MEGAPROYECTO CARRETERA CENTRAL 4 CARRILES

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CARRETERA CENTRAL
SEMINARIO DE MEGAPROYECTOS
N U E V A
INTEGRANTES:
PAMELA VARGAS - ISABEL ENRIQUEZ - CARLOANDRE LUNA 
CARRETERA DANIEL ALCIDES CARRION
EXTENSIÓN: Autopista de 136 km
NÚMERO DE CARRILES: 4 (2 ejes separados)
ALTITUD: 450 a 4500 msnm
PRINCIPALES ESTRUCTURAS: 
54 puentes
94 viaductos (19 km de longitud)
10 túneles mayores de 3 km: 55,68 km de longitud
47 túneles menores de 3 km: 21,14 km
INVERSIÓN APROXIMADA: s/ 11571 millones
CARRILES TÚNELES VIADUCTOS
El proyecto de la nueva carretera central 
será una autopista que unirá la costa con el 
centro del país.
VELOCIDAD
Este proyecto 
permitirá
viajar en menor 
tiempo
y con mayor 
seguridad
RECORRIDO
Lima - La oroya
Lima - Cerro de Pasco
Lima - Huancayo
Lima- Huancavelica
HORAS
2:00
3:30
4:15
5:45
IMPACTO
● Reducción en los tiempos de viaje.
● Disminución de costos logísticos.
● Aumento de la velocidad de aprox. 30 km/h a 60km/h.
● 8 vehículos diarios.
● Desarrollo integral de la zona aledaña.
ANTECEDENTES
● La obra, que comenzó en 
el gobierno de Augusto B. 
Leguía, fue inaugurada 
por Óscar R. Benavides en 
el mes patrio de 1935.
● Tardó 10 años.
● Las localidades de Ricardo 
Palma, Surco, Matucana, 
esta última con tres mil 
habitantes, vieron su 
geografía cambiar al paso 
de la construcción de la 
carretera.
174 kilómetros
Santa Anita - La Oroya
7 mil vehículos al día
ANTECEDENTES
Lima - Junín - Pasco - Huánuco - Ucayali - San Martín
88% del tráfico que circula 
desde el centro del Perú hacia 
Lima va por esta carretera.
INSTITUCIONALIDAD
Nombre : Gobierno Regional de 
Junín 
Teléfono : (064) 602000 
Dirección : Jr. Loreto Nro. 363 ( 
7mo Piso) Junín – Huancayo 
UNIDAD FORMULADORA
Nombre : Gobierno Regional de Junín 
Teléfono : (064) 602000 
Dirección : Jr. Loreto Nro. 363 ( 7mo 
Piso) Junín – Huancayo
UNIDAD EJECUTORA
● El GOBIERNO REGIONAL DE JUNÍN, como Unidad Formuladora, es encargado de la 
ejecución de proyectos de infraestructura que tiene por finalidad esencial fomentar el 
desarrollo regional integral sostenible, promoviendo la inversión pública y privada para 
brindar a la población igualdad de oportunidades.
● La Gerencia Regional de Infraestructura de Junín, es la encargada de formular, 
proponer, ejecutar, dirigir, controlar y administrar los planes y políticas de la Región en 
materia de transportes, comunicaciones, telecomunicaciones y construcción de 
acuerdo con los planes regionales, nacionales y sectoriales
❏ El Ministerio de Transportes y 
Comunicaciones, a través de 
PROVIAS Nacional,
❏ El Gobierno Regional de Junín, 
a través de la Gerencia General 
Regional es el órgano ejecutivo 
del Gobierno Regiona
❏ La población Involucrada 
corresponda a 3 provincias 
(Lima, Huarochirí y Yauli)
ENTIDADES 
INVOLUCRADAS
CARRETERA CENTRAL
MÓDULO 2 
N U E V A
DIAGNÓSTICO - DEFINICIÓN DEL PROBLEMA, CAUSAS Y EFECTOS - PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO 
2.1 DIAGNÓSTICO 
● Alto flujo de vehículos, mayormente en días feriados, se llega a 
cuadruplicar el flujo por cada sentido.
● Ausencia de vías alternas efectivas de recorrido equivalente que 
permitan el tránsito de vehículos de carga
● La Superintendencia de Transporte Terrestre de Carga y Mercancías 
indica que la Carretera Central se caracteriza por sus niveles 
relativamente elevados de accidentabilidad.
● La carretera central está diseñada para un tráfico aproximado de 
4.000 vehículos , pero se transita 7,000 lo cual ocasiona congestión 
diaria. 
