FACULTAD_DE_INGENIERIA_CIVIL_SISTEMAS_Y

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FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL, SISTEMAS Y ARQUITECTURA 
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL 
 ASIGNATURA: 
CAMINOS I 
 DOCENTE: 
ROGER ANAYA MORALES 
 BRIGADA: 
N° 04 
 INTEGRANTES: 
 CORNETERO URPEQUE JOSÉ ANTONIO 
 PANTA BARANDIARAN JUAN FRANCISCO 
 RAMÍREZ MACHADO BRAIN JUNIOR 
 SALAZAR VALDEZ PEDRO MIGUEL 
 SILVA GUTIERREZ MIGUEL ÁNGEL 
 TELLO OBLITAS JOSÉ FÉLIX 
 TRIGOSO MIXAN ZOZIMO 
 
3 
I. ASPECTOS GENERALES 
1.1. Nombre del Proyecto. 
¿Qué se va a hacer? MEJORAMIENTO. 
¿Sobre qué? CAMINO VECINAL 
¿Dónde? 
Cruce Carrillo – Compuerta Marcelo – Chirimoyo – Zapotal – Tabacal –Pontón 
Tabla, ubicado en los distritos de Íllimo y Túcume. 
 
 
 
 
LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO: 
Región: : Lambayeque 
Provincia : Lambayeque 
Distrito : Íllimo (Cruce Carrillo) - Túcume (Pontón Tabla) 
Zona : Rural 
Localidades : Compuerta Marcelo, Tabacal, Zapotal, Chirimoyo 
Altitud : 45-50 m.s.n.m 
 
5 
6 
Habiendo contestado a las preguntas, el nombre de nuestro Proyecto es: 
 
 
“MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL CRUCE 
CARRILLO – COMPUERTA MARCELO –DESVÍO HUACA 
DEL MUERTO-DESVÍO CHIRIMOYO – ZAPOTAL –
TABACAL – PONTON TABLA, 
DISTRITOS DE ILLIMO Y TUCUME – LAMBAYEQUE” 
 
7 
VIAS DE ACCESO 
 
El Distrito de Íllimo se encuentra a 26.0 Km. de la Provincia de 
Chiclayo. 
 
CRUCE CARRILLO: a través de una Trocha en 
un estado regular desde Íllimo yendo al 
caserío de San Juan, aproximadamente 2960 
m. 
 
 
PONTÓN TABLA: a través de una 
carretera asfaltada GRANJA SASAPE – 
POSITOS –PUENTE DE PAVO. Ubicado a 
unos cuantos metros del hito de 3km en la 
carretera rumbo al Puente de Pavo 
(Túcume). 
Cruce Carrillo 
Pontón Tabla 
1.2. Unidad Formuladora y Ejecutora. 
 
UNIDAD FORMULADORA: 
Área dentro de la municipalidad o entidad del estado, responsable de la 
formulación de los estudios de Pre-Inversión del Proyecto. Ésta debe estar 
registrada dentro del Banco de Proyectos Del Sistema de Inversión Pública. 
Nuestro camino está comprendido entre dos distritos, pero solo el distrito de 
Túcume cuenta con OPI y con Unidad Formuladora, por tal razón tomaremos como 
Unidad Formuladora a la Municipalidad Distrital de Túcume, pero en convenio 
con la Municipalidad de Íllimo. 
 
En base a los formatos del SNIP 03, tenemos: 
 
4. Unidad Formuladora : Municipalidad Distrital de Túcume 
Responsables de Formular el PIP : Brigada 4. 
Persona Responsable de la Unidad Formuladora: Pablo Cesar Chinchay Sánchez 
9 
Fuente: www.mef.gob.pe 
10 
UNIDAD EJECUTORA: 
 
Consideraremos a la Municipalidad Distrital de Túcume como la 
Unidad Ejecutora, pero por pertenecer también al distrito de Íllimo lo 
ideal será establecer un convenio para que se canalicen los recursos, 
de esta manera ambos entes se harán responsables en la etapa de 
inversión tanto para el expediente y obra. 
 
 
1.3. Participación de Beneficiarios y de las entidades 
involucradas. 
Aquí se detalla un análisis de los involucrados en el proyecto, se hace el 
análisis de la participación de los gobiernos locales (municipalidades), las 
comunidades, los transportistas, el Ministerio de Transporte y 
Comunicaciones, y el Gobierno Regional de Lambayeque. 
 
El proyecto que planteamos nace ante la necesidad de mejorar la 
transitabilidad, y generar beneficios para la población, que en este caso 
pertenecerán a los distritos de Íllimo y Túcume. 
 
 
 
12 
• Gobierno Local: La entidad local que se comprometerá con el desarrollo 
del presente proyecto es la Municipalidad de Túcume, en convenio con la 
Municipalidad de Íllimo, llevarán a cabo la ejecución de las obras de 
mejoramiento del servicio de transporte, a fin de brindar mejores 
condiciones de vida y salud de la población de la zona de estudio. 
 
 
MUNICIPALIDAD DE ILLIMO MUNICIPALIDAD DE TUCUME 
• Comunidad 
• Transportistas 
• El Ministerio de Transporte y Comunicaciones. 
• Gobierno Regional de Lambayeque 
 
MATRIZ DE INVOLUCRADOS 
GRUPOS OBJETIVO PROBLEMAS PERCIBIDOS 
RECURSOS Y 
MANDATOS CONFLICTOS 
Pobladores 
Tener un camino 
vecinal que les brinde 
un mejor servicio 
 Incremento en los 
gastos de 
transporte.  Condiciones 
inadecuada de vida 
 R: Disponibilidad 
para apoyar en la 
operación y 
mantenimiento.  R: Mano de obra no 
calificada 
 Con la 
municipalidad por 
no atender con 
proyectos 
relacionados con 
el problema. 
Transportistas 
Tener un camino 
vecinal que les brinde 
un mejor servicio 
 Incremento en los 
gastos de 
transporte.  Deterioro de sus 
unidades 
motorizadas 
 R: Disponibilidad 
para pagar por un 
servicio confiable. 
 Con la 
Municipalidad por 
no atender con 
proyectos 
relacionados con 
el problema 
Municipalidad de 
Túcume (Gob. 
Local) y 
Municipalidad de 
Íllimo 
Reducir conflictos 
sociales. 
Mejorar la calidad de 
vida de la población. 
 Conflictos sociales  Desorden rural  Población expuesta 
a factores de riesgo 
 R: Aprueba y 
supervisa el 
presupuesto anual 
del Distrito de 
Túcume  R: Equipos y 
servicios técnicos  M: Servir a los 
Intereses de los 
pobladores. 
 Con la población 
por falta de 
atención de 
necesidades 
Gobierno 
Regional de 
Lambayeque 
Contribuir al desarrollo 
y progreso de los 
Distritos. 
 
 Falta de recursos 
para mejoramiento 
de vías, como lo 
son los caminos 
vecinales 
 R: Presupuesto 
anual operativo, 
asignado por el 
sector 
 Con la población 
por falta de 
atención de 
necesidades 
El Ministerio de 
Transporte y 
Comunicaciones 
 
Reducir conflictos 
sociales 
Mejorar la calidad de 
vida de la población 
 Conflictos sociales  Desorden rural 
 R: Aprueba y 
supervisa el 
presupuesto anual 
 Con la población 
por falta de 
atención de 
necesidades. 
 
