caballeros medievales, sustituyendo las cabriolas de los caballos 
por las acrobacias de los pequeños aviones, aunque tocadas por el mismo espíritu romántico de 
los antiguos caballeros, encarnados ahora por los pilotos, muchos de ellos pertenecientes a las 
familias aristocráticas descendientes 
de aquellos hidalgos. La utilidad de la 
nueva arma quedó patente al principio 
de la guerra, cuando Alemania se lan-
zó en tromba a la conquista de Francia 
y los ingleses acudieron a apoyar a sus 
aliados; fue entonces cuando el capi-
tán británico Lionel Charlton sobre-
voló la formación enemiga e informó a 
sus jefes de que el Ejército alemán se 
preparaba para rodear a los ingleses, 
lo que contradecía la información de 
la inteligencia militar. Prestando oídos 
al informe de Charlton, el alto mando 
británico retiró sus tropas, salvando 
de una muerte segura a cien mil de sus 
soldados.
La guerra, por otra parte, puso en evidencia que los aviones navales y militares obedecían a crite-
rios de construcción y uso diferentes, cosa de la que tomaron nota las autoridades nacionales, lo 
que derivó en el proyecto de creación de la Aeronáutica Naval, nacida en 1917 con el fin de com-
plementar a la Militar en el objetivo común de derrotar a las cabilas moras, inasequibles hasta ese 
momento en sus privilegiadas posiciones de las alturas del Rif.
El capitán de Ingenieros Eduardo Barrón y su observador, el capitán de Artillería Carlos 
Cifuentes, a bordo de un biplano Lohner Pfeilflieger de la Escuadrilla Kindelán, con base 
en Tetuán, llevaron a cabo el primer bombardeo de la historia de la aeronáutica sobre el 
poblado de Ben Karrich, el 17 de diciembre de 1913.
25Cien años deAviación Naval
La primera guerra de Marruecos en 1859 fue consecuencia de la reacción de Gobierno español a las 
constantes incursiones desde el Rif en Ceuta y, sobre todo, en Melilla. En realidad fue una guerra 
de títeres, porque los rifeños estaban desorganizados y no tenían armamento, aunque dada la 
descomposición política en España, al Gobierno le convenía man-
tener al Ejército ocupado con una guerra que, 
en realidad, no era tal. En cual-
quier caso, el presidente 
O’Donnell firmó con el 
sultán de Marruecos el Tratado de Wad Rass en 1860, 
un acuerdo muy satisfactorio para los intereses espa-
ñoles que ampliaban los territorios de Ceuta y Melilla 
a perpetuidad, pero que puso en pie de guerra a las 
tribus rifeñas cuyos territorios se veían compro-
metidos. En 1893, el comandante general de Meli-
lla, general García Margallo, se dedicó a fortificar 
los accesos a Melilla construyendo una serie de 
fuertes exteriores, uno de los cuales tuvo la mala 
fortuna de levantarse sobre un santuario local, lo 
que soliviantó a los rifeños, que atacaron la ciu-
dad y mataron de un tiro a Margallo, empujando al 
Gobierno español a movilizar a la ciudadanía y a 
firmar un tratado con el sultán, que obligó a este 
a un fuerte desembolso económico.
El Rif, región montañosa del norte de Marrue-
cos, de lengua y cultura bereber, aunque asigna-
da a España por diferentes acuerdos, pertenecía a 
la parte de Marruecos donde no llegaba la auto-
ridad política del sultán. De ese modo los rifeños 
no se consideraban implicados por los acuerdos 
que este pudiera firmar con las potencias ex-
tranjeras. Por su parte, España explotaba en la 
zona la Compañía Española de Minas del Rif, 
concesión que incluía el libre tránsito de un 
ferrocarril que unía los yacimientos de hierro 
con el puerto de Melilla, lo cual no era acep-
tado por las cabilas, que saboteaban el tendido 
férreo cada vez que podían y llegaron a causar 
cuatro muertos en julio de 1909. Con este motivo, 
La guerra de 
África
Lámina de dos observadores navales 
formados en la Aeronáutica Militar.
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el Gobierno decidió declarar la guerra a las tribus belicosas movilizando un regimiento de reserva 
en Cataluña, compuesto en su mayor parte por padres de familia, lo que a su vez provocó inciden-
tes graves en el embarque de las tropas en el puerto de Barcelona y desató una oleada de protestas 
generalizada, además de una huelga general especialmente grave en Barcelona y otros lugares de 
Cataluña, que dio lugar a los sucesos de la llamada «Semana Trágica».
Una noche de finales de julio, los rifeños consiguieron levantar varios cientos de metros de la línea 
férrea, lo que motivó que desde Melilla saliera un convoy de reparación protegido por dos colum-
nas formadas por compañías recién desembarcadas. Una de las columnas se extravió y fue atacada 
por las cabilas, sufriendo setecientas cincuenta y dos bajas, incluyendo al general Pintos que man-
daba el contingente. Esta derrota, conocida como «el desastre del barranco del Lobo», fue para 
muchos historiadores la consecuencia de emplear una tropa sin preparación ni moral de combate.
En cualquier caso, el asunto se zanjó con la rendición de algunas cabilas, pero el conflicto perma-
neció latente en una zona en la que a la llegada del verano había tres mil soldados y cuatro meses 
después, a la hora de la rendición de los rifeños, la cifra se había multiplicado por diez, aunque en 
España muchos criticaban una guerra que empezaba resultar demasiado onerosa en dinero y vidas 
humanas y que se veía que no iba a solucionarse a base de armamento y tropa regular, momento 
en el que alguien pensó que dada la orografía del terreno, abrupto y montañoso, el asunto podría 
resolverse mediante el uso de la todavía inexistente aviación. Dos años después nació la Aviación 
Militar y seis más tarde, la Naval.
Como hemos adelantado, los oficiales de Marina habían comenzado a formarse aeronáuticamen-
te en el aeródromo de Cuatro Vientos en 1912, pero no fue hasta 1917 cuando la experiencia de lo 
acontecido durante la I Guerra Mundial y los sabotajes y ataques 
de la cabilas rifeñas en Marruecos movieron al ministro de Marina, 
contralmirante Manuel de Flórez y Carrió, a proponer la creación de 
un servicio aéreo dentro de la Armada, proyecto que hizo efectivo 
el rey Alfonso XIII mediante un decreto que creaba la Aeronáutica 
Naval y que se firmó el 15 de septiembre de 1917, fecha que debe considerarse, a todos los efectos, 
como la de la fundación de la actual Arma Aérea de la Armada.
Hemos visto también cómo los sucesos en África, que cada vez tomaban un sesgo más inquie-
tante, movieron a la creación de la Aeronáutica Militar y más tarde la Naval, debido a que la zona 
La Aeronáutica 
Naval
27Cien años deAviación Naval
de guerra quedaba algo alejada de la España continental y a que 
el aeródromo de Mar Chica se consideraba insuficiente para dar 
servicio al número, cada vez mayor, de aeronaves empeñadas en 
la sofocación del movimiento rifeño. Por ello, se pensó que una 
agrupación dinámica de aviación embarcada, capaz de comple-
mentar a la Aviación Militar proyectando sus ataques desde la 
mar fuera del radio de acción de los rifeños, podría ayudar a dar 
el vuelco necesario a la situación.
El Real Decreto de Alfonso XIII, compuesto por cuatro artícu-
los y una disposición final, se enmarcaba claramente en ese 
espíritu que entonces se daba en llamar mixto y que hoy ca-
lificaríamos como conjunto.Por el primer capítulo se crea-
ba la Aeronáutica Naval, íntimamente ligada a la Militar; el 
segundo disponía la creación, en Cartagena, de una Escuela 
de Aeronáutica Naval para la especialización del personal que 
ya hubiera obtenido el título militar; en el tercero se abría la 
posibilidad de que en dicho centro se especializase también el 
personal del Ejército y, finalmente, por el artículo cuarto se 
disponía la creación de una factoría de material aeronaval en 
contacto directo con las ya existentes, de manera que los apa-
ratos y armas que saliesen de ella pudiesen prestar servicios 
en apoyo mutuos con la Aeronáutica Militar. La disposición 
final situaba los créditos necesarios y dotaba de estaciones 
aeronavales a las tres cabeceras de zona: Cádiz, Cartagena y 
Ferrol, además de ubicar estaciones secundarias en las Rías 
Bajas y Mahón.