● Según estima la Asociación de Exportadores del Perú (ÁDEX), cada 
día que el tramo 2 de la Carretera Central se mantiene bloqueado, 
sea por razones climáticas o conflictos sociales, el país deja de 
exportar US$6 millones.
2.1.1 CONSIDERACIONES GENERALES 
Evolución anual del tráfico en miles de vehículos, años 2011 – 
2015 por tipo de vehículo.
Número de accidentes, 
años 2012 - 2015
Número de heridos y 
fallecidos, años 2012 - 
2015
2.1.2 ÁREA DE ESTUDIO Y ÁREA DE INFLUENCIA
Área de Influencia y Estudio
El Área de estudio está 
comprendida en la situación 
sin proyecto como la actual 
carretera central y la 
situación con proyecto, las 
regiones de Lima y Junín,
Está conformado por las Regiones, provincias y distritos de donde llegan los 
viajes que tienen como destino u origen el Área de Influencia Directa del 
Proyecto y que se encuentran fuera de ella; la población beneficiaria abarca 
desde Lima (según los estudios de origen y destino del Estudio de Tráfico), a 
través de la Carretera Central (PE-22), siguiendo siguiendo hacia el Norte y 
Noreste, hasta Cajamarca e Iquitos; también hay viajes vehiculares hacia el Sur 
hasta Apurímac, se puede considerar que el AII tendrá cerca de 1´903,000 
habitantes como beneficiarios, principalmente de las provincias y distritos de 
las Regiones ya mencionadas.
El área de influencia indirecta (AII), ubicada 
en el entorno geográfico, puede vincularse 
con la carretera en estudio mediante otras 
vías alternas, generando tráficos que 
pueden orientarse o no hacia la vía del 
proyecto.
2.1.3 ÁREA DE INFLUENCIA INDIRECTA
2.1.4 GRUPO DE INVOLUCRADOS 
INTERESES: Mejorar la transitabilidad y gestionar la Red Vial Nacional de manera eficaz 
ACUERDOS Y COMPROMISOS : Asegurar se realicen los estudios de Pre inversión y definitivos, así 
como la ejecución de programas de inversión pública de infraestructura vial, en coordinación con la 
población beneficiaria. Disponer de recursos financieros para la ejecución del proyecto.
INTERESES: Impulsar el desarrollo socioeconómico de la Región. Desarrollar proyectos de 
infraestructura básica y social, que coadyuven al desarrollo regional y local.
ACUERDOS Y COMPROMISOS : Compromiso político para lograr la conectividad en la región de 
Junín. Brindar las facilidades para la ejecución del proyecto en el contexto del gobierno regional.
INTERESES: Contar con una vía en adecuadas condiciones de transitabilidad, sin restricciones al 
flujo vehicular.
ACUERDOS Y COMPROMISOS : Participar en las actividades de mantenimiento del presente 
Proyecto después de su ejecución. Apoyar las gestiones de apoyo por parte de la Comunidad.
PROVÍAS NACIONAL - 
Ministerio de Transportes y 
Comunicaciones
Gobierno Regional de Junín
Gobiernos locales 
Población beneficiaria
Transportistas en carga y de 
pasajeros 
INTERESES: Esperan contar con una red vial integrada directamente con los principales mercados 
locales y regionales.
ACUERDOS Y COMPROMISOS : Pueden aportar con mano de obras para asegurar el mantenimiento 
de la vía. 
INTERESES: Disponer de vías en buenas condiciones, que les permita un tránsito más fluido 
disminuyendo sus actuales costos y facilitándoles mayores ingresos
ACUERDOS Y COMPROMISOS : Facilitar información durante los trabajos en campo, para el estudio 
de tránsito. Hacer uso adecuado de la vía. Respetar las reglas de tránsito.
2.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA
Planteamiento del Proyecto
Este aspecto tiene como propósito definir la identificación de los objetivos, medios y fines del proyecto.
Definición del objetivo:
El objetivo central o propósito del proyecto está asociado con la solución del problema central. Dado que el 
problema central es uno solo, el objetivo central también será uno solo.
“Presentar Limitadas condiciones de transitabilidad en la carretera del proyecto dificultando el 
desplazamiento de usuarios y población del área de influencia directa, hacia los mercados locales y extra 
regionales”
“LIMITADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD SOBRE LA 
CARRETERA DIFICULTANDO EL DESPLAZAMIENTO DE 
VEHÍCULOS Y USUARIOS DEL ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA 
HACIA LOS MERCADOS”
2.2.1 PROBLEMA CENTRAL
2.3 PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO
ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD SOBRE LA CARRETERA DEL PROYECTO FACILITANDO EL ACCESO DE VEHÍCULOS Y 
USUARIOS DEL ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA y POBLACIÓN EN GENERAL A LOS MERCADOS LOCALES Y EXTRA REGIONALES
ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN
M1.- Superficie de rodadura con altos niveles 
de servicio 
M2.- Sistema de Obras de Arte y Drenaje en 
perfectosniveles de funcionamiento.