1.4. Marco de Referencia. 
 
 
 
 
1.4.1. Antecedentes del Proyecto 
 
La zona norte desde Lambayeque hasta Piura experimentó un desarrollo en su 
crecimiento con la construcción de la carretera Panamericana Norte (hoy 
Panamericana Norte antigua) que cruzaba los distritos de Mochumi – Túcume – 
Íllimo-Pacora-Jayanca-Olmos – hasta el departamento de Piura, Obra por la 
cual se vieron beneficiados estos pueblos. 
15 
En 1980, se construye la carretera Lambayeque – Piura (Panamericana 
Norte Actual). En el distrito de Íllimo durante los años 1980 y 1985 se 
ejecutaron trochas carrozables, como la que une Íllimo con el caserío de 
San Juan de Íllimo, la de San Pedro de Sasape, etc. La del caserío El 
chirimoyo fue la primera en realizarse. Estos trabajos se realizaron con 
maquinaria pesada sin estudios previos ni asesoría. 
 
 
1.4.2. Estructura Funcional Programática del Proyecto de 
Inversión Pública: 
 
Ubicamos el proyecto dentro del sistema de presupuesto público 
nacional se requiere determinar la siguiente estructura funcional 
programática: 
 
Función: 15 Transporte 
Programa: 033 Transporte Terrestre 
Sub - Programa: 0066 Caminos Vecinales 
17 
II. IDENTIFICACIÓN 
 
2.1. Diagnóstico de la Situación Actual. 
 
2.1.1. Problemática de las condiciones de servicio actual de transporte 
 
• Motivos generaron el proyecto 
El motivo principal que generó la propuesta del proyecto es el Bajo 
nivel de Transitabilidad que perjudica el traslado de pasajeros y carga 
en la zona de estudio. 
 
 
 
19 
• Características de la situación negativa que se intenta modificar 
 
Actualmente en la vía, los vehículos transitan con dificultad y a baja 
velocidad, debido a que su superficie de rodadura presenta ondulaciones, 
situación que se agrava en épocas de precipitaciones, quedando poco 
transitable por la falta de obras de drenaje. 
 
 Deterioro del parque automotor 
 Contaminación ambiental y deterioro del ornato e Inadecuadas 
condiciones de salubridad en periodos de precipitaciones pluviales. 
 La generación de polvo en periodos no lluviosos. 
 Deterioro del ornato 
 Riesgo de accidentes de tránsito 
 Deterioro de la saludde los residentes 
 Pérdida del valor de los predios. 
 
 
20 
2.1.2. Intentos anteriores de Solución 
 
El camino vecinal en estudio tiene años de funcionamiento, a pesar no estar 
en el inventario de caminos del Ministerio de Transporte y Comunicaciones. 
 
No se tiene conocimiento de otras Entidades que hubiesen tomado acciones 
relacionados a solucionar el problema planteado, solo Municipalidad Distrital 
de Túcume (según se pudo verificar en el banco de Proyectos del SNIP, 
diversos trabajos realizados en algunos tramos de nuestro proyecto). 
 
La Municipalidad Distrital de Íllimo ha venido ejecutando trabajos muy 
limitados que resultan insuficientes después de algunas lluvias; requiriéndose 
un trabajo con mejoramiento de la sub rasante, que permita realizar las 
tareas de mantenimiento rutinario y recuperar las características de la vía 
con poca inversión y en poco tiempo. 
21 
2.1.3. Población Afectada 
 
a) Aspectos Demográficos 
 
 
Nº Distrito Población %
1 Lambayeque 63.386 21.24
2 San José 12.078 4.05
3 Mórrope 39.174 13.13
4 Mochumí 18.043 6.05
5 Túcume 20.814 6.97
6 Íllimo 9.107 3.05
7 Jayanca 15.042 5.04
8 Mórrope 39.174 13.13
9 Motupe 24.011 8.04
10 Olmos 36.595 12.26
11 Pacora 6.795 2.28
12 Salas 12.998 4.35
13 Chochope 1.231 0.41
Provincia de Lambayeque 
FUENTE: CENSO 2007 Lambayeque - INEI
La población de los distritos de 
Íllimo y Túcume: 
 
22 
Población en caseríos beneficiados con el proyecto: 
 
23 
b) Características socioeconómicas: 
 
 Actividades Económicas: 
En Túcume: AGRICULTURA con 10.412,22 ha, sembradas 
en la campaña grande o de verano con cultivos 
temporales como el arroz, maíz amarillo duro, algodón, 
camote y maíz amiláceo Y en la campaña chica o de 
invierno con un total de 478 ha, son dedicadas al 
cultivo de leguminosas de grano como rotación del 
cultivo de arroz. 
 
En Íllimo: 
24 
 Labor Desempeñada por la población 
25 
 Vivienda DEPARTAMENTO, PROVINCIA Y TIPO DE VIVIENDA TOTAL 
ÁREA 
URBANA RURAL 
Distrito TUCUME 4645 1912 2733 
Casa independiente 4571 1845 2726 
Vivienda en quinta 9 9 
 
Vivienda en casa de vecindad 2 2 
 
Choza o cabaña 7 
 
7 
Vivienda improvisada 55 55 
 
Local no dest.para hab. humana 1 1 
 
Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda 
Viviendas en 
Túcume 
Viviendas en 
Íllimo 
NUMERO DE VIVIENDAS 
DEPARTAMENTO, PROVINCIA Y TIPO DE VIVIENDA TOTAL 
ÁREA 
URBANA RURAL 
Distrito ILLIMO 2173 1275 898 
Casa independiente 2154 1268 886 
Vivienda en quinta 6 6 
 
Choza o cabaña 12 
 
12 
Vivienda improvisada 1 1 
 
Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda 
26 
2.1.4. Identificación de Peligros 
Naturales y Socio Naturales 
 
a) Sismos 
Se presenta regularmente sismos en la 
escala de Mercalli de intensidad VI. 
27 
b) Lluvias intensas 
c) Inundaciones 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
d) Sequías 
e) Vientos Fuertes 
28 
2.1.5. Gravedad de la situación negativa que se intenta resolver 
 
 Grado de avance 
Debido a la deficiente transitabilidad del camino vecinal para el traslado de 
pasajeros y carga trae consigo una pérdida de tiempo de los usuarios, este 
tiempo no se perdería si el camino vecinal estaría en óptimas condiciones 
de transitabilidad. 
 
 Temporalidad 
El problema de la falta de intercomunicación vial entre gran parte de los 
pueblos del Departamento de Lambayeque es latente, ya que si existieran 
estas vías de comunicación permitirían a la población rural 
intercomunicarse a la red local y regional, y de esta manera mejorar el 
nivel de vida de los pobladores. 
 
 Relevancia 
De suma importancia el mejoramiento, ya que se puede crear un micro 
corredor económico en la zona con la salida de los productos agrícolas al 
mercado local y regional. 
 
2.2. Definición del Problema y sus causas. 
 
Las condiciones descritas en el diagnóstico realizado generar un problema, 
podemos definir correctamente la situación negativa que intenta resolver. 
 
2.2.1. Identificación del problema Central: 
 
Con base en el diagnóstico realizado se ha identificado la existencia del 
siguiente problema central: 
 
 
 
2.2.2. Identificación de las Causas del problema Central 
• Causas Directas: 
 Vía en malas condiciones de transitabilidad 
 Inadecuada infraestructura vial. 
• Causas Indirectas: 
 Insuficiente sección vial. 
 Falta de una estructura de drenaje y señalización. 
 Falta de un programa de mantenimiento vial 
PROBLEMA CENTRAL:
“Bajo nivel de Transitabilidad Vehicular del camino vecinal Cruce 
Carrillo - Compuerta Marcelo –Desvío Huaca Del Muerto-Desvío 
Chirimoyo – Zapotal –Tabacal – Pontón Tabla”. 
CAUSA DIRECTA:
Vía en malas condiciones 
de transitabilidad
CAUSA INDIRECTA:
Falta de un programa de 
mantenimiento 
CAUSA INDIRECTA:
Presencia de sinuosidad y 
rugosidad de la vía
CAUSA DIRECTA:
Vía en malas condiciones 
de transitabilidad
CAUSA INDIRECTA:
Insuficiente Sección Vial
CAUSA INDIRECTA:
Falta de una estructura de 
drenaje y señalización 
informativa 
ÁRBOL DE 
CAUSAS
ÁRBOL DE 
CAUSAS
2.2.3. Identificación de Efectos del Problema Central. 
 