Lamentablemente, al Decreto siguió un prolongado silencio le-
gislativo y la inacción se prolongó durante meses. La guerra de 
Europa impedía establecer relaciones comerciales con los países 
más avanzados en asuntos de material militar, y aunque la es-
cuela y aeródromos del Ejército estaban disponibles y existían 
fábricas nacionales que producían material de aviación de cali-
dad, era necesario un plan orgánico que desarrollase el Real De-
creto, así como normas para la especialización del personal como 
pilotos, observadores y mecánicos, la construcción de un campo 
de vuelo para aviones de ruedas y una base de hidros, además de 
los edificios más elementales para alojamiento, oficinas, talle-
Su majestad el rey Alfonso XIII, creador
de la Aeronáutica Naval.
28
res, enfermería y un largo etcétera 
todavía por definir. Y por supuesto 
hacía falta lo más elemental para 
levantar una Aviación Naval que ya 
contaba con algunos pilotos forma-
dos, un hidroavión con el que empe-
zar a trabajar, elemento que parecía 
el problema más rocoso y difícil de 
solventar de cuantos acuciaban a 
una organización ordenada por de-
creto, pero que todavía no existía 
ni se veía venir, y es que semejante 
modelo de avión no se fabricaba en 
España ni en ninguna otra parte.
Parecía natural que los primeros 
oficiales formados en Cuatro Vientos 
asumieran el reto de poner en mar-
cha la imprescindible organización, 
sin embargo pasaban los meses y 
nada se movía, pues en el seno de la 
Armada había dudas aunque no se 
plasmasen en ninguna parte e in-
cluso había sectores dentro de ella 
en los que la nueva división no esta-
ba bien vista. El ministro de Marina 
se encontraba en un fuego cruzado, 
había conseguido contagiar su entu-
siasmo al de la Guerra, al propio rey 
y a su sucesor en el cargo de minis-
tro, pero adivinaba una cierta apatía 
entre sus subordinados, a los que no 
conseguía trasmitir la energía necesaria. Necesitaba un 
oficial emprendedor y entusiasta para dotar de dinamis-
mo las órdenes reales plasmadas en el Real Decreto, y 
tras mucho cavilar creyó haberlo encontrado. Hoy pode-
mos decir que acertó plenamente.
Real Decreto por el que se creó la 
Aeronáutica Naval. Firmado por Alfonso 
XIII el 15 de septiembre de 1917.
29Cien años deAviación Naval
En abril de 1918 el Estado Mayor Central depositó la responsabilidad de organizar la Aviación 
Naval en los hombros del capitán de corbeta Pedro María Cardona y Prieto , que en ese momento 
era jefe de la Base Naval de Mahón y había mostrado talento suficiente como para ser distinguido 
entre los oficiales con mayor proyección de la Armada. La primera 
disposición de Cardona fue nombrar a Nicolás Franco Bahamon-
de, comandante de Ingenieros Navales, responsable del estudio y 
construcción de los indispensables modelos de aviación, comisio-
nándole a visitar las fábricas nacionales relacionadas con esta industria. Otras comisiones parale-
las dispuestas por Cardona comenzaron el estudio de las Bases Aeronavales de Ferrol, Cartagena 
y Cádiz, de acuerdo con lo dispuesto en el Real Decreto, proponiéndose por primera vez que la del 
Mediterráneo se construyese en el mar Menor.
Por fin, en 1920, tras denodados esfuerzos por parte de Cardona y apoyado por el ministro Flórez 
en su segundo mandato de la cartera de Marina, se consiguió consignar la Aviación Naval como 
un negociado nuevo dentro de la organización del Estado Mayor Central, comenzando esta de 
inmediato su actividad organizativa y legislativa, y despachando Cardona de continuo distintas 
comisiones a los principales países europeos y exposiciones aeronavales, con idea de seleccionar el 
mejor material para la recién nacida arma. En vista de que las Bases Navales 
de Cartagena y Ferrol, siendo eminentemente defensivas, representaban un 
obstáculo para la aviación dada la altura de las peñas que las rodeaban, Car-
dona se dedicó en cuerpo y alma a la preparación de la que habría de ser la 
Escuela de Aviación Naval en las aguas interiores del mar Menor, germen de 
la que hoy es Academia del Ejército del Aire en San Javier. Por estas mismas 
fechas, el negociado de Aviación pasó a denominarse de Aeronáutica Naval 
por una simple razón de nomenclatura, a pesar de que Cardona decidió dar 
un impulso mayor a la aviación en detrimento de la aerostación, visto el re-
sultado de una y otra en la I Guerra Mundial; en cualquier caso, a pesar de la 
imposición legal, la nueva denominación no caló entre sus integrantes que 
seguían refiriéndose al nuevo arma como Aviación Naval. A Cardona se le 
asignó el mando del contratorpedero Audaz, quedando este adscrito a la Es-
cuela de Aeronáutica Naval, para cuyo cargo de director también había sido 
nombrado. Este doble nombramiento se hacía con la idea de no perjudicar 
su carrera, ya que entonces, como hoy, una regla no escrita establecía que 
para alcanzar los entorchados de almirante resultaba, si no imprescindible, 
sí bastante conveniente el haber mandado unidades a flote en todos los em-
pleos. De todos modos, la asignación del Audaz a la Escuela de Aeronáutica 
le vino muy bien a la nueva arma, pues de ese modo el contratorpedero se 
convirtió en el embrión de lo que con el tiempo habría de ser la División de 
Aeronáutica Naval.
El primer jefe
Pedro María Cardona y Prieto, 
primer jefe de la Aviación Naval y 
principal impulsor de la misma.
30
Decidido a organizar la Escuela de Aeronáutica en las ori-
llas del mar Menor, Cardona se encontró con el inconve-
niente de que las expropiaciones ralentizaban mucho su 
construcción, lo que le llevó a levantar una escuela pro-
visional en Barcelona a orillas del río Llobregat, pues se 
acababa de librar un crédito de 2.000.000 de pesetas para 
comenzar a levantar la infraestructura de la nueva base y 
Cardona había apalabrado la adquisición de cuatro han-
gares desmontables procedentes de una firma francesa 
que salieron por 72.000 pesetas. Estos cuatro hangares 
del aeródromo de El Prat del Llobregat fueron los prime-
ros edificios de la Aviación Naval.
Comparado con la velocidad de la Administración, pue-
de decirse que el levantamiento de la Escuela avanzaba a 
pasos agigantados, aunque faltaban por definirse los que 
habrían de ser probablemente los dos conceptos más im-
portantes de la Escuela: el personal y el material, es decir, 
los hombres, instructores y alumnos, y el modelo de avión 
pionero de la Aviación Naval.
En cuanto a los instructores, era obvio que el personal de-
bía seleccionarse de entre los pilotos, observadores y me-
cánicos formados en la Escuela del Ejército, pero faltaban 
los alumnos, y Cardona, que era un trabajador infatigable, 
no tardó en disponer las líneas maestras de los tres cursos 
diferentes que habrían de comenzar simultáneamente en 
enero de 1921, uno de pilotos y observadores para oficia-
les, otro de pilotaje de Aviación Naval para marinería y un 
tercero de mecánicos de vuelo. Y mientras unos estudia-
ban y otros enseñaban, Cardona dispuso una comisión, al 
frente de la cual puso a Nicolás Franco, para que estudia-
ra y propusiera la adquisición de material de aeronáutica 
en Francia, Inglaterra e Italia,países en los que debido a 
su participación en la Gran Guerra la aeronáutica había 
evolucionado más intensamente. En cualquier caso, sin 
aviones que volar, los pilotos de la Aviación Naval hara-
ganeaban en las novísimas instalaciones de El Prat, lo que 
era causa del malestar de no pocos oficiales de Marina, 
Don Pedro María 
Cardona y Prieto
Pedro Cardona nació en Mahón 
en 1872. Con 19 años sentó 
plaza como aspirante de la 
Armada a bordo de la Fragata-
Escuela Princesa de Asturias, 
de la que salió con el número 
uno de promoción. Desde 
sus primeros años de oficial 
mostró una sobrada capacidad 
profesional, dotes de mando 
y cualidades organizativas, lo 
que le valió para que el ministro 
Ferrándiz lo seleccionara como 
parte del equipo encargado 
de reorganizar la Armada y 
redactar la nueva Ley de Bases 
Navales. A pesar de desempeñar 
ambos trabajos con brillantez, 
el momento más significativo 
de su carrera llegó en 1917, 
al poco de ascender a capitán 
de corbeta, cuando el Estado 
Mayor Central le seleccionó 
para impulsar y dirigir la 
recién creada Aviación Naval. 
