Aju 044 Gonzalez

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La presente comunicación tiene como objetivo la in-
vestigación acerca del proyecto, la construcción y la
tecnología del embarcadero de El Hornillo (Águilas,
Murcia, 1903), una de las obras más importantes de
la arquitectura británica del hierro en España, y una
de las mejores muestras de arqueología industrial que
se conservan en nuestro país. La comunicación se
basa en el trabajo original del ingeniero Gustave
Gillman, autor y constructor del muelle del Hornillo,
encontrado por los autores en la Institution of Civil
Engineers de Inglaterra, cuyas características cons-
tructivas y su estado actual de conservación se han
estudiado in situ. Los autores también han tenido ac-
ceso al archivo fotográfico del ingeniero Gillman,
que recoge numerosas imágenes de la construcción
del muelle.
Las conclusiones del presente trabajo se concretan
en las aportaciones al conocimiento del proyecto ori-
ginal del muelle, y del estudio de los sistemas cons-
tructivos y la tecnología empleados, poniendo de re-
lieve la importancia de este embarcadero, uno de los
cinco muelles británicos de hierro que todavía sobre-
viven en España. Se analizan asimismo, mediante di-
bujos de los autores, diferentes detalles constructivos
de la obra.
El muelle del Hornillo conforma con su estructura
y su sistema constructivo una arquitectura de gran
impacto implantada en la conjunción de la tierra y el
mar, que atrae e impresiona al espectador por su sen-
cillez y belleza.
LOS EMBARCADEROS BRITÁNICOS, UN MUNDO ENTRE
LA ARQUITECTURA Y LA INGENIERÍA
Es difícil dibujar la frontera entre arquitectura e inge-
niería en los embarcaderos británicos, especialmente
en los destinados al ocio. La ingeniería lógicamente
intervenía en el diseño de los materiales y sistemas
mecánicos para transportar las cargas al subsuelo, o
para resolver el embarque a las diversas cotas que im-
ponía la marea. Pero los muelles de recreo fueron di-
señados con una arquitectura esplendorosa, decorados
profusamente y embellecidos hasta el máximo. Sobre
sus cubiertas se levantaron pabellones de delicados
trabajos de fundición, hierro forjado y madera, así
como elementos menores tales como quioscos, ban-
cos, barandillas, etc., de diseños extraordinariamente
delicados, y a veces exóticos, amparados por el eclec-
ticismo imperante.
La construcción de pabellones sobre los muelles
viene de la mano de Eugenius Birch, ingeniero de gran
relevancia en la segunda mitad del siglo XIX1, que di-
señó 14 muelles de recreo en Inglaterra, el primero el
de Margate en 1858. Su obra maestra fue el Brighton
West Pier (figura 1), desgraciadamente desaparecido
en 2003, y para el que se inspiró en los motivos deco-
rativos de ascendencia egipcia y oriental del Royal Pa-
vilion de J. Nash, en Brighton, inaugurando una etapa
de complicada decoración floral que pronto sería imi-
tada por los constructores de futuros muelles.
La fisonomía de un embarcadero de ocio, por lo
general, es la de una estructura lineal a modo de
El embarcadero del hornillo en Águilas, Murcia. 
Historia de su proyecto y construcción
Concepción González García de Velasco
Miguel González Vílchez
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Huerta, Santiago y Fabián López Ulloa (eds.). 2013. Actas del Octavo Congreso Nacional de Historia de la 
Construcción. Madrid, 9-12 de octubre de 2013. Madrid: Instituto Juan de Herrera.
puente, perpendicular a la costa, de directriz recta,
relativamente estrecha y larga, y con un ensancha-
miento en el extremo destinado a área de embarque y
a pabellón de atracciones. Suele tener también un pa-
bellón de entrada y otras construcciones menores a lo
largo de su cubierta, quioscos por lo general. A veces
existen ensanchamientos dedicados a espacios para
asientos o miradores, e incluso algunos embarcade-
ros tienen un gran ensanchamiento central para alber-
gar un pabellón cubierto de cierta relevancia destina-
do a pista de patinaje, sala de conciertos y de bailes u
otros usos. En todos los casos, los muelles suelen es-
tar equipados con bancos de fundición, farolas, ba-
randillas y mobiliario menor.