 Efectos Directos: 
• Estancamiento de Actividades Productivas. 
• Aumento de costos de transporte. 
• Aumento de tiempo de viaje. 
• Incremento de accidentes. 
 
 Efecto Indirecto: 
• Bajos niveles de comercialización. 
• Perdida en la producción agrícola. 
• Flujo vehicular restringido y Flujo vehicular restringido. 
• Menores oportunidades de generación de ingreso. 
• Aumento en las mermas de productos perecibles. 
 
 Efecto Final: 
• Disminución del nivel de vida de la población de la zona de estudio 
 
2.2.4. Árbol de Causas 
– Efectos 
“Bajo nivel de Transitabilidad Vehicular del camino vecinal Cruce 
–
– – – Pontón Tabla”
“Bajo nivel de Transitabilidad Vehicular del camino vecinal Cruce 
–
– – – Pontón Tabla”
ÁRBOL 
CAUSAS - 
EFECTOS
ÁRBOL 
CAUSAS - 
EFECTOS
PROBLEMA CENTRAL:
“Bajo nivel de Transitabilidad Vehicular del camino vecinal Cruce 
Carrillo - Compuerta Marcelo –Desvío Huaca Del Muerto-Desvío 
Chirimoyo – Zapotal –Tabacal – Pontón Tabla”. 
EFECTO DIRECTO:
Aumento de costos de 
transporte
EFECTO DIRECTO:
Estancamiento de 
Actividades Productivas
EFECTO 
INDIRECTO:
Perdida en la 
producción agrícola
EFECTO 
INDIRECTO:
Bajos niveles de 
comercialización
EFECTO 
INDIRECTO:
Aumento en las 
mermas de 
productos perecibles
EFECTO 
INDIRECTO:
Menores 
oportunidades de 
generación de 
ingreso 
EFECTO 
INDIRECTO:
Menor accesibilidad y 
Flujo vehicular 
restringido 
EFECTO FINAL:
DISMINUCION DEL NIVEL DE 
VIDA DE LA POBLACION EN 
ESTUDIO
EFECTO DIRECTO:
Aumento de tiempo de 
viaje
CAUSA DIRECTA:
Vía en malas condiciones 
de transitabilidad
CAUSA INDIRECTA:
Falta de un programa de 
mantenimiento 
CAUSA INDIRECTA:
Presencia de sinuosidad y 
rugosidad de la vía
CAUSA DIRECTA:
Vía en malas condiciones 
de transitabilidad
CAUSA INDIRECTA:
Insuficiente Sección Vial
CAUSA INDIRECTA:
Falta de una estructura de 
drenaje y señalización 
informativa 
2.3. Objetivo Central 
 
El objetivo general planteado para la solución del problema central se 
define de la siguiente manera: 
 
2.3.1. Determinación de los medios para alcanzar el objetivo central 
“Bajo nivel de Transitabilidad Vehicular del camino vecinal Cruce 
–
– – – Pontón Tabla”
“Bajo nivel de Transitabilidad Vehicular del camino vecinal Cruce 
–
– – – Pontón Tabla”
“Bajo nivel de Transitabilidad Vehicular del camino vecinal Cruce 
–
– – – Pontón Tabla”
OBJETIVO CENTRAL:
“Adecuado nivel de Transitabilidad Vehicular del Camino Vecinal 
Cruce Carrillo - Compuerta Marcelo –Desvío Huaca Del Muerto-
Desvío Chirimoyo – Zapotal –Tabacal – Pontón Tabla”. 
MEDIO DE PRIMER NIVEL:
Buenas condiciones de 
Transitabilidad en el camino
MEDIO FUNDAMENTAL:
Adecuado programa de 
mantenimiento 
MEDIO FUNDAMENTAL:
Mejor superficie de 
rodadura para tránsito 
vehicular 
MEDIO DE PRIMER NIVEL:
Adecuadas característicastécnicas del camino
MEDIO 
FUNDAMENTAL:
Adecuada Sección vial
MEDIO FUNDAMENTAL:
Implementación de 
estructura de drenaje y 
señalización informativa.
ÁRBOL DE 
MEDIOS
ÁRBOL DE 
MEDIOS
2.3.2. Determinación de fines del objetivo Central 
ÁRBOL DE 
FINES
ÁRBOL DE 
FINES
OBJETIVO CENTRAL:
Ade uado ivel de Tra sita ilidad Vehi ular del Ca i o Ve i al Cru e 
Carrillo - Compuerta Marcelo –Desvío Huaca Del Muerto-Desvío Chirimoyo 
– Zapotal –Tabacal – Po tó Ta la . 
FIN DIRECTO:
Disminución de costos de 
transporte
FIN DIRECTO:
Mayores Niveles de 
Actividades Productivas
FIN INDIRECTO:
Ganancias en la 
producción agrícola
FIN INDIRECTO:
Mayores niveles de 
comercialización
FIN INDIRECTO:
Disminución de 
mermas de 
productos perecibles
FIN INDIRECTO:
Mayores 
oportunidades de 
generación de ingreso 
FIN INDIRECTO:
Mayor accesibilidad y 
Flujo vehicular 
constante
FIN ÚLTIMO:
ELEVACION DEL NIVEL DE VIDA 
DE LA POBLACION DE LA ZONA 
DE ESTUDIO
FIN DIRECTO:
Ahorro de tiempo de viaje
36 
2.3.3. Árbol de Fines y Medios 
 
OBJETIVO CENTRAL:
Ade uado ivel de Tra sita ilidad Vehi ular del Ca i o Ve i al Cru e 
Carrillo - Compuerta Marcelo –Desvío Huaca Del Muerto-Desvío Chirimoyo 
– Zapotal –Tabacal – Po tó Ta la . 
FIN DIRECTO:
Disminución de costos de 
transporte
FIN DIRECTO:
Mayores Niveles de 
Actividades Productivas
FIN INDIRECTO:
Ganancias en la 
producción agrícola
FIN INDIRECTO:
Mayores niveles de 
comercialización
FIN INDIRECTO:
Disminución de 
mermas de 
productos perecibles
FIN INDIRECTO:
Mayores 
oportunidades de 
generación de ingreso 
FIN INDIRECTO:
Mayor accesibilidad y 
Flujo vehicular 
constante
FIN ÚLTIMO:
ELEVACION DEL NIVEL DE VIDA 
DE LA POBLACION DE LA ZONA 
DE ESTUDIO
FIN DIRECTO:
Ahorro de tiempo de viaje
OBJETIVO CENTRAL:
“Adecuado nivel de Transitabilidad Vehicular del Camino Vecinal 
Cruce Carrillo - Compuerta Marcelo –Desvío Huaca Del Muerto-
Desvío Chirimoyo – Zapotal –Tabacal – Pontón Tabla”. 
MEDIO DE PRIMER NIVEL:
Buenas condiciones de 
Transitabilidad en el camino
MEDIO FUNDAMENTAL:
Adecuado programa de 
mantenimiento 
MEDIO FUNDAMENTAL:
Mejor superficie de 
rodadura para tránsito 
vehicular 
MEDIO DE PRIMER NIVEL:
Adecuadas características 
técnicas del camino
MEDIO 
FUNDAMENTAL:
Adecuada Sección vial
MEDIO FUNDAMENTAL:
Implementación de 
estructura de drenaje y 
señalización informativa.
ÁRBOL DE 
MEDIOS Y 
FINES 
ÁRBOL DE 
MEDIOS Y 
FINES 
37 
En la parte anterior hemos definido el objetivo Central que se 
quiere alcanzar con el proyecto, así también como los medios 
para lograrlo. En base a esto se plantearan las alternativas de 
proyecto. 
 