Su capacidad a la hora de 
seleccionar los primeros pilotos, 
mecánicos, aparatos y bases 
resultó fundamental para la 
evolución del nuevo arma 
en sus primeros compases. 
31Cien años deAviación Naval
que padecían la rutina, navegaciones y guardias de los buques de la Flota, mientras, aparentemen-
te, los indolentes pilotos no tenían otra preocupación que diseñar el distintivo que habrían de lucir 
en los uniformes.
En 1922 formó parte también 
de la comisión que diseñó las 
necesidades y configuración 
del Dédalo, primer portaviones 
español, del que llegaría a ser 
comandante. Con los hombres, 
los aparatos y el portaviones, 
ese mismo año quedó formada 
la llamada División Naval de 
Aeronáutica, cuyo mando ostentó 
en la primera campaña de 
Marruecos, donde obtuvo la Cruz 
del Mérito Naval con distintivo 
rojo. Posteriormente, participaría 
también en el resto de campañas 
de África y en el desembarco de 
Alhucemas que puso fin a las 
tensiones en el Rif.
Cardona llegó a ser un personaje 
muy popular dentro y fuera de 
la Armada, hasta el punto de 
que el rey Alfonso XIII, que ya le consideraba amigo personal, lo distinguió con 
el nombramiento de Ayudante Honorario. En 1931, con 59 años, puso fin a su 
carrera en el empleo de capitán de navío, pasando al retiro, situación en la que se 
encontraba al estallar la Guerra Civil. El 15 de agosto de 1936 fue fusilado en una 
cuneta cerca de Madrid y enterrado en el cementerio de la Almudena, aunque con el 
tiempo sus restos serían trasladados al Panteón de Marinos Ilustres, donde serían 
sepultados definitivamente el 19 de septiembre de 2000.
32
Al crearse la Aviación Naval en 1917, Europa estaba en guerra y era imposible negociar la adquisi-
ción de material aéreo, sin embargo, a partir de la rendición de los alemanes el efecto fue justo el 
contrario, pues los países fabricantes se encontraron con un fuerte 
stock al que debían dar salida, por lo que los altos precios que se 
pedían en el transcurso de la guerra se redujeron a menos de la 
mitad.
A tal efecto, en 1920 las comisiones enviadas por Cardona a rastrear, tanto el mercado nacional 
como el internacional, comenzaron a dar sus frutos. La prioridad del jefe de la Aviación Naval era 
encontrar un modelo de avión de adiestramiento con el que empezar a funcionar en la incipiente 
Base de Barcelona, y ese aparato apareció en Inglaterra.
Se trataba del Avro 504K, un modelo muy versátil, que se había distinguido en la guerra, a veces en 
acciones tan audaces que parecían imposibles para la época. El Avro era capaz de lanzar bombas de 
9 kg, por lo que, además de como escuela, parecía una buena opción para la interminable guerra 
de África. Durante la I Guerra Mundial se habían fabricado tantos que ya no tenían espacio en las 
disminuidas plantillas militares, habiendo encontrado acomodo en el mercado civil, utilizados en 
una gran variedad de propósitos como entrenamiento, vuelos turísticos y espectáculos aéreos. De 
mandos muy sensibles, resultaba ideal para el aprendizaje a pesar de que era difícil de volar, pues 
multiplicaba peligrosamente los errores de los alumnos, lo que implicaba la concentración per-
manente del instructor. Se le podían cambiar las ruedas por patines, aunque en el agua era todavía 
menos dócil que en el aire, a pesar de lo cual algunas veces se voló con zapatones en la Base de 
Hidros de El Prat.
Pero la Armada no estaba organizando su Aviación Naval para dar espectáculos ni limitarse a 
adiestrar pilotos, sino para la guerra. Las cosas estaban muy calientes en el Rif y Cardona era 
consciente de que podían ser enviados a África en cualquier momento, por lo que necesitaba otro 
modelo de avión más adaptado al combate. De ese modo llegó a Barcelona el segundo aparato de la 
Aviación Naval, también inglés: una pareja de Martinsyde F-6 «Buzzard», un avión biplaza ideal 
para pilotos experimentados en el Avro, con buena capacidad de reconocimiento y algo menor 
para pequeñas operaciones de bombardeo y tiro con ametralladora. En realidad, los F-6 se habían 
utilizado durante la guerra principalmente como aviones de caza, pero no esperando contar con 
enemigos en el cielo de Marruecos, no fue una tarea prioritaria del adiestramiento en Barcelona, 
aunque hubo algún piloto naval que sobresalió en esta faceta. Uno de ellos arrastraba una peque-
ña cojera consecuencia de un accidente en tierra, por lo que fue bautizado por algún compañero 
guasón como el «barón cojo». Además de nuevas unidades de F-6, con el tiempo y por si este 
tipo de combate se llegara a presentar en un futuro más o menos próximo, se adquirieron algunas 
unidades de caza más manejables y rápidas, y también algunos biplaza que resultaron de mucha 
utilidad para el bombardeo y la fotografía.
Los primeros 
aparatos
33Cien años deAviación Naval
Para cerrar el ciclo, Cardona pensó que era necesario un hidro en el que los pilotos pudieran apren-
der a manejarse en la mar, y la elección recayó esta vez en un avión italiano: el Macchi-18, de los 
que se encargaron varias unidades, aunque bastó la llegada de la primera pareja para comenzar de 
inmediato la enseñanza en el puerto de Barcelona. En cuanto a sus prestaciones, el Macchi-18 no 
era demasiado sobresaliente en el combate, aunque ofrecía sobradas prestaciones como avión de 
reconocimiento a baja cota y bombardeo
Avro 504 K
Fue el primer aparato con que contó la 
incipiente Aviación Naval. Tenía un motor 
Clerget de 130 CV, que le proporcionaba 
una velocidad máxima de 140 km/h, la 
capacidad de alcanzar un techo inferior a 
los 3.000 pies y autonomía de dos horas y 
media. Fue el avión en el que se formaron 
los primeros pilotos de la Escuela de 
Barcelona.
Martinsyde F.6
Segunda incorporación a la Aviación 
Naval. Biplaza inglés de reconocimiento, 
caza y bombardeo. Tenía un motor 
Hispano-Suiza de 300 CV, que le 
proporcionaba una velocidad máxima 
de 240 km/h, la capacidad de alcanzar 
un techo de 7.000 pies y contar con 
cuatro horas y media de autonomía. 
Fue el primer avión de combate del que 
dispuso la Aviación Naval, aunque su uso 
fundamental fue el de avión escuela.
Macchi M.18
Primer hidro puro de la Aviación 
Naval. Biplaza italiano de escuela y 
reconocimiento. Tenía un motor Isotta-
Fraschini de 250 CV, una velocidad 
máxima de 160 km/h, techo de 5.000 pies 
y dos horas y media de autonomía. 
34
Como ya se ha dicho, por proximidad a Cartagena y pensando en una dependencia administrativa 
sencilla, Cardona decidió crear la Escuela de Aeronáutica Naval en el mar Menor, zona despejada 
de obstáculos donde pensaba que los aviones ni molestarían ni se-
rían molestados, y a tal efecto, en noviembre de 1920 se expropia-
ron 90 hectáreas de secano en la zona de San Javier, lugar ocupado 
en aquellos momentos por una serie de fincas y caminos, siendo 
uno de ellos una antigua vía romana sobre la que estaba prohibidoconstruir. Como se veía que las expropiaciones y los trámites admi-
nistrativos iban a tardar, Cardona decidió llevar la escuela a Barce-
lona, concretamente a los terrenos llamados «La Volatería», por constituir una marisma en la que 
abundaban los patos, aunque también proliferaba otro alado más dañino, el mosquito anopheles, 
que se erigió en uno de los principales inconveniente de la nueva base, pues condenó al paludis-
mo a muchos de los alumnos de la Escuela hasta que el doctor Luis Figueras Ballester, adscrito 
a la misma, consiguió erradicar la enfermedad. Más allá de ese grave obstáculo, «La Volatería» 
consistía básicamente en un extenso prado llano, ideal para la aviación de ruedas, separado por un 
tupido pinar de la playa, perfecta también para ubicar la base de hidros.