La mayoría de los embarcaderos tienen en sus ex-
tremos estructuras ensanchadas considerablemente,
para acoger edificios singulares que polarizan la acti-
vidad del muelle. Los edificios de los extremos de
los muelles varían desde pequeñas y delicadas cons-
trucciones como en Clevedon (figura 2), a imponen-
tes estructuras como en el Brighton West Pier ya ci-
tado, en las que se disponían grandes pabellones para
instalar en ellos teatros, cines, galerías, cafés y res-
taurantes, construidos con toda intención más allá de
la marca de la bajamar, para evitar impuestos locales.
LA ARQUITECTURA DEL EMBARCADERO DEL
HORNILLO EN ÁGUILAS
El muelle embarcadero de El Hornillo, situado en
Águilas, Murcia, es uno de los cinco embarcaderos
británicos que todavía sobreviven en España (los
otros cuatro son Tharsis y Riotinto en Huelva, Alqui-
fe en Almería y Astillero en Santander) y es, al igual
que ocurre en el caso del muelle de Alquife, un em-
barcadero diseñado por un ingeniero inglés y atribui-
do hasta ahora a un ingeniero español. En las escasas
referencias publicadas en España sobre este muelle,
se dice que su autor fue el ingeniero español Domin-
go Muguruza y que el director de la obra fue Gustave
Gillman2. Los autores de este artículo han investiga-
do al respecto y han encontrado en los archivos de la
Institution of Civil Engineers de Londres el trabajo
inédito que el citado ingeniero inglés Gillman pre-
sentó ante esta institución en 1908, resumiendo su
proyecto sobre el embarcadero de El Hornillo y la
construcción del mismo3. Asimismo han tenido acce-
so a la colección de fotografías tomadas por el propio
Gillman durante la construcción del muelle del Hor-
nillo y conservadas en el archivo municipal de Agui-
las, algunas de las cuales se exponen en este artículo.
La arquitectura del muelle embarcadero del Horni-
llo tiene una gran presencia sobre el paisaje de la ba-
hía en la que se asienta (figura 3), junto a la población
de Águilas, y aparece como una estructura ortogonal,
ligera y poderosa al mismo tiempo, de gran altura so-
bre el nivel del mar, sobre el que se refleja como un
elemento industrial sencillo y funcional. La tecnolo-
gía de su construcción cobra un papel relevante, al
tratarse de una arquitectura desnuda, sin paredes ni
forjados, en la que solo se muestran al espectador los
elementos estructurales que componen y definen el
embarcadero, sin otro aditamento que unos sencillos
tableros de cubierta de madera para constituir la pla-
taforma sobre la que maniobran los trenes (figura 4).
Su basamento inferior de hormigón constituye por el
430 C. González y M. González
Figura 1
El muelle de Brighton West, en 1935 (postal inglesa 1935)
Figura 2
El muelle de Clevedon en la actualidad (foto de los autores
2008) 
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Huerta, Santiago y Fabián López Ulloa (eds.). 2013. Actas del Octavo Congreso Nacional de Historia de la 
Construcción. Madrid, 9-12 de octubre de 2013. Madrid: Instituto Juan de Herrera.
contrario un elemento de fuerte presencia sobre el que
se asienta el muelle de hierro, cuya estructura enne-
grecida, poderosa desde cerca, parece flotar ingrávida
si se observa desde la distancia.