 
En esta parte identificaremos cuales de los medios fundamentales son 
imprescindibles y cuáles no. 
Un medio fundamental es considerado como imprescindible si es 
necesario que se lleve a cabo de todas maneras una acción destinada a 
alcanzarlo, el resto de medios fundamentales pueden ser considerados, 
entonces como prescindibles. 
 
Medios Fundamentales Imprescindibles: 
Mejor Superficie de rodadura para tránsito vehicular. 
Adecuada Sección Vial. 
 
Los otros medios son complementarios a estos. 
 
 
38 
Relación de las Acciones 
Mutuame
nte 
Excluyen
te 
Comple
mentaria
s 
Indepen
dientes 
39 
Medios 
Fundamentales 
Mejor Superficie de 
Rodadura para 
tránsito vehicular 
Superficie de 
Rodadura a Nivel de 
Afirmado. Uso de 
Estabilizante de 
suelo: Cal. 
Superficie de 
Rodadura a Nivel de 
Afirmado. Geomalla 
Multiaxial. 
Adecuado Programa 
de Mantenimiento 
Capacitación en 
Mantenimiento y 
Conservación Vial 
Implementación de 
Obras de drenaje y 
señalización 
informativa. 
Cosntrucción de 
Cunetas e Hitos 
Kilométricos, 
respectivamente. 
Adecuada Sección 
Vial 
Ampliación de la 
calzada a 6.60m, 
bombeos y peraltes 
adecuados. 
40 
En esta parte identificaremos cuales de los medios fundamentales son 
imprescindibles y 
Procederemos a plantear alternativas de solución para el proyecto, considerando las 
acciones señaladas anteriormente. En esta parte solo definiremos las alternativas que 
posteriormente serán descritas a mayor nivel de detalle en el Modulo III. 
 
Proyecto Alternativa I: Mejoramiento de Camino a nivel de Afirmado, construcción 
de cunetas de sección triangular, ampliación de toda calzada a 6.60m a lo largo de 
sus 3.198 Km, superficie de Afirmado con uso de aditivo, estabilización de suelos uso 
de Cal. Y actividades de Mantenimiento Rutinario y Periódico. 
 
Proyecto Alternativa II: Mejoramiento de Camino a nivel de Afirmado, construcción 
de cunetas de sección triangular, ampliación de toda calzada a 6.60m a lo largo de 
sus 3.198 Km, superficie de Afirmado con empleo de Geomalla Biaxial. Y actividades 
de Mantenimiento Rutinario y Periódico. 
 
 
 
 
Considerando que la alternativa de solución del proyecto es a 
nivel de afirmado, para el presente proyecto se considera: 
 
 Un horizonte de 10 años, y esto se puede justificar debido a que 
el periodo de vida de la capa de afirmado es mucho menor 
comparado al de una carretera pavimentada. 
 
 
El área de influencia del proyecto está conformado por los 
centros poblados que delimitan a cada lado de la vía 
aproximadamente en 3.2 Km. entre los distritos de Illimo 
y Túcume, comprendiendo los caseríos: Compuerta 
Marcelo, Chirimoyo, Zapotal, Tabacal. 
 
 
AREA DE INFLUENCIA-Fuente: Banco de 
información distrital-INEI 
Ubicación 
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44 Atrás 
Provincia 
Lambayeque
Región Lambayeque
Distrito de Illimo
Distrito de Tucume
GRÁFICO N° 01.
UBICACIÓN DE LOS 
DISTRITOS DE 
ÍLLIMO Y TÚCUME
Zona de Ubicación del
Proyecto dentro de la
Provincia De Lambayeque
Atrás 
47 
48 
49 
50 
51 
La demanda analizar está dada por los vehículos que circulan 
por el camino, comprendido desde cruce Carrillo en el distrito 
de Íllimo hasta el Pontón Tabla en el distrito de Túcume, en el 
departamento de Lambayeque. 
Para estimar el tráfico vehicular actual que circula sobre este 
camino vecinal se efectuó conteos de tráfico el día sábado 29 de 
octubre (día no laborable) de 11a.m a 3p.m y el día viernes 4 de 
noviembre(día laborable) de 11a.m a 5:00p.m . 
52 
La metodología que se ha empleado para realizar el estudio de 
Tráfico en la carretera es el conteo vehicular utilizando medios 
manuales. 
 
•El conteo vehicular 
•Encuesta origen – destino, 
 
•Formato Nº1: Formato de Clasificación Vehicular 
•Formato Nº3: Formato encuesta origen y destino de pasajeros. 
•Formato Nº4: Formato encuesta origen y destino de carga. 
•Diseño de formatos. 
. 
53 
Se establecieron 4 estaciones para realizar el conteo vehicular y la encuesta 
origen – destino, las cuales fueron en: 
 
Cruce Carrillo. 
Desvió a Huaca del Muerto. 
Desvío a Chirimoyo. 
Pontón Tabla. 
 
•Diseño de formatos. 
. 
54 
Fuente: Peaje Mocce (Peaje más cercano) 
 
Como el conteo vehicular se realizó en 2 meses(Octubre y Noviembre) se 
eligió el factor de corrección del mes de noviembre por ser el mayor. 
. 
Factor Valor 
Factor de 
corrección 
Transito ligeros 
1,045342 
Factor de 
Corrección 
Transito pesado 
1,019173 
55 
Los vehículos que transitan por esta vía se clasifican de la siguiente 
manera: 
Automóviles 
Station Wagon 
pickup 
Mototaxis 
Motos lineales 
Moto car 
C2 (camión de dos ejes). 
 
56 
Luego se tuvo en cuenta las siguientes equivalencias para determinar 
la demanda vehicular y así de esta manera poder clasificar 
adecuadamente el tipo de camino analizar. 
 
•2 mototaxis: auto 
•2moto car: Pick up 
•3 motos lineales: auto 
57 
Conteo Vehicular 
Formato Nº1: Formato de Clasificación vehicular 
58 
Conteo Vehicular 
Sábado 29 de octubre de 11a.m a 3p.m 
GRAFICAS DE CONTEO VEHICULAR 
16% 
70% 
0% 14% 
MOTOCAR
MOTOTAXI
AUTO
PIK UP
0
2
4
6
8
10
12
14
16
11-12a.m 12-1p.m 1-2PM 2-3PM
TOTAL 
TOTAL
59 
7% 
76% 
0% 8% 
0% 
9% 
MOTOCAR
MOTOTAXIAUTO
PIK UP
C2
MOTO LINEAL
0
5
10
15
20
25
TOTAL 
TOTAL
60 
1% 
40% 
3% 
6% 
50% 
MOTO LINEAL
MOTOTAXI
MOTO CAR
PIK UP
TOTAL
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
TOTAL 
TOTAL
61 
16% 
70% 
0% 14% 
MOTOCAR
MOTOTAXI
AUTO
PIK UP
0
5
10
15
20
25
TOTAL 
TOTAL
62 
9% 
70% 
0% 10% 
0% 
11% 
Número de Vehículos 
MOTOCAR
MOTOTAXI
AUTO
PIK UP
C2
MOTO LINEAL
0
5
10
15
20
25
TOTAL 
TOTAL
63 
6% 
85% 
2% 
4% 
3% 
MOTOCAR MOTOTAXI AUTO PIK UP C2
0
5
10
15
20
25
30
35
TOTAL 
TOTAL
64 
30% 
7% 61% 
2% 
OTROS
MOTO LINEAL
MOTO TAXI
MOTOCAR
0
5
10
15
20
25
TOTAL 
TOTAL
65 
ENCUESTAS ORIGEN DESTINO 
Formato Nº3: Formato Origen Destino 
de pasajeros 
66 
Formato Nº4: Formato Origen Destino 
de Carga 
67 
68 
69 
70 
Para las proyecciones del tráfico se ha utilizado la siguiente 
función. 
La demanda proyectada es el tráfico existente sin haberse implementado el 
proyecto, el crecimiento del tráfico vehicular está dado: 
 