Se daba, además, un detalle que ayudaría en gran medida a los marinos aviadores a afincarse en 
la zona, y es que cinco años antes se había instalado en las cercanías el Real Aeroclub de Cataluña, 
que para entonces contaba con aviones Bleriot de 40, 70 y 80 CV y estaba fusionado con los talleres 
Hereter, una empresa familiar dedicada a la fabricación de los diminutos aviones de la época, los 
La Escuela de 
Aeronáutica de 
Barcelona
35Cien años deAviación Naval
«Ideal». Tras la incautación de Hereter y aprovechando que la afamada casa de motores Elizalde 
pasaba por un momento delicado, la Armada aceptó el ofrecimiento de sus talleres en Barcelona, 
con lo cual la nueva Escuela contó de salida con los talleres Hereter, los de Elizalde, una vieja masía 
para alojamiento de alumnos y el hangar desmontable, dispuesto para recibir el dirigible España, 
que esperaba en Cuatro Vientos y que con su llegada a Barcelona transformó la nueva ubicación en 
base de Aeronáutica. A falta de tracción mecánica los aviones se movían con la ayuda de un mulo 
que respondía al nombre de «Bienvenido», que hizo honor a su nombre.
Contratado un constructor de Barcelona, no tardaron en levantarse los sollados de marinería, pa-
ñoles, enfermería, capilla, cocinas, camareta para los subalternos y cámara y camarotes para los 
oficiales. La base se expandía a una velocidad superior a la prevista, y pronto, además del hangar 
desmontable del España, quedaron listos los hangares I y II, el garaje y la estación meteorológica.
Los primeros aviones en llegar fueron los Avro, que lo hicieron desmontados y por ferrocarril, y 
prácticamente al mismo tiempo llegaron de Inglaterra los dos primeros instructores: Mr. Brown y 
Mr. Moxon, y dos excelentes mecánicos. Por fin, el 18 de mayo de 1921, llegó el bautismo de aire de 
la Aeronáutica, consistente en un vuelo de exhibición de Mr. Brown que hizo las delicias no solo de 
los componentes navales de la Escuela, sino también de un nutrido grupo de aficionados del Real 
Aeroclub y de muchos de los payeses que era la primera vez que veían a un avión hacer piruetas 
tan atrevidas.
Una de las primeras 
fotografías de la Base 
Aeronaval de El Prat.
36
Los emblemas que usó el personal de la 
Aeronáutica Naval tras su creación en 
1917 son prácticamente los mismos que 
hoy lucen en el pecho los que permanecen 
o han pasado por el Arma Aérea de la Ar-
mada. La génesis de lo que comúnmente 
conocemos como «alas» es bastante di-
vertida. 
En enero de 1921, con ocasión del recono-
cimiento médico al que debían someterse 
los aspirantes a piloto, el jefe del nego-
ciado, CC Luis de Castro, los reunió en 
su despacho para darles las pertinentes 
directrices. Contemplando un membre-
te oficial, en el que aparecía un extrava-
gante distintivo en forma de alas, el AN 
Julio Guillén Tato no pudo reprimirse y 
comentó que le parecía un pavo de navi-
dad y que no lucía mucho en el pecho de 
un piloto.
«–Pues lo he dibujado yo– exclamó mo-
lesto el jefe del negociado».
Abochornado, el joven oficial se disculpó 
argumentando que no lo había visto bien 
y que en realidad era de más calidad de lo 
que parecía, retándole entonces de Castro 
a ver si era capaz de hacerlo mejor.
Julio Guillén tenía fama de buen dibujan-
te y sobre la propia mesa del jefe del ne-
gociado se puso a trazar garabatos hasta 
que perfiló un emblema que gustó a de 
Castro y más tarde al almirante del Es-
Los primeros distintivos
37Cien años deAviación Naval
tado Mayor Central, de modo que, poco 
más de dos meses después, fue declarado 
reglamentario.
El emblema consistía en unas alas y un 
ancla sobre ellas, rematado el conjunto 
por una corona real, todo en color dora-
do, excepto el fondo de la corona, que era 
de color rojo. Más adelante se diseñaron 
distintos añadidos según los títulos, así 
algunos aparecían con un dirigible, otros 
con un bimotor, hélices para los pilotos 
conductores de las clases subalternas y 
marinería, o una rueda dentada para per-
sonal mecánico de las clases subalternas 
o marinería. En aquella época se llevaba 
el emblema cosido al uniforme, en el lado 
derecho del pecho los jefes y oficiales y 
en el brazo derecho las clases subalternas 
o marinería. En verano se usaban emble-
mas de metal sobre la camisa o guerrera 
de uniforme. Estos emblemas perdieron 
vigencia en 1927.
CN L. Mollá
Fig. I: generales, jefes y oficiales. Fig. II: pilotos de 
Aeronáutica Naval. Fig. III: oficial de Dirigibles de AN.
Fig. IV: observador naval. Fig. V: ingeniero de Construcciones 
Aeronáuticas. Fig.VI: Cuerpos Subalternos. Pilotos. Fig. 
VII: observadores subalternos. Fig. VIII: mecánicos. Fig. IX: 
aprendiz de Aeronáutica.
38
A lo largo de 1921 la Escuela de Aeronáutica de Barcelona fue creciendo tanto en extensión como 
en capacidades. Se aprovecharon los diques y contradiques del puerto para atraque de buques y 
maniobra de hidros y pronto se vio la necesidad de contar con algún 
tipo de embarcación para apoyo y remolque de estos dentro de la 
dársena. Tras el correspondiente estudio, se decidió adquirir unos 
botes ingleses excedentes de guerra y una comisión se desplazó a 
Southampton para verlos maniobrar, llegando a la conclusión de 
que era lo que necesitaban tanto la Escuela como el aeródromo de 
Mar Chica en Melilla, pues la situación en África se deterioraba por 
momentos, llegando Cardona a la conclusión de que más pronto que tarde sus muchachos y los 
aparatos con que a esas alturas contaba la Aeronáutica Naval serían llamados a Marruecos en 
apoyo de la Militar. De ese modo se adquirieron seis lanchas a motor del tipo M.L., que dieron tan 
buen resultado en pruebas que se encargaron cuatro más, las cuales se incorporarían a la Escuela 
algunos meses después, pues de las seis primeras únicamente una fue asignada a Barcelona con la 
numeral «H-1», mientras que las otras cinco se despacharon a Mar Chica con las numerales «M-
1» a «M-5». Las cuatro que habrían de llegar más tarde completaron la dotación de la Escuela, 
de la «H-1» a la «H-5».
Viendo cómo evolucionaban los acontecimientos en África, Cardona decidió impulsar al máximo 
la preparación del personal y la eficacia del material de la Escuela. En lo tocante al factor humano, 
en enero empezaron los cursos de pilotos y mecánicos que habrían de conformar la primera pro-
moción de Aeronáutica Naval, pero el mahonés era consciente de que la parte relativa al material 
era la que tenía visos de demorarse más, por lo que se puso manos a la obra y consiguió convencer 
al Estado Mayor Central de la necesidad de contar con un buque de superficie, que permitiera el 
adiestramiento de las nuevas dotaciones de vuelo en ejercicios lo más reales posible, buque que al 
mismo tiempo habría de dar apoyo a las lanchas y aviones en su desplazamiento a África a bordo 
del portaviones que se seleccionase como buque insignia de la pretendida División de Aeronáutica 
Naval; de esa forma, mientras una comisión estudiaba y decidía la adquisición del portaviones, 
llegaron a la Escuela el contratorpedero Audaz, de la Clase Furor, y el crucero Río de la Plata, buque 
este último que se encontraba en Ferrol muy delicado de máquinas, por lo que tuvo que ser remol-
cadoa Barcelona, donde inicialmente sirvió como buque de aprovisionamiento y pontón para alo-
jamiento de alumnos. En cuanto al personal, tras pasar un riguroso examen médico, que durante 
los primeros cursos solía eliminar una media del treinta por ciento de los aspirantes, obtuvieron 
las diferentes alas en sus respectivas especialidades un total de nueve oficiales pilotos, diez de 
marinería y diez especialistas mecánicos.