EL PROYECTO DEL EMBARCADERO
Para un conocimiento general del proyecto del em-
barcadero del Hornillo y su ejecución, seguimos la
descripción que el propio Gillman hace en su trabajo:
...El fondo de la bahía era de roca sólida…Lo escarpado
del lugar obligaba a ejecutar túneles y a salir de ellos ha-
cia la costa a una altura considerable sobre el agua…
...El muelle consiste en una subestructura de bloques de
hormigón que emerge 8 pies y 3 pulgadas sobre el mar y
una superestructura de acero que soporta una cubierta
con 3 líneas de raíles a 41 pulgadas sobre el agua. La
longitud del muelle es de 552 pies y las mareas son prác-
ticamente inexistentes…
«...Los bloques están hechos de cemento inglés Portland,
de 14 o 16 toneladasde peso. Miden cada uno 6 pies de
lado, la mitad de un vano (que es de 12 pies), lo que per-
mite plantar las columnas en bloques alternativos…Se
construyeron 3.334 bloques de éstos…
...Los bloques se colocaron por medio de una grúa Titán,
que se desplazaba por la plataforma ya construida. Los
bloques se colocaban en grupos de 4, sellándose después
las juntas con cemento…
...La superestructura consiste en 35 pequeños vanos de 12
pies y 4 vanos de 33 pies. Los vanos pequeños se soportan
por columnas de sección Phoenix, colocadas en hileras, a
una separación de 12 pies, atadas por barras tanto en pla-
nos horizontales como en planos verticales. Cada columna
está fijada en un pedestal de fundición asegurado por per-
nos atornillados a la subestructura. Cada conjunto de 3 co-
lumnas está unido transversalmente por una viga en cruz
atornillada. La altura está dividida en tres sectores por me-
dio de barras en las direcciones x e y, y arriostradas por
cruces de San Andrés en el plano horizontal…
«Cada una de las vigas superiores transversales a los pór-
ticos, descansa en dos largueros de madera de 12 pulga-
das de altura, y cada viga está destinada a sostener un
rail…Los vanos grandes están formados por 6 vigas de
pletina y 2 vigas exteriores de sección acanalada…».
...Las espitas son 6, y van fijadas de modo que permiten
cargar dos barcos simultáneamente…». La subestructura
está protegida por pilotes de madera y frente entablado
en la zona de atraque de los barcos…
Y, finalmente, Gillman hace una declaración sor-
prendente, en la que atribuye el diseño de la estructura
metálica a la propia empresa fabricante de la misma:
La superestructura fue diseñada y construida en Inglate-
rra bajo la supervisión de los Sres. Livesey, Son y Hen-
derson. El resto del trabajo fue llevado a cabo por el au-
tor (Gillman) que actuó como ingeniero residente y fue
el responsable del diseño de la subestructura, los bunkers
y las conexiones férreas…
LA CREACIÓN DE THE GREAT SOUTHERN OF SPAIN
RAILWAY COMPANY LIMITED
El Hornillo fue el último gran embarcadero metálico
de importancia que se construyó por empresas britá-
El embarcadero del honillo en Águilas, Murcia 431
Figura 3
Vista aérea de la bahía y el muelle del Hornillo (Google
Earth 2013)
Figura 4
El muelle del Hornillo desde la costa (Brico-Fpema 2012)
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Huerta, Santiago y Fabián López Ulloa (eds.). 2013. Actas del Octavo Congreso Nacional de Historia de la 
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nicas en España, erigido en la ciudad de Aguilas, en
la provincia de Murcia, entre 1901 y 1903, para em-
barcar los minerales procedentes de las minas alme-
rienses de Bacares y Serón. 
La creación de una compañía británica dedicada a
las explotaciones de los ferrocarriles y la minería, The
Great Southern of Spain Railway Company Limited,
que operó entre 1887 y 1936, y a cuyo frente estaba el
citado ingeniero británico Gustave Gillman, trajo
consigo la era del ferrocarril, y con ella la de las ex-
plotaciones mineras, al Sureste español.4 La primera
línea de ferrocarril que construyó esta compañía fue
la de Baza a Lorca y, poco más tarde, la de allí a
Aguilas. 