M3.- Secciones Viales responden a altos 
niveles de tráfico. 
M4.- Seguridad en las vías por intervención 
con túneles y viaductos 
M5.- Buen trazo con curvas amplias que 
facilitan la circulación vehicular. 
M6.- Aplicación programada de conservación 
rutinaria y periódica
2.2.1 EL OBJETIVO CENTRAL
3.2. ANÁLISIS DE LAS CAUSAS 
● El incremento en la demanda del servicio se ha dado como 
consecuencia del incremento poblacional y del crecimiento 
económico
● En las épocas de lluvias y nevadas, generan altas pérdidas 
económicas, tanto para pasajeros como para transportistas 
de mercadería y son un freno para el desarrollo económico 
de las zonas afectadas (especialmente Huánuco, Pasco, Junín 
y Huancavelica), limitando su potencial turístico, agrícola e 
industrial.
● Por el elevado flujo de camiones procedentes de la Carretera 
Central es la congestión al ingreso y salida del principal 
puerto del país, el Callao, lo cual repercute en el comercio 
exterior del país.
“LIMITADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD SOBRE LA 
CARRETERA DIFICULTANDO EL DESPLAZAMIENTO DE VEHÍCULOS 
Y USUARIOS DEL ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA HACIA LOS 
MERCADOS”
CONGESTIÓN EN LA 
CARRETERA
AUMENTO EN TIEMPO EN LA 
CARRETERA 
AFECTAN A LA 
ACTIVIDAD ECONÓMICA.
LA CIRCULACIÓN DEL TRÁFICO DE CARGA EN 
ESTAS DE VÍAS A VELOCIDADES REDUCIDAS.
 AUMENTO DE LOS COSTES DE 
TRANSPORTE 
LA VÍA NO ESTÁ DISEÑADA PARA UN 
MAYOR TRÁFICO
ÁRBOL DE CAUSAS Y EFECTOS 
INCREMENTO POBLACIONAL Y 
CRECIMIENTO ECONÓMICO
 DESASTRES NATURALES
CONCLUSIONES 
La carretera central es el medio más importante de conectividad con más de 5 regiones del 
centro del Perú, transportando toneladas de cargas y cientos de miles de pasajeros. 
El problema, sin embargo, es que esta arteria está cada vez más congestionada y bloqueada. 
Se sabe que entran un aproximado de 15 mil vehículos, de los cuales en días feriados sube a 
20 mil,pasan por esta vía diariamente a pesar que fue diseñada solo para 5 mil. 
De manera anual se transita por la carretera central 10 millones de toneladas de carga en 
camiones, cuando está hecha para soportar solo la mitad.
Según las cifras por año los accidentes en esta zona han aumentado y han causado la muerte 
de casi 1.900 personas aproximadamente. 
CARRETERA CENTRAL
MÓDULO 3
N U E V A
HORIZONTE DE EVALUACIÓN- OFERTA Y DEMANDA- ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS- COSTOS 
3.2. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA - DEMANDA 
ANÁLISIS DE LA DEMANDA 
El Estudio de Demanda, está orientado a proporcionar 
información básica para desarrollar el análisis de Evaluación 
Social del proyecto.
3.FORMULACIÓN
3.1. HORIZONTE DE EVALUACIÓN 
 Índice Medio Diario anual (IMDa) del 
estudio de tráfico:
● Clasificado por tipo de 
vehículo
● Distribución de acuerdo con 
la homogeneidad de los 
tramos
● Velocidades sobre cada uno 
de los tramos. 
● Otros
Estimar los beneficios por 
costos de operación vehicular 
(COV) y reducción del tiempo 
de viaje (Tv) y los costos 
incrementales de 
mantenimiento. 
3 años de ejecución 
de obras 20 años de beneficios
3.2.1 ANÁLISIS DE LA DEMANDA 
Resumen de los tráficos del proyecto para la Evaluación Social del 
Proyecto Lima – Corcona – Antioquia – Emp. PE-22
COMPOSICIÓN VEHICULAR
FUENTE: ESTUDIO DE DEMANDA EL CONSULTOR 2018
TIPOS DE TRÁFICO VEHICULAR
Los tipos de tráfico considerados en el presente proyecto son los que se 
describen a continuación: el Tráfico Normal, el Tráfico Generado y el 
Tráfico Desviado o atraído a la vía del proyecto.