El capítulo de material se completó a lo largo del año con nuevos aviones y medios de aeros-
tación. De estos últimos se seleccionaron dos dirigibles de exploración de 3.600 metros cúbi-
cos, que podían cargar en la barquilla hasta 1.100 kilogramos y desplazarse a 90 kilómetros por 
La División de 
Aeronáutica 
Naval 
39Cien años deAviación Naval
hora, además de diferentes globos cautivos. Y en 
cuanto a la aviación, se compraron trece Avro de 
escuela, excedentes del Ejército francés, y cinco 
Felixtowe F-2/F-3 Flying Boats ingleses, com-
pra esta última no demasiado afortunada, pues 
aunque se trataba de hidros de alta mar, ideales 
para la guerra de África y que se vendían a precio 
de ganga, necesitaban amplios cobertizos, con 
los que no se contaba, además de mecánicos ex-
pertos en su reglaje, altamente sensible, y pilotos 
experimentados, nada de lo cual tenía la Escuela 
en aquellos momentos. Por otro lado, los talleres 
propios trabajaron a machamartillo, fabricando 
bajo patente, a partir de un prototipo italiano, la 
primera media docena de Savoia 13, un hidro de 
exploración considerado «de transición» entre 
los aviones de escuela y las unidades más pesa-
das, que desde los primeros meses del año se in-
tuía lo importante y necesarias que iban a ser en 
la guerra de África.
Así estaban las cosas cuando, a finales de ju-
lio de ese año, se dieron en Marruecos los des-
graciados sucesos que han pasado a la historia 
con el explícito nombre de «El Desastre de An-
nual», donde fueron masacrados trece mil sol-
dados españoles, que trataban de escapar del 
asedio al que los tenían sometidos los rifeños. 
La noticia causó el lógico impacto en la socie-
dad española y el Gobierno se apresuró a tomar 
medidas urgentes para restaurar el orden en la 
zona, pero la Aeronáutica Naval no estaba pre-
parada todavía para presentar sus credenciales 
en África; además de un adiestramiento inten-
sivo para el combate, hacía falta el portaviones, 
la pieza principal de la anhelada División de Ae-
ronáutica Naval, y aunque la urgencia empujaba 
a comprar a los ingleses uno de sus buques en 
desuso, por los que, por otra parte, el Gobier-
Estación Transportable de Aeronáutica Dédalo, primer portaviones de 
la Aeronáutica y, por tanto, de la Armada y de España.
Hidroavión Savoia S-13
Primer hidro fabricado en España bajo patente italiana. El Savoia 13 
era un avión de escuela dotado de un motor Isotta Fraschini o bien 
Hispano-Suiza de 275 o 300 CV, respectivamente. Su velocidad máxima 
estaba por encima de los 200 km/h, si bien su «talón de Aquiles» era 
la mínima, por encima de los 100, lo que obligaba a amarar con mucha 
precisión y fue causa de no pocos accidentes. Podía ascender hasta los 
5.000 metros.
Contratorpedero de la clase Furor, de la que se construyeron seis 
unidades, una de ellas el Audaz.
40
no de Su Graciosa Majestad pedía cantidades desorbitadas, se impuso la serenidad de Cardona, 
quien consideró que debía ser el tiempo de acondicionamiento del barco el que debería amoldarse 
al de adiestramiento de los pilotos y no al revés. De ese modo se escogió un viejo vapor que los 
alemanes habían entregado a España en concepto de reparación de daños de guerra y se libraron 
de inmediato 4.000.000 de pesetas para su transformación por parte del ingeniero naval Jacinto 
Vez, empezando las obras en el mes de diciembre de 1921 y terminándose en un tiempo récord en 
mayo del año siguiente. Por fin la Aeronáutica tenía el buque insignia para su anhelada División 
de Aeronáutica Naval, buque al que se dio un nombre tan rimbombante como extraño: Estación 
Transportable de Aeronáutica Naval Dédalo.
Grupo de instructores y alumnos de la 1.ª Promoción: 1. Instructor de motores Mr Gallagher. 2. AN Manuel de la Sierra Bustamante. 3. Instructor 
de aerostación Leone. 4. Profesor TN Manuel Flórez y Martínez de la Victoria. 5. Instructor de aviación Brown. 6. AN Vicente Cervera Jiménez-
Alfaro. 7. AN Juan Montis Villalonga. 8. Médico Mayor Figueras. 9. Instructor de aviación Moxon. 10. AN Juan Manuel Durán y González. 11. AN 
José M.ª Gómez-Ceballos Moreno. Faltan en la fotografía el TN Francisco Taviel de Andrade y Delgado, el AN Julio Guillén Tato, el AN Ramón de 
Carranza Gómez y el AN Pío Esteban Escoriaza. CN R. de la Guardia
41Cien años deAviación Naval
El ataque rifeño a nuestras tropas en Annual desató una oleada de indignación entre los españoles, 
que reclamaron medidas al Gobierno. Y mientras este ordenaba aumentar la presencia militar en la 
zona, un grupo de parlamentarios cuestionaba la inacción de la Ar-
mada, que en ese momento se preparaba a toda prisa para marchar 
sobre Marruecos, llegando a proponer la disolución de la Aeronáu-
tica Naval, de forma que sus hombres y unidades pasasen a formar 
parte de la Militar, para de ese modo unificar las operaciones de 
castigo contra Abd el-Krim.
Para acelerar su preparación, la Armada recibió un crédito de 4.000.000 de pesetas, la mitad del 
cual fue destinado a obras de transformación del Dédalo, empresa que se llevó a cabo en un tiempo 
récord; el resto se destinó a la adquisición de diferente material naval, entre el que cabe destacar 
diez guardacostas, cinco aviones F-3 y dos Parnall-Panther. La evolución de las obras del porta-
viones y el adiestramiento acelerado de los pilotos eran observados con lupa desde Madrid, de-
biendo rendir el director de la Escuela y el ingeniero Vez informes diarios de la evolución de sus 
correspondientes parcelas de responsabilidad.
El Parnall-Panther era un avión naval de fabricación inglesa, construido de acuerdo con las en-
señanzas obtenidas en la I Guerra Mundial. Su principal característica a la hora de operar desde 
plataformas a flote era que necesitaba solo 35 metros de pista para despegar, lo que lo hacía muy 
adaptable al Dédalo, que tenía 60. También podía plegarse, pero no en alas y cola, como cualquier 
otro avión naval, sino, curiosamente, en su fuselaje. Contaba con unas balsas de caucho bajo las 
alas, susceptibles de llenarse de aire 
comprimido en el caso de que el piloto 
necesitase amarar. Debido a las pre-
siones recibidas del Gobierno, apenas 
hubo tiempo para probarlo y se decidió 
comprarlo e incorporarlo de inmediato 
a la guerra de Marruecos.
Por fin la División de Aeronáutica Na-
val quedó lista y zarpó de Barcelona 
el 16 de mayo de 1922. La formaban el 
Dédalo, a bordo del cual izaba su insig-
nia Cardona como jefe de División; el 
Audaz, las lanchas «H-2» y «H-3» 
(la «H-1» había salido ardiendo poco 
tiempo antes y se había perdido) y la 
Unidad Aérea Embarcada, compues-
Avión Naval Parnall-Panther
Incorporado de manera urgente ante la salida de la División de Aeronáutica 
Naval para la primera campaña de Marruecos, montaba un motor Bentley de 
230 CV capaz de ofrecer una velocidad máxima de 200 km/h. En Marruecos no 
dio el resultado esperado y no se adquirió ninguna unidad más.
La primera 
campaña de 
Marruecos
42
ta por 3 F-3, 6 Macchi 18, 7 Savoia en 
distintas configuraciones. En cuanto al 
aporte humano, se incorporaron a la 
División todos los oficiales, subalter-
nos y marineros de la 1.ª promoción. 
La idea era navegar a Cartagena para 
cargar el material de guerra, incre-
mentando el adiestramiento de pilotos 
y mecánicos durante el tránsito. Un F-3 
sufrió un accidente al amarar y quedó 
inoperativo, siendo enviado a Barcelo-
na donde se dio de baja. Con tal motivo, 
Cardona escribió a Madrid diciendo que 
no podía contar con los F-3, debido a 
que los pilotos no estaban familiariza-
dos con su difícil pilotaje. Presionadospor el Gobierno, en el Ministerio de 
Marina sentó fatal el escrito del jefe de 
la División de Aeronáutica, pues así como los dos Parnall se habían incorporado a la Armada sin 
análisis ni preámbulos, debido a la complicada situación en África, la adquisición de los F-3 había 
contado con la bendición de una
Junta gestora que presidió el propio Cardona y se suponía que era el modelo de avión que podía 
marcar diferencias en la guerra contra Abd el-Krim.