El ferrocarril de la empresa Great Southern, desde
Baza a Lorca y Aguilas, terminó de construirse en
1894, y se dedicó a tráfico de pasajeros y mercancí-
as. Pronto, su director, Gustave Gillman, vio el por-
venir de la red ferroviaria en el transporte de mineral,
por lo que impulsó el desarrollo de la minería en el
sector como potencial económico para el área y,
como consecuencia, para el funcionamiento del fe-
rrocarril, convenciendo a accionistas británicos de la
compañía ferroviaria para que invirtieran en la explo-
tación de las minas de hierro de Bacares y Serón.5
EL PROYECTO Y LA CONSTRUCCIÓN DEL MUELLE DEL
HORNILLO
La empresa se decidió por un muelle de plataforma
proyectado por el propio Gillman, que penetraría en
el mar una longitud de 166 metros, con una gran base
ciclópea, muy por encima del nivel de las mareas, y
sobre el que se alzaría la estructura metálica. Se deci-
dió fabricar la plataforma en su totalidad de bloques
de hormigón, abandonando una primera idea de mu-
ros periféricos y relleno interior. 
La construcción se llevó a cabo mediante una gran
grúa tipo Titán, de vapor, que se desplazaba a lo largo
de la plataforma que ella misma iba construyendo. Se
organizó una fábrica de bloques de hormigón en las
inmediaciones del lugar, que eran trasladados en ferro-
carril hasta las proximidades de la grúa, y desde allí,
ésta los tomaba uno a uno y los depositaba en el agua
y un grupo de buzos los colocaba en su lugar, soltando
las cadenas de amarre de las piedras (figura 5).
La grúa avanzaba día a día sobre la plataforma eje-
cutada que iba quedando terminada y nivelada (figu-
ra 6) y, por detrás de ella, se iba construyendo la es-
tructura metálica del embarcadero.
Gillman ideó un ingenioso sistema de depósitos
para descargar el mineral cuando no había barcos en
el muelle, situándolos entre dos colinas naturales
próximas al embarcadero. Excavó el espacio entre
ellas, colocando un piso intermedio ejecutado con
bóvedas de piedra y ladrillo, de modo que los trenes
procedentes de la mina, cuando no había embarca-
ciones en el muelle, podían llegar a la parte superior
de los depósitos y verter sus minerales a unas tolvas,
situadas debajo de los vagones, que llevaban el mine-
432 C. González y M. González
Figura 5
Grupo de buzos colocando sillares en la plataforma del
muelle (colección Gillman 1908) 
Figura 6
Avance de la grúa sobre la plataforma (colección Gillman
1908)
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ral directamente al depósito existente sobre el forjado
de bóvedas. 
Por debajo de este forjado circulaban posterior-
mente, cuando llegaban los cargueros al muelle, los
trenes vacíos que se cargaban con el mineral del de-
pósito a través de unas espitas y se dirigían directa-
mente al embarcadero. Estos trenes, una vez descar-
gados, podían volver a situarse en el nivel inferior
para ser cargados de nuevo con el mineral que se al-
macenaba en los depósitos.
Los trenes cargados de mineral se acercaban al em-
barcadero con la locomotora situada al final del con-
voy de modo que ésta dejaba en el muelle una fila de
vagones cargados de mineral (figura 7). Estos se sol-
taban uno a uno, y se dirigían manualmente hacia la
zona de espitas, cerca del extremo del embarcadero,
donde eran descargados. Finalmente, todos los vago-
nes vacíos habían vuelto a formar ordenadamente el
convoy, tras lo cual la locomotora se situaba a la ca-
beza y los llevaba de vuelta al depósito o a la mina.
ANÁLISIS DE LA ESTRUCTURA METÁLICA DEL
EMBARCADERO
La estructura metálica del embarcadero del Hornillo
está ejecutada en acero laminado, y planteada como
una serie de pórticos o caballetes de tres columnas
(figura 8) colocadas a una separación de 3,60 metros
(12 pies), estando separados los pórticos a su vez en-
tre sí una distancia también de 3,60 metros, con lo
que resulta una estructura modulada sobre una doble
fila de cuadrados de 3,60 metros de lado cada uno.