•1.5% (tasa de crecimiento poblacional) para vehículos de pasajero. 
•3.0% (Tasa de crecimiento del PBI) para vehículos de carga. 
71 
CALCULO DEL IMDA 
72 
73% 
2% 
9% 
12% 
2% 
1% 
1% 
IMDA - TRAMO I 
Mototaxi
Motolineal
Motocar
Pick up
Auto
STATION WAGON
C2
Cruce Carrillo - Huaca del Muerto 
73 
80% 
2% 
6% 
10% 
1% 0% 1% 
IMDA - TRAMO II 
Mototaxi
Motolineal
Motocar
Pick up
Auto
STATION WAGON
C2
Huaca del Muerto - Chirimoyo 
74 
76% 
3% 
6% 
11% 
1% 
0% 
3% 
IMDA - TRAMO III 
Mototaxi
Motolineal
Motocar
Pick up
Auto
STATION WAGON
C2
Chirimoyo - Ponton Tabla 
75 
76 
77 
78 
Para el caso de este tipo de proyecto el balance oferta-demanda, está dado por las 
características técnicas de la vía en la situación sin proyecto y en la situación con 
proyecto. 
 
Situación sin el Proyecto 
 
Para el presente análisis se ha tomado como oferta sin proyecto; la situación actual de la 
superficie de rodadura de la vía en análisis. El estado actual de la vía es regular desde Cruce 
Carrillo-Chirimoyo y está en mal estado desde Chirimoyo-Pontón Tabla. 
 
 Situación con proyecto 
 
La situación con Proyecto está dada por el Mejoramiento del camino vecinal de 3 182 km., 
con un ancho de calzada de 6.60 m, bermas de 0.50 m. a cada lado de la vía, sistema de 
drenaje compuesto por cunetas de 20 cm de profundidad por tratarse de una zona seca. 
 
 
79 
 Alternativa 1: 
“Mejoramiento Del 
Camino Vecinal Cruce 
Carrillo – Compuerta 
Marcelo –Desvío Huaca 
Del Muerto-Desvío 
Chirimoyo – Zapotal –
Tabacal – Pontón Tabla, 
Distritos De Íllimo Y 
Túcume – Lambayeque” 
 
 
Tramo I: Cruce Carrillo - Desvío Huaca del Muerto 
Tramo II: Desvío Huaca del Muerto - Desvío Chirimoyo 
Tramo III: Desvío Chirimoyo - Pontón Tabla 
80 
 Alternativa 2: 
“Mejoramiento Del 
Camino Vecinal Cruce 
Carrillo – Compuerta 
Marcelo –Desvío Huaca 
Del Muerto-Desvío 
Chirimoyo – Zapotal –
Tabacal – Pontón Tabla, 
Distritos De Íllimo Y 
Túcume – Lambayeque” 
 
 
Tramo I: Cruce Carrillo - Desvío Huaca del Muerto 
Tramo II: Desvío Huaca del Muerto - Desvío Chirimoyo 
Tramo III: Desvío Chirimoyo - Pontón Tabla 
81 
Este análisis servirá de referencia para la estimación de los beneficios y costos 
asociados a las alternativas del proyecto. 
 
Obviamente que la situación actual del camino no puede ser considerada como la 
situación base ya que se esto significaría aceptar que la carretera seguirá en mal 
estado o que se dejara que empeore indefinidamente. 
 
De forma general, la situación base a considerarse en la evaluación del proyecto será 
la situación base Optimizada en la que se adopte alguna medida de intervención 
aunque mínimas pero posibles. 
 
En nuestro caso será la carretera existente mas actividades de mantenimiento 
principalmente rutinarios. 
 
Para poder estimar los costos tanto de inversión como de 
mantenimiento de las alternativas que se van a plantear es necesario 
tener en cuenta los diseños preliminares considerados en nuestro 
diseño, es decir la geometría de nuestra vía. 
En el desarrollo de un proyecto podemos identificar los siguientes 
costos: 
 
Costos de Inversión. 
Costos Mantenimiento. 
Costos de Operación 
 
Siguiendo las pautas de la guía, comenzaremos con: 
 
1. Determinación de volúmenes de obra: 
Metrados de movimiento de tierras y pavimentos, basados en secciones 
transversales (en nuestro caso se tomó una calzada de 6.60m) 
Cuantificación de los principales elemento de obra de arte, drenaje y 
señalización (ml de alcantarilla, cunetas, pontones (menor de 10m), 
muros de sostenimiento; número de señales informativas, preventivas, 
hitos kilométricos). 
 
 
 
83 
Una vez que se han establecido las partidas y los Metrados 
respectivos de la obra, procederemos a determinar los costos 
unitarios por partida. 
 
2. Estimación de costos de obra 
Análisis de Costos Unitarios: Se para las principales partidas de 
movimiento de tierras y pavimentos. Estos costos unitarios 
representan el valor de precios de mercado de los recursos (mano de 
obra, materiales y el uso de equipos y maquinarias) utilizados para 
producir una unidad de obra de una partida específica. 
 
 Precios Unitarios Modulares: Se emplean para las unidades de obras 
de Costos situación base optimizada. 
Los costos en la situación base optimizada para la vía a construir 
comprende el desarrollo de un conjunto de actividades, para 
mantener la infraestructura con condiciones mínimas de operatividad 
y comprende: 
 
 Costo Parcial por Partida = Metrado x Precio Unitario 
85 
Estos costos se refieren a los gastos generales (todos los costos 
atribuibles a la obra pero no a una partida específica) y a la utilidad 
(excedentes de beneficio para el contratista). Por lo general los gastos 
generales y Utilidad se consideran como un porcentaje de los costos 
directos. 
Por ejemplo dentro de los gastos generales fijos podemos encontrar los 
fijos (gastos en el proceso de selección), y los variables (gastos 
generados en la dirección técnica y la dirección administrativa) 
 
Costos Indirectos 
Gastos Generales 
Fijos 
Gastos Generales 
Variables y 
Utilidad 
Costos Total 
de la Obra 
Gastos 
Generales 
Utilidad 
Costos 
Directos de 
Obra 
86 
Es importante tener en cuenta que tanto los costos directos como 
indirectos para el caso de proyectos que serán ejecutados por terceros 
(Contratistas) no consideran IGV, al final debe ser añadido para 
calcular el presupuesto final de la obra. 
 
Costos Total 
de la Obra 
Gastos 
Generales 
Utilidad 
Costos 
Directos de 
Obra 
Se baso en los siguientes estudios: 
*Tesis: Estudio y Trazo Definitivo de la Carretera Íllimo-Chirimoyo-
Coloche, Lambayeque Perú 2001 Bach. Cesar Eduardo Cachay Lazo 
e Iván Alfonso Jara Puescas. 
 
*Estudio de pre inversión a nivel de perfil: “Mejoramiento del 
camino vecinal km 22 Panamericana norte antigua – san 
Bernardino – cruce chirimoyo, del Distrito de Túcume, provincia 
de Lambayeque, departamento de Lambayeque. Túcume, marzo 
de 2,011”. 
 
*Estudio De Pre Inversión (CODIGO SNIP Nº 50830): Mejoramiento 
De La Carretera Cruce Puente El Pavo – Granja Sasape – Los Positos 
(KM 0 +000 – 9+212) Distrito De Túcume 2007. 
 