La División se presentó en Marruecos el 1 de agosto y, con algún viaje intermitente a Cartagena o 
Cádiz para reaprovisionarse de material de combate, se mantuvo en zona hasta el 15 de noviembre. 
Su aportación a la guerra fue escasa, aunque se ganó una enorme experiencia de cara a futuras 
intervenciones. La misión encomendada a la Armada consistía en mantener el bloqueo de la bahía 
de Alhucemas, apoyar al Ejército en la ocupación de posiciones abandonadas en años anteriores 
y ejecutar operaciones de castigo lanzadas desde la mar contra las harcas rifeñas. Sin embargo, 
pronto se vio que estas últimas resultaban inútiles, pues los rifeños contaban con abundante ma-
terial artillero abandonado por los españoles y mercenarios europeos expertos en su manejo, por 
lo que los buques tenían que mantenerse a distancia, ya que cuando se acercaban no tardaban en 
quedar peligrosamente horquillados. Y otro tanto podría decirse del Dédalo, que navegaba abarro-
tado de valioso material de aviación, bombas convencionales e incendiarias, granadas explosivas, 
gases asfixiantes y todo tipo de munición que lo convertían en un arsenal flotante, por lo que te-
nía órdenes rigurosas de mantenerse alejado de la costa. La primera acción de combate consistió 
en una operación de bombardeo sobre la playa de la Cebadilla efectuada por un Macchi 18 con los 
El Dédalo fondeado en Melilla, durante su primera campaña en Marruecos. 
Obsérvese el dirigible SCA, sujeto al poste de amarre proel, tras volver de 
una misión de reconocimiento sobre las posiciones enemigas en la bahía de 
Alhucemas. Las operaciones de los dirigibles eran arriesgadas, pues conforme 
fueron evolucionando las técnicas de fuego enemigas, estos se hacían cada 
vezmás vulnerables.
43Cien años deAviación Naval
TTNN Taviel de Andrade y Guillén Tato como piloto y observador respectivamente. Debido a las 
navegaciones del Dédalo fuera de zona y, principalmente, al estado de la mar, los hidros solo pu-
dieron despegar uno de cada tres días, a pesar de lo cual el esfuerzo medio de los pilotos arrojó el 
saldo más que aceptable de ciento veinticinco vuelos de combate por piloto, la cuarta parte en ope-
raciones de bombardeo y el resto repartidos entre pruebas, reconocimiento y exploración. Además 
del F-3, se perdió un Savoia 13 al capotar en un despegue, pero no hubo que lamentar pérdidas de 
vidas humanas. Como resumen, podría decirse que en esta primera campaña la Aeronáutica apenas 
contribuyó a cumplir la misión encomendada, pero sus jefes tomaron nota de que no contaban con 
los medios adecuados a la misión ni al terreno, dada la climatología habitual de la zona. Por otra 
parte, se ganó mucha experiencia, hasta el punto de que durante el mismo tránsito de regreso a 
Barcelona los pilotos se dedicaron a preparar la siguiente intervención en Marruecos
Lecciones aprendidas
La participación de la División de Aeronáutica Naval en la primera campaña de Marruecos dejó en 
Cardona un sabor agridulce, pues aunque sus muchachos habían adquirido una gran experiencia 
en operaciones reales, la difícil meteorología de la zona se erigió en el principal obstáculo que en-
contraron los aviones a la hora de cumplir la misión encomendada, y en cualquier caso hacían falta 
bombas más precisas y potentes, capaces de sacar a los rifeños de sus intrincadas peñas. Era nece-
sario encontrar un modelo de avión todo tiempo, un aparato de ruedas que pudiera despegar desde 
la cubierta de vuelo del Dédalo, pero convertible a hidro, de forma que también pudiera hacerlo 
desde la mar con una cierta altura de 
olas, y ese modelo pareció encontrarlo 
en Inglaterra: el avión torpedero Swift 
que construía la casa Blackburn.
Mientras trataba de convencer a sus 
jefes, Cardona comisionó a Londres al 
TN Cervera, que tenía un buen domi-
nio del inglés y a esas alturas era un 
piloto experimentado. Por su parte, la 
comisión de adquisición de material 
no veía con buenos ojos la compra de 
dicho aparato, ya que, tratándose de 
un torpedero, se le veía poca utilidad 
en Marruecos, único escenario que en 
aquellos momentos preocupaba al Go-
bierno. Cardona, no obstante, se mos-
tró vehemente en la defensa de la com-
Avión torpedero Blackburn T-3 Velos
Versión hidro biplaza del Swift. Dotado con un motor Napier de 450 CV, tenía 
una velocidad de crucero de 150 km/h, autonomía de dos horas y media y podía 
ascender hasta 4.600 metros de altura. Podía transformarse a tren de ruedas. 
Su envergadura de 15 metros podía ser reducida a 5 para operar desde el 
portaviones, necesitando una carrera de despegue de solo 45 metros. 
44
pra del Swift, argumentando que la recién terminada guerra en Europa había demostrado la valía 
del torpedo y cómo uno solo de ellos podía acabar con los barcos más valiosos, ya que entonces la 
coraza de los grandes buques se limitaba a la obra muerta, lo que los hacía vulnerables por debajo 
de la línea de flotación. Por otra parte, razonaba el jefe de la División de Aeronáutica, la compra se 
haría únicamente en el caso de que los ingleses respondiesen adecuadamente a la batería de pre-
guntas que habría de presentar Cervera en la casa Blackburn y que, entre otras, pedía respuestas 
concretas en cuanto a las velocidades y espacios mínimos para despegue desde plataforma, tipo de 
motor, dimensiones de plegado, y si la canasta del torpedo podía ser sustituida por otra de bombas 
y, en su caso, de cuánta potencia. Las respuestas parecieron satisfacer a todos y la Armada adquirió 
dos de estas unidades que llegaron a Barcelona acompañadas del correspondiente instructor, en 
este caso un teniente de navío irlandés de carácter 
huraño llamado Mr. Andrews. Por su parte, Cervera 
extendió sus pesquisas a otro modelo de avión, que 
en aquellos momentos despertaba la admiración del 
mundo aeronaval y que no tardaría en ser objeto del 
deseo de Cardona: el Scarab de Supermarine.
CN L. Mollá
Crucero de propaganda
La decisión de Cardona de llevar provisionalmente 
la Escuela de Aeronáutica a Barcelona produjo una 
inesperada simbiosis entre la Armada y la provincia 
catalana, de forma que desde las primeras convo-
catorias para cursos de cualquiera de la ramas de la 
Aeronáutica, en los que se convocaba personal civil 
que no procediera de los propios escalafones de la 
Armada, se produjo una fuerte demanda por parte 
de los jóvenes de Barcelona y sus alrededores.
De regreso a Barcelona, después de tomar parte en 
la primera campaña de Marruecos, la División Na-
val de Aeronáutica, compuesta por el Dédalo, sus 
globos y aviones, el contratorpedero Audaz y un par 
de lanchas de apoyo, hizo un pequeño recorrido por 
el Mediterráneo, tocando en los puertos de Málaga, 
Almería, Cartagena, Alicante, Valencia y Tarragona, 
El Condestable de 1ra. Joaquín OYTABEN, primer instructor 
de vuelo,de la Aviación Nayal, y el 2do. brevet de piloto de 
la Armada. Fue también la primera víctima, falleciendo en 
accidente de vuelo el 16 de octubre de 1915. (Foto circa 
1914, del D.E.H.N.).
45Cien años deAviación Naval
antes de entrar en Barcelona. La idea era dar a 
conocer la nueva División de la Armada y desper-
tar la afición entre los jóvenes por la Aeronáu-
tica Naval. De los resultados puede uno hacer-
se idea si tenemos en cuenta que para el primer 
curso de mecánicos, en la Escuela de aprendices 
de Barcelona, se presentaron veinticinco volun-
tarios, la mayoría catalanes, mientras que para 
las cincuenta plazas previstas para el segundo, 
convocadas después del crucero de propaganda, 
se presentaron más de seiscientos,la mitad ca-
talanes y el 80 por ciento del resto pertenecientes 
a las ciudades visitadas a lo largo del mencionado 
periplo.