Las columnas están arriostradas a tres niveles, en
planos horizontales, con barras de perfiles laminados
colocados en las direcciones x e y. Cada una de las
tres alineaciones de columnas, paralelas a la directriz
del embarcadero, está situada bajo una de las tres
vías del ferrocarril.
Las columnas son del tipo conocido como perfiles
Phoenix y formados por cuatro cuartos de cilindro
unidos entre sí para constituir columnas de sección
cruciforme, mediante unos ribetes o pestañas longitu-
dinales que permiten el atado de las piezas mediante
roblones o tornillería, estando, en el caso del Horni-
llo, las piezas fijadas con roblones. Estas mismas
pestañas permiten fijara la columna cartelas para
piezas de atado, basas o capiteles, riostras o ménsu-
las, etc., lo que da una mayor versatilidad a la estruc-
tura en cuanto a su montaje y a la solución de fijado
de las piezas complementarias. Estas columnas habí-
an sido ya utilizadas en Inglaterra en otros muelles
como el de Ramsey Queen.
Las columnas Phoenix del muelle del Hornillo es-
tán montadas sobre unas basas de fundición, en las
que las columnas encajan y sobre las que se afianzan
sobre roblones que también se fijan sobre las pestañas
de las columnas. Estas grandes basas, fundidas de una
pieza, se fijan al hormigón de los bloques mediante
El embarcadero del honillo en Águilas, Murcia 433
Figura 7
Vagones descargando, situados por delante de la locomoto-
ra. (colección Gillman 1908)
Figura 8
Plano de alzado del muelle (proyecto de Gillman 1908, archivo de los autores)
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unos grandes tornillos, que se han alojado previamente
en los bloques de hormigón. También los capiteles de
las columnas están ejecutados en fundición y las co-
lumnas se encajan en ellos desde abajo. Las plantas
cuadradas de los capiteles permiten a las vigas apoyar
fácilmente en ellos sin necesidad de piezas de transi-
ción, y resolver cómodamente en el plano de apoyo el
encuentro de vigas en las dos direcciones (figura 9). 
El forjado del plano superior del embarcadero está
formado por jácenas metálicas en la dirección de los
pórticos (transversales a la directriz principal del em-
barcadero), sobre las que descansan otras jácenas me-
nores perpendiculares a ellas, dos por vano, cada una
de ellas bajo un raíl de las vías superiores (figura 10). 
Sobre estas vigas descansa la estructura de made-
ra, formada por viguería paralela a los pórticos, y ta-
blazón superior perpendicular a ella. Las jácenas
principales vuelan a ambos lados del muelle, en una
magnitud de 2,50 metros, lo que permite que el eje
de cada una de las vías esté situado sobre la vertical
de cada columna, y conservar un paseo peatonal o
acera exterior en la plataforma superior. Las jácenas
en voladizo son recogidas por vigas de borde situa-
das en el mismo plano y del mismo canto que las já-
cenas, para un mejor remate del alzado lateral del
muelle (figura 11). 
La sencillez de diseño del muelle y la claridad de
su modulación y sistema constructivo, lo convierten
en un mecano cuya comprensión estructural es inme-
diata para el observador. Por otra parte, nos encon-
tramos ante una estructura funcional, que ofrece al
mismo tiempo una imagen de fortaleza y esbeltez en
434 C. González y M. González
Figura 9
Croquis de capitel sobre columna Phoenix (dibujo de los
autores 2012)
Figura 10
Croquis de apoyo de barras en la estructura (dibujo de los
autores 2012)
Figura 11
Plano de alzado y sección de pórtico (proyecto de Gillman
1908, archivo de los autores)
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la que radica su belleza, y que está plenamente inte-
grada en el entorno del que ya forma parte. Por todo
ello, con fecha 25 de septiembre de 2009 ha sido de-
clarado Bien de Interés Cultural con categoría de
monumento, incluyéndose en el conjunto a proteger,
además del muelle, los depósitos de mineral y los ac-
cesos al muelle.