 
87 
88 
COSTOS Y PRESUPUESTOS DE OBRA 
Item Descripcion de Partida Und. Metrado Precio Unitario Parcial Sub Total 
01.00 Obras Provisionales 
 01.01 Cartel de Obra 3.60 x2.00 UND 1.00 912.60 912.60 912.6 
 
02.00 Trabajos Preliminares 
 
02.01 Movilizacion y desmovilizacion GLB 1.00 5,362.34 5,362.34 
02.02 Campamento, Oficinas y Patio de Equipos GLB 1.00 1,573.75 1,573.75 
02.03 Trazo y Replanteo KM 3.198 1,346.40 4,305.79 
02.04 Limpieza y desbroce del terreno HAS 3.63 1,401.00 5,085.63 
02.05 Flete Terrestre GLB 1.00 15,009.00 15,009.00 31,336.51 
 
03.00 Movimiento de Tierras 
 
02.10 Corte de Material Suelto A nivel de subrasanteM3 9093.32 2.31 21,005.56 
02.20 Relleno Compactado con material propio M2 1654.71 3.64 6,023.13 
02.30 Eliminacion de Material excedente M3 7438.61 5.15 38,308.84 65,337.53 
 
04.00 
03.10 M2 23542.64 896.90 
03.20 M3 3166.02 146.62 
03.30 M3 1055.34 703.90 703.90 
 
 
05.00 
 04.10 do ML 148.50 962.58 
 04.20 UND 1.00 .00 000.00 962.58 
 
08.00 
07.10 UND 12.00 183.56 202.72 
07.20 UND 4.00 51.49 205.96 
07.30 UND 8.00 190.86 526.88 
07.40 UND 16.00 187.55 000.80 936.36 
 
09.00 
08.10 UND 1.00 021.65 021.65 
08.20 GLB 1.00 954.32 954.32 
08.30 UND 1.00 812.64 812.64 788.61 
015.51 
6.85 564.06 
12.00 761.86 
 341.43 
89 
 
04.00 Pavimentacion 
 
03.10 Perfilado y Compactado a la subrasante M2 23542.64 1.10 25,896.90 
03.20 Afirmado M3 3166.02 31.00 98,146.62 
03.30 Estabilizador de Suelo Cal M3 1055.34 85.00 89,703.90 89,703.90 
 
 
05.00 Obras de Drenaje: Cunetas, Y obras de Arte 
 04.10 Conformacion de Cunetas de Material Revestido ML 148.50 19.95 2,962.58 
 04.20 Ponton UND 1.00 20,000.00 20,000.00 22,962.58 
 
08.00 SEÑALIZACION 
 
07.10 Señales Informativas 0.6mx2.4m UND 12.00 183.56 2,202.72 
07.20 Hitos Kilometricos UND 4.00 51.49 205.96 
07.30 Señales Reglamentarias UND 8.00 190.86 1,526.88 
07.40 Señales Preventivas UND 16.00 187.55 3,000.80 6,936.36 
 
09.00 MITIGACION DEL IMPACTO AMBIENTAL 
 
08.10 Tratamiento de Canteras UND 1.00 2,021.65 2,021.65 
08.20 Tratamiento de Campamento GLB 1.00 954.32 954.32 
08.30 Acondicionamiento de Botaderos UND 1.00 812.64 812.64 3,788.61 
 
COSTO DIRECTO 
 
S/. 198,015.51 
GASTOS GENERALES FIJOS (6.85%**) 6.85 S/. 13,564.06 
GASTOS GENERALES VARIABLES Y UTILIDAD(12%)* 12.00 S/. 23,761.86 
COSTO TOTAL S/. 235,341.43 
90 
COSTOS Y PRESUPUESTOS DE OBRA 
Item Descripcion de Partida Und. Metrado Precio Unitario Parcial Sub Total 
01.00 Obras Provisionales 
 01.01 Cartel de Obra 3.60 x2.00 UND 1.00 912.60 
912.60 
912.6 
 
02.00 Trabajos Preliminares 
 
02.01 Movilizacion y desmovilizacion GLB 1.00 5,362.34 5,362.34 
02.02 Campamento, Oficinas y Patio de Equipos GLB 1.00 1,573.75 1,573.75 
02.03 Trazo y Replanteo KM 3.198 1,346.40 4,305.79 
02.04 Limpieza y desbroce del terreno HAS 3.63 1,401.00 5,085.63 
02.05 Flete Terrestre GLB 1.00 15,009.00 15,009.00 31,336.51 
 
03.00 Movimiento de Tierras 
 
02.10 Corte de Material Suelto A nivel de subrasante M3 9093.32 2.31 21,005.56 
02.20 Relleno Compactado con material propio M2 1654.71 3.64 6,023.13 
02.30 Eliminacion de Material excedente M3 7438.61 5.15 38,308.84 65,337.53 
 
04.00 Pavimentacion 
 
03.10 Perfilado y Compactado a la subrasante M2 23542.64 1.10 25,896.90 
03.20 Afirmado M3 3166.02 31.00 98,146.62 
03.30 Aplicación de Geomalla Biaxial M2 21106.00 4.50 94,977.00 219,020.52 
 
 05.00 rte 
 04.10 stido ML 148.50 962.58 
 04.20 UND 1.00 20000 962.58 
 
08.00 
07.10 UND 12.00 183.56 202.72 
07.20 UND 4.00 51.49 205.96 
07.30 UND 8.00 190.86 526.88 
07.40 UND 16.00 187.55 000.80 936.36 
 
09.00 L 
08.10 UND 1.00 021.65 021.65 
08.20 GLB 1.00 954.32 954.32 
08.30 UND 1.00 812.64 812.64 788.61 
294.71 
6.85 995.19 
 12.00 035.36 
 325.26 
91 
 
 
 05.00 Obras de Drenaje: Cunetas, Y Obras de Arte 
 04.10 Conformacion de Cunetas de Material Revestido ML 148.50 19.95 2,962.58 
 04.20 Ponton 8.30 X 7.30 UND 1.00 20 000 20000 22,962.58 
 
08.00 SEÑALIZACION 
 
07.10 Señales Informativas 0.6mx2.4m UND 12.00 183.56 2,202.72 
07.20 Hitos Kilometricos UND 4.00 51.49 205.96 
07.30 Señales Reglamentarias UND 8.00 190.86 1,526.88 
07.40 Señales Preventivas UND 16.00 187.55 3,000.80 6,936.36 
 
09.00 MITIGACION DEL IMPACTO AMBIENTAL 
 
08.10 Tratamiento de Canteras UND 1.00 2,021.65 2,021.65 
08.20 Tratamiento de Campamento GLB 1.00 954.32 954.32 
08.30 Acondicionamiento de Botaderos UND 1.00 812.64 812.64 3,788.61 
 
COSTO DIRECTO 
 
S/. 350,294.71 
GASTOS GENERALES FIJOS (6.85%**) 6.85 S/. 23,995.19 
GASTOS GENERALES VARIABLES Y UTILIDAD(12%)* 12.00 S/. 42,035.36 
COSTO TOTAL S/. 416,325.26 
92 
3.9.3. Determinación de los costos totales de inversión 
El costo de Inversión total a precios de mercado estará 
conformado por: 
 
Costos 
Totales 
de 
Inversión 
Costo de 
Estudios 
Costos de 
Obras 
Civiles 
Costos de 
Mitigación 
Ambiental 
Costos de 
Supervisió
n de Obra 
Costos de 
Expro- 
piaciones 
93 
•Costos de Estudios: Abarca los estudios que son necesarios desarrollar 
para la ejecución del proyecto, en este caso el costo del Expediente 
Técnico. 
•Costos de Obras Civiles: Abarca los costos directos e indirectos 
destinados a ejecutar las obras. Estos costos ya los calculamos 
anteriormente. 
•Costos de Mitigación Ambiental: Comprende el presupuesto para el 
Plan de Mitigación Ambiental. 
•Costos de Supervisión de Obra: Se considera como un porcentaje de los 
costos de Obra. 
•Costos de Expropiaciones: El costo de aquellos terrenos, edificaciones 
o instalaciones que deberán ser removidos o utilizados para el 
mejoramiento del camino vecinal intervenido. 
 
94 
95 
3.9.4. Estimación de los costos de mantenimiento 
 
A . Estimación de los Costos de Mantenimiento con Proyecto 
El Costo de Mantenimiento incluirá el costo de mantenimiento 
rutinario que es expresado en forma anual y el costo de 
mantenimiento periódico que se realiza cada cierto periodo de 
años. 
En el caso del programa de Caminos Rurales del Ministerio de 
Transporte y Comunicaciones los monto máximos en 
mantenimiento rutinario y periódico son los siguientes: 
 
 
 
 
* Mantenimiento Rutinario: Limpieza localizada, bacheo, remoción 
de derrumbes, Limpieza de Cunetas, reparación de Muros y de 
pontones, roce y limpieza de: alcantarillas, de badén de zanjas, 
pontones y encauzamiento curso de agua, desquinche, conservación 
de señales, reforestación, vigilancia y control. 
* Mantenimiento periódico comprende actividades como: reposición de 
capa de afirmado, reparación de obras de arte, perfilado, etc. 
 
 
Tipo de Mantenimiento Costo Referencial ($ / km ) 
Mantenimiento Rutinario 900 
Mantenimiento Periódico cada 3 años 2.800 
 
96 
B. Estimación de los Costos de Mantenimiento sin Proyecto (situación 
base optimizada) 
 
Nos basamos en un estudio anterior: Estudio y Trazo Definitivo de la 
Carretera Íllimo-Chirimoyo-Coloche, Lambayeque Perú 2001 Bach. Cesar 
Eduardo Cachay Lazo e Iván Alfonso Jara Puescas 
 
Se establece un valor de S/ 36, 270 para una longitud de 10 km, haciendo 
una correspondencia con nuestra longitud 3 198 metros tendríamos S/11 
599 de Costo Anual por Mantenimiento Rutinario en 3. 198 KM. 
 
Para el costo de Mantenimiento Rutinario cada 3 años, usamos como 
referencia la guía de caminos vecinales, esta nos establece un valor 
referencial de 900 dólares para mantenimiento rutinario y de 2800 para 
un mantenimiento periódico, de esto podemos establecer una relación 
2800/900, la cual resulta 3.1. 
 Luego nuestro costo por mantenimiento periódico será: 
Costo Mantenimiento Periódico = 11 599 * 3.1 = S/ 35 956 
 
97 
Costos de operación 
Son aquellos costos debido a tareas de gestión y 
administración del camino llevado a cabo por la 
municipalidad y que puede ser expresado en costos 
anuales. Por lo general se puede asumir como un 
porcentaje (10%) de los costos de mantenimiento 
rutinario del camino. 
Habiendo obtenido un costo de Mantenimiento de S/11 599, 
obtendríamos un costo de Operaciónde S/ 1159 
 
98 
3.9.5. Costos a precios sociales 
Los costos de inversión y mantenimiento que se han calculado hasta ahora son a 
precios de mercado, es decir que fueron calculados en base a precios de los 
materiales, mano de obra y alquiler de equipos que se dan en el mercado. Para 
fines de evaluación, se requiere que los costos de inversión y de 
mantenimiento estén a precios sociales(es decir el valor real que tiene para la 
sociedad). 
Para fines prácticos los precios de mercado son corregidos a precios sociales, de 
acuerdo a factores de corrección, tal como se indica a continuación: 
Factores de Corrección 
A partir de diversos análisis se recomienda utilizar un factor de 0.79, para 
transformar el monto total de las obras de inversión de precios privados a 
precios sociales. En el caso de obras de mantenimiento se recomienda un 
factor igual a 0.75. 
 
 Obras Factor 
Inversión 0.79 
Mantenimiento y Operación 0.75 
 
99 
3.9.6. Flujo de costos incrementales a precios sociales 
 Para fines de evaluación es necesario calcular para cada 
alternativa el flujo de costos (Inversión y 
Operación/Mantenimiento) en el horizonte de evaluación del 
proyecto y luego calcular loso costos incrementales, es decir 
restar el flujo de costos con proyecto las de sin proyecto 
optimizado. 
 Se debe notar que en el último año de los costos de inversión se 
ha puesto una cantidad con signo cambiado, este valor representa 
el VALOR RESIDUAL del proyecto y expresa el costo remanente de 
las obras atingentes al proyecto al termino del horizonte de 
evaluación. Se coloca con signo negativo cambiado ya que 
representa un beneficio. 
 
100 
3.9.7. CRONOGRAMA 
El objetivo es estimar la duración de cada una 
de las actividades que componen el proyecto. 
Una tentativa es la siguiente: 
 
101 
 A manera de concluir con la elaboración del informe presentaremos el anexo 
SNIP 03 A: PERFIL SIMPLIFICADO PIP- MENOR”, Año: 2007 Fuente pagina web del 
MEF: 
 