El primer tributo de sangre
Existe cierta controversia en torno a quién fue el 
primer caído de la Aviación Naval, aunque per-
sonalmente creo que esta distinción honorífica 
habría que otorgársela al condestable Joaquín 
Oytaben, que siendo uno de los primeros mari-
nos instructores, fue también la primera víctima 
mortal al fallecer en un accidente de vuelo el 16 
de octubre de 1915.
La controversia deriva del hecho de que en aque-
lla fecha la Aviación Naval no existía oficialmen-
te, pues no se crearía documentalmente hasta dos 
años después. Sin embargo, ya hemos visto que 
antes de esa fecha la Aviación Militar formaba a 
oficiales y subalternos de la Armada, dándose la 
circunstancia de que aunque todavía no estuviera 
reconocida, Oytaben, siendo marino, cayó en acto 
de servicio en el ejercicio de la actividad aérea.
El primer accidente mortal desde que la Aero-
náutica Naval estaba oficialmente reconocida 
ocurrió el 20 de junio de 1923, encontrándose el 
El observador perdido
Así como el piloto volaba 
cómodamente protegido, el 
Parnall carecía de parabrisas 
para el observador y servidor de 
la ametralladora que volaba en 
el asiento de atrás, lo que podía 
convertir el vuelo en un tormento 
al ocupante de este asiento. En uno 
de los primeros vuelos de prueba, 
recién llegado el avión a Barcelona 
con el tiempo justo para salir 
embarcado para África, el instructor 
Brown salió a volar acompañado de 
Ramiro Brufau, uno de los mecánicos 
más populares y de más prestigio 
formado en El Prat. Tras una serie 
de acrobacias ejecutadas para llevar 
el avión a los límites, el instructor 
miró para detrás encontrando que 
el asiento del observador estaba 
vacío. Preocupado, Brown comenzó 
a buscarlo por las playas y entre los 
pinares que habían sobrevolado, pero 
no halló rastro de él. En un estado 
muy próximo a la desesperación, el 
instructor se dirigía a dar la alarma 
en la Escuela, cuando, en un viraje, 
volvió a ver al bueno de Ramiro en 
su sitio. Una vez en tierra, Brown 
le preguntó qué había pasado, 
limitándose Ramiro a contestar que a 
esas velocidades allí atrás no se podía 
ni respirar, y como él era de cuerpo 
enjuto había optado por encogerse 
y guarecerse dentro de la carlinga 
donde se encontraba más a gusto. 
46
Dédalo en aguas de Menorca. En aquellas fechas, cuando el día se presentaba nublado, Cardona 
solía enviar un aparato a volar para certificar si las condiciones eran apropiadas para las prácticas 
rutinarias del día, y así se hizo aquella mañana, saliendo a volar el TN Vicente Cervera y Jimé-
nez-Alfaro, de 25 años de edad, en un Macchi 18, acompañado del propio Cardona, que tras unas 
cuantas evoluciones en el aire sentenció que las condiciones eran favorables. Al amerizar, esperaba 
al avión el contador de navío Juan Suárez de Tángil, de 30 años, habilitado del Dédalo que había pe-
dido en varias ocasiones su bautismo de vuelo. A Cervera le pareció que el momento era apropiado 
y una vez en el aire, encontrándose el avión a 300 metros de altura y sin que se llegaran a conocer 
las causas, el aparato entró en barrena y se precipitó al suelo violentamente sobre un punto de la 
costa denominado «Los Freus», causando la muerte instantánea de ambos oficiales.
La segunda campaña de Marruecos, en 1923, cogió desprevenida a la División de Aeronáutica Na-
val. Quizás algún informe de inteligencia señaló que la situación había cambiado y en ese momento 
era favorable para el progreso de las tropas en tierra, aunque para la Armada era la misma de la 
primera campaña y la Flota no podía hacer más de lo que había he-
cho un año antes, esto es, bombardear objetivos desde la distancia, 
fundamentalmente con los acorazados de la Clase España, los cua-
les, a pesar de contar con munición de alto calibre, apenas causaban 
daños en las escarpadas defensas del Rif. La solución pasaba por 
acercarse a costa, pero allí Abd el-Krim seguía contando con una 
buena artillería que no había mermado de un año para otro. Y en lo 
tocante a la Aeronáutica Naval, el tiempo que se 
había tardado en estudiar la adquisición de los 
Swift se tradujo en que los pilotos apenas habían 
tenido ocasión de familiarizarse con el aparato, 
por lo que Cardona consideraba impracticable 
enviarlos a la guerra sin el pertinente adiestra-
miento previo.
El 18 de agosto, al recibir el radio urgente que le 
conminaba a marchar a África con sus fuerzas, 
el jefe de la División de Aeronáutica se quejó a 
sus superiores de la decisión del Gobierno, pues 
sus unidades estaban dispersas: el Audaz en Ta-
La segunda 
campaña de 
Marruecos
Operaciones de rescate 
del acorazado España.
47Cien años deAviación Naval
rragona, realizando pruebas de TSH con los Savoia 16, a los que se les había incorporado equipos 
Marconi portátiles, mientras que el Dédalo navegaba en aguas próximas a Barcelona, adiestrando a 
la segunda promoción de pilotos. A pesar de todo, al recibir el radio urgente, Cardona dio orden a 
las unidades de la División de concentrarse en Barcelona y esa misma noche partió para Cartagena 
con las lanchas «H-3» y «H-4» (la «H-5» se perdió igual que la «H-1») y una Unidad Aérea 
compuesta por seis Macchi 18, cuatro Savoia 16, un dirigible y un globo cautivo. Dos F-3 se incor-
porarían a la División en vuelo directo desde Barcelona.
A bordo del Dédalo Cardona rumiaba su 
impotencia. La situación de la guerra 
era la misma del año anterior, sin que se 
hubiera hecho progreso alguno en tierra, 
y en cuanto a sus fuerzas, las materiales 
eran también las mismas, y aunque con-
taba con los nuevos pilotos de la segun-
da promoción, no era el factor humano 
el que impedía progresar en el cumpli-
miento de la misión, que volvía también 
a ser la misma del año anterior. El día 23 
el portaviones entraba en Melilla, donde 
se le unieron dos torpederos con la mi-
sión de escoltar al buque en el mar ante 
la ausencia del Audaz.
En cualquier caso, la misión cambió ra-
dicalmente tres días más tarde, pues en 
la mañana del 26 de agosto y debido a la 
niebla el acorazado España, que se había 
acercado a costa a bombardear, encalla-
ba frente al cabo de Tres Forcas. Lógi-
camente los rifeños concentraron su ar-
tillería sobre el acorazado inmovilizado, 
en cuyo auxilio partió inmediatamente el 
Dédalo, acompañado por las dos lanchas 
«H», para prestar auxilio, en forma de 
buzos que examinaran la varada y des-
embarcaran a la dotación, mientras los 
hidros bombardeaban las posiciones en 
Punta Pescadores, Vélez y M’Ter, desde 
La pérdida 
 del acorazado España
Primero de la serie de acorazados construidos por 
la Sociedad Española de Construcción Naval a 
principios de siglo, el España embarrancó a finales 
de agosto de 1923 cerca del cabo de Tres Forcas 
debido a la niebla. 
Quedó montado sobre unas rocas de las que no 
se le pudo liberar por ningún medio, de forma 
que a pesar del acoso de los rifeños se procedió a 
recuperar el personal y cuanto material útil había 
a bordo, incluidos los cañones de 305 mm, que 
se dejaron caer al mar mediante un ingenioso 
sistema de planos inclinados para más tarde ser 
recogidos por el buque de rescate de submarinos 
Kanguro. El España permaneció encallado hasta 
noviembre, en el que los temporales terminaron 
por destrozarlo y hundirlo. Durante las operaciones 
de rescate la División de Aeronáutica Naval 
jugó un papel determinante en la defensa del 
hostigamiento de los rifeños.
48
las que los rifeños hostigaban las operaciones de rescate. La situación se mantuvo hasta primeros 
de octubre, de modo que únicamente los F-3 pudieron apoyar las operaciones en tierra, destacados 
en el aeródromo de Mar Chica. En estas mismas fechas, cuando se dio por imposible el rescate del 
España y los rifeños dejaron de interesarse por él, los hidros se concentraron en la misión de apoyo 
al Ejército, encontrando las mismas limitacionesque un año antes. Durante la campaña, que se 
prolongó hasta primeros de noviembre, no hubo que lamentar pérdidas de vidas humanas ni ma-
teriales por parte de la Aeronáutica Naval.