LOS DETALLES CONSTRUCTIVOS DEL EMBARCADERO
La solución de atado y enlace entre pilares, vigas,
riostras y elementos de triangulación, es extremada-
mente sencilla en el embarcadero del Hornillo. Como
hemos explicado con anterioridad, la disposición de
soportes tipo Phoenix, con pestañas laterales que per-
mitían el roblonado, solucionaba muy fácilmente la
introducción de piezas complementarias para el an-
claje y arriostramiento de la estructura. La observa-
ción de los detalles de esta estructura se convierte en
una lección de construcción de una estructura de hie-
rro, cuya modulación y solución de sus detalles cons-
tructivos.
Las columnas tipo Phoenix, en sus arranques sobre
la plataforma de hormigón, se encuentran insertadas
en unos elementos a modo de basas, ejecutados en
fundición, diseñados de forma que enfundan a la co-
lumna y sus resaltes, permitiendo ser roblonados con
la propia columna. En este nivel, la basa tiene dise-
ñados unos cartabones para repartir mejor la carga
vertical, y dan rigidez a la columna frente a esfuerzos
horizontales y cabeceos. Por encima de las basas se
diseñan unas cartelas triangulares, formadas por dos
chapas paralelas, asimismo fijadas con roblones a las
pestañas del pilar, de las que parten las barras de
triangulación y atado en planos verticales de la es-
tructura (figura 12).
Las vigas están constituidas por barras de perfiles
de doble T, formados por chapas y angulares. Sobre
los pórticos de columnas, y en dirección transversal al
muelle, se sitúan las jácenas principales, que vuelan
considerablemente fuera de la vertical de las colum-
nas extremas de cada pórtico, constituyendo un paseo
en voladizo a cada lado del muelle. Sobre estas vigas
principales cargan las secundarias, que van en direc-
ción paralela al muelle y colocadas una debajo de
cada raíl de las vías del ferrocarril minero. Sobre es-
tas vigas a su vez descansan los maderos que reciben
el entablado de pavimento del muelle (figura 13). 
Los elementos de atado horizontal se sitúan en tres
niveles, y están formados por perfiles de U pareados,
fijados a las columnas mediante cartelas dobles, ro-
blonadas a los rebordes de las columnas. Se encuen-
tran situadas en planos horizontales, en las direccio-
nes x e y, en cada uno de los tres niveles de atado
definidos, resultando de todo ello una estructura muy
arriostrada frente a esfuerzos horizontales. 
El atado del muelle en planos verticales está con-
fiado a unas cruces de San Andrés, constituidas por
barras macizas de sección cuadrada de 3 cm de lado,
que se fijan a los nudos de las columnas también me-
diante cartelas dobles como las descritas. Cada una
El embarcadero del honillo en Águilas, Murcia 435
Figura 12
Basa de pilar en la actualidad (foto de los autores, 2012)
Figura 13
Croquis de pilar y barras de atado (dibujo de los autores,
2012)
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de estas barras está fijada a un gran tensor de grandes
dimensiones. Las cruces de San Andrés se encuen-
tran en los paños verticales, tanto paralelos como
transversales al muelle, y forman un segundo entra-
mado de gran rigidez de la estructura, a pesar de la
esbeltez de sus barras.
CONSIDERACIONES FINALES. ESTADO DE
CONSERVACIÓN DEL EMBARCADERO DEL HORNILLO
El muelle del Hornillo dejó de funcionar a final de los
años ochenta del pasado siglo, habiendo permanecido
sin uso desde entonces. En los últimos años fue utili-
zado como base de operaciones de una piscifactoría
instalada en la bahía, que se atendía desde la platafor-
ma del embarcadero, pero sin haberse realizado para
ello en el muelle ningún trabajo de reparación o re-
fuerzo de su estructura. Esta concesión de piscifacto-
ría se extinguió en su día y no fue renovada, por lo
que el muelle y las instalaciones industriales que lo
atendían volvieron a su situación de abandono.