Esta ficha no podrá usarse para PIPs enmarcados en Programas o Conglomerados aprobados por la DGPM.
1. CÓDIGO SNIP DEL PIP MENOR
2. NOMBRE DEL PIP MENOR
3. RESPONSABILIDAD FUNCIONAL (Según Anexo SNIP-04)
4. UNIDAD FORMULADORA 
NOMBRE
•Conseguir
•Estimular
•Estimular
•Mejor
•Disminución
MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL CRUCE CARRILLO – COMPUERTA MARCELO –DESVÍO HUACA DEL MUERTO-DESVÍO 
CHIRIMOYO – ZAPOTAL –TABACAL – PONTON TABLA, DISTRITOS DE ILLIMO Y TUCUME – LAMBAYEQUE
15 Trasporte
033 Terrestre
0066 Caminos vecinales
Trasportes y comunicaciones
Municipalidad Distrital de Tucume
Brigada N° 4
FORMATO SNIP 03 A (v 1.0) : PERFIL SIMPLIFICADO - PIP MENOR
(La información registrada en este perfil tiene carácter de Declaración Jurada) 
Pablo Cesar Chinchay Sánchez
Cruce Carrillo – Compuerta Marcelo – Desvío Huaca Del Muerto - Desvío Chirimoyo – Zapotal – Tabacal – Ponton 
Carrillo - Compuerta Marcelo –Desvío Huaca Del Muerto-Desvío 
Chirimoyo – Zapotal –Tabacal – Pontón Tabla
(Directiva N° 004-2007-EF/68.01 aprobada por Resolución Directoral N° 009-2007-EF/68.01)
FUNCIÓN
PROGRAMA
Adecuado nivel de Transitabilidad Vehicular del camino vecinal Cruce Carrillo - Cruce Chirimoyo – Tabacal – Zapotal - Pontón Tabla
SUBPROGRAMA
RESPONSABLE FUNCIONAL
Persona Responsable de Formular el PIP Menor
Persona Responsable de la Unidad Formuladora 
5. UNIDAD EJECUTORA RECOMENDADA 
NOMBRE
Persona Responsable de la Unidad Ejecutora
6. LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA 
DEPARTAMENTO
PROVINCIA
DISTRITO
LOCALIDAD
7. DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL
8. PROBLEMA CENTRAL Y SUS CAUSAS
•Conseguir
•Estimular
•Estimular
•Mejor
•Disminución
MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL CRUCE CARRILLO – COMPUERTA MARCELO –DESVÍO HUACA DEL MUERTO-DESVÍO 
CHIRIMOYO – ZAPOTAL –TABACAL – PONTON TABLA, DISTRITOS DE ILLIMO Y TUCUME – LAMBAYEQUE
Lambayeque
Tucume
Municipalidad Distrital de Tucume
DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA CAUSAS QUE LO ORIGINAN
Carlos Otto Santamaría Baldera
Causa 2: Inadecuada infraestructura vial
Actualmente en la vía, los vehículos transitan con dificultad y a baja velocidad, debido a que su superficie de rodadura presenta ondulaciones, 
situación que se agrava en épocas de precipitaciones, quedando poco transitable por la falta de obras de drenaje. Este proyecto planteado se 
desarrolla entre los distritos de Íllimo y Túcume, donde se ubican los caseríos Compuerta Marcelo, Tabacal y Zapotal; beneficiados directamente por 
ser una zona agrícola y ganadera necesitan la vía para poder sacar la producción y llevarla al mercado local y posteriormente regional para su 
comercialización.
Causa 1: Vía en malas condiciones de transitabilidad
Cruce Carrillo – Compuerta Marcelo – Desvío Huaca Del Muerto - Desvío Chirimoyo – Zapotal – Tabacal – Ponton 
Tabla
Causa 5: Falta de un programa de mantenimiento vial
Bajo nivel de Transitabilidad Vehicular del camino vecinal Cruce 
Carrillo - Compuerta Marcelo –Desvío Huaca Del Muerto-Desvío 
Chirimoyo – Zapotal –Tabacal – Pontón Tabla
Lambayeque
Causa 3: Insuficiente sección vial
Causa 4: Falta de una estructura de drenaje y señalización informativa
Adecuado nivel de Transitabilidad Vehicular del camino vecinal Cruce Carrillo - Cruce Chirimoyo – Tabacal – Zapotal - Pontón Tabla
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9. OBJETIVO DEL PIP MENOR
10. ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN AL PROBLEMA
ALTERNATIVAS COSTO (S/.)
TIEMPO 
EJECUCIÓN 
(Meses)
BENEFICIARIOS (Población)
Alternativa 2
Mejoramiento de 3.198 km de camino vecinal a nivel de afirmado con
estabilizador de suelos (cal), con un espesor de 0.15m. y un ancho de
7.10m., así mismo incluye las obras provisionales, trabajos
preliminares, y movimiento de tierras, construcción de cunetas de
material revestido a ambos lados de la trocha, señalización como:
postes de kilometraje y otros. 
Alternativa 1
Mejoramiento de 3.198 km de camino vecinal a nivel de afirmado con
empleo de geomalla biaxial, con un espesor de 0.15m. y un ancho de
7.10m., así mismo incluye las obras provisionales, trabajos
preliminares, y movimiento de tierras, construcción de cunetas de
material revestido a ambos lados de la trocha, señalización como:
postes de kilometraje y otros. 
•Conseguir
•Estimular
•Estimular
•Mejor
•Disminución
MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL CRUCE CARRILLO – COMPUERTA MARCELO –DESVÍO HUACA DEL MUERTO-DESVÍO 
CHIRIMOYO – ZAPOTAL –TABACAL – PONTON TABLA, DISTRITOS DE ILLIMO Y TUCUME – LAMBAYEQUE
2,098
2,098
DESCRIPCIÓN
Cruce Carrillo – Compuerta Marcelo – Desvío Huaca Del Muerto - Desvío Chirimoyo – Zapotal – Tabacal – Ponton 
Carrillo - Compuerta Marcelo –Desvío Huaca Del Muerto-Desvío 
Chirimoyo – Zapotal –Tabacal – Pontón Tabla
277,702.89
491,263.80
Adecuado nivel de Transitabilidad Vehicular del camino vecinal Cruce Carrillo - Cruce Chirimoyo – Tabacal – Zapotal - Pontón Tabla
7.60 
7.60 
11. ALTERNATIVA SELECCIONADA
11. 1 Justificación Global de la Alternativa Seleccionada
11.2 Descripción de los componentes de la Alternativa Seleccionada
11.3 ¿Cómo beneficia el proyecto a los beneficiarios? Ahorro de costos de operación vehicular. •Conseguir una mayor calidad humana en la zona, mejorando
su estética, suprimiendo ruidos y humos e incrementando la convivencia. •Estimular una dinámica de
revitalización de los centros urbanos como partes de una reestructuración de espacios, que tienda a
una utilización más racional de las vías existentes mediante el uso del transporte colectivo. •Estimular la
economía y desarrollo de los centros comerciales. •Mejor acceso de locomoción colectiva, debido a la
presencia de la vía vehicular y peatonal con niveles definidos. •Disminución de la contaminación al bajar
los niveles de polvo en suspensión.
MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL CRUCE CARRILLO – COMPUERTA MARCELO –DESVÍO HUACA DEL MUERTO-DESVÍO 
CHIRIMOYO – ZAPOTAL –TABACAL – PONTON TABLA, DISTRITOS DE ILLIMO Y TUCUME – LAMBAYEQUE
Componente 2: Obras de arte
Componente 3: Señalización
Cruce Carrillo – Compuerta Marcelo – Desvío Huaca Del Muerto - Desvío Chirimoyo– Zapotal – Tabacal – Ponton 
Carrillo - Compuerta Marcelo –Desvío Huaca Del Muerto-Desvío 
Chirimoyo – Zapotal –Tabacal – Pontón Tabla
Componente 1: Mejoramiento de 3.198 km de camino vecinal a nivel de afirmado con estabilizador de suelos (cal)
Se opto por esoger la alternatina 1 ya que debido a la clase de afirmado que se usara, resultará mas economico aplicar dicha alternativa con respecto
a la alternativa 2, que cuenta con el mismo espesor y empleo de geomalla biaxial.
Adecuado nivel de Transitabilidad Vehicular del camino vecinal Cruce Carrillo - Cruce Chirimoyo – Tabacal – Zapotal - Pontón Tabla
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12. MONTO DE INVERSIÓN (Nuevos Soles)
12.1 Inversión
PRINCIPALES RUBROS
UNIDAD DE 
MEDIDA
CANTIDAD COSTO UNITARIO COSTO PARCIAL FUENTES DE FINANCIAMIENTO
1. Expediente Técnico Estudio 1 35,000.00 35,000.00 Municipalidad Distrital de Tucume
2. Costo Directo 198,000.00 Municipalidad Distrital de Tucume
 Componente 1 Global 1 168,101.06 168,101.06 Municipalidad Distrital de Tucume
 Componente 2 Global 1 22,962.58 22,962.58 Municipalidad Distrital de Tucume
 Componente 3 Global 1 6,936.36 6,936.36 Municipalidad Distrital de Tucume
3. Supervisión Global 1 13,885.14 13,885.14 Municipalidad Distrital de Tucume
4. Gastos Generales Global 1 13,564.06 37,325.92 Municipalidad Distrital de Tucume
284,211.06
12.2 Costo por Habitante Directamente Beneficiado 135.47
•Conseguir
•Estimular
•Estimular
•Mejor
•Disminución
MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL CRUCE CARRILLO – COMPUERTA MARCELO –DESVÍO HUACA DEL MUERTO-DESVÍO 
CHIRIMOYO – ZAPOTAL –TABACAL – PONTON TABLA, DISTRITOS DE ILLIMO Y TUCUME – LAMBAYEQUE
Cruce Carrillo – Compuerta Marcelo – Desvío Huaca Del Muerto - Desvío Chirimoyo – Zapotal – Tabacal – Ponton 
Carrillo - Compuerta Marcelo –Desvío Huaca Del Muerto-Desvío 
Chirimoyo – Zapotal –Tabacal – Pontón Tabla
Adecuado nivel de Transitabilidad Vehicular del camino vecinal Cruce Carrillo - Cruce Chirimoyo – Tabacal – Zapotal - Pontón Tabla
TOTAL
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