Como habían hecho a la finalización de la primera campaña, los pilotos aprovecharon el viaje de re-
greso a Barcelona, al término de la segunda, para empezar a preparar las misiones de una más que 
probable tercera, pero Cardona dijo que los planeamientos carecían de sentido, en vista de la escasa 
capacidad ofensiva de las aeronaves con que contaba, preparando de manera inmediata un escrito al 
Estado Mayor Central, reclamando la adquisición de una docena de bombarderos de la casa Super-
marine, empresa a la que en el último viaje antes de su trágica muerte, en junio de ese mismo año, el 
TN Cervera había arrancado una oferta de 1,4 millones de pesetas, aprovechando que del motor Rolls 
Royce que montaban había existencias sobradas en Barcelona. Sorprendentemente, la compra fue 
aceptada de inmediato en Madrid y es que el argumento de Cardona era irrechazable, pues los avio-
nes, denominados por la casa como Supermarine Scarab, tenían capacidad sobrada para operar en el 
mar y podían lanzar bombas de 100 kg, once veces más pesadas que las que había en ese momento.
Avión bombardero «Scarab»
Se trataba de un hidroavión británico, con mucha facilidad para el despegue incluso con olas de cierta altura. Montaba un motor Rolls-Royce 
de 360 CV que le daba una velocidad de 125 km/h y un radio de acción de 300 kilómetros. Con un techo de 2.200 metros tenía una reconocida 
capacidad de bombardeo y era capaz de lanzar tres bombas de 100 kilos, dieciséis de 9 o una composición de dos de 100 y otras dos de 50.
49Cien años deAviación Naval
Coincidiendo con el sexto aniversario del Real Decreto de creación 
de la Aviación Naval, el 15 de septiembre de 1923, el general Mi-
guel Primo de Rivera, capitán general de Cataluña, dio un golpe 
de Estado, instaurando una dictadura que habría de durar hasta su 
renuncia en 1930.
Conocedores de su decidido espíritu abandonista en relación a la cuestión de África, el Ejército y la 
Armada establecieron un compás de espera en sus respectivos planeamientos de nuevas acciones 
en el Rif. Sin embargo, Primo de Rivera terminó cediendo ante los africanistas, al frente de los cua-
les se situó un decidido teniente coronel Francisco Franco, y la preparación de la Aeronáutica Naval 
se reactivó de nuevo para participar en la que habría de ser la tercera campaña de Marruecos, esta 
vez con la docena de potentes aviones bombarderos Scarab, recién adquiridos a la empresa britá-
nica Supermarine, y con la tercera promoción de pilotos y mecánicos recién salida de la Escuela de 
Aeronáutica Naval de Barcelona.
Pocas fechas antes, y a propuesta de Cardona, se autorizó a la Aeronáutica Naval tomar parte en la 
«Gordon Bennet», una competición de globos muy exigente, que venía celebrándose desde 1906 
bajo el patrocinio de James Gordon Bennet junior, un rico aventurero, heredero de uno de los prin-
cipales mass media ingleses.
La dictadura de 
Primo 
de Rivera
Salida de una de las primeras 
ediciones de la «Gordon Bennet».
50
A esas alturas, la «Gordon Bennet» era una competición de mucho prestigio, en la que ya habían 
participado globos militares y civiles españoles en ediciones anteriores. Conscientes del prestigio 
que se jugaban, los hombres de la Aeronáutica Naval se prepararon a conciencia y presentaron el 
globo Hesperio, con una dotación compuesta por los TTNN Guillén y Sierra, ambos de la primera 
promoción, el mecánico Galiana y un cabo de mar. La prueba se disputó en septiembre, en Bruse-
las, con la participación de veintiún globos de ocho naciones. Además del Hesperio, España presen-
tó otros dos globos, el J. F. Duro, del Real Aeroclub, y el Polar de la Aeronáutica Militar. La prueba, 
exigente de por sí, vio aumentada su dureza por un fortísimo temporal, que abatió algunos globos 
y causó cinco muertos. A pesar de su falta de experiencia en la competición, Guillén y Sierra tripu-
laron el Hesperio con destreza, pasando por momentos muy delicados, como, por ejemplo, cuando 
una tormenta los empujó contra unos cables de alta tensión, que libraron por unos pocos metros 
después de soltar todo el lastre, lo que dificultó aún más el aterrizaje, que se produjo después de 
que el ancla garreara más de 5 kilómetros por la campiña, destrozando árboles y tras intentar, sin 
éxito, desgarrar el globo en varias ocasiones. De los veintiún globos, solo llegaron once, quedando 
el Hesperio primero de los españoles y cuarto en la clasificación general. La proeza les valió a sus 
tripulantes la felicitación del Rey, la concesión de la Cruz del Mérito Naval con distintivo rojo y 
algunos años después, tras su creación, la Medalla Aérea individual. Mientras tuvo globos, la Ae-
ronáutica Naval estuvo presente en la competición todos los años, siendo alabada su participación 
en todas las ocasiones. A día de hoy, la competición se sigue celebrando, siendo la más antigua del 
mundo en la especialidad.
Y cuando aún no se habían apagado los ecos de la resonante participación de la Armada en la 
prestigiosa «Gordon Bennet», otro hito que habría de resultar histórico vino a sumarse a la 
corta pero brillante historia de la Aeronáutica Naval: la visita del rey al Dédalo, que habría de 
suponer la primera de las muchas ocasiones en que en cada época de la historia el monarca 
reinante visitara el portaviones del momento, una simbiosis entre la Armada y la realeza tan 
estrecha que los dos últimos de los cuatro portaviones que ha tenido la Armada hasta la fecha 
han lucido en sus amuras el título del príncipe de Asturias o el nombre del monarca reinante 
en el momento de la botadura.
La visita se produjo de forma casual en el mes de noviembre de 1923, encontrándose la flota fon-
deada en Valencia presta para salir en visita oficial a Italia con Alfonso XIII arbolando su insignia 
en el Jaime I, y precisamente cuando el rey se dirigía en la falúa real a embarcar en el acorazado, 
el TN Guillén vio desde un dirigible que la falúa enmendaba su rumbo para dirigirse al Dédalo. A 
bordo del portaviones la marinería cubría pasamanos para saludo a la voz y, además del coman-
dante, apenas quedaban oficiales a bordo, pues todos los pilotos y aeronaves estaban en el aire 
preparados para la parada real, de modo que Guillén se dirigió a toda velocidad al Dédalo, encon-
trándose allí al séquito real en animada charla con el comandante, que por no ser piloto no podía 
ofrecer demasiadas explicaciones al monarca, por lo que la aparición de Guillén fue saludada con 
51Cien años deAviación Naval
entusiasmo. El rey preguntó por Cardona, 
a quien tenía mucho aprecio, dando or-
den el comandante de avisarlo por TSH, 
a sabiendas de que las comunicaciones 
por radio aún no estaban consolidadas 
y que difícilmente el aviso podría llegar 
a oídos del jefe de la División de Aero-
náutica, y mientras en el palo ondeaba 
la bandera de llamada a todas las unida-
des en el aire, el rey giró visita al buque 
acompañado por el comandante y el TN 
Guillén, al que conocía porque acababa de 
condecorarlo con motivo de su participa-
ción en la «Gordon Bennet». Terminada 
la visita, se ofreció al rey un refrigerio en 
la cámara de oficiales, que por falta de 
presupuesto estaba decorada con dibujos 
del propio Guillén, consumado dibujante 
que ya había diseñado las alas emblema 
de la Aeronáutica Naval. Estos adornos 
sorprendieron al monarca que, mientras 
esperaba a Cardona, pidió a Guillén que 
lo dibujara, de modo que no existiendo 
aún el pertinente retrato oficial, la cá-
mara luciera, al menos, una caricatura 
firmada por el monarca. Se ignora si el 
dibujo resultó de calidad o lo contrario, 
aunque por el estado de nervios del di-
bujante lo más probable es que fuera esto 
último. En cualquier caso, una vez listo, y 
tras contemplarlo detenidamente, el rey 
reconsideró la decisión de firmarlo antes 
de exponerlo y prefirió conservarlo.