El estado general del muelle metálico del Hornillo
es de marcada decadencia. La oxidación de las colum-
nas es considerable, siendo aún mayor en las vigas y
elementos horizontales, y especialmente en cartelas y
barras de atado, algunas de las cuales se han roto por la
corrosión. Los elementos más delgados y planos están
exfoliados (figura 14) y también los tornillosy tensores
están oxidados en extremo. Los entablados superiores
han desaparecido en parte, y el muelle se encuentra va-
llado para evitar accidentes (figura 15).
Mientras tanto el entorno del embarcadero ha ido
siendo colonizado por urbanizaciones situadas en el
borde de la bahía que se han aproximado enorme-
mente al muelle, alterando el paisaje austero e indus-
trial existente hasta hace algunos años.
En los años 2007 y 2008, el Ministerio de Cultura
invirtió 400.000 euros en unas obras de adecuación
urbanística del entorno del embarcadero y sus accesos
desde la explanada6, con la instalación de un mirador
desde la plataforma existente por encima del muelle,
ejecutado con paneles metálicos perforados a modo
de rejillas. Y a finales de 2010 han dado comienzo,
por importe de 600.000 euros, unas obras de consoli-
dación y restauración del túnel de carga nº 1, uno de
los dos depósitos enterrados de mineral, sitos en las
inmediaciones del complejo de El Hornillo. 
NOTAS
1. Mickleburgh 1999, 42. 
2. «La construcción se realizó según proyecto del ingenie-
ro Domingo Muguruza, siendo director de las obras
Gustavo Gillman…» (Consejería de Cultura de la Co-
munidad Autónoma de Murcia 1997).
3. (Gillman 1908).
4. (Gris Martinez 2000). 
5. «Su director (del ferrocarril) don Gustavo Gillman, súb-
dito inglés, que había estudiado prácticamente toda la mi-
nería en España en la zona de Linares y La Carolina, y
era persona ilustradísima y sensata, comprendiendo que
la vida de ese ferrocarril dependía de que se acrecentase
el tráfico,…no encontró más salvación que tratar de desa-
rrollar la minería de la región» (Guardiola 1926).
6. (Cánovas 2009).
436 C. González y M. González
Figura 14
Nudo del muelle con exfoliaciones por oxidación (foto de
los autores, 2012)
Figura 15
Estado actual de la cubierta del muelle (foto de los autores,
2010)
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Huerta, Santiago y Fabián López Ulloa (eds.). 2013. Actas del Octavo Congreso Nacional de Historia de la 
Construcción. Madrid, 9-12 de octubre de 2013. Madrid: Instituto Juan de Herrera.
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Cánovas, Andrés. 2009. «Intervención paisajística en el
Hornillo». XX Jornadas de Patrimonio Cultural en la Re-
gión de Murcia. Revista de Patrimonio Cultural.
Colección Gillman 1908. Ayuntamiento de Aguilas.
Consejería de Cultura de la Comunidad Autónoma de Mur-
cia. 1997. «Resolución por la que se incoa expediente de
Declaración de Bien de Interés Cultural del Embarcadero
de El Hornillo». Murcia.
Gillman, Gustave. 1908. «Store and Shipment Iron Ore at
Aguilas, Spain». Minutes of Proceedings, Vol. 174. Lon-
dres: Institution of Civil Engineers.
Gris Martinez, Joaquín. 2000. The Great Southern of Spain
Railway Company Limited (1887-1936). Murcia: Asocia-
ción Cultural Amigos del Ferrocarril «El Labradorcico
de Aguilas».
Guardiola, Salvador y Alfonso Sierra. 1926. «Hierros de
Almería y Granada. Yacimientos de Bacares y Serón».
Revista del Instituto Geológico de España. pp. 109-
113.
Mickleburgh, Timothy. 1999. Glory Days Piers. Lon-
dres.
El embarcadero del honillo en Águilas, Murcia 437
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