Proyecciones del tráfico vehicular
Proyección del Tráfico Normal
Para proyectar el tráfico futuro, se han determinado las tasas de 
crecimiento de los tráficos del proyecto para el tráfico Normal, Generado 
y Desviado, estas fueron proporcionadas por la especialidad de tráfico, 
las mismas que se muestran a continuación:
FUENTE: ESTUDIO DE DEMANDA EL CONSULTOR 2018
● Autopista de 136 km, 4 carriles, (2 ejes 
separados).
● Altitud: 450 a 4500 msnm
● Estructuras:
54 puentes
94 viaductos (19 km de longitud)
10 túneles mayores de 3km.
55,68 km de longitud
47 túneles menores de 3km.
21, 14 km. de longitud
DISEÑO DE LA CARRETERA
3.3. ANÁLISIS TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS
● Impacto sobre el Qhapaq Ñam
● Impacto medioambiental en el valle de Lurín
● Características técnicas inadecuadas.
Deficiencias del proyecto Área de estudio
Trazos alternativos han sido buscados al sur de 
la actual carretera central y en los valles 
cercanos a Lurín.
Cuencas Hidrográficas
● No se impacta la reserva paisajística Nor 
Yauyos-Cochas
● Gran potencia de la zona Agrícola del valle 
del mantaro
● Zonas sensibles que preservar (lagunas, 
bofedales)
Medioambiental
CONSIDERACIONES DEL DISEÑO
Población existente en 
la zona
● Principales ciudades en la zona 
costera.
● Población rural en los valles 
interandinos.
Esta vía conectará el centro urbano de Lima y el 
puerto del Callao con la zona central del país.
Arqueología
● Numerosos sitios 
arqueológicos cerca de 
Lima en el Valle del Rímac, 
que se deben preservar.
● Principal riqueza 
invaluable, el Qhapaq Ñam 
en el Valle de Lurín.
PROPUESTAS DE TRAZOS DE DISEÑO DE LA 
CARRETERA CENTRAL
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS - ACTUAL CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS - NUEVA
3.4. COSTOS A PRECIO DE MERCADO
3.4.1 ESTIMACIÓN DE COSTOS DE INVERSIÓN
Se va a considerar los costos de los presupuestos de obra que presenta la especialidad 
de Gastos y Presupuestos del proyecto Carretera Central, incluyendo los gastos 
generales, utilidad e IGV.
Se añadió a los costos los 
correspondientes al expediente 
técnico, organización, 
capacitación y gestión de obra, 
interferencias, supervisión de 
obra, arqueología y PACRI, 
para así obtener los costos 
totales de la inversión.
3.4.3 ESTIMACIÓN DE COSTOS DE MANTENIMIENTO
Se consideran los costos de mantenimiento, tanto rutinarios como periódicos, de acuerdo con el tipo de superficie que 
presenta la carretera, tanto en su situación "sin proyecto" como "con proyecto"
COSTOS DE MANTENIMIENTO A COSTOS FINANCIEROS(US$)
CARRETERA CENTRAL
MÓDULO 4
N U E V A
EVALUACIÓN SOCIAL- EVALUACIÓN PRIVADA- ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD- IMPACTO 
AMBIENTAL-GESTIÓN DEL PROYECTO-MATRIZ DEL MARCO LOGÍSTICO
4.1.3 ESTIMACIÓN DE LOS INDICADORES DE RENTABILIDAD SOCIAL
Se utilizaron los Parámetros que se muestran seguidamente: 
● Año de inicio: 2020 
● Año de puesta en servicio del proyecto: 2023
● Horizonte del proyecto: 23 años
● Tiempo de construcción: 3 años
● Beneficios: 20 años
● Tasa de Descuento: 8%
● Indicadores de Rentabilidad: VAN (Valor Actual Neto) 
 TIR (Tasa Interna de Retorno) 
Beneficios:
Economías en costos de 
operación vehicular
Economías en costos de 
mantenimiento de la 
carretera
Reducción de tiempo de 
viaje
La evaluación económica muestra que el proyecto 
presenta valores positivos de rentabilidad. Los 
indicadores económicos resultantes, considerando 
la alternativa del proyecto, son los siguientes: 
 VAN: 87.247 millones de US$ 
 TIR: 8.4% 
Resultados: